JP2001225605A - 自動車用車輪駆動装置 - Google Patents
自動車用車輪駆動装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
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- F16C19/184—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for both radial and axial load with two or more rows of balls with angular contact with two rows at opposite angles in O-arrangement
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16C35/00—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers
- F16C35/04—Rigid support of bearing units; Housings, e.g. caps, covers in the case of ball or roller bearings
- F16C35/06—Mounting or dismounting of ball or roller bearings; Fixing them onto shaft or in housing
- F16C35/063—Fixing them on the shaft
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S464/00—Rotary shafts, gudgeons, housings, and flexible couplings for rotary shafts
- Y10S464/904—Homokinetic coupling
- Y10S464/906—Torque transmitted via radially spaced balls
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型・軽量化が可能な構造で、十分な耐久性
確保を図る。 【解決手段】 車輪支持用軸受ユニット１ｂを構成する
ハブ４ａと、等速ジョイント２ａを構成する駆動軸部材
１８ｂとの分離防止を、止め輪３３ａにより図る。等速
ジョイント用内輪１６にその外端部を結合する駆動軸２
６の雄スプライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、上記駆
動軸部材１８ｂを構成するスプライン軸１７ａの内端部
に設けたくびれ部４３の直径Ｄ43を大きくする。この構
成により、このスプライン軸１７ａの強度を向上させ、
上記課題を解決する。
確保を図る。 【解決手段】 車輪支持用軸受ユニット１ｂを構成する
ハブ４ａと、等速ジョイント２ａを構成する駆動軸部材
１８ｂとの分離防止を、止め輪３３ａにより図る。等速
ジョイント用内輪１６にその外端部を結合する駆動軸２
６の雄スプライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、上記駆
動軸部材１８ｂを構成するスプライン軸１７ａの内端部
に設けたくびれ部４３の直径Ｄ43を大きくする。この構
成により、このスプライン軸１７ａの強度を向上させ、
上記課題を解決する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明に係る自動車用車輪
駆動装置は、等速ジョイントとハブユニットとを一体化
した、所謂第３．５世代のハブユニットと呼ばれる車輪
用軸受ユニットを組み込んだ状態で構成する。特に、独
立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車
（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エン
ジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動
車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を、懸架
装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を
回転駆動する為に利用する。
駆動装置は、等速ジョイントとハブユニットとを一体化
した、所謂第３．５世代のハブユニットと呼ばれる車輪
用軸受ユニットを組み込んだ状態で構成する。特に、独
立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車
（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エン
ジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動
車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を、懸架
装置に対して回転自在に支持すると共に、上記駆動輪を
回転駆動する為に利用する。
【０００２】
【従来の技術】車輪を懸架装置に対して回転自在に支持
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車輪支持用軸受ユニットが、各種使用されて
いる。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持す
る車輪支持用軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合
わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や
車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車
輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要が
ある。図３は、この様な車輪支持用軸受ユニット１と等
速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な自動車用車
輪駆動装置を示している。
する為に、外輪と内輪とを転動体を介して回転自在に組
み合わせた車輪支持用軸受ユニットが、各種使用されて
いる。又、独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持す
る車輪支持用軸受ユニットは、等速ジョイントと組み合
わせて、デファレンシャルギヤと駆動輪との相対変位や
車輪に付与された舵角に拘らず、駆動軸の回転を上記車
輪に対して円滑に（等速性を確保して）伝達する必要が
ある。図３は、この様な車輪支持用軸受ユニット１と等
速ジョイント２とを組み合わせた、一般的な自動車用車
輪駆動装置を示している。
【０００３】このうちの車輪支持用軸受ユニット１は、
外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体
６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外
輪３は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸
架装置を構成するナックル８（後述する図４参照）に結
合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外
輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、こ
の外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪
３と同心に支持している。
外輪３の内径側にハブ４及び内輪５を、複数個の転動体
６、６を介して回転自在に支持して成る。このうちの外
輪３は、その外周面に設けた第一のフランジ７により懸
架装置を構成するナックル８（後述する図４参照）に結
合固定した状態で、使用時にも回転しない。又、上記外
輪３の内周面には、複列の外輪軌道９、９を設けて、こ
の外輪３の内径側に上記ハブ４及び内輪５を、この外輪
３と同心に支持している。
【０００４】このうちのハブ４は、外周面の外端（自動
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
１〜４の左端）寄り部分に、車輪を支持する為の第二の
フランジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外周面の
中間部に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内端（自
動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端
で、図１〜４の右端）部に形成した小径段部１２に、そ
の外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記内輪５を
外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部には、第一
のスプライン孔１４を設けている。
車への組み付け状態で車両の幅方向外側となる端で、図
１〜４の左端）寄り部分に、車輪を支持する為の第二の
フランジ１０を設けている。又、上記ハブ４の外周面の
中間部に第一の内輪軌道１１を形成し、同じく内端（自
動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる端
で、図１〜４の右端）部に形成した小径段部１２に、そ
の外周面に第二の内輪軌道１３を形成した上記内輪５を
外嵌固定している。又、上記ハブ４の中心部には、第一
のスプライン孔１４を設けている。
【０００５】一方、前記等速ジョイント２は、等速ジョ
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記第一のスプライン孔
１４と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５
は上記駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この
等速ジョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所
には外側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に
対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント
用内輪１６は、中心部に第二のスプライン孔２０を、そ
の外周面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分
に内側係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直
角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２
１、２１と上記各外側係合溝１９、１９との間にボール
２２、２２を、保持器２３により保持した状態で、これ
ら各係合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。
尚、上記等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いて
は、周知のツェッパ型等速ジョイントの場合と同様であ
り、本発明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省
略する。
イント用外輪１５と、等速ジョイント用内輪１６と、ス
プライン軸１７とを備える。このうちの等速ジョイント
用外輪１５とスプライン軸１７とが、駆動軸部材１８を
構成する。即ち、このスプライン軸１７はこの駆動軸部
材１８の外端部に設けられて、上記第一のスプライン孔
１４と係合自在であり、上記等速ジョイント用外輪１５
は上記駆動軸部材１８の内端部に設けられている。この
等速ジョイント用外輪１５の内周面の円周方向複数個所
には外側係合溝１９、１９を、それぞれこの円周方向に
対し直角方向に形成している。又、上記等速ジョイント
用内輪１６は、中心部に第二のスプライン孔２０を、そ
の外周面で上記各外側係合溝１９、１９と整合する部分
に内側係合溝２１、２１を、それぞれ円周方向に対し直
角方向に形成している。そして、これら各内側係合溝２
１、２１と上記各外側係合溝１９、１９との間にボール
２２、２２を、保持器２３により保持した状態で、これ
ら各係合溝２１、１９に沿う転動自在に設けている。
尚、上記等速ジョイント２の構成各部の形状等に就いて
は、周知のツェッパ型等速ジョイントの場合と同様であ
り、本発明の要旨とは関係しないので、詳しい説明は省
略する。
【０００６】上述の様な等速ジョイント２と前述の様な
車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４の第一のスプライン孔１４に、内側
から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１
７の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設
けた雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する
事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪
５の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に
当接するので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け
出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体
６、６に適正な予圧が付与される。
車輪支持用転がり軸受ユニット１とは、上記スプライン
軸１７を上記ハブ４の第一のスプライン孔１４に、内側
から外側に向け挿通する。そして、上記スプライン軸１
７の外端部で上記ハブ４の外端面から突出した部分に設
けた雄ねじ部２４にナット２５を螺合し、更に緊締する
事により、互いに結合固定する。この状態で、前記内輪
５の内端面は上記等速ジョイント用外輪１５の外端面に
当接するので、この内輪５が前記小径段部１２から抜け
出る方向に変位する事はない。同時に、前記各転動体
６、６に適正な予圧が付与される。
【０００７】更に、自動車の懸架装置への組み付け状態
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定している。従って自動車の走行時に上記駆動軸２６は
等速回転するが、回転に伴って上記トリポード型等速ジ
ョイントの抵抗に基づき、軸方向に関して両方向のスラ
スト荷重が、繰り返し加わる。
では、前記等速ジョイント用内輪１６の中心部に設けた
第二のスプライン孔２０に、駆動軸２６の外端部に設け
た雄スプライン部２７をスプライン係合させる。そし
て、この雄スプライン部２７の外端部外周面に全周に亙
って形成した係止溝２８に係止した止め輪２９を、上記
第二のスプライン孔２０の外端開口周縁部に形成した係
止段部３０に係合させて、上記雄スプライン部２７が上
記第二のスプライン孔２０から抜け出る事を防止する。
尚、上記駆動軸２６の内端部は、図示しないデファレン
シャルギヤの出力軸部に設けた、やはり図示しないトリ
ポード型等速ジョイントのトラニオンの中心部に結合固
定している。従って自動車の走行時に上記駆動軸２６は
等速回転するが、回転に伴って上記トリポード型等速ジ
ョイントの抵抗に基づき、軸方向に関して両方向のスラ
スト荷重が、繰り返し加わる。
【０００８】上述の図３に示した自動車用車輪駆動装置
は、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント
２とを、雄ねじ部２４とナット２５との螺合・緊締に基
づいて結合固定しているので、重量が嵩む。即ち、等速
ジョイント２側のスプライン軸１７に上記雄ねじ部２４
を設ける分、このスプライン軸１７の長さを長くする必
要が生じる他、上記ナット２５が必要になる。この為、
これら雄ねじ部２４及びナット２５の分だけ、上記自動
車用車輪駆動装置の軸方向寸法並びに重量が嵩んでしま
う。
は、車輪支持用転がり軸受ユニット１と等速ジョイント
２とを、雄ねじ部２４とナット２５との螺合・緊締に基
づいて結合固定しているので、重量が嵩む。即ち、等速
ジョイント２側のスプライン軸１７に上記雄ねじ部２４
を設ける分、このスプライン軸１７の長さを長くする必
要が生じる他、上記ナット２５が必要になる。この為、
これら雄ねじ部２４及びナット２５の分だけ、上記自動
車用車輪駆動装置の軸方向寸法並びに重量が嵩んでしま
う。
【０００９】これに対して、米国特許第４８８１８４２
号明細書には、図４に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合固定を行
なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とした
構造が記載されている。この図４に示した従来構造の第
２例の場合も、ナックル８に固定した外輪３の内側にハ
ブ４を、複列に配置した転動体６、６により回転自在に
支持している。そして、このハブ４の中心部に形成した
第一のスプライン孔１４に、駆動軸部材１８ａのスプラ
イン軸１７をスプライン係合させている。このスプライ
ン軸１７の外端面には、このスプライン軸１７を上記第
一のスプライン孔１４に引き込む為の工具を係止する為
の、係止部３１を形成している。そして、上記スプライ
ン軸１７の外周面先端寄り部分に形成した係止溝３２に
係止した止め輪３３により、このスプライン軸１７が上
記ハブ４から抜け出る事を防止している。この状態で、
このハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速ジョイント用
外輪１５との間で弾性リング３４を弾性的に圧縮し、上
記スプライン軸１７と上記ハブ４とのがたつき防止を図
っている。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪
支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合
を止め輪３３により行なっている分、自動車用車輪駆動
装置全体としての小型・軽量化を図れる。
号明細書には、図４に示す様に、より簡単な構造で車輪
支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結合固定を行
なって、軸方向寸法の短縮及び重量の軽減を可能とした
構造が記載されている。この図４に示した従来構造の第
２例の場合も、ナックル８に固定した外輪３の内側にハ
ブ４を、複列に配置した転動体６、６により回転自在に
支持している。そして、このハブ４の中心部に形成した
第一のスプライン孔１４に、駆動軸部材１８ａのスプラ
イン軸１７をスプライン係合させている。このスプライ
ン軸１７の外端面には、このスプライン軸１７を上記第
一のスプライン孔１４に引き込む為の工具を係止する為
の、係止部３１を形成している。そして、上記スプライ
ン軸１７の外周面先端寄り部分に形成した係止溝３２に
係止した止め輪３３により、このスプライン軸１７が上
記ハブ４から抜け出る事を防止している。この状態で、
このハブ４と上記駆動軸部材１８ａの等速ジョイント用
外輪１５との間で弾性リング３４を弾性的に圧縮し、上
記スプライン軸１７と上記ハブ４とのがたつき防止を図
っている。この様な従来構造の第２例の場合には、車輪
支持用軸受ユニット１ａと等速ジョイント２ａとの結合
を止め輪３３により行なっている分、自動車用車輪駆動
装置全体としての小型・軽量化を図れる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述の様な従来構造の
第２例の場合、小型・軽量化を図れる反面、そのままで
は十分な耐久性を確保する事が難しい。この理由に就い
て、次に説明する。自動車用車輪駆動装置の運転時に、
ツェッパ型の等速ジョイント２、２ａを構成する等速ジ
ョイント用外輪１５と等速ジョイント用内輪１６との中
心軸同士が不一致となった状態（軸交角が１８０度でな
い状態）で、上記等速ジョイント２、２ａを介して駆動
力（トルク）の伝達を行なうと、各ボール２２、２２
と、等速ジョイント２を構成する内側係合溝２１、２１
及び外側係合溝１９、１９とに作用する力が、軸心に対
して直角な同一平面上に存在しなくなる。この為、駆動
軸部材１８、１８ａと駆動軸２７とに曲げモーメントが
作用する。更に、外側、内側各係合溝１９、２１のピッ
チが製造誤差等により不均一であった場合には、外側係
合溝１９、１９及び内側係合溝２１、２１と各ボール２
２、２２との接触荷重の合力として、ラジアル荷重方向
の成分も発生する。この様な合力に基づくラジアル荷重
方向成分が発生すると、駆動軸部材１８、１８ａと駆動
軸２７の各断面には、捩りトルクと曲げモーメントとが
等しく負荷されるだけでなく、上記ラジアル荷重に等速
ジョイント２を構成するボール２２からの軸方向距離を
掛けた曲げモーメントが負荷される。
第２例の場合、小型・軽量化を図れる反面、そのままで
は十分な耐久性を確保する事が難しい。この理由に就い
て、次に説明する。自動車用車輪駆動装置の運転時に、
ツェッパ型の等速ジョイント２、２ａを構成する等速ジ
ョイント用外輪１５と等速ジョイント用内輪１６との中
心軸同士が不一致となった状態（軸交角が１８０度でな
い状態）で、上記等速ジョイント２、２ａを介して駆動
力（トルク）の伝達を行なうと、各ボール２２、２２
と、等速ジョイント２を構成する内側係合溝２１、２１
及び外側係合溝１９、１９とに作用する力が、軸心に対
して直角な同一平面上に存在しなくなる。この為、駆動
軸部材１８、１８ａと駆動軸２７とに曲げモーメントが
作用する。更に、外側、内側各係合溝１９、２１のピッ
チが製造誤差等により不均一であった場合には、外側係
合溝１９、１９及び内側係合溝２１、２１と各ボール２
２、２２との接触荷重の合力として、ラジアル荷重方向
の成分も発生する。この様な合力に基づくラジアル荷重
方向成分が発生すると、駆動軸部材１８、１８ａと駆動
軸２７の各断面には、捩りトルクと曲げモーメントとが
等しく負荷されるだけでなく、上記ラジアル荷重に等速
ジョイント２を構成するボール２２からの軸方向距離を
掛けた曲げモーメントが負荷される。
【００１１】駆動軸２６の場合には、等速ジョイント２
を構成するボール２２から、強度上最も弱い部位となる
雄スプライン２７の基端部までの軸方向距離が短い為、
上記ラジアル荷重に基づく曲げモーメントによる負荷は
小さい。これに対して、駆動軸部材１８、１８ａの場合
には、等速ジョイント２を構成するボール２２から、強
度上最も弱い部位となるスプライン軸１７の基端部（内
端部）までの軸方向距離が、駆動軸２６の最も弱い部位
の距離よりも長い。この為、上記ラジアル荷重に基づく
曲げモーメントが、駆動軸２６の最も弱い部位に負荷さ
れる曲げモーメントよりも大きくなる。この他に、外
側、内側各係合溝１９、２１と保持器２３との間に作用
する荷重の影響も考えられるが、各駆動軸部材１８、１
８ａと駆動軸２７の最も弱い部位との疲労強度の差は、
上記ラジアル荷重による曲げモーメントの影響が支配的
であると考えられる。
を構成するボール２２から、強度上最も弱い部位となる
雄スプライン２７の基端部までの軸方向距離が短い為、
上記ラジアル荷重に基づく曲げモーメントによる負荷は
小さい。これに対して、駆動軸部材１８、１８ａの場合
には、等速ジョイント２を構成するボール２２から、強
度上最も弱い部位となるスプライン軸１７の基端部（内
端部）までの軸方向距離が、駆動軸２６の最も弱い部位
の距離よりも長い。この為、上記ラジアル荷重に基づく
曲げモーメントが、駆動軸２６の最も弱い部位に負荷さ
れる曲げモーメントよりも大きくなる。この他に、外
側、内側各係合溝１９、２１と保持器２３との間に作用
する荷重の影響も考えられるが、各駆動軸部材１８、１
８ａと駆動軸２７の最も弱い部位との疲労強度の差は、
上記ラジアル荷重による曲げモーメントの影響が支配的
であると考えられる。
【００１２】そこで本発明者は、車輪支持用軸受ユニッ
ト１、１ａと等速ジョイント２、２ａとを組み合わせた
自動車用車輪駆動装置の場合、どの部分が最も早く損傷
するかを調べる為の実験を行なった。実験は、等速ジョ
イント２、２ａに付与するジョイント角（軸交角の補
角）を種々異ならせ、上記駆動軸２６に±１４７０Ｎ・
ｍのトルクを繰り返し付加する事で行なった。上記第一
のスプライン孔１４と上記スプライン軸１７とのハブ側
スプライン係合部３５、及び上記第二のスプライン孔２
０と上記雄スプライン部２７とのジョイント側スプライ
ン係合部３６は、何れもスプラインの小径（雄の底径、
雌の山径）を２４mmとし、モジュールを１とした。この
様な条件で行なった実験の結果を、次の表１に示す。
ト１、１ａと等速ジョイント２、２ａとを組み合わせた
自動車用車輪駆動装置の場合、どの部分が最も早く損傷
するかを調べる為の実験を行なった。実験は、等速ジョ
イント２、２ａに付与するジョイント角（軸交角の補
角）を種々異ならせ、上記駆動軸２６に±１４７０Ｎ・
ｍのトルクを繰り返し付加する事で行なった。上記第一
のスプライン孔１４と上記スプライン軸１７とのハブ側
スプライン係合部３５、及び上記第二のスプライン孔２
０と上記雄スプライン部２７とのジョイント側スプライ
ン係合部３６は、何れもスプラインの小径（雄の底径、
雌の山径）を２４mmとし、モジュールを１とした。この
様な条件で行なった実験の結果を、次の表１に示す。
【００１３】
【表１】
【００１４】この様な実験の結果から明らかな通り、図
３に示す様な、ナット２５を使用して車輪支持用軸受ユ
ニット１と等速ジョイント２とを結合固定する構造の場
合には、上記ハブ側スプライン係合部３５と上記ジョイ
ント側スプライン係合部３６とは同じ様な頻度で破損
し、破損に至るまでのサイクルが多かった（寿命が長か
った）。又、上記何れのスプライン係合部３５、３６も
破損せず、トリポード型等速ジョイント部分で先に破損
を生じた場合もあった。これに対して、図４に示す様
な、止め輪３３により車輪支持用軸受ユニット１ａと等
速ジョイント２ａとを結合固定する構造の場合には、総
ての場合にハブ側スプライン係合部３５が破損し、しか
も破損に至るまでのサイクルが少なかった（寿命が短か
った）。
３に示す様な、ナット２５を使用して車輪支持用軸受ユ
ニット１と等速ジョイント２とを結合固定する構造の場
合には、上記ハブ側スプライン係合部３５と上記ジョイ
ント側スプライン係合部３６とは同じ様な頻度で破損
し、破損に至るまでのサイクルが多かった（寿命が長か
った）。又、上記何れのスプライン係合部３５、３６も
破損せず、トリポード型等速ジョイント部分で先に破損
を生じた場合もあった。これに対して、図４に示す様
な、止め輪３３により車輪支持用軸受ユニット１ａと等
速ジョイント２ａとを結合固定する構造の場合には、総
ての場合にハブ側スプライン係合部３５が破損し、しか
も破損に至るまでのサイクルが少なかった（寿命が短か
った）。
【００１５】この様に、車輪支持用軸受ユニット１、１
ａと等速ジョイント２、２ａとの結合構造の相違に起因
してハブ側スプライン係合部３５の寿命が異なる理由
は、次の様に考えられる。先ず、図３に示したナット２
５を使用する構造の場合には、ハブ４の外端面とこのナ
ット２５に付属したワッシャ３７の内側面とが、内輪５
の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とが、そ
れぞれ強く当接（摩擦係合）する。この結果、これら各
当接面で前記捩りトルクと曲げモーメントとのうちの相
当部分を支承する為、前記スプライン軸１７の基端部分
に加わる捩りトルクと曲げモーメントとがその分低減さ
れて、この基端部分の耐久性が向上する。
ａと等速ジョイント２、２ａとの結合構造の相違に起因
してハブ側スプライン係合部３５の寿命が異なる理由
は、次の様に考えられる。先ず、図３に示したナット２
５を使用する構造の場合には、ハブ４の外端面とこのナ
ット２５に付属したワッシャ３７の内側面とが、内輪５
の内端面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とが、そ
れぞれ強く当接（摩擦係合）する。この結果、これら各
当接面で前記捩りトルクと曲げモーメントとのうちの相
当部分を支承する為、前記スプライン軸１７の基端部分
に加わる捩りトルクと曲げモーメントとがその分低減さ
れて、この基端部分の耐久性が向上する。
【００１６】これに対して、図４に示した様な止め輪３
３を使用する構造の場合には、この止め輪２９の内側面
とハブ４の外端面とも、内輪５の内端面と等速ジョイン
ト用外輪１５の外端面とも、何れも強く当接（摩擦係
合）する事はない。弾性リング３４の弾力に基づく当接
圧は限られている（小さい）為、当接面の摩擦係合力は
小さく、この部分が上記捩りトルクと曲げモーメントと
を支承する程度は極く限られたものでしかない。この
為、この捩りトルクと曲げモーメントとのうちの大部分
が前記スプライン軸１７の基端部分に加わる。各断面に
不均一な荷重が負荷される、前述したラジアル荷重に基
づく曲げモーメントの大きさを考えると、スプライン軸
１７の基端部分には、駆動軸２６の外端部に形成した雄
スプライン２７の基端部よりも大きな曲げモーメントが
負荷されるので、軸径寸法を同一とした場合にスプライ
ン軸１７の基端部が先に破損する事が理由付けられる。
本発明の自動車用車輪駆動装置は、上述の様な事情に鑑
みて、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結
合を止め輪により行なう場合でも、十分な耐久性の確保
を有効に図るべく発明したものである。
３を使用する構造の場合には、この止め輪２９の内側面
とハブ４の外端面とも、内輪５の内端面と等速ジョイン
ト用外輪１５の外端面とも、何れも強く当接（摩擦係
合）する事はない。弾性リング３４の弾力に基づく当接
圧は限られている（小さい）為、当接面の摩擦係合力は
小さく、この部分が上記捩りトルクと曲げモーメントと
を支承する程度は極く限られたものでしかない。この
為、この捩りトルクと曲げモーメントとのうちの大部分
が前記スプライン軸１７の基端部分に加わる。各断面に
不均一な荷重が負荷される、前述したラジアル荷重に基
づく曲げモーメントの大きさを考えると、スプライン軸
１７の基端部分には、駆動軸２６の外端部に形成した雄
スプライン２７の基端部よりも大きな曲げモーメントが
負荷されるので、軸径寸法を同一とした場合にスプライ
ン軸１７の基端部が先に破損する事が理由付けられる。
本発明の自動車用車輪駆動装置は、上述の様な事情に鑑
みて、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイントとの結
合を止め輪により行なう場合でも、十分な耐久性の確保
を有効に図るべく発明したものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明の自動車用車輪駆
動装置は、外輪と、ハブと、複数個の転動体と、駆動軸
部材と、止め輪と、外側係合溝と、等速ジョイント用内
輪と、複数個のボールと、駆動軸とを備える。このうち
の外輪は、外周面に懸架装置に結合固定する為の第一の
フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有
し、使用時にも回転しない。又、上記ハブは、外周面の
外端寄り部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、
同じく中間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪
軌道を、中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設け
ると共に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の
内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定している。又、上記
各転動体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪
軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられ
ている。又、上記駆動軸部材は、上記第一のスプライン
孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内
端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪
としている。又、上記止め輪は、上記スプライン軸の外
端部外周面に全周に亙って設けられた内径側係合部と上
記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分に設
けられた外径側係合部との間掛け渡されて、上記スプラ
イン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する。
又、前記外側係合溝は、上記等速ジョイント用外輪の内
周面の円周方向複数個所に、それぞれこの円周方向に対
し直角方向に形成されている。又、前記等速ジョイント
用内輪は、上記等速ジョイント用外輪の内径側に設けら
れ、その中心部に第二のスプライン孔を、その外周面で
上記各外側係合溝と整合する部分に円周方向に対し直角
方向に形成された内側係合溝を、それぞれ有する。又、
前記各ボールは、これら各内側係合溝と上記各外側係合
溝との間に、これら各係合溝に沿う転動自在に設けられ
ている。又、前記駆動軸は、その外端部に形成した雄ス
プライン部を上記第二のスプライン孔にスプライン係合
させている。更に、本発明の自動車用車輪駆動装置の場
合には、上記スプライン軸の基端部の最小外径を、上記
駆動軸の外端部に形成した雄スプライン部の溝底直径よ
りも大きくしている。
動装置は、外輪と、ハブと、複数個の転動体と、駆動軸
部材と、止め輪と、外側係合溝と、等速ジョイント用内
輪と、複数個のボールと、駆動軸とを備える。このうち
の外輪は、外周面に懸架装置に結合固定する為の第一の
フランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ有
し、使用時にも回転しない。又、上記ハブは、外周面の
外端寄り部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、
同じく中間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪
軌道を、中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設け
ると共に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の
内輪軌道を形成した内輪を外嵌固定している。又、上記
各転動体は、上記各外輪軌道と上記第一、第二の各内輪
軌道との間にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けられ
ている。又、上記駆動軸部材は、上記第一のスプライン
孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共に、内
端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント用外輪
としている。又、上記止め輪は、上記スプライン軸の外
端部外周面に全周に亙って設けられた内径側係合部と上
記ハブの内周面でこの内径側係合部に対向する部分に設
けられた外径側係合部との間掛け渡されて、上記スプラ
イン軸が上記スプライン孔から抜け出るのを防止する。
又、前記外側係合溝は、上記等速ジョイント用外輪の内
周面の円周方向複数個所に、それぞれこの円周方向に対
し直角方向に形成されている。又、前記等速ジョイント
用内輪は、上記等速ジョイント用外輪の内径側に設けら
れ、その中心部に第二のスプライン孔を、その外周面で
上記各外側係合溝と整合する部分に円周方向に対し直角
方向に形成された内側係合溝を、それぞれ有する。又、
前記各ボールは、これら各内側係合溝と上記各外側係合
溝との間に、これら各係合溝に沿う転動自在に設けられ
ている。又、前記駆動軸は、その外端部に形成した雄ス
プライン部を上記第二のスプライン孔にスプライン係合
させている。更に、本発明の自動車用車輪駆動装置の場
合には、上記スプライン軸の基端部の最小外径を、上記
駆動軸の外端部に形成した雄スプライン部の溝底直径よ
りも大きくしている。
【００１８】
【作用】上述の様に構成する本発明の自動車用車輪駆動
装置によれば、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
トとの結合を止め輪により行なう構造でも、使用時に、
駆動軸部材を構成するスプライン軸の強度を確保して、
使用時に繰り返し加わる捩りトルクと曲げモーメントと
に拘らず、十分な耐久性の確保を図れる。
装置によれば、車輪支持用軸受ユニットと等速ジョイン
トとの結合を止め輪により行なう構造でも、使用時に、
駆動軸部材を構成するスプライン軸の強度を確保して、
使用時に繰り返し加わる捩りトルクと曲げモーメントと
に拘らず、十分な耐久性の確保を図れる。
【００１９】
【発明の実施の形態】図１は、請求項１にのみ対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本
発明の特徴は、車輪支持用軸受ユニット１ｂと等速ジョ
イント２ａとの結合を止め輪３３ａにより行なう構造で
も、十分な耐久性の確保を有効に図る為の構造にある。
その他の部分の構造及び作用は、前述の図３〜４に示し
た従来構造とほぼ同様である為、同等部分には同一符号
を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、
本発明の特徴部分並びに上記従来構造と異なる部分を中
心に説明する。
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本
発明の特徴は、車輪支持用軸受ユニット１ｂと等速ジョ
イント２ａとの結合を止め輪３３ａにより行なう構造で
も、十分な耐久性の確保を有効に図る為の構造にある。
その他の部分の構造及び作用は、前述の図３〜４に示し
た従来構造とほぼ同様である為、同等部分には同一符号
を付して重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、
本発明の特徴部分並びに上記従来構造と異なる部分を中
心に説明する。
【００２０】本例の場合、ハブ４ａの内端部に形成した
小径段部１２に外嵌した内輪５がこの小径段部１２から
抜け出るのを防止する為に、上記ハブ４ａの内端にかし
め部３８を形成している。即ち、このハブ４ａの内端に
円筒部を形成すると共に、上記小径段部１２に上記内輪
５を外嵌した後この円筒部を径方向外方に塑性変形させ
て上記かしめ部３８を形成し、このかしめ部３８によっ
て、上記内輪５の内端面を抑え付けている。
小径段部１２に外嵌した内輪５がこの小径段部１２から
抜け出るのを防止する為に、上記ハブ４ａの内端にかし
め部３８を形成している。即ち、このハブ４ａの内端に
円筒部を形成すると共に、上記小径段部１２に上記内輪
５を外嵌した後この円筒部を径方向外方に塑性変形させ
て上記かしめ部３８を形成し、このかしめ部３８によっ
て、上記内輪５の内端面を抑え付けている。
【００２１】又、駆動軸部材１８ｂを構成するスプライ
ン軸１７ａの先端部（外端部）に、請求項に記載した内
径側係合部に相当する係止溝３２を、全周に亙って形成
している。上記スプライン軸１７ａを上記ハブ４ａの中
心部に設けた第一のスプライン孔１４内に挿入した状態
では、上記係止溝３２にその内径側半部を係止した前記
止め輪３３ａの外径側半部が、上記ハブ４ａの内周面外
端寄り部分に形成した、請求項に記載した外径側係合部
に相当する係止段部３９に係合して、上記スプライン軸
１７ａが上記第一のスプライン孔１４から抜け出るのを
防止する。尚、上記ハブ４ａの中心孔で上記係止段部３
９よりも外端側開口寄り部分は、スプラインを形成せ
ず、単なる円筒面としている。
ン軸１７ａの先端部（外端部）に、請求項に記載した内
径側係合部に相当する係止溝３２を、全周に亙って形成
している。上記スプライン軸１７ａを上記ハブ４ａの中
心部に設けた第一のスプライン孔１４内に挿入した状態
では、上記係止溝３２にその内径側半部を係止した前記
止め輪３３ａの外径側半部が、上記ハブ４ａの内周面外
端寄り部分に形成した、請求項に記載した外径側係合部
に相当する係止段部３９に係合して、上記スプライン軸
１７ａが上記第一のスプライン孔１４から抜け出るのを
防止する。尚、上記ハブ４ａの中心孔で上記係止段部３
９よりも外端側開口寄り部分は、スプラインを形成せ
ず、単なる円筒面としている。
【００２２】尚、上記止め輪３３ａは、このスプライン
軸１７ａをこの第一のスプライン孔１４内に挿入するの
に先立って、上記係止溝３２に装着しておく。上記スプ
ライン軸１７ａを上記第一のスプライン孔１４内に挿入
する際に上記止め輪３３ａは、その直径を弾性的に縮め
つつ、上記第一のスプライン孔１４部分を通過する。そ
して、通過後に弾性的に復元して、上述の様に係止溝３
２と係止段部３９との間に掛け渡される。この為、この
係止溝３２の溝底径は、十分に小さくしている。
軸１７ａをこの第一のスプライン孔１４内に挿入するの
に先立って、上記係止溝３２に装着しておく。上記スプ
ライン軸１７ａを上記第一のスプライン孔１４内に挿入
する際に上記止め輪３３ａは、その直径を弾性的に縮め
つつ、上記第一のスプライン孔１４部分を通過する。そ
して、通過後に弾性的に復元して、上述の様に係止溝３
２と係止段部３９との間に掛け渡される。この為、この
係止溝３２の溝底径は、十分に小さくしている。
【００２３】又、上記ハブ４ａの中心孔の外端側開口部
はキャップ４０により塞いでいる。これに対して、前記
かしめ部３８の内側面と等速ジョイント用外輪１５の外
端面との間にはシールリング４１を、これら両面同士の
間で弾性的に圧縮した状態で設け、これらかしめ部３８
と等速ジョイント用外輪１５との間の隙間を塞いでい
る。上記キャップ４０とシールリング４１とにより、上
記スプライン軸１７ａと上記第一のスプライン孔１４と
のハブ側スプライン係合部３５に雨水等の異物が入り込
む事を防止して、このハブ側スプライン係合部３５が錆
び付く事を防止している。尚、上述の様に止め輪３３ａ
により上記スプライン軸１７ａが上記第一のスプライン
孔１４から抜け出るのを防止し、上記かしめ部３８の内
側面と等速ジョイント用外輪１５の外端面との間にシー
ルリング４１を装着した状態で、上記かしめ部３８の内
側面と駆動軸部材１８ｂの中間部外面に形成した段部４
２との間には隙間が存在する。本例の場合には、この隙
間のスラスト方向の寸法を０．８mm以下に抑えている。
この理由は、走行時に加わるスラスト荷重に基づく変位
に拘らず、上記ハブ側スプライン係合部３５の摩耗を防
止する為と、上記スラスト荷重によって上記かしめ部３
８の内側面と上記段部４２とが当接するまで、上記ハブ
４ａと上記駆動軸部材１８ｂとが近づき合っても、上記
シールリング４１が過度に圧縮される事を防止する為で
ある。尚、駆動軸部材１８ｂの段部４２をテーパ形状と
した理由は、小さな断面高さでシールリング４１の取り
付けと軸方向の動きを規制する為の段部４２の設置とを
可能にすべく、この段部４２を、上記かしめ部３８の内
径寄り部分に合わせて傾斜させる為である。
はキャップ４０により塞いでいる。これに対して、前記
かしめ部３８の内側面と等速ジョイント用外輪１５の外
端面との間にはシールリング４１を、これら両面同士の
間で弾性的に圧縮した状態で設け、これらかしめ部３８
と等速ジョイント用外輪１５との間の隙間を塞いでい
る。上記キャップ４０とシールリング４１とにより、上
記スプライン軸１７ａと上記第一のスプライン孔１４と
のハブ側スプライン係合部３５に雨水等の異物が入り込
む事を防止して、このハブ側スプライン係合部３５が錆
び付く事を防止している。尚、上述の様に止め輪３３ａ
により上記スプライン軸１７ａが上記第一のスプライン
孔１４から抜け出るのを防止し、上記かしめ部３８の内
側面と等速ジョイント用外輪１５の外端面との間にシー
ルリング４１を装着した状態で、上記かしめ部３８の内
側面と駆動軸部材１８ｂの中間部外面に形成した段部４
２との間には隙間が存在する。本例の場合には、この隙
間のスラスト方向の寸法を０．８mm以下に抑えている。
この理由は、走行時に加わるスラスト荷重に基づく変位
に拘らず、上記ハブ側スプライン係合部３５の摩耗を防
止する為と、上記スラスト荷重によって上記かしめ部３
８の内側面と上記段部４２とが当接するまで、上記ハブ
４ａと上記駆動軸部材１８ｂとが近づき合っても、上記
シールリング４１が過度に圧縮される事を防止する為で
ある。尚、駆動軸部材１８ｂの段部４２をテーパ形状と
した理由は、小さな断面高さでシールリング４１の取り
付けと軸方向の動きを規制する為の段部４２の設置とを
可能にすべく、この段部４２を、上記かしめ部３８の内
径寄り部分に合わせて傾斜させる為である。
【００２４】更に、本発明の自動車用車輪駆動装置の場
合には、上記スプライン軸１７ａの基端部（内端部）の
最小外径を、駆動軸２６の外端部に形成した雄スプライ
ン部２７の溝底直径よりも大きくしている。即ち、上記
スプライン軸１７ａの基端部には、このスプライン軸１
７ａに雄スプラインをブローチ加工等により形成する際
の逃げの為、この雄スプラインの溝底直径よりも少し小
径のくびれ部４３を形成している。本例の場合には、こ
のくびれ部４３の外径Ｄ43を、上記雄スプライン部２７
の溝底直径Ｄ27よりも、１〜３mmの範囲、好ましくは２
mm程度大きく（Ｄ43≒Ｄ27＋２mm）している。尚、この
寸法は、一般的な乗用車用の車輪駆動装置の場合に就い
て示している。
合には、上記スプライン軸１７ａの基端部（内端部）の
最小外径を、駆動軸２６の外端部に形成した雄スプライ
ン部２７の溝底直径よりも大きくしている。即ち、上記
スプライン軸１７ａの基端部には、このスプライン軸１
７ａに雄スプラインをブローチ加工等により形成する際
の逃げの為、この雄スプラインの溝底直径よりも少し小
径のくびれ部４３を形成している。本例の場合には、こ
のくびれ部４３の外径Ｄ43を、上記雄スプライン部２７
の溝底直径Ｄ27よりも、１〜３mmの範囲、好ましくは２
mm程度大きく（Ｄ43≒Ｄ27＋２mm）している。尚、この
寸法は、一般的な乗用車用の車輪駆動装置の場合に就い
て示している。
【００２５】上述の様に構成する本発明の自動車用車輪
駆動装置によれば、車輪支持用軸受ユニット１ｂと等速
ジョイント２ａとの結合を止め輪３３ａにより行ない、
小型・軽量化を図れる構造でも、使用時に、駆動軸部材
１８ｂを構成するスプライン軸１７ａの強度を確保でき
る。即ち、このスプライン軸１７ａの基端部に設けた、
最も強度的に弱いくびれ部４３の外径を大きくしている
分、このくびれ部４３の強度が上記駆動軸２６の外端部
の強度よりも著しく劣る事を防止できる。この為、自動
車用車輪駆動装置の構成部材の一部の耐久性が、他の部
分の耐久性に比べて著しく劣る事を防止し、使用時に繰
り返し加わる曲げモーメントに拘らず、自動車用車輪駆
動装置全体としての耐久性の確保を図れる。尚、スプラ
イン軸１７ａは転造により加工する事も可能である。こ
の場合には逃げは必要でないので、基端部の直径寸法を
スプラインの溝底径寸法と外径寸法との平均値にする事
もできるが、この様な形状は、外径寸法が大きくなるに
も拘らず、応力集中係数が高い形状となる為、却って強
度が低下する事が実験的に確認されている。
駆動装置によれば、車輪支持用軸受ユニット１ｂと等速
ジョイント２ａとの結合を止め輪３３ａにより行ない、
小型・軽量化を図れる構造でも、使用時に、駆動軸部材
１８ｂを構成するスプライン軸１７ａの強度を確保でき
る。即ち、このスプライン軸１７ａの基端部に設けた、
最も強度的に弱いくびれ部４３の外径を大きくしている
分、このくびれ部４３の強度が上記駆動軸２６の外端部
の強度よりも著しく劣る事を防止できる。この為、自動
車用車輪駆動装置の構成部材の一部の耐久性が、他の部
分の耐久性に比べて著しく劣る事を防止し、使用時に繰
り返し加わる曲げモーメントに拘らず、自動車用車輪駆
動装置全体としての耐久性の確保を図れる。尚、スプラ
イン軸１７ａは転造により加工する事も可能である。こ
の場合には逃げは必要でないので、基端部の直径寸法を
スプラインの溝底径寸法と外径寸法との平均値にする事
もできるが、この様な形状は、外径寸法が大きくなるに
も拘らず、応力集中係数が高い形状となる為、却って強
度が低下する事が実験的に確認されている。
【００２６】次に、図２は、請求項１〜２に対応する、
本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合
には、スプライン軸１７ｂの基端部に係止溝４４を、全
周に亙って形成している。そして、この係止溝４４に係
止した、請求項２に記載したシールリングに相当するＯ
リング４５により、上記スプライン軸１７ｂの基端部外
周面とハブ４ａの内端部内周面との間をシールしてい
る。そして、上述した第１例の様なシールリング４１
（図１）を省略している。本例の場合には、上記係止溝
４４の溝底の直径Ｄ44を、駆動軸２６の外端部に形成し
た雄スプライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、１〜３m
m、好ましくは２mm程度大きく（Ｄ44≒Ｄ27＋２mm）し
ている。これに合わせて本例の場合には、上記スプライ
ン軸１７ｂのスプラインの溝底直径Ｄ17b を、上記雄ス
プライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、４mm程度大きく
（Ｄ17b ≒Ｄ27＋４mm）している。尚、上記係止溝４４
を設けても、この係止溝４４の溝底の直径Ｄ44を十分に
確保できる様にする為、上記Ｏリング４５として、自由
状態での断面の直径が３mm程度の、比較的細いものを使
用する。
本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合
には、スプライン軸１７ｂの基端部に係止溝４４を、全
周に亙って形成している。そして、この係止溝４４に係
止した、請求項２に記載したシールリングに相当するＯ
リング４５により、上記スプライン軸１７ｂの基端部外
周面とハブ４ａの内端部内周面との間をシールしてい
る。そして、上述した第１例の様なシールリング４１
（図１）を省略している。本例の場合には、上記係止溝
４４の溝底の直径Ｄ44を、駆動軸２６の外端部に形成し
た雄スプライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、１〜３m
m、好ましくは２mm程度大きく（Ｄ44≒Ｄ27＋２mm）し
ている。これに合わせて本例の場合には、上記スプライ
ン軸１７ｂのスプラインの溝底直径Ｄ17b を、上記雄ス
プライン部２７の溝底直径Ｄ27よりも、４mm程度大きく
（Ｄ17b ≒Ｄ27＋４mm）している。尚、上記係止溝４４
を設けても、この係止溝４４の溝底の直径Ｄ44を十分に
確保できる様にする為、上記Ｏリング４５として、自由
状態での断面の直径が３mm程度の、比較的細いものを使
用する。
【００２７】上述の様に構成する本例の構造の場合に
は、前述した第１例と同様の作用・効果に加えて、次の
様な作用・効果を得られる。即ち、本例の場合には、ハ
ブ側スプライン係合部３５への異物進入防止を図る為の
シール構造をラジアル方向に設ける分、スラスト方向に
設けた前述の第１例の構造の場合に比べて、等速ジョイ
ント２ａの変位中心と車輪を支持する為の第二のフラン
ジ１０の取付面との距離Ｌを小さくできる。この為、舵
角付与の為に上記ハブ４ａを、上記変位中心を中心とし
て揺動させる為に要する力（操舵モーメント）を小さく
できる。この為、パワーステアリング装置を小型化でき
る等、自動車全体としての軽量化に寄与できる。尚、本
例の場合には、上記ハブ４ａの内端部に設けたかしめ部
３８の内側面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とが
直接対向しているが、これら両面同士の間に存在する隙
間が０．５mm以内となる様に、各部の寸法精度並びに形
状精度を規制して、ハブ側スプライン係合部３５の軸方
向の動きを規制している。
は、前述した第１例と同様の作用・効果に加えて、次の
様な作用・効果を得られる。即ち、本例の場合には、ハ
ブ側スプライン係合部３５への異物進入防止を図る為の
シール構造をラジアル方向に設ける分、スラスト方向に
設けた前述の第１例の構造の場合に比べて、等速ジョイ
ント２ａの変位中心と車輪を支持する為の第二のフラン
ジ１０の取付面との距離Ｌを小さくできる。この為、舵
角付与の為に上記ハブ４ａを、上記変位中心を中心とし
て揺動させる為に要する力（操舵モーメント）を小さく
できる。この為、パワーステアリング装置を小型化でき
る等、自動車全体としての軽量化に寄与できる。尚、本
例の場合には、上記ハブ４ａの内端部に設けたかしめ部
３８の内側面と等速ジョイント用外輪１５の外端面とが
直接対向しているが、これら両面同士の間に存在する隙
間が０．５mm以内となる様に、各部の寸法精度並びに形
状精度を規制して、ハブ側スプライン係合部３５の軸方
向の動きを規制している。
【００２８】
【発明の効果】本発明の自動車用車輪駆動装置は、上述
の様に構成され作用する為、車輪支持用軸受ユニットと
等速ジョイントとの結合を止め輪により行ない、小型・
軽量化を図れる構造でも、十分な耐久性の確保を有効に
図れる。
の様に構成され作用する為、車輪支持用軸受ユニットと
等速ジョイントとの結合を止め輪により行ない、小型・
軽量化を図れる構造でも、十分な耐久性の確保を有効に
図れる。
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】同第２例を示す断面図。
【図３】従来構造の第１例を示す断面図。
【図４】同第２例を示す断面図。
１、１ａ、１ｂ 車輪支持用軸受ユニット ２、２ａ 等速ジョイント ３ 外輪 ４、４ａ ハブ ５ 内輪 ６ 転動体 ７ 第一のフランジ ８ ナックル ９ 外輪軌道 １０ 第二のフランジ １１ 第一の内輪軌道 １２ 小径段部 １３ 第二の内輪軌道 １４ 第一のスプライン孔 １５ 等速ジョイント用外輪 １６ 等速ジョイント用内輪 １７、１７ａ、１７ｂ スプライン軸 １８、１８ａ、１８ｂ 駆動軸部材 １９ 外側係合溝 ２０ 第二のスプライン孔 ２１ 内側係合溝 ２２ ボール ２３ 保持器 ２４ 雄ねじ部 ２５ ナット ２６ 駆動軸 ２７ 雄スプライン部 ２８ 係止溝 ２９、２９ａ 止め輪 ３０ 係止段部 ３１ 係止部 ３２ 係止溝 ３３、３３ａ 止め輪 ３４ 弾性リング ３５ ハブ側スプライン係合部 ３６ ジョイント側スプライン係合部 ３７ ワッシャ ３８ かしめ部 ３９ 係止段部 ４０ キャップ ４１ シールリング ４２ 段部 ４３ くびれ部 ４４ 係止溝 ４５ Ｏリング
Claims (2)
- 【請求項１】 外周面に懸架装置に結合固定する為の第
一のフランジを、内周面に複列の外輪軌道を、それぞれ
有し、使用時にも回転しない外輪と、外周面の外端寄り
部分に車輪を支持する為の第二のフランジを、同じく中
間部に直接又は別体の内輪を介して第一の内輪軌道を、
中心部に第一のスプライン孔を、それぞれ設けると共
に、外周面の内端寄り部分にその外周面に第二の内輪軌
道を形成した内輪を外嵌固定したハブと、上記各外輪軌
道と上記第一、第二の各内輪軌道との間にそれぞれ複数
個ずつ転動自在に設けられた転動体と、上記第一のスプ
ライン孔と係合するスプライン軸を外端部に設けると共
に、内端部を等速ジョイントを構成する等速ジョイント
用外輪とした駆動軸部材と、上記スプライン軸の外端部
外周面に設けられた内径側係合部と上記ハブの内周面で
この内径側係合部に対向する部分に設けられた外径側係
合部との間掛け渡されて、上記スプライン軸が上記スプ
ライン孔から抜け出るのを防止する止め輪と、上記等速
ジョイント用外輪の内周面の円周方向複数個所に、それ
ぞれこの円周方向に対し直角方向に形成された外側係合
溝と、上記等速ジョイント用外輪の内径側に設けられ、
その中心部に第二のスプライン孔を、その外周面で上記
各外側係合溝と整合する部分に円周方向に対し直角方向
に形成された内側係合溝を、それぞれ有する等速ジョイ
ント用内輪と、これら各内側係合溝と上記各外側係合溝
との間にこれら各係合溝に沿う転動自在に設けられた複
数個のボールと、その外端部に形成した雄スプライン部
を上記第二のスプライン孔にスプライン係合させた駆動
軸とを備え、上記スプライン軸の基端部の最小外径を、
上記駆動軸の外端部に形成した雄スプライン部の溝底直
径よりも大きくした自動車用車輪駆動装置。 - 【請求項２】 スプライン軸の基端部に、このスプライ
ン軸の基端部外周面とハブの内周面との間をシールする
為のシールリングを装着する係止溝が全周に亙って形成
されており、この係止溝の溝底の直径が、駆動軸の外端
部に形成した雄スプライン部の溝底直径よりも大きい、
請求項１に記載した自動車用車輪駆動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000037656A JP2001225605A (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | 自動車用車輪駆動装置 |
| US09/781,161 US6488589B2 (en) | 2000-02-16 | 2001-02-13 | Apparatus for driving wheel of automobile |
| DE60117098T DE60117098T2 (de) | 2000-02-16 | 2001-02-14 | Vorrichtung für Antriebsrad eines Motorfahrzeuges |
| EP01301260A EP1125765B1 (en) | 2000-02-16 | 2001-02-14 | Apparatus for driving wheel of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000037656A JP2001225605A (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | 自動車用車輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001225605A true JP2001225605A (ja) | 2001-08-21 |
| JP2001225605A5 JP2001225605A5 (ja) | 2005-10-20 |
Family
ID=18561519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000037656A Pending JP2001225605A (ja) | 2000-02-16 | 2000-02-16 | 自動車用車輪駆動装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6488589B2 (ja) |
| EP (1) | EP1125765B1 (ja) |
| JP (1) | JP2001225605A (ja) |
| DE (1) | DE60117098T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2003072972A1 (en) * | 2002-02-26 | 2003-09-04 | Nsk Ltd. | Wheel bearing unit |
| JP2005297944A (ja) * | 2003-12-01 | 2005-10-27 | Ntn Corp | 車輪用軸受装置 |
| JP4922179B2 (ja) * | 2004-11-12 | 2012-04-25 | ゲー カー エヌ ドライブライン ドイチュラント ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ホイールハブ・ジョイントユニットに用いられる等速ジョイントのジョイント外側部材 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| BR0111302A (pt) | 2000-09-29 | 2003-04-29 | Nsk Ltd | Unidade de mancal para acionamento de roda |
| JP2004523707A (ja) | 2001-03-06 | 2004-08-05 | ザ ティムケン カンパニー | 自動車両用ハブ／軸受アセンブリの取付け方法 |
| EP2189304B1 (en) * | 2001-03-29 | 2013-04-24 | NTN Corporation | Bearing device for drive wheel |
| JP2001246905A (ja) | 2001-04-04 | 2001-09-11 | Nsk Ltd | 車輪用駆動ユニット |
| US6861782B2 (en) * | 2001-04-05 | 2005-03-01 | Head Sport Ag | Flexible piezoelectric films |
| ITTO20010849A1 (it) * | 2001-09-06 | 2003-03-06 | Skf Ind Spa | Dispositivo di tenuta per cuscinetti. |
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| DE50306919D1 (de) | 2003-10-24 | 2007-05-10 | Gkn Driveline Int Gmbh | Gelenkaussenteil mit Abstützscheibe |
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| CN110566593B (zh) * | 2019-09-30 | 2024-07-02 | 浙江欧迪恩传动科技股份有限公司 | 一种便于拆卸的驱动轴结构 |
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- 2001-02-14 DE DE60117098T patent/DE60117098T2/de not_active Expired - Lifetime
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