JP2008174031A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動アクチュエータを車体後部床下側に搭載し、車体のスペースを有効に活用した電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電動パーキングブレーキ装置を、車両の左右後輪にそれぞれ設けられた機械式ブレーキ１０と、左右の機械式ブレーキ１０にそれぞれ接続され、牽引されることによって機械式ブレーキ１０に制動力を発生させるパーキングブレーキケーブル２１と、車体後部の床下に装着される燃料タンク１４０の前面部１４１とこの前面部１４１の車両前方側に配置された車体構造物１３２との間に配置され、車幅方向における両端部に左右のパーキングブレーキケーブル２１が長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態でそれぞれ接続され、パーキングブレーキケーブル２１を牽引する電動アクチュエータ２０とを備える構成とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられる電動パーキングブレーキ装置に関するものである。

電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行う機械式のパーキングブレーキを、電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
電動パーキングブレーキは、運転者による電気的なスイッチ操作によって作動させたり、また、車両の状態に応じて制動要否を判別し、自動的に駆動することができるから、手動レバーや足踏みペダル等によってボーデンワイヤを牽引して作動させる既存のパーキングブレーキに対して、運転者の労力を低減することができる。

このような電動パーキングブレーキ装置において、パーキングブレーキの制動、解除を切換える電動アクチュエータを、車室内の左右前席の中間部（フロアトンネル部）に固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
一方、電動アクチュエータを、制動対象となる車輪に隣接して設けられるブレーキ内に内蔵したものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−２４２９６８号公報 特開平１１−１０５６８０号公報

しかし、電動アクチュエータを車室内における左右前席の中間部に設ける場合、車室内の騒音が大きくなり、また、配置スペースの確保が困難である。
一方、電動アクチュエータを車輪側に設ける場合、バネ下重量が増大して乗り心地や操安性に影響を及ぼす場合がある。
これに対し、電動アクチュエータを制動輪である後輪近傍の車体床下部に搭載すると、車室内に搭載する場合よりも低騒音化でき、また、ホイールハブ側に搭載する場合よりもバネ下重量の軽減を図ることができる。しかし、車体後部の床下側には、燃料タンク、排気管、サイレンサ、プロペラシャフト、ディファレンシャルキャリア、キャニスタ等の各種部品や、サブフレーム、クロスメンバ等の車体の構造部材が配置されており、電動アクチュエータを搭載するスペースの確保は困難である。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、電動アクチュエータを車体後部床下側に搭載し、車体のスペースを有効に活用した電動パーキングブレーキ装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の左右後輪にそれぞれ設けられた機械式ブレーキと、左右の前記機械式ブレーキにそれぞれ接続され、牽引されることによって前記機械式ブレーキに制動力を発生させるパーキングブレーキケーブルと、車体後部の床下に装着される燃料タンクの前面部と該前面部の車両前方側に配置された車体構造物との間に配置され、車幅方向における両端部に左右の前記パーキングブレーキケーブルが長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態でそれぞれ接続され、該パーキングブレーキケーブルを牽引する電動アクチュエータとを備える電動パーキングブレーキ装置である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータの下面部を被覆するアクチュエータ保護部材を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記アクチュエータ保護部材は、車体に対して前記電動アクチュエータを支持するブラケットと一体に形成されることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記燃料タンクの前面部に対向して配置され、該燃料タンクの前記電動アクチュエータ側への相対移動に応じて変形する衝撃吸収部材を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項５の発明は、請求項４に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記衝撃吸収部材は、車体に対し前記電動アクチュエータを支持するブラケットに設けられることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項６の発明は、請求項４に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記衝撃吸収部材は、前記電動アクチュエータのケース内部に配置されることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項７の発明は、請求項６に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記衝撃吸収部材は、前記電動アクチュエータの前記ケースと一体に形成されることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）通常燃料タンクの前方側には、車両の前面衝突時に燃料タンクが前方側へ移動することを許容する空間部が設けられている。この空間部は車幅方向に延在しているため、車幅方向における両端部から、車幅方向にほぼ沿って左右のパーキングブレーキケーブルが引き出されるいわゆる両引きタイプの電動アクチュエータをこの空間部内に配置することによって、電動アクチュエータ及びその近傍のパーキングブレーキケーブルをこの空間部内にスペース効率よく収納することができる。
また、車室内に設けられたレバー等によってパーキングブレーキを牽引する手動式のパーキングブレーキ装置においては、パーキングブレーキケーブルを上述した空間部を通して配索することが広く知られており、このような手動式パーキングブレーキに代替して電動パーキングブレーキ装置を搭載する場合に、手動式の場合のパーキングブレーキケーブルの途中に割り込ませるかたちで電動アクチュエータを搭載することによって、パーキングブレーキケーブルの配索の大部分を共用化することができ、設計工数の低減、実績のある配索による信頼性の確保、部品の共通化等を図ることができる。
さらに、前面衝突時に燃料タンクが前進した際に電動アクチュエータと干渉することによって、燃料タンクの前進が抑制される。

（２）電動アクチュエータの下面部を被覆するアクチュエータ保護部材を備えることによって、車両走行時の跳ね石等による破損や傷つき（チッピング）を防止することができる。
（３）アクチュエータ保護部材を、電動アクチュエータを支持するブラケットと一体に形成することによって、部品点数の低減を図ることができる。また、衝突時等に電動アクチュエータをアクチュエータ保護部材がキャッチすることにより、電動アクチュエータの車体からの脱落を防止して、制動力の喪失を防ぎ車両の動き出しを防止することができる。また、脱落した電動アクチュエータが燃料タンクを攻撃することも防止できる。

（４）燃料タンクの前面部に対向して配置され、燃料タンクの電動アクチュエータ側への相対移動に応じて圧壊等の変形をする衝撃吸収部材を設けることによって、車両の前面衝突時等に燃料タンクが車体に対して前進した場合であっても、衝撃吸収部材が圧壊してエネルギを吸収することによって、燃料漏れにつながる燃料タンクの破損を防止するとともに、燃料タンクによる他部品への加害を防止し、衝突の影響の拡大を防止することができる。
（５）衝撃吸収部材を、車体に対し電動アクチュエータを支持するブラケットに設けることによって、部品点数の低減及び組立工程の簡素化を図ることができる。
（６）衝撃吸収部材を、電動アクチュエータのケース内部に配置することによっても、部品点数の低減及び組立工程の簡素化を図ることができる。
（７）衝撃吸収部材を電動アクチュエータのケースと一体に形成することによって、部品点数の低減を図ることができる。

本発明は、電動アクチュエータを車体後部床下側に搭載し、車体のスペースを有効に活用した電動パーキングブレーキ装置を提供する課題を、燃料タンクの前面部とこれに対向する車体のフロアパネルとの間であってクロスメンバ下方の空間部内に、両引きタイプの電動アクチュエータを配置し、その車幅方向における両端部に、左右各パーキングブレーキのパーキングブレーキケーブルをその長手方向が車幅方向にほぼ沿った状態で接続することによって解決した。

以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１の電動パーキングブレーキを備えた車両の構成を示すブロック図である。
車両は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、パーキングブレーキコントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。

パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、アクチュエータユニット２０及びパーキングブレーキコントローラ４０と協働して電動パーキングブレーキ装置を構成するものである。
このパーキングブレーキ１０は、車両の図示しない左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、液圧式のフットブレーキにおいて用いられるディスクブレーキのロータの内径側に加圧接触する図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの機械式ブレーキである。

アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、その駆動力をパーキングブレーキ１０に伝達するパーキングブレーキケーブル２１を備えている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させてパーキングブレーキ２１を牽引し又は弛緩させるものである。

パーキングブレーキケーブル２１は、アクチュエータユニット２０と左右のパーキングブレーキ１０とをそれぞれ連結して設けられ、図示しないリアスペンションのストロークに応じて変形するように可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。なお、パーキングブレーキ１０が制動状態にあるときは、アクチュエータユニット２０の通電を停止しても、内部のギア等の摩擦力によって、パーキングブレーキ１０の制動力は維持される。

ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出するストロークセンサ２０ａを備えている。

また、アクチュエータユニット２０は、左右のパーキングブレーキ１０に接続されるパーキングブレーキケーブル２１が、車両搭載時における車幅方向の両端部に、その長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態でそれぞれ接続されたいわゆる両引きタイプのアクチュエータである。
なお、これらのアクチュエータユニット２０及びパーキングブレーキ２１のレイアウト及びアクチュエータユニット２０の車体に対する装着方法については、後に詳しく説明する。

バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの定格端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、パーキングブレーキコントローラ４０、車両側ユニット６０等に配線（ハーネス）Ｈを介して接続されている。
マイナス端子３２は、車両の車体の導通箇所に対して設置（ボディアース）されている。

パーキングブレーキコントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御してパーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによって、パーキングブレーキ１０の制動力を変化させるものであって、ＥＣＵ４１、リレー４２、傾斜センサ４３を備えている。

ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力等に応じてパーキングブレーキ１０の制動要否及び目標制動力を判断し、この判断結果に応じてリレー４２を制御するものである。
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
傾斜センサ４３は、例えば車両の前後方向に作用する重力加速度を検出する加速度センサを備え、その出力に基づいて車両が停車する路面の傾斜を判別するために用いられるものである。ＥＣＵ４１は、この傾斜センサ４３の出力に応じて、路面の傾斜による車両の移動を防止可能なようにパーキングブレーキ１０の目標制動力を設定する。

操作スイッチ５０は、運転者等のユーザが、パーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択動作、及び、オートモードのオンオフ等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をパーキングブレーキコントローラ４０に伝達する。

車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安性制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニット等を備え、パーキングブレーキコントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものである。また、車両側ユニット６０は、車速センサ６１、スロットルペダル６２、セレクトレバー６３が設けられ、これらは上述した操安性制御ユニット、ＥＣＵ、ＴＣＵにそれぞれ接続されている。

車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車速）の検出に用いられるものである。

次に、上述した電動パーキングブレーキ装置のレイアウトについてより詳細に説明する。
図２は、実施例１の電動パーキングブレーキを備えた車両の車体後部における平面図である。
図３は、図２のIII−III部矢視断面における模式的断面図である。

図２、図３に示すように、車両は、メインフレーム１１０、クロスメンバ１２０、フロアパネル１３０、燃料タンク１４０を備えている。
メインフレーム１１０は、車両のほぼ前後方向に延在する梁状の部材であって、車幅方向に離間して左右ほぼ対象に２本が設けられている。
クロスメンバ１２０は、左右のメインフレーム１１０の間にわたして設けられ、ほぼ車幅方向に延在する梁状の部材であって、後席床下部に配置されている。
これらメインフレーム１１０、クロスメンバ１２０は、モノコック構造の車体の一部を構成するものであって、その長手方向と直交する断面はほぼ矩形状の閉断面となっている。

フロアパネル１３０は、車室の床面部を構成する部材であって、メインフレーム１１０及びクロスメンバ１２０は、このフロアパネル１３０に固定されている。
フロアパネル１３０は、図３に示すように、後席乗員の足元にほぼ水平に配置された底面部１３１と、底面部１３１の後端部から上方に立ち上げられた壁部１３２とを備え、これらは例えば鋼板をプレス加工して一体に形成されている。クロスメンバ１２０は、壁部１３２の車両後方側（燃料タンク１４０側）の面部の上部に固定されている。

燃料タンク１４０は、例えばガソリン、軽油、メタノール等の液体燃料を貯蔵する容器であって、上下２分割された板金プレス成型品を接合し、又は、樹脂材料をブロー成型することによって形成されている。
図３に示すように、燃料タンク１４０の前面部１４１は、フロアパネル１３０の壁部１３２に対して間隔を隔てて対向している。このように燃料タンクに１４０の前方側に空間部を設ける理由は、車両の前面衝突時に燃料タンク１４０の前進を許容して燃料タンク１４０の破損や燃料タンク１４０による他部品への加害を防止し、また車両の組立ラインにおいて燃料タンク１４０を自動搭載機によって車体に搭載する際の作業性を確保するためである。

上述したアクチュエータユニット２０は、その筐体が牽引方向に長いブロック状に形成され、前後方向においては燃料タンク１４０の前面部１４１とフロアパネル１３０の壁部１３２とに挟まれ、かつ、上下方向においてはクロスメンバ１２０の下方に形成される空間部に、その牽引方向が車幅方向にほぼ沿うように横置き配置されている。
また、アクチュエータユニット２０は、図３に示すように、車幅方向ほぼ中央部に配置され車両の前後方向に延在する図示しないプロペラシャフト、エキゾーストパイプとの干渉を防ぐため、これらよりも車幅方向右側にオフセットして配置されている。また、左側のパーキングブレーキケーブル２１Ｌはこれらの上方を通過するが、アクチュエータユニット２０は、その配索を容易とするため、車幅方向における車両内側（左側）が外側よりも高くなるように傾斜して配置されている。

左右の各パーキングブレーキケーブル２１は、アクチュエータユニット２０との接続部を含む燃料タンク１４０の前面部と対向する領域においては、その長手方向をほぼ車幅方向に沿わせた状態で、クロスメンバ１２０に沿って配索されている。そして、クロスメンバ１２０とメインフレーム１１０との接合部付近で屈曲して車両後方側に向きを変え、メインフレーム１１０に沿って配索される。そして、燃料タンクの後方側において、パーキングブレーキケーブル２１は、車幅方向外側に向きを変え、図示しない左右後輪のホイールハブに設けられたパーキングブレーキ１０にそれぞれ接続される。また、このパーキングブレーキケーブル２１は、その長手方向に沿って分散した複数の箇所を、クリップ等によってメインフレーム１１０、クロスメンバ１２０等に固定され支持されている。

次に、アクチュエータユニット２０の支持についてより詳細に説明する。
図４は、アクチュエータユニット２０の支持構造を示す模式図であって、図４（ａ）は車両の斜め後方側かつ斜め上方側から見た斜視図、図４（ｂ）は車幅方向から見た側面図（図４（ａ）のｂ−ｂ部矢視図）である。

実施例１のアクチュエータユニット２０の支持構造は、以下説明するブラケット２１０を備えている。
ブラケット２１０は、アクチュエータユニット２０の下面部を支持するものであって、例えば板金によって形成されている。ブラケット２１１は、固定部２１１、アクチュエータ支持面部２１２、後面部２１３を備え、これらは一体に形成されている。

固定部２１１は、フロアパネル１３０の底面部１３１の後端部から下方に突き出して形成された被固定部１３１ａに、例えば図示しないボルト・ナット等によって固定される部分であって、ほぼ水平に配置された平板状の部分である。
アクチュエータ支持面部２１２は、固定部２１１の後端部から後方側へ連続して形成され、ほぼ水平に配置された平板状の部分であって、アクチュエータユニット２０の下面部と当接している。アクチュエータ支持面部２１２の上面部と、アクチュエータユニット２０の下面部とは、例えば図示しないボルト等を用いて締結したり、接着等によって固定されている。
また、アクチュエータ支持面部２１２は、アクチュエータユニット２０の下面部を被覆するアクチュエータ保護部材としても機能する。

後面部２１３は、アクチュエータ支持面部２１２の後端部から曲げ加工によってほぼ鉛直に立ち上げられた平板状の面部である。後面部２１３は、アクチュエータユニット２０の後面部と間隔を隔てて対向するとともに、燃料タンク１４０の前面部１４１の下端部近傍の領域とも間隔を隔てて対向して配置されている。

また、アクチュエータユニット２０は、その上面部から突き出して形成された突起状のスタッドボルト２０ａを有する。このスタッドボルト２０ａは、アクチュエータユニット２０の上面部と対向するクロスメンバ１２０の下面部に形成されたボルト孔１２０ａに挿入され、図示しないナットと締結されることによってアクチュエータユニット２０をクロスメンバ１２０に固定する。
アクチュエータユニット２０は、上述したスタッドボルト２０ａの締結、及び、下面部のブラケット２１０への接着によって車体に対して固定されている。

以上説明した実施例１によると、以下の効果を得ることができる。
（１）パーキングブレーキケーブル２１がその長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態で両端部に接続されるいわゆる両引きタイプのアクチュエータユニット２０を、燃料タンク１４０の前面部１４１と、これと対向するフロアパネル１３０の壁部１３２との間であって、クロスメンバ１２０の下側の空間部内に配置することによって、車両のデッドスペースを有効に活用し、アクチュエータユニット２０及びパーキングブレーキケーブル２１をスペース効率よく収納することができる。

（２）車室内に設けられたレバー、ペダル等のマニュアル操作部から、フロアトンネル及び燃料タンク前方側のクロスメンバに沿って配索されたパーキングブレーキケーブルによってパーキングブレーキを駆動する手動式のパーキングブレーキ装置と比較した場合に、クロスメンバ近傍箇所よりも車輪側の領域におけるパーキングブレーキケーブルの配索をほぼ共通化できることから、このような手動式パーキングブレーキを備えた車両を電動パーキングブレーキ化する際の設計工数が低減され、また部品の共通化も図ることができる。さらに、シビアな耐久性が要求される車両床下部分のパーキングブレーキケーブルの配索に、既存の手動式パーキングブレーキ装置で実績のある構成をとることができることから、信頼性、耐久性の確保が容易である。

（３）車両の前面衝突時に燃料タンク１４０が車体に対して前進した場合に、ブラケット２１０の後面部２１３が燃料タンク１４０の前面部１４１と当接してそれ以上の前進を阻止することから、燃料タンク１４０によるアクチュエータユニット２０への加害性が低減され、アクチュエータユニット２０の破損による制動力の喪失等を防止できる。

（４）ブラケット２１０のアクチュエータ支持面部２１２によってアクチュエータユニット２０の下面部を被覆していることから、車両走行時の跳ね石等による破損やチッピングを防止することができる。また、このアクチュエータ支持面部２１２はブラケット２１０の他の部分と一体に形成されているため、部品点数の低減を図ることができる。さらに、このようなアクチュエータ支持面部２１２が存在することによって、車両の衝突時等においてもアクチュエータユニット２０が車体から脱落することを防止し、制動力の喪失を防ぎ車両の動き出しを防止することができる。

次に、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２について説明する。なお、以下説明する各実施例においては、上述した実施例１と実質的に同じ箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、実施例２の電動パーキングブレーキ装置におけるアクチュエータユニット２０の支持構造を示す模式図であって、図５(a)は車両の斜め後方側かつ斜め上方側から見た斜視図、図５(b)は車幅方向から見た側面図(図５(a)のｂーｂ部矢視図)である。

実施例２の電動パーキングブレーキ装置は、実施例１のブラケット２１０に代えて、以下説明するブラケット２２０を備えている。
ブラケット２２０は、固定部２２１、前面部２２２、アクチュエータ支持面部２２３、後面部２２４を備え、これらは例えば板金によって一体に形成されている。
固定部２２１は、クロスメンバ１２０の下面部と当接し固定される部分であって、ほぼ水平に配置された平板状の面部である。固定部２２１は、その上面部から突き出した突起状のスタッドボルト２２１ａを有する。このスタッドボルト２２１ａは、クロスメンバ１２０のボルト孔１２０ａに挿入され、図示しないナットと締結される。

前面部２２２は、固定部２２１の前端部から下方に延在する平板状の面部であって、フロアパネル１３０の壁部１３２とアクチュエータユニット２０の前面部との間に挟まれて配置されている。
アクチュエータ支持面部２２３は、前面部２２２の下端部から車両後方側に延在する平板状の面部であって、実施例１のアクチュエータ支持面部２１２と同様に、アクチュエータユニット２０の下面部を被覆した状態でアクチュエータユニット２０を支持するものである。
後面部２２４は、アクチュエータ支持面部２２３の後端部から上方に延在する平板状の面部であって、実施例１のアクチュエータ支持面部２１３と同様にアクチュエータユニット２０の後面部と間隔を隔てて対向するとともに、燃料タンク１４０の前面部１４１とも間隔を隔てて対向して配置されている。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例３は、ブラケットの後面部に衝撃吸収部材を設けている。この衝撃吸収部材は、車両の衝突時等に燃料タンク１４０が車体に対して前進し、アクチュエータユニット２０側に移動した場合に、燃料タンク１４０と当接してその前進に応じて圧壊し、エネルギを吸収してダメージの拡大を防止するものである。
図６は、アクチュエータユニット２０の支持構造を示す模式図であって、図６（ａ）は車両の斜め後方側かつ斜め上方側から見た斜視図、図６（ｂ）は車幅方向から見た側面図（図６（ａ）のｂ−ｂ部矢視図）である。

実施例３におけるブラケット２３０は、実施例１のブラケット２１０の後面部２１３の車両後方側の面部（燃料タンク１４０）に対向する面部に、ここから燃料タンク１４０側に突き出した衝撃吸収部材２３１を設けたものである。
衝撃吸収部材２３１は、例えば、板金加工や樹脂材料のインジェクション成型によってボックス状に形成され、後面部２１３の上端部近傍に固定されている。
図６（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材２３１は、その後面部が燃料タンク１４０の前面部１４１と間隔を隔てて対向して配置されている。

また、実施例３においては、アクチュエータユニット２０の上部の支持は、アクチュエータユニット２０の上面部の後端部から上方へ突き出して形成されたタブ２０ｂを、クロスメンバ１２０の後面部に対して図示しないボルト等によって締結することによって行っている。
以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１と同様の効果に加えて、車両の前面衝突時等において、燃料タンク１４０が車体に対して前進し、アクチュエータユニット２０側に接近した場合に、衝撃吸収部材２３１が燃料タンク１４０の前進に応じて圧壊（変形）し、燃料タンク１４０の運動エネルギを吸収することによって、燃料タンク１４０によるアクチュエータユニット２０への加害性を低減し、アクチュエータユニット２０が破壊されて制動力が喪失することを防止するとともに、燃料漏れにつながる燃料タンク１４０の損傷を防止することができる。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例４は、実施例１のブラケット２１０に代えて、以下説明するブラケット２４０を備えている。
図７は、実施例４におけるアクチュエータユニット２０の支持構造を示す図であって、図７（ａ）は車両の斜め後方側かつ斜め上方側から見た斜視図、図７（ｂ）は車幅方向から見た側面図（図７（ａ）のｂ−ｂ部矢視図）である。
ブラケット２４０は、背面部２４１、上面部２４２、下面部２４３、上側タブ２４４、下側タブ２４５を、例えば板金加工により一体に形成したものであって、プレート２４６を備えている。

背面部２４１は、アクチュエータユニット２０の車両前方側（壁部１３２側）に配置され、上下方向に延在する矩形平板状の部分である。
上面部２４２は、背面部２４１の上端部から車両後方側に延在する矩形平板状の部分であって、アクチュエータユニット２０の上面部と対向して配置されている。上面部２４２は、ボルト２４２ａでクロスメンバ１２０と締結されることによってブラケット２４０を車体に対して固定する固定部である。
下面部２４３は、背面部２４１の下端部から車両後方側に延在する矩形平板状の部分であって、アクチュエータユニット２０の下面部と対向して配置されている。
これらの背面部２４１、上面部２４２、下面部２４３は、車幅方向から見た断面形状が、車両後方側が開いたコの字状に形成され、アクチュエータユニット２０はその内側に収容されている。
上側タブ２４４、下側タブ２４５は、プレート２４６の固定に用いられるものであり、上面部２４２、下面部２４３の後端部における車幅方向中央部から、上側、下側にそれぞれ突き出して形成され、プレート２４６固定用のビスが挿入される開孔が形成されている。
アクチュエータユニット２０は、上述したブラケット２４０に、例えば接着や、ボルト−ナット、ビス等で締結することによって固定されている。

プレート２４６は、アクチュエータユニット２０の車両後方側（燃料タンク１４０側）の面部と対向して配置され、アクチュエータユニット２０の脱落を防止する矩形平板状の部材であって、ブラケット２４０の上面部２４２、下面部２４３の後端部間にわたして装着される。プレート２４６の上端部、下端部には、それぞれ上側、下側に突き出して形成されたタブ２４６ａ、２４６ｂが形成され、これらのタブ２４６ａ、２４６ｂには、ビスが挿入される開孔が形成されている。そして、プレート２４６は、タブ２４６ａ、２４６ｂをそれぞれブラケットの上側タブ２４４、下側タブ２４５にビスで締結することによってブラケット２４０に固定されている。
以上説明した実施例４においても、上述した実施例１と同様の効果を得ることができる。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例５は、実施例４のプレート２４６に代えて、以下説明する衝撃吸収部材２５０を備えたものである。
図８は、実施例５におけるアクチュエータユニット２０の支持構造を示すであって、図８（ａ）は車両の斜め後方側かつ斜め上方側から見た斜視図、図８（ｂ）は車幅方向から見た側面図（図８（ａ）のｂ−ｂ部矢視図）である。

衝撃吸収部材２５０は、例えば、例えば、板金加工や樹脂材料のインジェクション成型によってボックス状に形成され、アクチュエータユニット２０の後面部における中央部の後方側に配置されている。また、衝撃吸収部材２５０は、図８（ｂ）に示すように、その後面部が燃料タンク１４０の前面部１４１と間隔を隔てて対向して配置されている。
衝撃吸収部材２５０は、プレート２５１を介してブラケット２４０に固定されている。プレート２５１は、矩形平板状に形成され、アクチュエータユニット２０の後面部と衝撃吸収部材２５０との間に挟まれて配置されている。衝撃吸収部材２５０は、プレート２５１の上端部に固定されている。
プレート２５１は、その下端部における車幅方向中央部から下側に突き出して形成され、開孔が形成されたタブ２５１ａを備え、このタブ２５１ａをブラケット２４０の下側タブ２４５に対してビスにより締結して固定されている。
以上説明した実施例５においても、上述した実施例３と同様の効果を得ることができる。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例６は、アクチュエータユニットのケース内に衝撃吸収部材を内蔵している。
図９は、実施例６におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式的側面図である。
図１０は、アクチュエータユニットの三面図であって、図１０（ａ）は車両上方から見た平面図、図１０（ｂ）は車両後方側から見た背面図、図１０（ｃ）は車両側方側から見た側面図である。

アクチュエータユニット２０は、駆動機構部２２、衝撃吸収部材２３、ケース２４を備え、その下部をフロアパネル１３０の底面部１３１との間にわたされたブラケット２６０によって支持されている。
駆動機構部２２は、例えばＤＣモータ、減速機構部、及び、減速機構部の回転出力をパーキングブレーキケーブル２１を牽引する直進運動に変換する変換機構部を備えている。
図１０（ａ）に示すように、駆動機構部２２は、アクチュエータユニット２０のほぼ中央部に配置され、パーキングブレーキケーブル２１は、その長手方向が車幅方向にほぼ沿わせた状態で、駆動機構部２２の上端部付近に接続されている。ここで、左右の各パーキングブレーキ２１の駆動機構部２２側の端部は、対向して配置されている。

衝撃吸収部材２３は、例えば車両の前後方向に延在する帯板状の複数の金属板を、間隔を隔てて積層して配置することによってブロック状に形成されている。そして、車両の前後方向における圧縮荷重が作用した場合には、各金属板が座屈変形することによってエネルギの吸収を行う。
ケース２４は、駆動機構部２２、衝撃吸収材２３を収容するボックス状のものであって、例えば樹脂材料をインジェクション成型して形成されている。

衝撃吸収部材２３は、図１０（ｂ）に示すように、駆動機構部２２を車幅方向に挟んだ両側にそれぞれ配置され、パーキングブレーキケーブル２１は衝撃吸収部材２３の上方側に通されている。
また、衝撃吸収部材２３は、アクチュエータユニット２０から燃料タンク１４０側へ突き出して配置され、ケース２４の対応する領域には、その表面部を燃料タンク１４０側へカップ状に張り出して形成された衝撃吸収部材収容部２４ａが形成されている。衝撃吸収部材２３の燃料タンク１４０側の先端部は、この衝撃吸収部材収容部２４ａの内部に挿入され、収容されている。
以上説明した実施例６によれば、上述した実施例３と同様の効果に加えて、衝撃吸収部材２３をアクチュエータユニット２０のケース２４に内蔵していることから、車両の組立工程を簡素化して生産性を向上することができる。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例７は、実施例６と同様の機能を有するアクチュエータユニット内蔵型の衝撃吸収部材を、アクチュエータユニットのケースと一体にインジェクション成型によって形成したものである。
図１１は、実施例６におけるアクチュエータユニットの外観斜視図である。
図１２は、図１１のアクチュエータユニットのケースを開いた状態を示す外観斜視図である。

実施例７においては、アクチュエータケース２４は、車両の前後方向に２分割となるように形成されたフロントケース２４Ｆ、リヤケース２４Ｒを備えている。フロントケース２４Ｆは、車両後方側（リヤケース２４Ｒ側）に開口した矩形箱状に形成され、実施例６と同様の駆動機構部２２を収容する部分である。
リヤケース２４Ｒは、フロントケース２４Ｆの車両後方側の開口を塞ぐように配置された蓋状の部材である。
これらフロントケース２４Ｆ、リヤケース２４Ｒは、それぞれ例えば樹脂材料をインジェクション成型して形成されている。

実施例７のアクチュエータユニット２０は、実施例６の衝撃吸収部材２３に代えて、以下説明する衝撃吸収部材２３ａを備えている。
衝撃吸収部材２３ａは、フロントケース２４Ｆの車両前方側の内面部から、車両後方側に突き出して、フロントケース２４Ｆと一体に形成されている。衝撃吸収部材２３ａは、ほぼ水平に配置された矩形平板状の上面部と、その車幅方向両端部から下側に延在する平板状の側面部とを有し、車両の後方側から見た横断面形状が下側に開いたコの字状となっている。
一方、リヤケース２４Ｒには、実施例６と同様の衝撃吸収部材収容部２４ａが形成されており、衝撃吸収部材２３ａの車両後方側の端部は、この衝撃吸収部材収容部２４ａ内に挿入され、収容されている。

これらのフロントケース２４Ｆ、リヤケース２４Ｒは、衝撃吸収部材２３の長手方向（車両搭載時の前後方向）をインジェクション金型の抜き方向とすることによって、それぞれ一体成型して金型から抜き出すことができる。このとき、フロントケース２４Ｆの側面に設けられるパーキングブレーキケーブル２１装着用の開口２４ｂは、金型にスライドを設ければ上述した金型からの抜きを妨げることがない。
以上説明した実施例７によれば、上述した実施例６と同様の効果に加えて、部品点数を低減しアクチュエータユニット２０の組立工程を簡素化することができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）電動アクチュエータの配置やパーキングブレーキケーブルの配索は、上述した実施例によって限定されず、適宜変更することができる。例えば、前輪駆動車等のようにプロペラシャフトとの干渉を考慮しなくてもよい車両の場合には、アクチュエータユニットを車幅方向にオフセットしたり傾斜させることなく、車両中央部に配置してもよい。また、燃料タンクの前方側にクロスメンバやサブフレーム等の車体構造物が存在し、これらと燃料タンクとの間にスペースがある場合には、このスペースに電動アクチュエータを配置してもよい。
（２）ブラケットや衝撃吸収部材の形状や構成も特に限定されることなく、適宜変更することができる。また、電動アクチュエータ保護部材は、実施例のようにブラケットと一体化されたものに限らず、電動アクチュエータの支持構造と独立して設けてもよい。また、衝撃吸収部材を板金加工で形成する場合には、ブラケットと同じ母材から一体に打ち抜かれた平板状の部材を、折曲加工でボックス状に形成することによって、ブラケットと衝撃吸収部材とを一体に形成するようにしてもよい。
（３）衝撃吸収部材の材質や構造も各実施例のものに限定されず、燃料タンクの前進に応じて変形しながらエネルギを吸収可能なものであればどのような構成としてもよい。

本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１の構成を示すブロック図である。 図１の電動パーキングブレーキ装置を備えた車両の車体後部における平面図である。 図２のIII−III部矢視断面における模式的断面図である。 図1の電動パーキングブレーキ装置におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例３におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例４におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例５におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例６におけるアクチュエータユニットの支持構造を示す模式的側面図である。 実施例６におけるアクチュエータユニットの三面図である。 本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例７におけるアクチュエータユニットの外観斜視図である。 実施例７のアクチュエータユニットのケースを開いた状態を示す斜視図である。

符号の説明

１０ パーキングブレーキ
２０ アクチュエータユニット
２１ パーキングブレーキケーブル
２２ 駆動機構部
２３ 衝撃吸収部材
２４ ケース
３０ バッテリ
４０ パーキングブレーキコントローラ
５０ 操作スイッチ
６０ 車両側ユニット
１１０ メインフレーム
１２０ クロスメンバ
１３０ フロアパネル
１３１ 底面部
１３２ 壁部
１４０ 燃料タンク
２１０ ブラケット
２１１ 固定部
２１２ アクチュエータ支持面部
２１３ 後面部

Claims (7)

1. 車両の左右後輪にそれぞれ設けられた機械式ブレーキと、
   左右の前記機械式ブレーキにそれぞれ接続され、牽引されることによって前記機械式ブレーキに制動力を発生させるパーキングブレーキケーブルと、
   車体後部の床下に装着される燃料タンクの前面部と該前面部の車両前方側に配置された車体構造物との間に配置され、車幅方向における両端部に左右の前記パーキングブレーキケーブルが長手方向を車幅方向にほぼ沿わせた状態でそれぞれ接続され、該パーキングブレーキケーブルを牽引する電動アクチュエータと
   を備える電動パーキングブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記電動アクチュエータの下面部を被覆するアクチュエータ保護部材を備えること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
3. 請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記アクチュエータ保護部材は、車体に対して前記電動アクチュエータを支持するブラケットと一体に形成されること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記燃料タンクの前面部に対向して配置され、該燃料タンクの前記電動アクチュエータ側への相対移動に応じて変形する衝撃吸収部材を備えること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
5. 請求項４に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記衝撃吸収部材は、車体に対し前記電動アクチュエータを支持するブラケットに設けられること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
6. 請求項４に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記衝撃吸収部材は、前記電動アクチュエータのケース内部に配置されること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
7. 請求項６に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
   前記衝撃吸収部材は、前記電動アクチュエータの前記ケースと一体に形成されること
   を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。

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