JP2008174042A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】暖房性能を確保しつつ、自動車の燃費効率の悪化を抑制する。
【解決手段】目標吹出温度（ＴＡＯ）が３０℃よりも低温の場合、あるいは水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ）よりも高温の場合には、走行用エンジン１が始動されない。目標吹出温度（ＴＡＯ）が３０℃以上で、且つ水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ）未満の場合には、エンジン始動装置３によって走行用エンジン１を始動させる。したがって、冷却水温度が早期に上昇する。設定冷却水温（ＴＷＳ）の最大値（ガード値）は、補助暖房レベルが高くなる程、低くなる。したがって、補助暖房レベルが高くなる程、走行用エンジン１が始動し難くなる。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンの廃熱を利用して車室内の空気を加熱する車両用空調装置に関する。

従来、ハイブリット自動車の空調装置において、内気温センサおよび外気温センサからのセンサ信号等に基づいて、水温センサにて検出した走行用エンジンの冷却水温が低くても、車室内を暖房する必要があるか否かを判定する。そして、車室内を暖房する必要があると判定した場合には、ハイブリッド自動車の運転状態が発進時または低速走行時であっても、走行用エンジンを作動させることにより、走行用エンジンのウォータジャケット内で充分に暖められた冷却水をヒータコア内に供給して、車室内を暖房するようにするものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２７８５６９号公報

上述の空調装置では、車室内を暖房する必要があると判定した場合には、走行用エンジンを作動させることにより、暖房能力を確保できるものの、燃費の悪化を招いていた。

本発明は、上記点に鑑み、暖房性能を確保しつつ、燃費効率の悪化を抑制するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンの冷却水を熱源として車室内の空気を加熱する主加熱装置（５１）と、前記エンジンの廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置（７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、前記エンジンの冷却水の温度が閾値よりも低いと判定したとき、前記エンジンの始動を要求する要求信号を出力する信号出力手段（Ｓ２３）と、を備える車両用空調装置であって、
前記補助加熱装置の作動状態に基づいて、前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど前記閾値を下げるように調整する調整手段（Ｓ３０２、Ｓ３０２Ｃ、Ｓ１００２）を備えることを第１の特徴とする。

したがって、補助加熱装置の発熱量が増加する程、エンジンの冷却水の温度が閾値よりも低いと判定し難くなるので、エンジンの始動を要求する要求信号を出力し難くなる。これに伴い、エンジンの始動が行われ難くなるので、暖房性能を確保しつつ、燃費の悪化を抑制できる。

本発明では、車室内に吹き出す吹出口（１８〜２０）を有する空調ケース（１０）と、前記空調ケース内に配置され、前記吹出口に向けて送風する送風機（３０）と、前記空調ケース内に配置され、前記送風機からの送風空気を冷却する冷却装置（４５）と、エンジンの冷却水を熱源として前記冷却装置からの冷風を加熱する主加熱装置（５１）と、前記冷風に対して前記主加熱装置から加える熱量を調整して、前記吹出口から車室内に吹き出す空気温度を調整する温度調整手段（５２）と、前記車室内の環境状態を検出する検出手段（７１〜７５）と、前記検出手段の検出値に基づいて、前記車室内の空気温度を設定温度に維持するために必要である前記吹出口から目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ４）と、前記吹出口からの吹出空気温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記温度調整手段を制御する温度制御手段（Ｓ１０）と、前記エンジンの廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置（７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、前記目標吹出温度が高くなるほど、高い回転数で前記エンジンを回転させるように要求する要求信号を出力する信号出力手段（７）と、前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど前記要求するエンジン回転数が下げるように設定されていることを第２の特徴とする。

したがって、目標吹出温度が高くなるほど、高い回転数でエンジンを回転させるように要求する要求信号を出力する。これに伴い、目標吹出温度が高くなる程、エンジンの廃熱が増えるので、主加熱装置から発生する熱量が増加する。このため、暖房性能を確保することができる。

また、補助加熱装置の発熱量が増加するほど前記要求するエンジン回転数が下げるように設定されているので、燃費効率の悪化を抑制できる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図３は、本発明の車両用空調装置をハイブリット自動車に適用した実施形態を示したもので、図１はハイブリッド自動車の概略構成を示した図で、図２はハイブリッド自動車用空調装置の全体構成を示した図で、図３はハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示した図である。

本実施形態のハイブリッド自動車５は、走行用エンジン１、走行用電動モータ２、エンジン始動装置３、バッテリ４、エアコンユニット６、エアコンＥＣＵ７、シートＥＣＵ７Ａ、切替設定器７ａ、シート空調ユニット７ｂ、ハイブリットＥＣＵ８、およびエンジンＥＣＵ９を備えている。

走行用エンジン１は、ハイブリッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結されている。走行用電動モータ２は、ハイブリッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結され、走行用エンジン１と車軸とが連結していない時に車軸と連結されるようになっている。

走行用電動モータ２は、ハイブリッドＥＣＵ８により自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成されている。エンジン始動装置３は、走行用エンジン１を始動させる。エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動車５の走行およびバッテリ４の充電が必要な時に、エンジン始動装置３を通電制御して走行用エンジン１を稼働する。ハイブリットＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９と通信して、ガソリン（燃料）の燃焼効率が最適になるように、走行時に必要に応じて走行用エンジン１を停止して走行用電動モータ２を稼働させる。

シート空調ユニット７ｂは、シート表面の各孔から乗員に向けて温風、或いは冷風を吹き出す周知の空調機（補助暖房装置）であって、送風機と、送風機からの送風空気を加熱、或いは冷却するペルチェ素子とからなる。シートＥＣＵ７Ａは、ペルチェ素子に印加する電圧の極性を切り替えることにより、送風空気に対して加熱するか冷却するかを切り替える。シートＥＣＵ７Ａは、ペルチェ素子に印加する電圧レベルを調整して、送風空気に対する加熱量（或いは吸熱量）を調整する。切替設定器７ａは、乗員による操作により、シート空調ユニット７ｂの冷暖房の切替、冷房レベルの調整、および暖房レベルの調整を実施する。

エアコンユニット６は、図２に示すように、車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１０、空調ケース１０内において空気流を発生させる遠心式送風機３０、空調ケース１０内を流れる空気を冷却するための冷凍サイクル４０、および空調ケース１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路５０等から構成されている。

空調ケース１０は、ハイブリッド自動車５の車室内の前方側に配設されている。その空調ケース１０の最も上流側（風上側）は、吸込口切替箱（内外気切替箱）を構成する部分で、車室内空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口１２を有している。

内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ダンパ１３が回動自在に取り付けられている。この内外気切替ダンパ１３は、サーボモータ等のアクチュエータ１４により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。

空調ケース１０の最も下流側（風下側）には、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部およびフット（ＦＯＯＴ）開口部が形成されている。そして、ＤＥＦ開口部には、デフロスタダクト１５が接続されて、このデフロスタダクト１５の最下流端には、ハイブリッド自動車５のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１８が開口されている。

ＦＡＣＥ開口部には、フェイスダクト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１９が開口している。さらに、ＦＯＯＴ開口部には、フットダクト１７が接続されて、このフットダクト１７の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット（ＦＯＯＴ）吹出口２０が開口されている。

各吹出口の内側には、２個の吹出口切替ダンパ２１が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれに切り替える。

遠心式送風機３０は、空調ケース１０と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン３１、およびこの遠心式ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３を介して印加されるブロワ端子電圧（以下ブロワ電圧と言う）に基づいて、送風量（遠心式ファン３１の回転速度）が制御される。

冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ４１、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（受液器、気液分離器）４３、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁）４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるエバポレータ（冷却装置）４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。

このうち、エバポレータ４５は、空調ケース１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。また、コンプレッサ４１には、走行用エンジン１からコンプレッサ４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この電磁クラッチ４６は、クラッチ駆動回路４７により制御される。

電磁クラッチ４６が通電（ＯＮ）された時に、走行用エンジン１の回転動力がコンプレッサ４１に伝達されて、エバポレータ４５による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチ４６の通電が停止（ＯＦＦ）した時に、走行用エンジン１とコンプレッサ４１とが遮断され、エバポレータ４５による空気冷却作用が停止される。

ここで、コンデンサ４２は、ハイブリッド自動車５が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に配設され、内部を流れる冷媒と冷却ファン４８により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、本発明の主加熱装置に相当するもので、内部に走行用エンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。

ヒータコア５１は、空気通路を部分的に塞ぐように空調ケース１０内においてエバポレータ４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられている。エアミックスダンパ５２は、サーボモータ等のアクチュエータ５３に駆動されて、その停止位置によって、ヒータコア５１を通過する空気量とヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整手段を構成する。

次に、本実施態様の制御系の構成を図１、図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネル６０上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。

ここで、コントロールパネル６０上の各スイッチとは、図４に示したように、冷凍サイクル４０（コンプレッサ４１）の起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６１、吸込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー６３、遠心式ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ等である。

この吹出口切替スイッチには、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのバイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、およびＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ６９等がある。

上記各センサは、図３に示すように、車室内の空気温度（内気温度）を検出する内気温センサ７１、車室外の空気温度（外気温度）を検出する外気温センサ７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ７３、エバポレータ４５の空気冷却度合を検出するエバ後温度センサ７４、およびヒータコア５１に流入する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ７５等がある。なお、上記各センサは、特許請求範囲に記載の検出手段に相当する。

エアコンＥＣＵ７は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを備え、各センサ７１〜７５からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

また、エンジンＥＣＵ９には、ハイブリッド自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段としての各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。センサとしては、エンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計および冷却水温センサ（いずれも図示せず）等が使用される。そして、エンジンＥＣＵ９の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータが設けられ、各センサからのセンサ信号は、エンジンＥＣＵ９内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制御処理を図５〜図１２に基づいて説明する。図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。

先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、各イニシャライズを行う（ステップＳ１）。続いて、温度設定レバー６３等の各スイッチからスイッチ信号を読み込む（ステップＳ２）。

続いて、内気温センサ７１、外気温センサ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４および水温センサ７５からセンサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み込む（ステップＳ３）。

次に、切替設定器７ａにより設定される能力設定スイッチ位置を読み込む（ステップＳ３００）。能力設定スイッチ位置とは、暖房レベルの「大」、「中」、「小」、冷房レベルの「大」、「中」、「小」、および「停止」のうち１つが選択設定される。

ここで、暖房の「大」とは、送風空気に対する加熱量が最も大きい暖房モードを示し、暖房の「中」とは、送風空気に対する加熱量が中間レベルである暖房モードを示し、暖房の「小」とは、送風空気に対する加熱量が最も少ない暖房モードを示す。

冷房の「大」とは、送風空気から吸熱する吸熱量が最も大きい冷房モードを示し、冷房の「中」とは、送風空気から吸熱する吸熱量が中間レベルである冷房モードを示し、冷房の「小」とは、送風空気から吸熱する吸熱量が最も少ない冷房モードを示す。「停止」とは、冷房および暖房を停止するモードである。

次に、シート空調ユニット７ｂ（補助暖房装置）の能力判定を行う（ステップＳ３０１）。すなわち、暖房の「大」が設定されているときには、補助暖房レベル＝３とし、暖房の「中」が設定されているときには、補助暖房レベル＝２とし、暖房の「小」が設定されているときには、補助暖房レベル＝１とし、「停止」および冷房の「大、中、小」が設定されているときには、補助暖房レベル＝０とする。補助暖房レベルは、後述する走行用エンジン１のＯＮを要求するか否かの判定（Ｓ８）に用いられる。

続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する（ステップＳ４）。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ
−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ…（数式１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図（図６参照）から、水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）に対応するブロワ電圧を決定するウォームアップ制御（ブロワ遅動制御）を行う。このウォームアップ制御は、外気温度の低い冬期や、吹出口モードがＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴモード時に実行される。

そして、冷却水温（ＴＷ）が例えば６０℃以上に上昇したら、予めＲＯＭに記憶された特性図（図７参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧：Ｖ）を決定する（ステップＳ５）。

続いて、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図８参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ６）。吸込口モードの決定においては、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、外気導入モードとなるように決定される。

内気循環モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２の一点鎖線位置に設定して、内気を内気吸込口１１から吸い込む吸込口モードである。また、外気導入モードとは、内外気切替ダンパ１３を図２の実線位置に設定して、外気を外気吸込口１２から吸い込む吸込口モードである。

ここで、吹出口モードは、コントロールパネル６０上のＦＡＣＥスイッチ６５、Ｂ／Ｌスイッチ６６、ＦＯＯＴスイッチ６７、Ｆ／Ｄスイッチ６８またはＤＥＦスイッチ６９のいずれかの吹出口切替スイッチにより設定された吹出口モードに設定される。

続いて、予めＲＯＭに記憶された下記の数式２に基づいてエアミックスダンパ５２の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出する（ステップＳ７）。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）…数式２
ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度および水温センサ７５にて検出した冷却水温である。

そして、ＳＷ≦０（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５からの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５からの冷風の全てをヒータコア５１へ通す位置（ＭＡＸＨＯＴ位置）に制御される。

さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、エバポレータ４５からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の残部をヒータコア５１から迂回させる位置に制御される。

続いて、次のステップＳ８で用いられる設定冷却水温（ＴＷＳ）を求める（ステップＳ３０２）。設定冷却水温（ＴＷＳ）は、図１１に示すように、補助暖房レベル毎に異なるように設定されており、設定冷却水温（ＴＷＳ）の詳細は後述する。なお、ステップＳ３０２は特許請求範囲に記載の「調整手段」に相当する。

続いて、ステップＳ８において、走行用エンジン１（Ｅ／Ｇ）のＯＮを要求するか否かの判定を行う。つまり、図１０に示すサブルーチンがコールされ、エンジンＥＣＵ９に、走行用エンジン１の始動を要求するエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を出力するか、走行用エンジン１の運転停止を要求するエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力するかを判定するエンジン作動要求判定を行う。判定処理の詳細は後述する。

続いて、Ａ／Ｃスイッチ６１がＯＮされている時に、コンプレッサ４１の運転状態を決定する。すなわち、エバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）に基づいて、コンプレッサ４１の起動および停止を決定する（ステップＳ９）。具体的には、予めＲＯＭに記憶された特性図（図９参照）に示したように、エバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）が第１着霜温度（例えば４℃）以上のときには、コンプレッサ４１が起動（ＯＮ）するように電磁クラッチ４６を通電制御（ＯＮ）して冷凍サイクル４０を作動させる。つまり、エバポレータ４５を作動させる。

また、エバ後温度センサ７４にて検出したエバ後温度（ＴＥ）が第１着霜温度よりも低温の第２着霜温度（例えば３℃）以下のときには、コンプレッサ４１の作動が停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチ４６を通電制御（ＯＦＦ）して冷凍サイクル４０の作動を停止させる。つまり、エバポレータ４５の空気冷却作用を停止させる。

続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ９にて算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対して制御信号を出力する（ステップＳ１０）。なお、ステップＳ１０の制御処理が特許請求範囲に記載の温度制御手段に相当する。

そして、ステップＳ１１で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。

次に、エンジン作動要求判定（Ｓ８）の制御処理を図１０および図１１に基づいて説明する。ここで、図１０はエンジン作動要求判定の制御処理を示したフローチャートである。なお、この図１０のフローチャートは、風量切替レバー６４がＡＵＴＯ位置に設定されている時に実行される。

先ず、吹出口モードがＢ／ＬモードまたはＦＯＯＴモードに設定されているか否かを判定する。すなわち、Ｂ／Ｌスイッチ６６またはＦＯＯＴスイッチ６７が押されているか否かを判定する（ステップＳ２１）。

この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２４の制御処理に移行する。また、ステップＳ２１の判定結果がＹＥＳの場合には、ブロワ遅動制御（ウォームアップ制御）中であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＮ信号を送信する（ステップＳ２３）。その後にこのサブルーチンを抜ける。

また、ステップＳ２２の判定結果がＮＯの場合には、ブロワモータ３２がＯＦＦ（＝送風量が０）されているか否かを判定する（ステップＳ２４）。この判定結果がＹＥＳの場合には、エンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する（ステップＳ２５）。その後にこのサブルーチンを抜ける。

また、ステップＳ２４の判定結果がＮＯの場合には、図５のステップＳ４で決定した目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温度（例えば３０℃）以上か否かを判定する（ステップＳ２６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２５の制御処理に移行して、エンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する。

また、ステップＳ２６の判定結果がＹＥＳの場合には、水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ）以下か否かを判定する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２７の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２５の制御処理に移行して、エンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＦＦ信号を送信する。

また、ステップＳ２７の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ２３の制御処理に移行して、エンジンＥＣＵ９に対してＥ／ＧＯＮ信号を送信する。なお、ステップＳ２７、Ｓ２３が、特許請求範囲に記載の「前記エンジンの冷却水の温度が閾値よりも低いと判定したとき、前記エンジンの始動を要求する要求信号を出力する信号出力手段」を構成することになる。

ここで、設定冷却水温（ＴＷＳ）は、予めＲＯＭに記憶された特性図（図１１参照）に示すように、目標吹出温度（ＴＡＯ）および補助暖房レベルにより変わる。

具体的には、補助暖房レベル＝３のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ１（例えば、４２）の場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は５５から６８（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ１＜ＴＡＯの場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は最高値（ガード値）６８のまま一定になる。

補助暖房レベル＝２のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ２（例えば、４８）の場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は５５から７０（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ２＜ＴＡＯの場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は最高値（ガード値）７０のまま一定になる。

補助暖房レベル＝１のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ３（例えば、５２）の場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は５５から７２（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ１＜ＴＡＯの場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は最高値（ガード値）７２のまま一定になる。

補助暖房レベル＝０のときには、３０＜ＴＡＯ＜５５の場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は５５から７５（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ１＜ＴＡＯの場合には、設定冷却水温（ＴＷＳ）は最高値（ガード値）７５のまま一定になる。

本実施形態では、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、５５は、特許請求範囲に記載の第２温度に相当し、補助暖房レベル毎に異なる。以下、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、５５を総じて、Ｔｙ１とする。

目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間温度（すなわち、３０＜ＴＡＯ＜Ｔｙ１）である場合には、ＴＷＳに対するＴＡＯの傾き（ＴＷＳ／ＴＡＯ）が補助暖房レベルに関わらず、同一になっている。

すなわち、目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間温度である場合には、補助暖房レベル毎の、ＴＷＳに対するＴＡＯの傾き（ＴＷＳ／ＴＡＯ）がそれぞれ同一になっている。

以上のように補助暖房レベル（すなわち、補助加熱装置の発熱量）が増加するほど、設定冷却水温（ＴＷＳ）は下がるように設定されている。補助暖房レベル（すなわち、補助加熱装置の作動状態）に対応して、設定冷却水温（ＴＷＳ：閾値）が選択され、水温センサ７５の検出冷却水温（ＴＷ）が、前記選択された設定冷却水温（ＴＷＳ）以下か否かが判定される。この判定結果に対してＥ／ＧＯＦＦ信号、或いはＥ／ＧＯＮ信号が送信されることになる。

なお、Ｅ／ＧＯＮ信号は、特許請求範囲に記載の「前記エンジンの始動を要求する要求信号」に相当する。「３０」（＝目標吹出温度（ＴＡＯ））が特許請求範囲に記載の第１の温度に相当する。

次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の制御処理を図１２に基づいて説明する。ここで、図１２はエンジンＥＣＵ９による基本的な制御処理を示したフローチャートである。

先ず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給されると、図１２のルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定を行う（ステップＳ３１）。続いて、各センサ信号を読み込む（ステップＳ３２）。

続いて、ハイブリッドＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３３）。続いて、エアコンＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行う（ステップＳ３４）。続いて、各センサ信号に基づいて、走行用エンジン１のオン、オフを判定する（ステップＳ３５）。この判定結果がＯＮの場合には、始動用モータや点火装置を含むエンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３６）。その後にステップＳ３２に戻る。

また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦの場合には、走行用エンジン１を始動することを要求するＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受信しているか否かを判定する（ステップＳ３７）。この判定結果がＮＯの場合には、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信していることになるため、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力する（ステップＳ３８）。その後にステップＳ３２に戻る。

また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン始動装置３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する。

次に、本実施形態の空調装置の作用を説明する。

本実施形態では、温度設定レバー６３にて設定した設定温度（Ｔｓｅｔ）、内気温センサ７１にて検出した内気温度（ＴＲ）、外気温センサ７２にて検出した外気温度（ＴＡＭ）および日射センサ７３にて検出した日射量（ＴＳ）から、空調ケース１０の吹出口から車室内に向けて吹き出される空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が決定される。

ここで、エアコンＥＣＵ７で決定された目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温度（例えば３０℃）よりも低温の場合、あるいは水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ）よりも高温の場合には、走行用エンジン１が始動されない。

一方、目標吹出温度（ＴＡＯ）が所定温度（例えば３０℃）以上で、且つ水温センサ７５にて検出した冷却水温（ＴＷ）が設定冷却水温（ＴＷＳ）未満の場合には、エンジン始動装置３によって走行用エンジン１を始動させる。したがって、走行用エンジン１によりベルト駆動されるコンプレッサ４１を起動させることができるので、冷凍サイクル４０を作動させることができる。

これに伴い、走行用エンジン１を運転することにより、走行用エンジン１のウォータジャケット内に還流する冷却水の温度が早期に上昇するので、ヒータコア５１に供給される冷却水の温度が所定冷却水温（例えば８０℃程度）に維持される。

このため、空調ケース１０内に吸い込まれる空気は、エバポレータ４５を通過する際に例えば４℃程度まで冷やされた後に、ヒータコア５１を通過する際に加熱（リヒート）されて、車室内に吹き出される。これにより、車室内に吹き出す空気を目標吹出温度（ＴＡＯ）に早期に近づけることができる。

本実施形態では、設定冷却水温（ＴＷＳ）の最大値（ガード値）は、補助暖房レベルが高くなる程（すなわち、シート空調ユニット７ｂの発熱量が多くなる程）、低くなる。したがって、補助暖房レベルが高くなる程、走行用エンジン１が始動し難くなる。これに伴い、暖房性能を確保しつつ、ハイブリッド自動車５の燃費効率の悪化を抑制できる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、図１１に示すように、設定冷却水温（ＴＷＳ）に対する目標吹出温度（ＴＡＯ）の傾き（ＴＷＳ／ＴＡＯ）が補助暖房レベルに関わらず、同一になっている例について説明したが、これに代えて、図１３に示すように、設定冷却水温（ＴＷＳ）に対する目標吹出温度（ＴＡＯ）の傾き（ＴＷＳ／ＴＡＯ）が補助暖房レベル毎に異なるように設定するようにしてもよい。

具体的には、３０＜ＴＡＯ＜５５の場合、傾き（ＴＷＳ／ＴＡＯ）が補助暖房レベル毎に異なり、５５＜ＴＡＯの場合、設定冷却水温（ＴＷＳ）は、補助暖房レベル毎に異なる最高値（ガード値）になる。各最高値（７５、７２、７０、６８）は、それぞれ、上述の第１実施形態と同一である。

これにより、補助暖房レベル毎に設定冷却水温（ＴＷＳ）を詳細に設定することができるので、エンジン作動要求判定（Ｓ８）の処理を精度良く行うことができる。

（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、切替設定器７ａがシートＥＣＵ７Ａに対して直接的に接続されて、切替設定器７ａの出力信号がシートＥＣＵ７Ａに対して直接的に入力される例について説明したが、これに限らず、図１４に示すように、切替設定器７ａおよびシートＥＣＵ７Ａの間にエアコンＥＣＵ７を介在させて、切替設定器７ａの出力信号がエアコンＥＣＵ７を介してシートＥＣＵ７Ａに対して入力されるようにしてもよい。

（第４実施形態）
上述の第１実施形態では、本発明に係る補助暖房装置としてシート空調ユニット７ｂを用いる例について説明したが、これに代えて、本第４実施形態では、補助暖房装置としてステアリングヒータ７ｃを用いてよい。

ステアリングヒータ７ｃは、ステアリングの外表面側に配置されるシート状の電気ヒータであり、ステアリングヒータ７ｃは、通電により、ステアリングの外表面側を加熱する。

本実施形態では、図１５に示すように、シートＥＣＵ７Ａに代えてステアリングヒータＥＣＵ７Ｂが用いられており、ステアリングヒータＥＣＵ７Ｂには切替設定器７ａが接続されている。ステアリングヒータＥＣＵ７Ｂは、切替設定器７ａから出力信号に基づいて、ステアリングヒータ７ｃに流す電流を調整することにより、ステアリングヒータ７ｃから発生する発熱量（すなわち、暖房レベル）を「大」、「中」、「小」の三段階に切り替える。

本実施形態の切替設定器７ａは、操作により、暖房レベルを「大」、「中」、「小」の三段階に切り代え可能に構成されているだけで、冷房レベルの設定が操作されないようになっている。なお、図１５において、図１と同一符号のものは、同一ものを示し、その説明を省略する。

また、本実施形態では、エアコンＥＣＵ７の制御処理としては図５に代えて、図１６のフローチャートが用いられている。図１６において、図５のステップＳ３００に代わるステップＳ３００Ａ、ステップＳ３０１に代わるステップＳ３０１Ｂ、およびステップＳ３０２に代わるステップＳ３０２Ｃが用いられ、ステップＳ３００Ａ、３０１Ｂ、３０２Ｃ以外のステップＳは、図５中の同一符号のステップＳと同一であるので、説明を省略する。

ステップＳ３００Ａにおいては、切替設定器７ａにより設定される能力設定スイッチ位置（すなわち、暖房の「大」、「中」、「小」、「停止」）を読み込む。

ステップＳ３０１Ｂでは、ステアリングヒータ７ｃ（補助暖房装置）の能力判定を行う。すなわち、暖房の「大」が設定されているときには、補助暖房レベル＝３とし、暖房の「中」が設定されているときには、補助暖房レベル＝２とし、暖房の「小」が設定されているときには、補助暖房レベル＝１とし、「停止」が設定されているときには、補助暖房レベル＝０とする。

ステップＳ３０２Ｃでは、上述の第１実施形態と同様、設定冷却水温（ＴＷＳ）を求める。すなわち、設定冷却水温（ＴＷＳ）は、図１１に示す如く、補助暖房レベル毎に異なるように設定されている。なお、設定冷却水温（ＴＷＳ）としては、図１１に示す特性マップに代えて、図１３に示す特性マップを用いても良い。

（第５実施形態）
上述の第４実施形態では、図１５に示すように、ステアリングヒータＥＣＵ７Ｂに対して切替設定器７ａが直接的に接続される例について説明したが、これに代えて、図１７に示すように、ステアリングヒータＥＣＵ７Ｂおよび切替設定器７ａの間にエアコンＥＣＵ７を介在させて、切替設定器７ａの出力信号がエアコンＥＣＵ７を介してステアリングヒータＥＣＵ７Ｂに入力されるようにしてもよい。

なお、図１７において、図１５と同一符号のものは、同一物を示し、そのものの説明を省略する。

（第６実施形態）
上述の第１実施形態では、本発明に係る補助暖房装置としてシート空調ユニット７ｂを用いる例について説明したが、これに代えて、本第６実施形態では、補助暖房装置として、ヒータコア５１に対して補助的に作動する電気ヒータ７ｄが用いられる。電気ヒータ７ｄは、図１８に示すように、ヒータコア５１の下流側に配置され、ヒータコア５１を通過した温風を加熱する。

電気ヒータ７ｄは、図１９に示すように、ニクロム線等からなるヒータ線ｈ１、ｈ２、ｈ３からなり、ヒータ線ｈ１、ｈ２、ｈ３は、電源Ｂａおよびグランドの間に並列に接続されている。ヒータ線ｈ１、ｈ２、ｈ３のそれぞれに対して、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３が設けられ、スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、そのオン、オフにより電源Ｂａからヒータ線ｈ１、ｈ２、ｈ３への通電、および通電停止を行う。スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン／オフは、エアコンＥＣＵ７により制御される。

また、本実施形態では、エアコンＥＣＵ７の制御処理としては図５に代えて、図２０のフローチャートが用いられている。図２０において、ステップＳ１〜ステップＳ１１は、図５のステップＳ１〜ステップＳ１１と同一である。

本実施形態では、ステップＳ１〜ステップＳ１１の処理後、電気ヒータ７ｄの作動本数の算出処理（ステップＳ１０００）を実施する。この算出処理では、図２１に示すように、風量スイッチがＯＮになっているか否かを判定する（Ｓ１００１）。つまり、風量切替レバー６４が、「ＯＦＦ」以外の「ＡＵＴＯ」、「ＬＯ」、「ＭＥ」、「ＨＩ」に設定されているとき、風量スイッチがＯＮになっているとして、ＹＥＳと判定する。このとき、電気ヒータ７ｄの作動本数を冷却水温（ＴＷ）に基づいて算出する。

図２２の特性マップに示すように、冷却水温（ＴＷ）＜７１のとき、電気ヒータ７ｄの作動本数を３本とし、７１＜冷却水温（ＴＷ）＜７４のとき、電気ヒータ７ｄの作動本数を２本とし、７４＜冷却水温（ＴＷ）＜７７のとき、電気ヒータ７ｄの作動本数を１本とし、７７＜冷却水温（ＴＷ）のとき、電気ヒータ７ｄの作動本数を０本とする。

なお、Ｓ１００１において、風量切替レバー６４が、「ＯＦＦ」に設定されているとき、風量スイッチがＯＦＦになっているとして、ＮＯと判定して、電気ヒータ７ｄをＯＦＦ、すなわち作動本数を０本とする。

このように、電気ヒータ７ｄの作動本数を決定すると、この決定本数に対応してスイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３のオン／オフする。これにより、電気ヒータ７ｄの作動本数に対応して、ヒータコア５１の通過温風に対する発熱量が、変わることになる。

また、電気ヒータ７ｄの作動本数の算出処理（ステップＳ１０００）の処理後において、補助暖房装置の能力判定（ステップＳ１００１）を実施する。すなわち、
電気ヒータ７ｄの作動本数が３本のときに補助暖房レベル＝３とし、電気ヒータ７ｄの作動本数が２本のとき補助暖房レベル＝２とし、電気ヒータ７ｄの作動本数が１本のとき補助暖房レベル＝１とし、電気ヒータ７ｄの作動本数が０本のとき補助暖房レベル＝０とする。

次に、上述の第１実施形態と同様、補助暖房レベルに応じて設定冷却水温（ＴＷＳ）を求める（ステップＳ１００２）。その他の制御処理の説明は、第１実施形態と同様であるため、詳細を省略する。

（第７実施形態）
上述の第６実施形態では、本発明に係る補助暖房装置としての電気ヒータ７ｄは、ヒータコア５１を通過した温風を加熱するものを用いた例について説明したが、これに代えて、図２３に示すように、電気ヒータ７ｄを冷却水回路５０中に配置して、電気ヒータ７ｄにより冷却水を加熱して、ヒータコア５１の暖房レベルを増加させるようにしてもよい。

本実施形態の電気ヒータ７ｄは、上述の第６実施形態の電気ヒータ７ｄと同様、ヒータ線ｈ１〜ｈ３およびスイッチ素子ＳＷ１〜ＳＷ３等から構成され、電気ヒータ７ｄは、エアコンＥＣＵ７により制御されて、通電がなされる。

（第８実施形態）
上述の第１〜７実施形態では、目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて変化する設定冷却水温（ＴＷＳ）の特性を補助暖房レベル毎に代えるようにした例について説明したが、これに代えて、次のようにする。

すなわち、本実施形態において、図２４の特性マップ（要求エンジン回転数−ＴＡＯ）を用いて、エアコンＥＣＵ７は、目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて要求エンジン回転数を決定し、この要求エンジン回転数と実際のエンジン回転数とを比較する。

ここで、要求エンジン回転数が実際のエンジン回転数より低いとき、走行用エンジン１を停止して要求エンジン回転数を「０」にするように要求する要求信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力する。

一方、要求エンジン回転数が実際のエンジン回転数より高いとき、要求エンジン回転数に実際のエンジン回転数を近づけるように要求する要求信号をエンジンＥＣＵ９に対して出力する。

ここで、図２４に示すように、目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなるほど、要求エンジン回転を高くする。これに伴い、目標吹出温度（ＴＡＯ）が高くなる程、エンジンの廃熱が増え、冷却水温度が上昇するので、ヒータコア（主加熱装置）から発生する熱量が増加する。このため、暖房性能を確保することができる。

これに加えて、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対する要求エンジン回転数の特性を補助暖房レベル毎に異なるようにする。具体的には、補助暖房レベル＝３のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ１（例えば、６４）の場合には、要求エンジン回転数は５００から１７００（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ１＜ＴＡＯの場合には、要求エンジン回転数は最高値（ガード値）１７００のまま一定になる。

補助暖房レベル＝２のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ２（例えば、６６）の場合には、要求エンジン回転数は５００から１８００（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ２＜ＴＡＯの場合には、要求エンジン回転数は最高値（ガード値）１８００のまま一定になる。

補助暖房レベル＝１のときには、３０＜ＴＡＯ＜Ｔ３（例えば、６８）の場合には、要求エンジン回転数は５００から１９００（最高値）まで徐々に増加し、Ｔ３＜ＴＡＯの場合には、要求エンジン回転数は最高値（ガード値）１９００のまま一定になる。

補助暖房レベル＝０のときには、３０＜ＴＡＯ＜７０の場合には、要求エンジン回転数は５００から２０００（最高値）まで徐々に増加し、７０＜ＴＡＯの場合には、要求エンジン回転数は最高値（ガード値）２０００のまま一定になる。

本実施形態では、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、７０は、特許請求範囲に記載の第２温度に相当し、補助暖房レベル毎に異なる。以下、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、７０を総じて、Ｔｙ２とする。

目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間温度（すなわち、３０＜ＴＡＯ＜Ｔｙ２）である場合には、要求エンジン回転数に対するＴＡＯの傾きが補助暖房レベルに関わらず、同一になっている。

なお、「３０」（＝目標吹出温度（ＴＡＯ））が特許請求範囲に記載の第１の温度に相当する。

（第９実施形態）
上述の第８実施形態では、図２４に示すように、目標吹出温度（ＴＡＯ）が中間温度（すなわち、３０＜ＴＡＯ＜Ｔｙ２）である場合には、要求エンジン回転数に対する目標吹出温度（ＴＡＯ）の傾きが補助暖房レベルに関わらず、同一になっている例について説明したが、これに代えて、図２５に示すように、要求エンジン回転数に対する目標吹出温度（ＴＡＯ）の傾き（要求エンジン回転数／目標吹出温度）が補助暖房レベル毎に異なるように設定するようにしてもよい。

具体的には、３０＜ＴＡＯ＜７０の場合、傾き（要求エンジン回転数／目標吹出温度）が補助暖房レベル毎に異なる最高値（ガード値）になる。各最高値（２０００、１９００、１８００、１７００）は、それぞれ、上述の第８実施形態と同一である。

これにより、補助暖房レベル毎に要求エンジン回転数を詳細に設定することができるので、要求エンジン回転数を精度良く求めることができる。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、本発明に係る自動車（すなわち、走行時に必要に応じて走行用エンジン１を停止する自動車）として、ハイブリッド自動車を用いた例について説明したが、これに限らず、走行用電動モータ２を搭載していなく、走行用エンジン１だけを搭載し、走行中において信号待ち等の一旦停止時に走行用エンジン１を停止する自動車を本発明に係る自動車として用いてもよい。

本発明に係るハイブリット自動車の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である 図１のエアコンユニットの構成を示す図である。 図２のエアコンユニットの電気的構成を示す図である。 図３のコントロールパネルの構成を示す図である。 図３のエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図３のエアコンＥＣＵでブロア電圧を決めるための特性図である。 図３のエアコンＥＣＵでブロア電圧を決めるための特性図である。 図３のエアコンＥＣＵで吸込口モードを決めるための特性図である。 図３のエアコンＥＣＵでコンプレッサのオン／オフを決めるための特性図である。 図５のＳ８の処理の詳細を示すフローチャートである。 図５のＳ８の処理で設定冷却水温（ＴＷＳ）を決めるのに用いる特性図である。 図１のエンジンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態で設定冷却水温（ＴＷＳ）を決めるのに用いる特性図である。 本発明の第３実施形態のハイブリット自動車の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第４実施形態のハイブリット自動車の概略構成を示すブロック図である。 上述の第４実施形態のエンジンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第５実施形態のハイブリット自動車の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第６実施形態のエアコンユニットの構成を示す図である。 図１８の電気ヒータの構成を示す図である。 上述の第６実施形態のエンジンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。 図２０の一部の処理を詳細に示すフローチャートである。 上述の第６実施形態で電気ヒータの作動本数を決めるための特性図である。 本発明の第７実施形態のエアコンユニットの構成を示す図である。 本発明の第７実施形態において要求エンジン回転数を決めるための特性図である。 本発明の第８実施形態において要求エンジン回転数を決めるための特性図である。

符号の説明

１…走行用エンジン、２…走行用電動モータ、
３…エンジン始動装置、４…バッテリ、５…ハイブリッド自動車、
６…エアコンユニット、７…エアコンＥＣＵ、７Ａ…シートＥＣＵ、
７ａ…切替設定器、７ｂ…シート空調ユニット、８…ハイブリットＥＣＵ、
９…エンジンＥＣＵ、４５…エバポレータ、５１…ヒータコア、
７２…外気温センサ、７３…日射センサ、７４…エバ後温度センサ、
７５…水温センサ。

Claims (12)

1. エンジンの冷却水を熱源として車室内の空気を加熱する主加熱装置（５１）と、
   前記エンジンの廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置（７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、
   前記エンジンの冷却水の温度が閾値よりも低いと判定したとき、前記エンジンの始動を要求する要求信号を出力する信号出力手段（Ｓ２７、Ｓ２３）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記補助加熱装置の作動状態に基づいて、前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど前記閾値を下げるように調整する調整手段（Ｓ３０２、Ｓ３０２Ｃ、Ｓ１００２）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内に吹き出す吹出口（１８〜２０）を有する空調ケース（１０）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記吹出口に向けて送風する送風機（３０）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記送風機からの送風空気を冷却する冷却装置（４５）と、を備え、
   前記主加熱装置は、前記冷却装置からの冷風を加熱するものであり、
   前記冷風に対して前記主加熱装置から加える熱量を調整して、前記吹出口から車室内に吹き出す空気温度を調整する温度調整手段（５２）と、
   前記車室内の環境状態を検出する検出手段（７１〜７５）と、
   前記検出手段の検出値に基づいて、前記車室内の空気温度を設定温度に維持するために必要である前記吹出口から吹き出される目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ４）と、
   前記吹出口からの吹出空気温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記温度調整手段を制御する温度制御手段（Ｓ１０）と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記目標吹出温度が第１の温度未満であるときには、前記信号出力手段による前記要求信号を出力しないようになっており、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ第２の温度未満であるときには、前記目標吹出温度が高くなるほど前記閾値が高くなり、
   前記目標吹出温度が前記第２の温度以上である場合において、前記閾値は一定値で、この一定値は、前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど下がるように設定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第２の温度が前記補助加熱装置の発熱量毎に異なるように設定されており、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ第２の温度未満である場合、前記補助加熱装置の発熱量毎の、前記閾値に対する前記目標吹出温度のそれぞれの傾きは、同一に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記補助加熱装置の発熱量毎の、それぞれの前記第２の温度が同一に設定されており、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ第２の温度未満である場合、前記閾値に対する前記目標吹出温度の傾きが前記補助加熱装置の発熱量毎に異なるように設定されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
6. 車室内に吹き出す吹出口（１８〜２０）を有する空調ケース（１０）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記吹出口に向けて送風する送風機（３０）と、
   前記空調ケース内に配置され、前記送風機からの送風空気を冷却する冷却装置（４５）と、
   エンジンの冷却水を熱源として前記冷却装置からの冷風を加熱する主加熱装置（５１）と、
   前記冷風に対して前記主加熱装置から加える熱量を調整して、前記吹出口から車室内に吹き出す空気温度を調整する温度調整手段（５２）と、
   前記車室内の環境状態を検出する検出手段（７１〜７５）と、
   前記検出手段の検出値に基づいて、前記車室内の空気温度を設定温度に維持するために必要である前記吹出口から目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ４）と、
   前記吹出口からの吹出空気温度を前記目標吹出温度に近づけるように前記温度調整手段を制御する温度制御手段（Ｓ１０）と、
   前記エンジンの廃熱以外の熱源を用いて車室内の空気を加熱する補助加熱装置（７ｂ、７ｃ、７ｄ）と、
   前記目標吹出温度が高くなるほど、高い回転数で前記エンジンを回転させるように要求する要求信号を出力する信号出力手段（７）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど前記要求するエンジン回転数が下げるように設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 前記目標吹出温度が第１の温度未満であるときには、前記要求するエンジン回転数は一定であり、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ第２の温度未満であるときには、前記要求するエンジン回転数は、前記目標吹出温度が高くなるほど高くなり、
   前記目標吹出温度が前記第２の温度以上である場合において、前記要求するエンジン回転数は、一定値で、この一定値が前記補助加熱装置の発熱量が増加するほど下がるように設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
8. 前記第２の温度が前記補助加熱装置の発熱量毎にそれぞれ異なり、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ前記第２の温度未満である場合、前記補助加熱装置の発熱量毎の、前記要求するエンジン回転数に対する前記目標吹出温度のそれぞれの傾きが同一になっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記補助加熱装置の発熱量毎のそれぞれの前記第２の温度が同一になっており、
   前記目標吹出温度が第１の温度以上で、かつ前記第２の温度未満である場合、前記要求するエンジン回転数に対する前記目標吹出温度の傾きが前記補助加熱装置の発熱量毎に異なるようになっていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
10. 前記補助加熱装置として、ステアリングを加熱するステアリングヒータ、座席を加熱するシートヒータ、前記車室内の空気を加熱する空気ヒータユニット、および前記エンジンの冷却水を加熱する冷却水ヒータユニットのうち１つ以上のものが用いられていることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記補助加熱装置は、電気ヒータであることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
12. 走行時に必要に応じて前記エンジンを停止する車両に適用されていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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