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JP6508421B2 - 空調制御装置および車両制御システム - Google Patents

空調制御装置および車両制御システム Download PDF

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Description

関連出願への相互参照
本出願は、２０１６年４月２５日に出願された日本特許出願番号２０１６−８７２４６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
本開示は、空調制御装置および車両制御システムに関するものである。
従来、エンジンの冷却水を用いて車両の車室内を暖房する空調装置を制御する空調制御装置が知られている。
特許文献１に記載の空調制御装置は、車室内を暖房する制御を行っているときに、車両のエンジンがアイドリングストップ（以下「ＩＳ」という）制御により停止すると、空調装置が備えているエアミックスドアの開度を、温風の量を高める側へ補正する。これにより、この空調制御装置は、ＩＳ時に乗員の温熱感を維持できる時間を延長している。
特開２０１２−１２６３３０号公報
発明者らの詳細な検討の結果、特許文献１に記載の空調制御装置には、次の課題が見出された。即ち、特許文献１に記載の空調制御装置は、ＩＳ制御によりエンジンが停止する前から、エアミックスドアが温風の量を高める側に最大の開度となっている場合、乗員の温熱感を維持できる時間を延長することはできない。
また、この空調制御装置は、ＩＳ時に空調装置が備えているヒートコアの熱量を早期に消費するので、空調装置の吹出し温度が早期に低下することが考えられる。その場合、ＩＳ時に乗員の温熱感を維持できる時間が短くなる。また、空調装置の吹出し温度または吹出し温度の低下幅に基づいてエンジン停止を解除するＩＳ制御を行う車両では、空調装置の吹出し温度が早期に低下すると、ＩＳの時間が短くなるおそれがある。これにより、燃費が悪化し、排ガスの排出量が増加することが懸念される。
本開示は、ＩＳ時の乗員の温熱感低下を抑制すると共に、ＩＳ時間を延長することの可能な空調制御装置および車両制御システムを提供することを目的とする。
本開示の１つの観点によれば、空調制御装置は、通電により乗員を暖房する輻射ヒータを備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置を制御すると共に、ＩＳ制御によるエンジン停止の解除信号を発信するものである。この空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータが作動していないときの時間より、輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成されている。
これによれば、ＩＳ制御によりエンジンが停止するとエンジン冷却水の循環が停止し、ヒータコアの温度低下と共に空調装置の吹出し温度が低下する。しかし、輻射ヒータが作動しているときは、空調装置の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下が輻射ヒータの輻射熱により補填される。そのため、空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータが作動していないときの時間より、輻射ヒータが作動しているときの時間を長くすることが可能である。したがって、この空調制御装置は、ＩＳの時間を延長できるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。
また、空調制御装置は、エンジン冷却水の温度が比較的低温状態でＩＳ制御を行う場合でも、空調装置の吹出し温度が低いことによる乗員の温熱感の低下が輻射ヒータの輻射熱により補填されるので、ＩＳの時間を延長することが可能である。
また、別の観点によれば、空調制御装置は、車室内温度が所定の室温閾値より高いとき、またはエンジン冷却水が所定の水温閾値より高いときにエンジン停止を許可するＩＳ条件に関し、輻射ヒータが作動していないときの室温閾値または水温閾値より、輻射ヒータが作動しているときの室温閾値または水温閾値を低い値に設定するように構成されている。
これによれば、ＩＳ制御によりエンジンを停止する際、車室内温度が低い場合、または空調装置の吹出し温度が低い場合でも、輻射ヒータが作動しているときは乗員の温熱感の低下が輻射ヒータの輻射熱により補填される。そのため、空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止の条件に関し、輻射ヒータが作動していないときの室温閾値または水温閾値より、輻射ヒータが作動しているときの室温閾値または水温閾値を低く設定することが可能である。したがって、この空調制御装置は、ＩＳを実施可能な条件が拡がるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。
さらに別の観点によれば、車両制御システムは、空調装置、輻射ヒータおよびＩＳ制御部を備える。空調装置は、車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する。輻射ヒータは、通電により表面温度を上昇させ輻射熱によって乗員を暖房する。ＩＳ制御部は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止を解除するまでの時間に関し、輻射ヒータが作動していないときの時間より、輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成されている。
これによれば、車両制御システムは、ＩＳの時間を延長できるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。また、車両制御システムは、エンジン冷却水の温度が比較的低温状態でＩＳを行う場合でも、ＩＳの時間を延長することが可能である。
なお、ＩＳ制御部は、空調制御装置および車両制御装置の一方または両方により構成されるものである。
第１実施形態にかかる車両制御システムの構成図である。 第１実施形態にかかる車両において輻射ヒータと乗員との位置関係を示す図である。 第１実施形態にかかる車両制御システムにおいて輻射ヒータがＩＳ開始前から継続して作動を停止している場合のタイムチャートである。 第１実施形態にかかる車両制御システムにおいて輻射ヒータがＩＳ開始前から継続して作動している場合のタイムチャートである。 第１実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。 第２実施形態にかかる車両制御システムのＩＳ時のフローチャートである。 第３実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ開始時のフローチャートである。 第４実施形態にかかる車両制御システムにおけるタイムチャートである。 第４実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。 第５実施形態にかかる車両制御システムにおけるタイムチャートである。 第５実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。 第６実施形態にかかる車両制御システムの構成図である。 第６実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。 第７実施形態にかかる車両制御システムにおけるタイムチャートである。 第８実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。 第９実施形態にかかる車両制御システムが備える空調制御装置のＩＳ時のフローチャートである。
以下、本開示の実施形態について、図を参照しつつ説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
（第１実施形態）
第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、本実施形態の車両制御システム１が搭載される車両は、車室内の空気の温度または湿度などを調整する空調装置２を備えている。
空調装置２は、暖房用熱交換器としての図示していないヒータコアを通過する空気を、エンジン冷却水との熱交換により加熱して車室内に吹き出し、車室内を暖房するものである。また、空調装置２は、冷房用熱交換器としての図示していない蒸発器を通過する空気を、冷媒との熱交換により冷却して車室内に吹き出し、車室内を冷房および除湿することが可能なものであってもよい。
図２では、空調装置２のＦＯＯＴの吹出口から車室内に吹き出される空気を模式的に矢印Ｆにて示している。空調装置２は、暖房を行う際、ＦＯＯＴの吹出口から吹き出される空気により、乗員の下腿３および足元を含む箇所を暖めることが可能である。
また、この車両は、車室内に、薄い板状に形成された輻射ヒータ４を備えている。輻射ヒータ４は、車両に搭載されたバッテリまたは発電機などの電源から給電されて発熱する電気的なヒータである。輻射ヒータ４は、赤外線を発する図示していない発熱部への通電を行うことで表面温度を上昇させ、輻射熱を放射する。発熱部は、例えば、銅とスズとの合金（即ち、Ｃｕ−Ｓｎ）、銀、スズ、ステンレス鋼、ニッケル、ニクロムなどの金属およびこれらを含む合金を用いて構成される。
輻射ヒータ４は、主にその表面に対して垂直な方向へ向けて輻射熱を放射し、その方向に位置する対象物を暖める。輻射ヒータ４は、乗員に対して即効的に暖かさを提供するための装置として利用することができる。この輻射ヒータ４は、乗員が座席に座った際に想定される通常姿勢の乗員の下腿３に対向する位置に設置され、主に乗員の下腿３およびその周辺に輻射熱を放射する。輻射ヒータ４は、例えば、ハンドルを支持するためのステアリングコラム５の下側に設置される。
図２では、輻射ヒータ４が放射する輻射熱を模式的に矢印Ｒにて示している。本実施形態では、空調装置２が空調風により乗員を暖める場所と、輻射ヒータ４が輻射熱により乗員を暖める場所とが重なっている。すなわち、輻射ヒータ４は、空調装置２が空調風により乗員を暖める場所を含む場所を、輻射熱により暖めることが可能である。
図１に示すように、本実施形態の車両制御システム１は、車両に搭載されたエンジンを駆動制御する車両制御装置６、空調装置２を駆動制御する空調制御装置７、および、輻射ヒータ４を駆動制御するヒータ制御装置８などを備えている。以下の説明において、車両制御装置６を、車両ＥＣＵ６と呼ぶ。空調制御装置７を、空調ＥＣＵ７と呼ぶ。ヒータ制御装置８を、ヒータＥＣＵ８と呼ぶ。なお、車両ＥＣＵ６、空調ＥＣＵ７およびヒータＥＣＵ８はいずれも、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成されるマイクロコンピュータとその周辺機器とを備えている。これらのＥＣＵは、ＲＯＭまたはＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵが実行することで、各種の演算処理や制御処理を行うように構成されたものである。ＣＰＵは制御部に相当するものである。また、ＲＯＭおよびＲＡＭは非遷移的実体的記憶媒体であり、記憶部に相当するものである。
なお、車両ＥＣＵ６、空調ＥＣＵ７およびヒータＥＣＵ８は、一体に構成されたものでもよく、または別体で構成されたものでもよい。
車両の車室内には、ヒータ操作部９が設けられている。ヒータ操作部９は、輻射ヒータ４の作動と非作動の切り替えを乗員が選択できるヒータ操作スイッチを有するものである。ヒータＥＣＵ８は、ヒータ操作部９が有するヒータ操作スイッチから伝送される信号に基づき、輻射ヒータ４を駆動制御する。
また、ヒータＥＣＵ８は、乗員が輻射ヒータ４に触れた際、輻射ヒータ４の表面温度を下げる制御を行うことが可能なものでもよい。
空調ＥＣＵ７は、空調装置２を駆動制御すると共に、ヒータＥＣＵ８が行う輻射ヒータ４の駆動制御を監視する。また、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ制御によるエンジン停止を許可するためのＩＳ許可信号、および、そのエンジン停止後にエンジンを再始動させるためのＩＳ解除信号を伝送する。
空調ＥＣＵ７には、車室内温度を計測する内気温センサ１４から出力される信号、および、空調装置２の吹出口から車室内に吹き出される空調風の温度を計測する吹出温センサ１３から出力される信号などが入力される。また、車両ＥＣＵ６には、エンジン冷却水の温度を計測する冷却水センサ１２から出力される信号が入力される。空調ＥＣＵ７には、車両ＥＣＵ６を経由して、エンジン冷却水の温度情報を取得することが可能である。なお、冷却水センサ１２から出力される信号が、直接、空調ＥＣＵ７に入力されるように構成されていてもよい。
空調ＥＣＵ７によるＩＳ許可信号は、例えば車室内温度が所定の室温閾値より高いとき、または、エンジン冷却水の温度が所定の水温閾値より高いときに、空調ＥＣＵ７から車両ＥＣＵ６に伝送される。また、空調ＥＣＵ７によるＩＳ解除信号は、ＩＳ制御によるエンジン停止から所定のタイマー時間が経過したときに、空調ＥＣＵ７から車両ＥＣＵ６に伝送される。
車両ＥＣＵ６は、ＩＳ許可信号およびＩＳ解除信号に基づき、エンジンのＩＳ制御を行う。すなわち、車両ＥＣＵ６と空調ＥＣＵ７とは、エンジンのＩＳ制御を実行するためのＩＳ制御部１０を構成する。
なお、車両ＥＣＵ６には、空調ＥＣＵ７の他にも、車両の各機能を制御するための図示していない複数のＥＣＵから、それぞれのＩＳ許可条件に基づくＩＳ許可信号、および、ＩＳ解除条件に基づくＩＳ解除信号が伝送される。車両ＥＣＵ６は、それらのＩＳ許可信号およびＩＳ解除信号に基づいて、エンジンのＩＳ制御を行うこともある。
次に、本実施形態の車両制御システム１によるＩＳ制御について説明する。
図３は、ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動していない場合のタイムチャートである。
図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１０にかけて車速が０または０に近くなり、且つ、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための条件が成立した場合、図３（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ１０でＩＳ制御によりエンジンを停止する。なお、ＩＳ制御によるエンジン停止のための条件が成立した場合とは、空調ＥＣＵ７を含む車両の各ＥＣＵからＩＳ許可信号が伝送されたことをいう。
ＩＳ制御によりエンジンが停止すると、エンジン冷却水の循環が停止する。そのため、図３（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１０以降、空調装置２のヒータコアの温度がＢ１から次第に低下すると共に、吹出し温度もそれに伴って低下する。
図３（Ｄ）に示すように、輻射ヒータ４は、時刻ｔ０から継続して作動を停止している。
図３（Ｅ）に示すように、乗員の温熱感は、空調装置２の吹出し温度の低下に伴い、エンジン停止前の温熱感Ｗ１から次第に低下する。時刻ｔ２０で、乗員の温熱感は、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２まで低下している。
空調ＥＣＵ７には、ＩＳ制御によりエンジンが停止してから、乗員が一定の寒さを感じる程度になるまでのタイマー時間が記憶されている。このタイマー時間は、実験などにより予め設定されたものでもよく、または、車室内温度および吹出し温度に基づいて適宜設定されるものであってもよい。
時刻ｔ１０から所定のタイマー時間が経過すると、時刻ｔ２０で空調ＥＣＵ７からＩＳ解除信号が車両ＥＣＵ６に伝送される。すると、図３（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ２０でエンジンを再始動させる。なお、図３（Ａ）に示すように、車両は停止した状態が維持されており、時刻ｔ２０以降も車両が走行を開始する時刻ｔ３０まで車速は０である。
ＩＳが解除されエンジンが再始動すると、空調装置２をエンジン冷却水が循環する。そのため、図３（Ｃ）に示すように、時刻ｔ２０以降、ヒータコアの温度がＢ２から次第に上昇すると共に、空調装置２の吹出し温度もそれに伴って上昇する。これにより、図３（Ｅ）に示すように、時刻ｔ２０以降、乗員の温熱感はＷ２から次第に上昇する。
図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ３０でブレーキが解除されてアクセルが踏み込まれ、車両が走行を開始すると車速が上昇する。
これに対し、図４は、ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動している場合のタイムチャートである。なお、図３で示したタイムチャートと、図４で示したタイムチャートとは、外気温、車両熱負荷（即ち、ＴＡＯ：必要吹出し温度）、およびエンジン暖機状態（即ち、エンジン冷却水温度）などが同一の条件下で比較したものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、「ＩＳ許可時間」や「ＩＳ時間延長」を設定するものとしてよい。
また、図３で示した時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までのＩＳ許可時間と、図４で示した時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までのＩＳ許可時間とは同一の長さである。
図４（Ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１０にかけて車速が０または０に近くなり、且つ、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための所定の条件が成立した場合、図４（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ１０でＩＳ制御によりエンジンを停止する。
図４（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１０以降、空調装置２のヒータコアの温度がＢ１から次第に低下すると共に、吹出し温度もそれに伴って低下する。
図４（Ｄ）に示すように、輻射ヒータ４は、時刻ｔ０から継続して作動しており、乗員に対し輻射熱を与えている。
図４（Ｅ）の実線Ｍは、輻射ヒータ４がＩＳ開始前から継続して作動している場合の乗員の温熱感を示している。図４（Ｅ）の破線Ｎは、輻射ヒータ４がＩＳ開始前から継続して作動を停止している場合の乗員の温熱感を示している。
輻射ヒータ４がＩＳ開始前から継続して作動している場合、輻射ヒータ４の輻射熱により乗員が暖められている。そのため、図４（Ｅ）の時刻ｔ０から時刻ｔ１０において、実線Ｍで示した乗員の温熱感Ｗ０は、破線Ｎで示した乗員の温熱感Ｗ１よりも暖かさを感じるものとなっている。そのため、時刻ｔ１０以降、実線Ｍで示した乗員の温熱感は、空調装置２の吹出し温度の低下に伴って次第に低下するものの、破線Ｎで示した乗員の温熱感よりも暖かさを感じるものとなっている。したがって、実線Ｍで示した乗員の温熱感は、時刻ｔ２０から一定時間経過した時刻ｔ４０で、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２になる。
輻射ヒータ４がＩＳ開始前から継続して作動している場合、空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの通常のタイマー時間に加え、時刻ｔ２０から時刻ｔ４０までの時間を延長する。空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ４０でその延長したタイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対してＩＳ解除信号を伝送する。すると、図４（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ４０でエンジンを再始動させる。
時刻ｔ４０でエンジンが再始動すると、エンジン冷却水が空調装置２を循環する。そのため、図４（Ｃ）に示すように、時刻ｔ４０以降、ヒータコアの温度がＢ３から次第に上昇すると共に、空調装置２の吹出し温度もそれに伴って上昇する。これにより、図４（Ｅ）の実線Ｍに示すように、時刻ｔ４０以降、乗員の温熱感はＷ２から次第に上昇する。
図４（Ａ）に示すように、時刻ｔ４０以降に車両が走行を開始すると車速が上昇する。
続いて、本実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理について、図５のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。なお、空調ＥＣＵ７と車両ＥＣＵ６とは、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークにより制御情報が転送される。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止がされない場合、その処理を繰り返す。
空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、判定部として機能し、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ヒータＥＣＵ８が行う輻射ヒータ４の駆動制御を監視している。そのため、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していると判定すると、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、時間延長部として機能し、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、通常のタイマー時間に対して延長したタイマー時間に設定する。以下の説明では、通常のタイマー時間に対して延長したタイマー時間を、延長タイマー時間ということとする。この延長タイマー時間は、輻射ヒータ４が作動している際に、ＩＳ制御によりエンジンが停止してから乗員が一定の寒さを感じる程度になるまでの時間が予め実験などで求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されている。また、延長タイマー時間は、車室内温度および吹出し温度に基づいて適宜設定されるものであってもよい。
なお、延長タイマー時間は、図４のタイムチャートに示した「ＩＳ許可時間」と「ＩＳ時間延長」とを加算した時間であり、時刻ｔ１０から時刻ｔ４０までの時間に相当するものである。
これに対し、ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、通常のタイマー時間に設定する。
なお、通常のタイマー時間は、輻射ヒータ４が作動停止している際に、ＩＳ制御によりエンジンが停止してから乗員が一定の寒さを感じる程度になるまでの時間が予め実験などで求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されている。また、通常のタイマー時間は、車室内温度および吹出し温度に基づいて適宜設定されるものであってもよい。
なお、通常のタイマー時間は、図３および図４のタイムチャートで「ＩＳ許可時間」として示した時間であり、時刻ｔ１０から時刻ｔ２０までの時間に相当するものである。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間、またはステップＳ４０で設定した通常のタイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を発信する。車両ＥＣＵ６は、空調ＥＣＵ７からＩＳ解除信号が伝送されると、ＩＳ制御によるエンジン停止を解除し、エンジンを再始動する。
以上説明した第１実施形態の空調ＥＣＵ７は、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの時間より、輻射ヒータ４が作動しているときの時間を長くするように構成されている。なお、上述の輻射ヒータ４が作動していないときの時間と、輻射ヒータ４が作動しているときの時間とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、通常のタイマー時間や延長タイマー時間を設定するものとしてよい。
これによれば、ＩＳ制御によりエンジンが停止するとき、空調装置２の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下が、輻射ヒータ４の輻射熱により補填される。そのため、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの時間より、輻射ヒータ４が作動しているときの時間を長くすることが可能である。したがって、この空調ＥＣＵ７は、ＩＳの時間を延長できるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。
また、空調ＥＣＵ７は、エンジン冷却水の温度が比較的低温状態でＩＳ制御を行う場合でも、空調装置２の吹出し温度が低いことによる乗員の温熱感の低下が輻射ヒータ４の輻射熱により補填されるので、ＩＳの時間を延長することが可能である。
（２）第１実施形態では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していないときのタイマー時間より、輻射ヒータ４が作動しているときのタイマー時間を長く設定している。なお、上述の輻射ヒータ４が作動していないときのタイマー時間と、輻射ヒータ４が作動しているときのタイマー時間とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、タイマー時間を設定するものとしてよい。
これによれば、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ開始から経過したタイマー時間を判断基準として、エンジン停止の解除信号を発信する。したがって、空調ＥＣＵ７が実行する制御プログラムを簡素なものにできる。
（３）第１実施形態では、輻射ヒータ４は、空調装置２のＦＯＯＴの吹出しが乗員を暖める場所を含む場所を輻射熱により暖めることの可能な位置に設けられる。
これによれば、ＩＳ時における空調装置２の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下を、輻射ヒータ４の輻射熱により補填できる。
（４）第１実施形態では、空調ＥＣＵ７は、ステップ２０において機能する判定部と、ステップ３０において機能する時間延長部を備えているといえる。判定部は、輻射ヒータ４が作動しているか否かを判定する。時間延長部は、判定部により輻射ヒータ４が作動していると判定されたとき、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間を、輻射ヒータ４が作動していないときの時間よりも長くする。
（変形例１）
上述した第１実施形態の変形例１について説明する。この変形例１は、第１実施形態に対し、空調ＥＣＵ７がエンジン停止の解除信号を発信する際の判断基準を変更したものであり、その他については第１実施形態と同様である。そのため、変形例１の説明では、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
変形例１では、輻射ヒータ４の作動または非作動に対応して、乗員が一定の寒さを感じる程度のヒータコア温度または吹出し温度が、空調ＥＣＵ７に記憶されている。このヒータコア温度または吹出し温度は、予め実験などにより求められたものでもよく、または、車室内温度等に基づいて適宜設定されるものであってもよい。
図３（Ｃ）では、輻射ヒータ４が作動していないときに、乗員が一定の寒さを感じる程度のヒータコア温度または吹出し温度を、温度閾値Ｔｈ１として示している。一方、図４（Ｃ）では、輻射ヒータ４が作動しているときに、乗員が一定の寒さを感じる程度のヒータコア温度または吹出し温度を、温度閾値Ｔｈ２として示している。
変形例１の空調ＥＣＵ７は、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動していないときの温度閾値Ｔｈ１より、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動しているときの温度閾値Ｔｈ２を低く設定している。これは、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動しているときには、空調装置２の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下が輻射ヒータ４の輻射熱により補填されるからである。
図３（Ｃ）に示すように、ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動していない場合、時刻ｔ１０以降、ヒータコア温度または吹出し温度は、Ｂ１から次第に低下する。空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ２０でヒータコア温度または吹出し温度が温度閾値Ｔｈ１と同じかそれより低くなると、車両ＥＣＵ６に対しＩＳ解除信号を伝送する。これにより、車両ＥＣＵ６は、エンジンを再始動させる。
これに対し、図４（Ｃ）に示すように、ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動している場合も、時刻ｔ１０以降、ヒータコア温度または吹出し温度は、Ｂ１から次第に低下する。この場合、上述したように、空調ＥＣＵ７は、温度閾値Ｔｈ２を図３（Ｃ）で示した温度閾値Ｔｈ１よりも低く設定している。そのため、空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ２０を過ぎた時刻ｔ４０で、ヒータコア温度または吹出し温度が温度閾値Ｔｈ２と同じかそれより低くなると、車両ＥＣＵ６に対しＩＳ解除信号を伝送する。これにより、車両ＥＣＵ６は、エンジンを再始動させる。
以上説明した変形例１では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していないときの温度閾値Ｔｈ１より、輻射ヒータ４が作動しているときの温度閾値Ｔｈ２を低く設定する。なお、輻射ヒータ４が作動していないときの温度閾値Ｔｈ１と、輻射ヒータ４が作動しているときの温度閾値Ｔｈ２とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、温度閾値を設定するものとしてよい。
変形例１においても、第１実施形態と同様に、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの時間より、輻射ヒータ４が作動しているときの時間を長くすることが可能である。また、変形例１では、ＩＳ時における空調装置２のヒータコア温度または吹出し温度から乗員の温熱感を推定できる。したがって、空調ＥＣＵ７は、きめ細かい温度制御を行うことで、乗員の快適性を高めることが可能である。
（変形例２）
上述した第１実施形態の変形例２について説明する。この変形例２も、第１実施形態に対し、空調ＥＣＵ７がエンジン停止の解除信号を発信する際の判断基準を変更したものである。
変形例２では、ＩＳ前のヒータコア温度または吹出し温度と、その温度から所定の温度幅で低下したときのヒータコア温度または吹出し温度との温度差に関し、輻射ヒータ４の作動または非作動に対応して乗員が一定の寒さを感じる程度の温度差が、空調ＥＣＵ７に記憶されている。このヒータコア温度の温度差または吹出し温度の温度差は、実験などにより予め設定されたものでもよく、または、車室内温度等に基づいて適宜設定されるものであってもよい。
図３（Ｃ）では、輻射ヒータ４が作動していない場合において、ＩＳ前のヒータコア温度または吹出し温度と、乗員が一定の寒さを感じる程度のヒータコア温度または吹出し温度との温度差を、温度差閾値Ｔｈ３として示している。一方、図４（Ｃ）では、輻射ヒータ４が作動している場合において、ＩＳ前のヒータコア温度または吹出し温度と、乗員が一定の寒さを感じる程度のヒータコア温度の温度差または吹出し温度の温度との温度差を、温度差閾値Ｔｈ４として示している。
変形例２の空調ＥＣＵ７は、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動していないときの温度差閾値Ｔｈ３より、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動しているときの温度差閾値Ｔｈ４を大きく設定している。これは、ＩＳ時に輻射ヒータ４が作動しているときには、空調装置２の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下が輻射ヒータ４の輻射熱により補填されるからである。
ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動していない場合を図３（Ｃ）に示す。その場合、時刻ｔ１０におけるヒータコア温度または吹出し温度Ｂ１と、時刻ｔ２０におけるヒータコア温度または吹出し温度Ｂ２との差が、温度差閾値Ｔｈ３と同じかそれより大きくなる。このとき、空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ２０で、車両ＥＣＵ６に対しＩＳ解除信号を伝送する。これにより、車両ＥＣＵ６は、エンジンを再始動させる。
これに対し、ＩＳ開始前から継続して輻射ヒータ４が作動している場合を図４（Ｃ）に示す。その場合、時刻ｔ１０におけるヒータコア温度または吹出し温度Ｂ１と、時刻ｔ４０におけるヒータコア温度または吹出し温度Ｂ３との差が、温度差閾値Ｔｈ４と同じかそれより大きくなる。このとき、空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ４０で、車両ＥＣＵ６に対しＩＳ解除信号を伝送する。これにより、車両ＥＣＵ６は、エンジンを再始動させる。
以上説明した変形例２では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していないときの温度差閾値Ｔｈ３より、輻射ヒータ４が作動しているときの温度差閾値Ｔｈ４を大きく設定する。なお、輻射ヒータ４が作動していないときの温度差閾値Ｔｈ３と、輻射ヒータ４が作動しているときの温度差閾値Ｔｈ４とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、温度差閾値を設定するものとしてよい。
変形例２においても、第１実施形態と同様に、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの時間より、輻射ヒータ４が作動しているときの時間を長くすることが可能である。また、変形例２では、ＩＳ時における空調装置２のヒータコア温度の低下幅または吹出し温度の低下幅から乗員の温熱感を推定できる。したがって、空調ＥＣＵ７は、きめ細かい温度制御を行うことで、乗員の快適性を高めることが可能である。
（第２実施形態）
第２実施形態について説明する。第２実施形態では、図２に示したＩＳ制御部１０を構成する車両ＥＣＵ６および空調ＥＣＵ７の一方または両方により、ＩＳ制御を行う。なお、車両ＥＣＵ６と空調ＥＣＵ７とは一体に構成されてもよく、または別体にて構成されてもよい。
第２実施形態のＩＳ制御部１０が行う処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１００で、ＩＳ制御部１０は、車速が０または０に近くなる等、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための所定の条件が成立したか否かを判定する。この条件として、車速に関するものの他に、例えば車室内温度が所定の室温閾値より高か否か、エンジン冷却水の温度が所定の水温閾値より高いか否か、または、バッテリ電圧が所定の電圧値以上であるか否かなどがあげられる。
ＩＳ制御部１０は、ＩＳ制御のための条件のいずれかが成立しない場合、ステップＳ１００の処理を繰り返す。一方、ＩＳ制御部１０は、ＩＳ制御のための全ての条件が成立した場合、処理をステップＳ１１０に移行する。ステップＳ１１０でＩＳ制御部１０は、エンジンを停止し、ＩＳを開始する。
次に、ステップＳ１２０で、ＩＳ制御部１０は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。ＩＳ制御部１０は、輻射ヒータ４が稼動していると判定すると、処理をステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０で、ＩＳ制御部１０は、ＩＳ継続のための空調条件に関し、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
これに対し、ステップＳ１２０で、ＩＳ制御部１０は、輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１４０で、ＩＳ制御部１０は、ＩＳ継続のための空調条件に関し、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、通常のタイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ１５０で、ＩＳ制御部１０は、ステップＳ１３０で設定した延長タイマー時間、またはステップＳ１４０で設定した通常のタイマー時間が経過すると、ＩＳ制御によるエンジン停止を解除し、エンジンを再始動する。
以上説明した第２実施形態では、ＩＳ制御は、ＩＳ制御部１０を構成する車両ＥＣＵ６および空調ＥＣＵ７の一方または両方により行われる。ＩＳ制御部１０は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止を解除するまでの時間に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの時間より、輻射ヒータ４が作動しているときの時間を長くする。なお、上述の輻射ヒータ４が作動していないときの時間と、輻射ヒータ４が作動しているときの時間とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、ＩＳ制御部１０は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、通常のタイマー時間や延長タイマー時間を設定するものとしてよい。
これによれば、車両制御システム１は、ＩＳの時間を延長できるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。また、車両制御システム１は、エンジン冷却水の温度が比較的低温状態でＩＳを行う場合でも、ＩＳの時間を延長することが可能である。
（第３実施形態）
第３実施形態について説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明では、空調ＥＣＵ７が空調要件に基づくエンジン停止の許可信号または解除信号を車両ＥＣＵ６に伝送し、車両ＥＣＵ６がエンジンの停止および再始動を行うものとして説明する。但し、以下に説明するＩＳ制御は、上述した第２実施形態の説明と同様に、車両ＥＣＵ６および空調ＥＣＵ７の一方または両方により構成されるＩＳ制御部１０が行うことも可能である。
図７のフローチャートは、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によりエンジンを停止する際に、空調ＥＣＵ７が行う処理を示したものである。なお、この処理は、エンジン運転中に所定時間間隔ごとに行ってもよく、または、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によりエンジンを停止する前に行ってもよい。
まず、ステップＳ２００で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していると判定すると、処理をステップＳ２１０に移行する。
輻射ヒータ４が作動しているときは、車室内温度が低いことによる乗員の温熱感の低下が輻射ヒータ４の輻射熱により補填される。また、輻射ヒータ４が作動しているときは、空調装置２の吹出し温度が低いことによる乗員の温熱感の低下が輻射ヒータ４の輻射熱により補填される。そのため、ステップＳ２１０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を許可するための車室内温度の室温閾値または冷却水温度の水温閾値を、通常時の値よりも低い値に設定する。通常時の値よりも低い値である室温閾値および水温閾値は、輻射ヒータ４が作動している場合にＩＳ制御によりエンジンが停止したときに乗員が一定の寒さを感じない程度の室温および水温が予め実験などで求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されている。
これに対し、ステップＳ２００で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ２２０に移行する。
ステップＳ２２０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を許可するための車室内温度の室温閾値または冷却水温度の水温閾値を、通常時の値とする。通常時の値である室温閾値および水温閾値は、輻射ヒータ４が作動していない場合にＩＳ制御によりエンジンが停止したときに乗員が一定の寒さを感じない程度の室温および水温が予め実験などで求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されている。
続いて、ステップＳ２３０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ２１０またはステップＳ２２０で設定した室温閾値に対して車室内温度が高いか否か、または水温閾値に対してエンジンの冷却水温度が高いか否かを判定する。
室温閾値に対して車室内温度が高い場合、または、水温閾値に対してエンジンの冷却水温度が高い場合、空調ＥＣＵ７はＩＳ許可信号を車両ＥＣＵ６に伝送する。この場合、車両ＥＣＵ６は、車速が０または０に近くなり、且つ、その他のＩＳ条件が成立すると、エンジンを停止する。
一方、室温閾値に対して車室内温度が低い場合、または、水温閾値に対してエンジンの冷却水温度が低い場合、空調ＥＣＵ７はＩＳ禁止信号を車両ＥＣＵ６に伝送する。この場合、車両ＥＣＵ６は、車速が０または０に近くなり、且つ、その他のＩＳ条件が成立した場合でも、エンジンの運転を継続する。
以上説明した第３実施形態では、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止の条件に関し、輻射ヒータ４が作動していないときの室温閾値または水温閾値より、輻射ヒータ４が作動しているときの室温閾値または水温閾値を低い値に設定する。なお、上述の輻射ヒータ４が作動していないときの室温閾値または水温閾値と、輻射ヒータ４が作動しているときの室温閾値または水温閾値とは、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などが同一の条件下で比較した場合のものである。ただし、空調ＥＣＵ７は、外気温、車両熱負荷、エンジン暖機状態などの条件とは無関係に、または、関係性を持って、室温閾値または水温閾値を設定するものとしてよい。この空調ＥＣＵ７は、ＩＳを実施可能な条件が拡がるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。
（第４実施形態）
第４実施形態について説明する。以下、第４から第７実施形態は、ＩＳ開始前に輻射ヒータ４が作動していない場合にＩＳ制御によるエンジン停止を行うときの処理に関するものである。
第４実施形態の車両制御システム１によるＩＳ制御について、図８のタイムチャートを参照して説明する。
図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１０にかけて車速が０または０に近くなり、且つ、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための所定の条件が成立した場合、図８（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ１０でＩＳ制御によりエンジンを停止する。
図８（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１０以降、空調装置２のヒータコアの温度がＢ１から次第に低下すると共に、吹出し温度もそれに伴って低下する。
図８（Ｄ）に示すように、輻射ヒータ４は、ＩＳ開始前の時刻ｔ０から時刻ｔ１０の間は作動していない。時刻ｔ１０で、輻射ヒータ４がエンジン停止に対応して作動する。なお、ここで、「輻射ヒータ４がエンジン停止に対応して作動する」とは、輻射ヒータ４がエンジン停止と同時に作動することに加え、輻射ヒータ４がエンジン停止から数μ秒から数秒の時間差で作動することを含むものである。
図８（Ｅ）の実線Ｏは、輻射ヒータ４がエンジン停止に対応して作動した場合の乗員の温熱感を示している。図８（Ｅ）の破線Ｎは、輻射ヒータ４がＩＳ開始前からＩＳ開始後も継続して作動を停止している場合の乗員の温熱感を示している。
輻射ヒータ４がエンジン停止に対応して作動した場合、輻射ヒータ４の輻射熱により乗員が暖められる。そのため、時刻ｔ１０以降、実線Ｏで示した乗員の温熱感は、空調装置２の吹出し温度の低下に伴って次第に低下するものの、破線Ｎで示した乗員の温熱感よりも暖かさを感じるものとなっている。したがって、実線Ｏで示した乗員の温熱感は、時刻ｔ２０から一定時間経過した時刻ｔ４０で、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２になる。
輻射ヒータ４がエンジン停止に対応して作動した場合、空調ＥＣＵ７は、延長タイマー時間を設定する。上述したように、延長タイマー時間とは、通常のタイマー時間に対して延長したタイマー時間であり、具体的には、図８のタイムチャートに示した「ＩＳ許可時間」と「ＩＳ時間延長」とを加算した時間である。空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ４０でその延長タイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対してＩＳ解除信号を伝送する。すると、図８（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ４０でエンジンを再始動させる。
時刻ｔ４０でエンジンが再始動すると、エンジン冷却水が空調装置２を循環する。そのため、図８（Ｃ）に示すように、時刻ｔ４０以降、ヒータコアの温度がＢ３から次第に上昇すると共に、空調装置２の吹出し温度もそれに伴って上昇する。これにより、図８（Ｅ）の実線Ｏに示すように、時刻ｔ４０以降、乗員の温熱感はＷ２から次第に上昇する。乗員の温熱感上昇後は輻射ヒータの出力を低下または輻射ヒータを再び停止させてもよい。
図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ４０以降にアクセルが踏み込まれ、車両が走行を開始すると車速が上昇する。
続いて、第４実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理について、図９のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止に対応して輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号をヒータＥＣＵ８に出力する。ヒータＥＣＵ８は、その自動作動信号が伝送されると、輻射ヒータ４を作動させる。なお、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４に自動作動信号を直接伝送し、輻射ヒータ４を作動させてもよい。
ステップＳ２５の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ３０に移行する。
また、ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していると判定した場合、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を伝送する。
以上説明した第４実施形態では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止した場合、エンジン停止に対応して輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号を出力する。
これによれば、ＩＳ時に空調装置２の吹出し温度が低下しても、空調ＥＣＵ７が輻射ヒータ４を自動的に作動させることで、乗員の温熱感が維持される。そのため、空調ＥＣＵ７は、ＩＳの時間を延長できる。
（第５実施形態）
第５実施形態について説明する。第５実施形態の車両制御システム１によるＩＳ制御を図１０のタイムチャートを参照して説明する。
図１０（Ａ）に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１０にかけて車速が０または０に近くなり、且つ、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための所定の条件が成立した場合、図１０（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ１０でＩＳ制御によりエンジンを停止する。
図１０（Ｃ）に示すように、時刻ｔ１０以降、空調装置２のヒータコアの温度がＢ１から次第に低下すると共に、吹出し温度もそれに伴って低下する。
図１０（Ｄ）に示すように、輻射ヒータ４は、ＩＳ開始前の時刻ｔ０からＩＳ開始後の時刻ｔ１５まで作動していない。時刻ｔ１０でＩＳ制御によりエンジンが停止してから一定時間経過した後、時刻ｔ１５で輻射ヒータ４は作動を開始する。なお、この一定時間は、エンジンが停止してからヒータコア温度および吹出し温度が所定の温度になるまでの時間が予め実験などにより求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されたものである。
図１０（Ｅ）の実線Ｐは、輻射ヒータ４がエンジン停止から一定時間経過した後に作動を開始した場合の乗員の温熱感を示している。図１０（Ｅ）の破線Ｎは、輻射ヒータ４がＩＳ開始前からＩＳ開始後も継続して作動を停止している場合の乗員の温熱感を示している。
輻射ヒータ４がエンジン停止から一定時間経過した時刻ｔ１５に作動を開始した場合、その時刻ｔ１５以降、輻射ヒータ４の輻射熱により乗員が暖められる。そのため、時刻ｔ１０以降、実線Ｐで示した乗員の温熱感は、空調装置２の吹出し温度の低下に伴って次第に低下するものの、破線Ｎで示した乗員の温熱感よりも暖かさを感じるものとなっている。したがって、実線Ｐで示した乗員の温熱感は、時刻ｔ２０から一定時間経過した時刻ｔ４０で、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２になる。
輻射ヒータ４がエンジン停止から一定時間経過した後に作動を開始した場合、空調ＥＣＵ７は延長タイマー時間を設定する。空調ＥＣＵ７は、時刻ｔ４０でその延長したタイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対してＩＳ解除信号を伝送する。すると、図１０（Ｂ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ４０でエンジンを再始動させる。
続いて、第５実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ２６に移行する。
ステップＳ２６で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止から一定時間経過後に、輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号をヒータＥＣＵ８に出力する。ヒータＥＣＵ８は、その自動作動信号が伝送されると、輻射ヒータ４を作動させる。なお、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４に自動作動信号を直接伝送し、輻射ヒータ４を作動させてもよい。
ステップＳ２６の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ３０に移行する。
また、ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していると判定した場合、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を伝送する。
以上説明した第５実施形態では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止した場合、エンジン停止から一定時間経過後に輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号を出力する。
これによれば、エンジン停止直後のヒータコアの温度が高い間は、輻射ヒータ４の作動を停止していることで、車両の消費電力を低減することが可能である。
（第６実施形態）
第６実施形態について説明する。
図１２に示すように、第６実施形態の車両制御システム１は、乗員が操作するための作動許可スイッチ１１を備えている。作動許可スイッチ１１は、上記第４、第５実施形態で説明した空調ＥＣＵ７が出力する自動作動信号に応じて輻射ヒータ４が作動することを許可するか否かを乗員が選択できるものである。作動許可スイッチ１１の動作信号は、ヒータＥＣＵ８または空調ＥＣＵ７のいずれかに入力される。或いは、作動許可スイッチ１１の動作信号は、輻射ヒータ４に直接入力されるように構成してもよい。なお、作動許可スイッチ１１とヒータ操作部９とを一体に構成してもよい。
第６実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理について、図１３のフローチャートを参照して説明する。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ２１に移行する。
ステップＳ２１で、空調ＥＣＵ７は、乗員が操作する作動許可スイッチ１１の動作信号を検出する。即ち、空調ＥＣＵ７は、自動作動信号に応じて輻射ヒータ４が自動的に作動することに関し、作動許可スイッチ１１により許可されているか否かを判定する。
空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が自動的に作動することが許可されていないと判定すると、処理をステップＳ４０に移行する。ステップＳ４０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を通常のタイマー時間に設定し、処理をステップＳ５０に移行する。
一方、空調ＥＣＵ７は、作動許可スイッチ１１の動作信号により、輻射ヒータ４が自動的に作動することが許可されていると判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止に対応して輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号をヒータＥＣＵ８に出力する。ヒータＥＣＵ８は、その自動作動信号が伝送されると、輻射ヒータ４を作動させる。なお、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４に自動作動信号を直接伝送し、輻射ヒータ４を作動させてもよい。
ステップＳ２５の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間、またはステップＳ４０で設定した通常のタイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を伝送する。
以上説明した第６実施形態では、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止し、且つ、作動許可スイッチ１１により輻射ヒータ４の作動が許可されている場合、輻射ヒータ４を作動させる。一方、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止し、且つ、作動許可スイッチ１１により輻射ヒータ４の作動が許可されていない場合、輻射ヒータ４を作動させない。
これによれば、ＩＳ時に輻射ヒータ４が自動的に作動するか否かを、乗員が作動許可スイッチ１１により選択できる。
（第７実施形態）
第７実施形態について説明する。
図１４は、第７実施形態の車両制御システム１による車両制御に関するタイムチャートである。
図１４（Ａ）に示すように、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ５０でエンジンを始動する。時刻ｔ５０以降、エンジンは運転を継続する。その後、車速が０または０に近くなり、且つ、ＩＳ制御によるエンジン停止を行うための条件が成立した場合、車両ＥＣＵ６は時刻ｔ７０でＩＳ制御によりエンジンを停止する。
なお、図１４では省略しているが、空調装置２のヒータコア温度および吹出し温度は、時刻ｔ５０でエンジンの運転が開始されると次第に上昇し、時刻ｔ７０でエンジンが停止した後に次第に低下する。
図１４（Ｂ）に示すように、輻射ヒータ４は、時刻ｔ５０でエンジンが運転を開始すると同時に作動する。輻射ヒータ４は、表面温度を短時間で上昇させ、エンジンの運転開始直後のエンジン冷却水の温度が低い状態であっても、乗員に対して輻射熱を与えることで、乗員の温熱感を高めることが可能である。
エンジンの運転中に、時刻ｔ６０で乗員がヒータ操作スイッチを操作し、輻射ヒータ４の作動を停止した場合、空調ＥＣＵ７またはヒータＥＣＵ８は、輻射ヒータ４の表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように輻射ヒータ４に通電する。ここで、所定の温度範囲とは、乗員が輻射ヒータ４の輻射熱による温熱感をほとんど感じない程度の温度をいう。具体的には、輻射ヒータ４の表面温度は、例えば５０℃程度に維持される。
なお、時刻ｔ６０で乗員がヒータ操作スイッチを操作しない場合でも、エンジン始動から所定時間経過した場合、空調ＥＣＵ７が、輻射ヒータ４の表面温度を所定の温度範囲内に切り替えるための表面温度切替信号をヒータＥＣＵ８に伝送してもよい。
また、時刻ｔ６０で乗員がヒータ操作スイッチを操作しない場合でも、空調ＥＣＵ７は、エンジン始動後にエンジン冷却水温度、ヒータコア温度または吹出し温度が十分に上昇したことを判断した場合、上述した表面温度切替信号をヒータＥＣＵ８に伝送してもよい。
その後、時刻ｔ７０で車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によりエンジンを停止すると、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４の表面温度が乗員を十分に暖めることが可能となるように輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号を、ヒータＥＣＵ８に出力する。これにより、ヒータＥＣＵ８は、輻射ヒータ４の表面温度を高くする。なお、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４に自動作動信号を直接伝送し、輻射ヒータ４の表面温度を高くしてもよい。
図１４（Ｃ）の実線Ｑに示すように、輻射ヒータ４の温度は、エンジン始動前に通電停止時の温度Ｈ３であり、時刻ｔ５０から短時間で乗員に十分な温熱感を与える温度Ｈ１に上昇する。エンジンの運転中、時刻ｔ６０でヒータ操作スイッチにより輻射ヒータ４の作動が停止されると、輻射ヒータ４の温度は、乗員に温熱感を与えない程度の温度Ｈ２に維持される。その後、時刻ｔ７０でエンジンが停止すると、空調ＥＣＵ７から出力された自動作動信号により輻射ヒータ４は表面温度を高くし、時刻ｔ８０で輻射ヒータ４の温度は、乗員に温熱感を与える温度Ｈ１に上昇する。
これに対し、図１４（Ｃ）の一点鎖線Ｒは、時刻ｔ６０で輻射ヒータ４への通電が停止されたときの輻射ヒータ４の温度を示している。この場合、輻射ヒータ４の温度は通電停止時の温度Ｈ３まで低下する。そのため、時刻ｔ７０で空調ＥＣＵ７から出力された自動作動信号により輻射ヒータ４が作動すると、輻射ヒータ４の温度は時刻ｔ８０から一定時間経過した時刻ｔ９０で、乗員に温熱感を与える温度Ｈ１に上昇する。
即ち、ＩＳ制御によりエンジンが停止する前に輻射ヒータ４の温度が乗員に温熱感を与えない程度の温度Ｈ２に維持されていると、エンジンが停止した後、輻射ヒータ４の温度が乗員に十分な温熱感を与える温度Ｈ１に上昇するまでの時間が短いものとなる。
一方、ＩＳ制御によりエンジンが停止する前に輻射ヒータ４の温度が通電停止時の温度Ｈ３まで低下していると、エンジンが停止した後、輻射ヒータ４の温度が所定温度Ｈ１に上昇するまでの時間が長くかかる。
図１４（Ｄ）に示すように、乗員の温熱感は、時刻ｔ５０でエンジンを始動してから次第に上昇し、時刻ｔ６０で十分な暖かさを感じる温熱感Ｗ１となる。時刻ｔ６０以降、輻射ヒータ４から乗員に対して温熱感が与えられなくなっても、空調装置２のヒータコア温度および吹出し温度が十分に高くなっているので、乗員の温熱感は、十分な暖かさを感じる温熱感Ｗ１を維持している。
図１４（Ｄ）における時刻ｔ７０以降の乗員の温熱感に関し、実線Ｓは、ＩＳ制御によりエンジンが停止する前に輻射ヒータ４の温度が乗員に温熱感を与えない程度の温度Ｈ２に維持されていた場合の乗員の温熱感を示している。実線Ｓに示すように、乗員の温熱感は、空調装置２の吹出し温度の低下に伴い、エンジン停止前の温熱感Ｗ１から次第に低下する。時刻ｔ８０を経過した時刻ｔ９０で、乗員の温熱感は、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２まで低下している。
これに対し、図１４（Ｄ）の一点鎖線Ｔは、ＩＳ制御によりエンジンが停止する前に輻射ヒータ４の温度が通電停止時の温度Ｈ３まで低下していた場合の乗員の温熱感を示している。一点鎖線Ｔに示すように、乗員の温熱感は、時刻ｔ９０よりも早い時刻で、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２まで低下している。
また、図１４（Ｄ）の破線Ｕは、時刻ｔ７０以降も輻射ヒータ４が作動を停止している場合の乗員の温熱感を示している。破線Ｕに示すように、乗員の温熱感は、時刻ｔ８０よりも早い時刻で、乗員が一定の寒さを感じる程度の温熱感Ｗ２まで低下している。
以上説明した第７実施形態では、空調ＥＣＵ７は、エンジンの運転中に輻射ヒータ４の作動が停止された場合でも、輻射ヒータ４の表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように輻射ヒータ４に通電する。
これによれば、ＩＳ時に輻射ヒータ４が自動的に作動する場合、輻射ヒータ４の表面温度が上昇する時間を短くできる。
（第８実施形態）
第８実施形態について説明する。図１５のフローチャートは、第８実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理を示したものである。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していると判定すると、処理をステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２７で、空調ＥＣＵ７は、空調装置２のＦＯＯＴの吹出しを停止するか、または、ＦＯＯＴの吹出し量を低下する。この処理は、ＩＳ制御によるエンジン停止と同時に行ってもよく、または、エンジン停止から所定時間経過後に行ってもよい。ここでいう所定時間経過後とは、エンジン停止から空調装置２のヒータコア温度または吹出し温度が一定の温度以下になるまでの時間であり、予め実験などにより求められ、空調ＥＣＵ７に記憶されているものである。
或いは、空調ＥＣＵ７は、空調装置２のヒータコア温度または吹出し温度が一定の温度以下になったとき、または、エンジン停止からの温度低下幅が一定の大きさ以上になったときに、ＦＯＯＴの吹出し量を低下させ、または、停止してもよい。
ステップＳ２７の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
これに対し、ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ４０に移行する。
ステップＳ４０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、通常のタイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間、またはステップＳ４０で設定した通常のタイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を伝送する。
以上説明した第８実施形態では、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によりエンジンが停止し、且つ、輻射ヒータ４が稼動しているとき、空調装置２のＦＯＯＴの吹出しを停止するか、または、ＦＯＯＴの吹出し量を低下する。
これによれば、乗員の足元の空気の対流が抑制される。そのため、輻射ヒータ４により、乗員の下腿３を効果的に暖めることが可能である。したがって、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ時の乗員の温熱感低下を抑制すると共に、ＩＳの時間を延長できる。
（第９実施形態）
第９実施形態について説明する。図１６のフローチャートは、第９実施形態の空調ＥＣＵ７がＩＳ時に行う処理を示したものである。
ステップＳ１０で、空調ＥＣＵ７は、車両ＥＣＵ６がＩＳ制御によるエンジン停止を行ったか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたことを判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
ステップＳ２０で、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４が稼動しているか否かを判定する。空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していると判定すると、処理をステップＳ２７に移行する。
一方、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止が行われたときに輻射ヒータ４が稼動していないと判定すると、処理をステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止に対応して輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号をヒータＥＣＵ８に出力する。ヒータＥＣＵ８は、その自動作動信号が伝送されると、輻射ヒータ４を作動させる。なお、空調ＥＣＵ７は、輻射ヒータ４に自動作動信号を直接伝送し、輻射ヒータ４を作動させてもよい。
ステップＳ２５の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ２７に移行する。
ステップＳ２７で、空調ＥＣＵ７は、空調装置２のＦＯＯＴの吹出しを停止するか、または、ＦＯＯＴの吹出し量を低下する。
ステップＳ２７の後、空調ＥＣＵ７は、処理をステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０で、空調ＥＣＵ７は、ＩＳ制御によるエンジン停止を継続可能な時間を、延長タイマー時間に設定する。
続いて、ステップＳ５０で、空調ＥＣＵ７は、ステップＳ３０で設定した延長タイマー時間が経過すると、車両ＥＣＵ６に対し、ＩＳ解除信号を伝送する。
以上説明した第９実施形態は、第８実施形態と同一の作用効果を奏する。
（他の実施形態）
本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。
（１）例えば上記各実施形態では、空調ＥＣＵ７がＩＳ許可信号およびＩＳ解除信号を車両ＥＣＵ６に伝送するものとして説明したが、他の実施形態では、車両ＥＣＵ６および空調ＥＣＵ７の一方または両方によりＩＳ制御をしてもよい。
（２）また、上記各実施形態では、空調ＥＣＵ７がヒータＥＣＵ８に対し輻射ヒータ４を作動するための自動作動信号を出力するものとして説明したが、他の実施形態では空調ＥＣＵ７およびヒータＥＣＵ８の一方または両方により輻射ヒータ４を駆動制御してもよい。
（３）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
（まとめ）
上記各実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、空調制御装置は、通電により乗員を暖房する輻射ヒータを備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置を制御する。また、空調制御装置は、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信するものである。この空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、輻射ヒータが作動していないときの時間より、輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成されている。
第２の観点によれば、空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止から所定のタイマー時間が経過するとエンジン停止の解除信号を発信するものであり、輻射ヒータが作動していないときのタイマー時間より、輻射ヒータが作動しているときのタイマー時間を長く設定する。
これによれば、ＩＳ開始から経過したタイマー時間により空調装置の吹出し温度の低下幅を推定し、それによる乗員の温熱感を推定できる。空調制御装置の回路構成を簡素なものとすることが可能である。
第３の観点によれば、空調制御装置は、空調装置のヒータコア温度または吹出し温度が所定の温度閾値と同じかそれより低くなるとＩＳ制御によるエンジン停止の解除信号を発信するものである。空調制御装置は、輻射ヒータが作動していないときの温度閾値より、輻射ヒータが作動しているときの温度閾値を低く設定する。
これによれば、ＩＳ時における空調装置の吹出し温度から乗員の温熱感を推定できる。したがって、空調制御装置は、きめ細かい温度制御を行うことで、乗員の快適性を高めることができる。
第４の観点によれば、空調制御装置は、エンジン停止時の空調装置のヒータコア温度または吹出し温度から低下した温度差が所定の温度差閾値と同じかそれより大きくなると、ＩＳ制御によるエンジン停止の解除信号を発信するものである。空調制御装置は、輻射ヒータが作動していないときの温度差閾値より、輻射ヒータが作動しているときの温度差閾値を大きく設定している。
これによれば、ＩＳ時における空調装置の吹出し温度の低下幅から乗員の温熱感を推定できる。したがって、空調制御装置は、きめ細かい温度制御を行うことで、乗員の快適性を高めることができる。
第５の観点によれば、輻射ヒータが作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止した場合、エンジン停止に対応して輻射ヒータを作動するための自動作動信号を出力する。
これによれば、ＩＳ時に空調装置の吹出し温度が低下しても、空調制御装置が輻射ヒータを作動させることで、乗員の温熱感が維持される。そのため、空調制御装置は、ＩＳの時間を延長できる。
第６の観点によれば、輻射ヒータが作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止した場合、エンジン停止から一定時間経過した後に輻射ヒータを作動させるための自動作動信号を出力する。
これによれば、エンジン停止直後のヒータコアの温度が高い間は、輻射ヒータの作動を停止していることで、消費電力を低減することが可能である。
第７の観点によれば、車両には、空調制御装置の自動作動信号による輻射ヒータの作動を許可するか否かを乗員が選択できる作動許可スイッチが設けられている。空調制御装置は、輻射ヒータが作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止し、且つ、作動許可スイッチにより輻射ヒータの作動が許可されている場合、自動作動信号により輻射ヒータを作動させる。空調制御装置は、輻射ヒータが作動していない状態でＩＳ制御によりエンジンが停止し、且つ、作動許可スイッチにより輻射ヒータの作動が許可されていない場合、輻射ヒータを作動させない。
これによれば、ＩＳ時に輻射ヒータが自動で作動するか否かを、乗員が作動許可スイッチにより選択できる。
第８の観点によれば、空調制御装置は、エンジンの運転中に輻射ヒータの輻射熱による乗員への暖房が停止された場合、輻射ヒータの表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように輻射ヒータに通電する。
これによれば、ＩＳ時に輻射ヒータが自動で作動する場合、輻射ヒータの表面温度が上昇する時間を短くできる。
第９の観点によれば、空調制御装置は、アイドリングストップ制御によりエンジンが停止し、且つ、輻射ヒータが作動しているとき、空調装置の足元および下腿への吹出しを停止するか、または、吹出し量を低減する。
これによれば、乗員の足元の空気の対流が抑制される。そのため、輻射ヒータにより、乗員の下腿を効果的に暖めることが可能である。
第１０の観点によれば、空調制御装置は、車室内温度が所定の室温閾値より高いとき、またはエンジン冷却水が所定の水温閾値より高いときにエンジン停止を許可するようにＩＳ条件に関する設定を行う。すなわち、空調制御装置は、ＩＳ条件に関する設定において、輻射ヒータが作動していないときの室温閾値または水温閾値より、輻射ヒータが作動しているときの室温閾値または水温閾値を低く設定するように構成されている。
これによれば、ＩＳ制御によりエンジンを停止する際、車室内温度が低い場合、または空調装置の吹出し温度が低い場合でも、輻射ヒータが作動しているときは乗員の温熱感の低下が輻射ヒータの輻射熱により補填される。そのため、空調制御装置は、ＩＳ制御によるエンジン停止の条件に関し、輻射ヒータが作動していないときの室温閾値または水温閾値より、輻射ヒータが作動しているときの室温閾値または水温閾値を低く設定することが可能である。したがって、この空調制御装置は、ＩＳを実施可能な条件が拡がるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。
第１１の観点によれば、空調制御装置は、判定部および時間延長部を備える。判定部は、輻射ヒータが作動しているか否かを判定する。時間延長部は、判定部により輻射ヒータが作動していると判定されたとき、アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間を、輻射ヒータが作動していないときの時間よりも長くする。
第１２の観点によれば、車両制御システムは、空調装置、輻射ヒータおよびＩＳ制御部を備える。空調装置は、車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する。輻射ヒータは、通電により表面温度を上昇させ輻射熱によって乗員を暖房する。ＩＳ制御部は、ＩＳ制御によるエンジン停止からエンジン停止を解除するまでの時間に関し、輻射ヒータが作動していないときの時間より、輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成されている。
これによれば、車両制御システムは、ＩＳの時間を延長できるので、車両の燃費を向上し、排ガスを低減できる。また、車両制御システムは、エンジン冷却水の温度が比較的低温状態でＩＳを行う場合でも、ＩＳの時間を延長することが可能である。
なお、ＩＳ制御部は、空調制御装置および車両制御装置の一方または両方により構成されるものである。
第１３の観点によれば、輻射ヒータは、空調装置の下腿への吹出しにより乗員を暖める場所を含む場所を輻射熱により暖めることの可能な位置に設けられる。
これによれば、ＩＳ時における空調装置の吹出し温度の低下に伴う乗員の温熱感の低下を、輻射ヒータの輻射熱により補填できる。

Claims (13)

  1. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記空調制御装置は、前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から所定のタイマー時間が経過すると前記エンジン停止の解除信号を発信するものであり、
    前記輻射ヒータが作動していないときのタイマー時間より、前記輻射ヒータが作動しているときのタイマー時間を長く設定する空調制御装置。
  2. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記空調制御装置は、前記空調装置のヒータコア温度または吹出し温度が所定の温度閾値と同じかそれより低くなると前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止の解除信号を発信するものであり、
    前記輻射ヒータが作動していないときの温度閾値より、前記輻射ヒータが作動しているときの温度閾値を低く設定する空調制御装置。
  3. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記空調制御装置は、前記エンジン停止時の前記空調装置のヒータコア温度または吹出し温度から低下した温度差が所定の温度差閾値と同じかそれより大きくなると、前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止の解除信号を発信するものであり、
    前記輻射ヒータが作動していないときの温度差閾値より、前記輻射ヒータが作動しているときの温度差閾値を大きく設定する空調制御装置。
  4. 前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止に対応して前記輻射ヒータを作動するための自動作動信号を出力する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  5. 前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止から一定時間経過した後に前記輻射ヒータを作動させるための自動作動信号を出力する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  6. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止に対応して前記輻射ヒータを作動するための自動作動信号を出力し、
    前記車両には、前記空調制御装置の前記自動作動信号による前記輻射ヒータの作動を許可するか否かを前記乗員が選択できる作動許可スイッチ（１１）が設けられており、
    前記空調制御装置は、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止し、且つ、前記作動許可スイッチにより前記輻射ヒータの作動が許可されている場合、前記自動作動信号により前記輻射ヒータを作動させ、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止し、且つ、前記作動許可スイッチにより前記輻射ヒータの作動が許可されていない場合、前記輻射ヒータを作動させないものである空調制御装置。
  7. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止から一定時間経過した後に前記輻射ヒータを作動させるための自動作動信号を出力し、
    前記車両には、前記空調制御装置の前記自動作動信号による前記輻射ヒータの作動を許可するか否かを前記乗員が選択できる作動許可スイッチ（１１）が設けられており、
    前記空調制御装置は、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止し、且つ、前記作動許可スイッチにより前記輻射ヒータの作動が許可されている場合、前記自動作動信号により前記輻射ヒータを作動させ、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止し、且つ、前記作動許可スイッチにより前記輻射ヒータの作動が許可されていない場合、前記輻射ヒータを作動させないものである空調制御装置。
  8. 前記空調制御装置は、前記エンジンの運転中に前記輻射ヒータの輻射熱による前記乗員への暖房が停止された場合、前記輻射ヒータの表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように前記輻射ヒータに通電する請求項６または７に記載の空調制御装置。
  9. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止に対応して前記輻射ヒータを作動するための自動作動信号を出力し、
    前記空調制御装置は、前記エンジンの運転中に前記輻射ヒータの輻射熱による前記乗員への暖房が停止された場合、前記輻射ヒータの表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように前記輻射ヒータに通電する空調制御装置。
  10. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータ（４）を備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置（２）を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の解除信号を発信する空調制御装置であって、
    前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの時間より、前記輻射ヒータが作動しているときの時間を長くするように構成され、
    前記輻射ヒータが作動していない状態で前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止した場合、前記エンジン停止から一定時間経過した後に前記輻射ヒータを作動させるための自動作動信号を出力し、
    前記空調制御装置は、前記エンジンの運転中に前記輻射ヒータの輻射熱による前記乗員への暖房が停止された場合、前記輻射ヒータの表面温度が所定の温度範囲内に維持されるように前記輻射ヒータに通電する空調制御装置。
  11. 前記空調制御装置は、前記アイドリングストップ制御により前記エンジンが停止し、且つ、前記輻射ヒータが作動しているとき、前記空調装置の足元および下腿への吹出しを停止するか、または、吹出し量を低減する請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  12. 通電により乗員を暖房する輻射ヒータを備える車両の車室内をエンジン冷却水を用いて暖房する空調装置を制御すると共に、アイドリングストップ制御によるエンジン停止の許可信号を発信する空調制御装置であって、
    車室内温度が所定の室温閾値より高いとき、または前記エンジン冷却水が所定の水温閾値より高いときに前記エンジン停止を許可するアイドリングストップ条件に関し、前記輻射ヒータが作動していないときの室温閾値または水温閾値より、前記輻射ヒータが作動しているときの室温閾値または水温閾値を低く設定するように構成されている空調制御装置。
  13. 前記空調制御装置は、
    前記輻射ヒータが作動しているか否かを判定する判定部（Ｓ２０）と、
    前記判定部により前記輻射ヒータが作動していると判定されたとき、前記アイドリングストップ制御による前記エンジン停止から前記エンジン停止の解除信号を発信するまでの時間を、前記輻射ヒータが作動していないときの時間よりも長くする時間延長部（Ｓ３０）と、を備える請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の空調制御装置。
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