JP2008162562A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ホイールシリンダ圧の制御性を向上させる。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、複数のホイールシリンダ２３をフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、複数のホイールシリンダ２３の各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧制御系から制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダ２３に液圧を保持する複数のＡＢＳ保持弁５１〜５４と、ＡＢＳ保持弁５１〜５４による保持圧よりも低圧に制御液圧が減圧される場合に、制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を制御液圧へ解放するリターンチェック弁８１〜８４と、を備える。液圧制御系は、リターンチェック弁８１〜８４による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。

例えば特許文献１には、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御装置が開示されている。ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出して電子制御により運転者の要求制動力を発生させる。このブレーキ制御装置においては、一対の増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁により各ホイールシリンダ圧を共通に制御することが可能であり、ホイールシリンダごとにリニア制御弁を設けるのと比べてコスト低減という観点から見て好ましい。
特開２００６−１２３８８９号公報

ところで、例えば車両の挙動を安定化させたり、あるいは車両の乗り心地をより向上させたりするために各車輪の制動力配分を変更することが望ましい場合がある。これは、ホイールシリンダ圧を個別に異ならせることにより実現され、そのために例えば各ホイールシリンダの上流に設けられている保持弁が個別に開閉される。その結果、各ホイールシリンダに共通の増圧制御弁及び減圧制御弁によるホイールシリンダ圧の制御性に影響が生じる可能性がある。

そこで、本発明は、複数のホイールシリンダのうちの少なくとも１つの液圧を他のホイールシリンダと異ならせる場合におけるホイールシリンダ圧の制御性を改善することが可能となるブレーキ制御技術を提供することを目的とする。

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダをフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダに液圧制御系から制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダに液圧を保持する複数の保持弁と、保持弁による保持圧よりも低圧に制御液圧が減圧される場合に、制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を制御液圧へ解放する保持圧減圧手段と、を備え、液圧制御系は、保持圧減圧手段による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。

この態様によれば、一部の保持弁を閉弁してホイールシリンダに液圧を保持しつつ、他のホイールシリンダの液圧を液圧制御系により制御することにより、各輪の制動力配分を変更することができる。例えば運転者がブレーキ操作を弱めることにより制御液圧が保持圧よりも低圧に制御されるときには、良好な制動状態を保つために保持圧を制御液圧に追従させて減圧することが望ましい場合がある。この場合、保持圧は例えば保持圧減圧手段により制御液圧へと解放されることにより減圧される。保持圧の減圧が必要とされる状況と必要とされない状況とでは制御液圧の特に減圧制御の際の応答性が異なる。減圧制御の対象となる容積が異なるからである。このため、液圧制御系によるフィードバック制御の制御ゲインを適宜変更することにより、保持圧減圧手段による減圧がなされるときの制御液圧の応答性への影響を軽減することが可能となる。これにより、ブレーキ制御液圧の制御性を改善することができる。

液圧制御系は、開弁されている保持弁の数に応じて制御ゲインを切り替えて減圧制御を実行するものであって、いずれかの保持弁による保持圧が制御液圧を超えているときには当該いずれかの保持弁が開弁されているものとして制御ゲインを切り替えてもよい。

液圧制御系による制御対象容積は、開弁されている保持弁の数によって異なる。例えば４輪すべての保持弁が開弁されていれば制御対象容積は４輪すべてのホイールシリンダであり、前輪２輪の保持弁だけが開弁されていれば制御対象容積は前輪２輪のホイールシリンダである。よって、開弁されている保持弁の数に応じて前記制御ゲインを切り替えることにより、制御対象容積の増減に応じて制御系における指令値を適切に増減させることができる。よって、ブレーキ制御液圧の制御性を向上させることができる。

加えて、いずれかの保持弁による保持圧が制御液圧を超えている場合には当該保持圧が保持圧減圧手段を通じて制御液圧へと解放される。これは、当該保持圧が保持されているホイールシリンダが減圧制御の対象容積に加わっていることに実質的に等しい。このため、当該保持圧を保持する保持弁が開弁されているものとして、つまり当該保持圧を保持する保持弁も開弁されている保持弁の１つとして数に入れて制御ゲインを切り替えることにより、減圧遅れを軽減してブレーキ制御液圧の制御性をより向上させることができる。

液圧制御系は、いずれの保持弁による保持圧も制御液圧を超えているときにはすべての保持弁が開弁されている場合に用いられる制御ゲインに切り替えて減圧制御を実行してもよい。

いずれの保持弁による保持圧も制御液圧を超えているときには減圧制御の際の制御液圧の制御性への影響が比較的大きい。すべての保持弁が開弁されている場合に用いられる制御ゲインに切り替えるということは、保持弁の閉弁を要する制御を実行する前の制御ゲインに戻すということに相当する。これにより、減圧遅れを軽減してブレーキ制御液圧の制御性を向上させることができる。

保持圧減圧手段は、保持圧が制御液圧を超える場合に保持圧を制御液圧まで緩和するよう保持弁の各々に並列に設けられている複数のチェック弁であってもよい。

このようにチェック弁を各保持弁に並列に設けることにより、保持弁の閉弁状態を維持したままチェック弁を通じて保持圧を機械的に自動的に減圧することができる。これは、保持弁の開閉制御をシンプルにすることができるという点で好ましい。また、保持圧が制御液圧を超える場合に保持圧を制御液圧まで緩和するようにしているので、制御液圧から保持圧が過度に乖離することが抑制される。制御液圧は運転者からの要求制動力の増減を反映して制御されているから、制御液圧から保持圧が乖離するのを抑えることにより良好な制動状態を保つことができる。

液圧制御系は、複数の保持弁の開閉状態により変動する制御対象容積に応じて制御ゲインを切り替えて制御液圧を制御してもよい。

液圧制御系は複数の保持弁の開閉状態すなわち開弁数に応じて例えば制御対象容積が増大するときにはフィードバック制御の制御ゲインを増大させる一方、制御対象容積が減少するときにはフィードバック制御の制御ゲインを減少させるように制御ゲインを切り替えてもよい。このようにすれば、制御対象容積の増減に応じてフィードバック制御の制御ゲインが切り替えられる。これにより、保持弁の開閉状態に合わせて制御系における指令値を増減させることができるので、保持弁の開閉によるブレーキ制御液圧の制御性の変動を緩和して制御性の向上を図ることができる。

本発明によれば、ホイールシリンダ圧の制御性を向上させることが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、各ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３及び５４には並列にリターンチェック弁８１、８２、８３及び８４が設けられている。各リターンチェック弁８１〜８４は、主流路４５から各ホイールシリンダ２３に向かうブレーキフルードの流れを遮断する。一方、ホイールシリンダ圧が主流路４５における液圧よりも高圧である場合に機械的に開弁されてホイールシリンダ２３から主流路４５へのブレーキフルードの流れが許容され、ホイールシリンダ圧と主流路４５における液圧とが等しくなると機械的に閉弁される。

このリターンチェック弁８１〜８４により、ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに主流路４５における制御液圧が当該保持圧を下回った場合に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁状態を維持したまま自動的に保持圧を主流路４５の液圧まで減圧することができる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４を開弁することなく機械的に自動的に保持圧を減圧することができるので、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉制御をシンプルにすることができるという点で好ましい。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７、制御圧センサ７３、及びブレーキＥＣＵ７０等を含んで液圧制御系が構成されている。この液圧制御系によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。この液圧制御系は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。

リニア制御モードにおいては、通常はＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁されており各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御されている。ところが、ＡＢＳ保持弁５１〜５４を適宜開閉させることにより少なくとも１つのホイールシリンダ圧を他のホイールシリンダ圧とは異ならせる場合がある。また、ホイールシリンダごとに液圧を異ならせる場合もあり得る。このような場合として、例えばいわゆるＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ−ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ、制動力配分）制御またはＡＢＤ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ、オートマチック・ブレーキ・ディファレンシャル）制御が実行される場合が挙げられる。

ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御はともに、車両の挙動を安定化させたり、あるいは車両の乗り心地をより向上させることを目的とする制御である。ＥＢＤ制御は、例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁して後輪側のホイールシリンダ圧を保持することにより、前輪と後輪の制動力配分を変化させる制御である。ＡＢＤ制御は、主として車両の旋回中に左右の車輪でＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態を異ならせて左右の制動力配分を変化させる制御である。本実施形態ではブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードにおいてＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御のいずれかを実行することも可能であるし、両者を併用して同時に実行することも可能である。なお、以下では便宜上ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御を総称して単にＥＢＤ制御という。

ＥＢＤ制御においてはブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御を開始すべきタイミングを演算し当該タイミングでＥＢＤ制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の開始とともに例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁する。このときＡＢＳ減圧弁５６〜５９は閉弁されているから、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ及び２３ＲＲにはブレーキフルードが密閉されて液圧が保持される。これに対して、前輪側のＡＢＳ保持弁５１及び５２は開弁されたままとなっているから、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御に応じて前輪側のホイールシリンダ圧は主流路４５における液圧に等しく制御される。

以下では便宜上、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁によりホイールシリンダ２３に保持される液圧を「保持圧」と呼び、特にＡＢＳ保持弁５１〜５４の閉弁時における保持圧を「保持開始圧」と呼ぶことがある。また、主流路４５における液圧及びこの液圧に等しく制御されるホイールシリンダ圧を「制御液圧」と呼び、主流路４５における液圧を特に「保持弁上流圧」と呼ぶことがある。ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているホイールシリンダ２３に保持弁上流圧が導入されるから、保持弁上流圧と制御液圧とは等しい。

図２は、ＥＢＤ制御中のホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。図２に示されるように、ＥＢＤ制御開始とともに後輪側のホイールシリンダ圧は保持開始圧に保持される一方、前輪側のホイールシリンダ圧すなわち制御液圧は要求制動力に応じて制御されて変動する。このようにして前輪側のホイールシリンダ圧と後輪側のホイールシリンダ圧とを異ならせて前輪と後輪の制動力配分を変化させることができる。

また以下では、ブレーキＥＣＵ７０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等からなる液圧制御系による液圧の制御対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により作動液の給排が可能である容積を、以下では適宜、制御対象容積と称する。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数と適宜言うこととする。

閉弁されているＡＢＳ保持弁５１〜５４に対応するホイールシリンダ２３に関しては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４により主流路４５との作動液の流通が遮断されるから増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により液圧を制御することができない。よって、本実施形態に係る液圧制御系による制御対象容積はＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて変動する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば制御対象容積は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば制御対象容積は減少する。

このような状況下で一定の制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御した場合には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉に伴う制御対象容積の変動により制御液圧の制御性が異なってしまう。例えば増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７による液圧のフィードバック制御の制御ゲインが４輪のホイールシリンダ圧を共通に制御するのに最適な制御ゲインに設定されている場合には、いくつかのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁され制御対象容積が減少することにより最適な制御状態よりも制御ゲインが過大となってしまう可能性がある。

そこで、本実施形態においては、制御対象容積に応じて液圧制御の制御ゲインを切り替えて保持弁上流圧すなわち制御液圧を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて制御対象容積が増大するときには増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御ゲインを増大させる一方、制御対象容積が減少するときには制御ゲインを減少させるように制御ゲインを切り替える。なお、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のいずれか一方の制御ゲインを変更するようにしてもよい。

本実施形態においては、以下の開閉状態のそれぞれについて異なる制御ゲインの値が設定されている。開閉状態としては、全ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉じている場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が１である場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が２である場合、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が３である場合、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開いている場合がある。

より詳細には、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が１である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２のいずれか一方のみが開いている場合と、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４のいずれか一方のみが開いている場合との２つの場合に分けられる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が２である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の双方が開いている場合と、後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の双方が開いている場合と、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の一方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の一方とが開いている場合との３つの場合に分けられる。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が３である場合は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の双方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の一方と開いている場合と、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の一方と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の双方とが開いている場合との２つの場合に分けられる。

このように前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２の開弁と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４の開弁とを区別しているのは、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの容積と後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬの容積とが異なるためである。例えば、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬの容積は、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬの容積の半分程度とされる。その結果、例えば、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２が開状態とされている場合と後輪側のＡＢＳ保持弁５３、５４が開状態とされている場合とでは、開弁数はともに２つと同じであるが、制御対象容積は異なるのである。

結局、本実施形態においては、上述の合計９つの開閉状態のそれぞれについて異なる制御ゲインの値が予め設定されて、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。制御ゲインは、それぞれの開閉状態における制御対象容積とホイールシリンダ圧との関係を考慮して定めることができる。制御ゲインの値が制御対象容積に比例するように定めてもよい。この場合、制御ゲインは、制御性等の観点から適宜調整されて定められてもよい。

図３は、本実施形態に係る制御ゲインの一例を示す図である。図３の縦軸はフィードバック制御の制御ゲインを示し、横軸はホイールシリンダ圧を示す。図３には例として制御対象容積が４輪すべての場合、前輪２輪の場合、及び前輪１輪の場合の３つの場合の制御ゲインが示されている。図３に示されるように、本実施形態においては液圧制御系による制御対象となるホイールシリンダの数が多いほどすなわち制御対象容積が大きいほど、制御ゲインは大きい値に設定されている。４輪のホイールシリンダ圧が制御対象である場合の制御ゲインのほうが、前輪の２輪が制御対象である場合の制御ゲインよりも大きく設定されている。また、前輪の２輪が制御対象である場合の制御ゲインのほうが、前輪の一方だけが制御対象である場合の制御ゲインよりも大きく設定されている。

なお図３においてはホイールシリンダ圧が小さいほど制御ゲインが大きくなるように設定されている。これは、ホイールシリンダ圧が比較的低い場合のほうが比較的高い場合よりもホイールシリンダ２３への流入液量に対する液圧の増加割合が小さいからである。また、図３においては制御ゲインがホイールシリンダ圧に応じて連続的に変化するように設定されているが、所定の液圧範囲に対して１つの制御ゲインが割り当てられるというように離散的に制御ゲインが設定されていてもよい。

本実施形態においては、ＥＢＤ制御が実行されていない通常のリニア制御モードにおいてはすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているから、液圧制御系は４輪のホイールシリンダ圧が制御対象である場合の制御ゲインを用いてホイールシリンダ圧を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御が開始されるとともにＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数つまり制御対象容積に応じて設定されている制御ゲインへと制御ゲインを減少させてホイールシリンダ圧を制御する。その後は、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉による制御対象容積の増減に応じて制御ゲインを切り替えてホイールシリンダ圧を制御する。ＥＢＤ制御の終了とともに、ブレーキＥＣＵ７０は、通常のリニア制御モードにおける制御ゲインすなわち４輪のホイールシリンダ圧が制御対象である場合の制御ゲインへと制御ゲインを戻す。

本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０はホイールシリンダ圧を例えばＰＤ制御により制御する。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、比例ゲインと微分ゲインの値をＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じて変更する。なお、ＰＤ制御に代えてＰＩＤ制御を採用する場合には、積分ゲインも変更するようにすればよい。

以上のように、本実施形態によれば、ＥＢＤ制御等の実行中にＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態に応じてフィードバック制御の制御ゲインが変更されて、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７が制御される。これにより、ブレーキ制御液圧の制御性を向上させることができる。

ところで、本実施形態においては、ＥＢＤ制御中に保持開始圧よりも低圧に制御液圧が減圧制御される場合がある。例えば運転者がブレーキペダル２４への踏込操作をＥＢＤ制御開始時よりも弱めたときに制御液圧が保持開始圧よりも低圧に制御される場合がある。このとき保持されているホイールシリンダ圧は、リターンチェック弁８１〜８４を通じて主流路４５へと解放されて制御液圧に等しくなるよう減圧される。また、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者の要求制動力に応じて減圧リニア制御弁６７を通じて制御液圧を減圧制御する。

よって、ＥＢＤ制御中に保持開始圧よりも制御液圧が低圧となったときには、制御液圧が保持開始圧よりも高圧である場合に比べて、減圧リニア制御弁６７による減圧制御の制御対象容積が大きくなることになる。一方、制御液圧が再度増圧されて保持圧よりも高圧となったときには、リターンチェック弁８１〜８４を通じた減圧は行われないから減圧制御の対象容積は元に戻ることになる。

制御液圧が保持開始圧よりも高圧である場合には、減圧リニア制御弁６７による減圧制御の対象は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているホイールシリンダ２３である。例えば後輪側のホイールシリンダ圧が保持されている場合には、前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬが減圧制御の対象となる。この場合、制御液圧のほうが保持圧よりも高圧となっているため、リターンチェック弁８１〜８４を通じた保持圧の減圧は生じないからである。これに対して、制御液圧が保持開始圧よりも低圧となったときには、液圧が保持されているホイールシリンダ２３も減圧リニア制御弁６７による減圧制御の対象に加わることになる。リターンチェック弁８１〜８４を通じて保持圧が主流路４５へと解放されるからである。これにより保持圧はその時点における制御液圧にまで減圧されることになる。

このように制御液圧の値に応じて制御対象容積が異なる場合がある。このため、例えば状況によらず一定の制御側を用いる場合には、制御対象容積が大きくなった場合には制御遅れが生じてしまうおそれがある。あるいは制御対象容積が小さくなった場合には過剰な応答が生じてしまうおそれがある。制御対象容積が変動するＥＢＤ制御等の実行中において、より安定した制御性を実現できることが望ましい。

そこで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧の応答性への影響を軽減すべく制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更する。ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧の変動に伴う制御対象容積の変化に応じて減圧制御の制御ゲインを増減させる。ブレーキＥＣＵ７０は、基本的にはＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて制御ゲインを切り替えて減圧リニア制御弁６７を制御する。このときブレーキＥＣＵ７０は、いずれかのＡＢＳ保持弁５１〜５４による保持圧が制御液圧を超えているときには、当該いずれかのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているものとして制御ゲインを切り替える。

また、上述のように本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧の増圧制御の際にも減圧制御の際にも制御対象容積に応じて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御ゲインを切り替えて制御することが可能である。本実施形態では、増圧制御の場合には、制御液圧が変動しても制御対象容積は変わらない。液圧が保持されるべきホイールシリンダ２３に対する主流路４５からのブレーキフルードの流入は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４及びリターンチェック弁８１〜８４により遮断されているからである。

よって、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧を増圧する場合には単純にＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて制御ゲインを切り替えて増圧リニア制御弁６６を制御すればよい。制御液圧が保持開始圧よりも低圧となったとしても増圧制御用の制御ゲインを切り替える必要はない。ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧が保持開始圧よりも低圧となったときには、増圧制御と減圧制御とでＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が異なるものとして制御ゲインを切り替える。

図４は、ＥＢＤ制御を実行したときのホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。図４を参照して、本実施形態に係るブレーキ液圧制御の一例を説明する。図４には、ＥＢＤ制御により後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４が閉弁されて後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ及び２３ＲＬに液圧が保持される場合を一例として示す。図４の縦軸はホイールシリンダ圧を示し、横軸は時間を示す。図４には前輪側のホイールシリンダ圧及び後輪側のホイールシリンダ圧のそれぞれの時間変化が示されている。

図４に示されるように、ＥＢＤ制御が開始されるまでは、前輪側も後輪側もホイールシリンダ圧は共通の制御液圧に制御される。図４においては点Ｏから点Ａまでの区間である。本実施形態においては通常のリニア制御モードでは４輪すべてのホイールシリンダ圧が共通に制御されるからである。ＥＢＤ制御を開始すべきタイミングが到来すると、ブレーキＥＣＵ７０はＥＢＤ制御を開始する。このときブレーキＥＣＵ７０は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁する。これにより後輪側のホイールシリンダ圧に液圧が保持される。またブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７のそれぞれのフィードバック制御用の制御ゲインを通常の制御ゲインからＥＢＤ制御用の制御ゲインに切り替える。ここで通常の制御ゲインとは、通常のリニア制御モードで用いられる４輪すべてを液圧制御対象とする場合に最適に設定されている制御ゲインである。ＥＢＤ制御用の制御ゲインは上述のようにＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて複数設定されており、ここでは前輪２輪を液圧制御対象とする場合に最適に設定されている制御ゲインに切り替えられる。

後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４が閉弁されると、前輪側ホイールシリンダ圧が保持開始圧よりも高圧に制御されている間は、後輪側ホイールシリンダ圧は保持圧Ｐａに一定に保持される。図４においては点Ａから点Ｂまでの区間である。保持圧Ｐａは保持開始時の後輪側ホイールシリンダ圧である。このときは前輪側ホイールシリンダ圧すなわち制御液圧が保持開始圧よりも高圧であるから、増圧制御についても減圧制御についても制御対象容積は前輪側の２つのホイールシリンダ２３ＦＲ及び２３ＦＬとなる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧を増圧制御するときも減圧制御するときも前輪２輪を制御対象とする場合の制御ゲインを用いて液圧を制御する。

例えば運転者がブレーキペダル操作を緩めることにより、前輪側ホイールシリンダ圧が減圧されて保持開始圧Ｐａよりも低圧となった場合には、リターンチェック弁８３及び８４を通じて後輪側ホイールシリンダ圧も前輪側ホイールシリンダ圧に追従して減圧される。図４においては点Ｂから点Ｃまでの区間である。このように後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４が閉弁されているにもかかわらず保持圧が減圧される場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧制御用の制御ゲインをＥＢＤ制御開始前の４輪用の制御ゲインに回復させる。これは、閉弁されているＡＢＳ保持弁５３及び５４が開弁されているものとして制御ゲインを切り替えることに相当する。

運転者が再びブレーキペダル２４を踏み増すことにより前輪側ホイールシリンダ圧が増圧されると、前輪側ホイールシリンダ圧は運転者のブレーキ操作に応じて増圧制御されるが後輪側ホイールシリンダ圧は増圧開始時の保持圧Ｐｃに一定に保持される。ＡＢＳ保持弁５３及び５４が継続して閉弁されているからである。図４においては点Ｃ以降の区間である。このときブレーキＥＣＵ７０は、制御ゲインを前輪２輪用の制御ゲインに再度切り替える。

本実施形態においては、保持圧が保持開始圧よりも減圧された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧された保持圧の値を保持開始圧として更新してもよい。図４の例に則していえば、点Ｂから点Ｃまでの区間においては保持圧が減圧されるにつれて保持開始圧を実際の保持圧に随時更新してもよい。点Ｃ以降の区間においては、保持開始圧として保持圧Ｐｃに更新してもよい。

本実施形態においては保持開始圧を制御ゲイン切替のための閾値として使用しているので、このように実際の保持圧を保持開始圧として更新することにより、制御ゲインの切替をより適切なタイミングで行うことが可能となる。例えば図４における点Ｃ以降の区間においては、仮に制御ゲインの切替用の閾値を保持開始圧Ｐａに固定している場合には、保持開始圧Ｐａと前輪側ホイールシリンダ圧との比較によって実際の保持圧の値Ｐｃとは無関係に制御ゲインが切り替えられることになる。これに対して、閾値を実際の保持圧Ｐｃに更新した場合には、実際の保持圧Ｐｃと前輪側ホイールシリンダ圧との比較によって制御ゲインが切り替えられる。保持されている後輪側ホイールシリンダ圧が減圧制御対象に含まれるか否かは、制御液圧が実際の保持圧Ｐｃより低圧であるか否かによって決まる。このため、実際の保持圧を保持開始圧として更新し、実際の保持圧を制御ゲインの切替用の閾値として用いることが望ましい。要するに本実施形態においては、液圧制御系は、いずれかのホイールシリンダにおける保持圧が制御液圧を超えている場合に、当該保持圧を保持しているＡＢＳ保持弁が開弁されているものとして制御ゲインを切り替える。

なお、保持開始圧Ｐａ及び減圧後の保持圧Ｐｃは、本実施形態では制御圧センサ７３により測定することができる。保持開始圧ＰａはＥＢＤ制御開始時点における制御圧センサ７３の測定値であり、保持圧Ｐｃは再増圧の開始時点（図４の点Ｃ）における制御圧センサ７３の測定値である。

しかし、ここでいう実際の保持圧は、保持圧の測定値である必要はなく推定値であってもよい。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、保持されている後輪側ホイールシリンダ圧を直接測定する手段を有していないので、ブレーキＥＣＵ７０は保持圧を推定して制御ゲインの切替用の閾値として用いてもよい。図５に示されるように、例えば車両制動力を確保するためにＡＢＳ保持弁５３及び５４をパルス的に開弁して保持圧を緩やかに増加させる場合がある。図５は、ＥＢＤ制御を実行したときのホイールシリンダ圧の時間変化の他の例を示す図である。図４と同様に図５の縦軸はホイールシリンダ圧を示し、横軸は時間を示す。ブレーキＥＣＵ７０は、保持弁開弁直前の保持圧、制御液圧、保持弁の開弁時間、及び保持弁特性等に基づいてパルス増圧後の保持圧を推定することができる。ブレーキＥＣＵ７０は、パルス増圧後の保持圧の推定値を保持開始圧として更新してもよい。

図６は、本実施形態に係る制御ゲインの切替処理を説明するためのフローチャートである。上述のように後輪側に液圧を保持するＥＢＤ制御を例に挙げて、本実施形態に係る切替処理の具体例を説明する。図６に示される処理は、例えばリニア制御モードによるブレーキ制御中に所定の周期でブレーキＥＣＵ７０により実行される。図６に示される処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御中であるか否かを判定する（Ｓ１）。ＥＢＤ制御中ではないと判定された場合には（Ｓ１のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の制御ゲインで増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する（Ｓ２）。すなわち、通常のリニア制御モードの液圧制御を４輪用の制御ゲインで実行する。

ＥＢＤ制御中であると判定された場合には（Ｓ１のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更に前回の処理の際にもＥＢＤ制御中であったか否かを判定する（Ｓ３）。前回の処理においてはＥＢＤ制御中ではなかった場合には（Ｓ３のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、現時点のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持開始圧Ｐｓｔとして設定して記憶する（Ｓ５）。この場合はＥＢＤ制御が今回の処理で開始されたということであるから、制御圧センサ７３の測定値であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持開始圧Ｐｓｔとして記憶する。

前回の処理においてもＥＢＤ制御中であった場合には（Ｓ３のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、現時点のホイールシリンダ圧Ｐｗｃと前回の処理終了時に記憶されている保持開始圧Ｐｓｔとのうち小さいほうの値を保持開始圧として設定して記憶する（Ｓ４）。これにより、制御液圧Ｐｗｃのほうが高圧であるために保持圧が保持開始圧Ｐｓｔのまま維持されている場合にはそのまま保持開始圧Ｐｓｔの値は維持されてブレーキＥＣＵ７０に記憶される。逆に制御液圧Ｐｗｃのほうが低圧となった場合には保持開始圧Ｐｓｔが制御液圧Ｐｗｃの値に更新される。

次いでブレーキＥＣＵ７０は、制御液圧Ｐｗｃが保持開始圧Ｐｓｔ以下か否かを判定する（Ｓ６）。制御液圧Ｐｗｃのほうが保持開始圧Ｐｓｔよりも高圧である場合には（Ｓ６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御用の制御ゲインに切り替えて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する（Ｓ７）。ここでＥＢＤ制御用の制御ゲインとは前輪２輪を制御対象とする場合の制御ゲインを意味する。この例では、制御液圧Ｐｗｃのほうが保持開始圧Ｐｓｔよりも高圧であれば、増圧制御及び減圧制御ともに制御対象は前輪２輪のみとなるからである。

一方、制御液圧Ｐｗｃのほうが保持開始圧Ｐｓｔ以下である場合には（Ｓ６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は更に制御液圧Ｐｗｃの目標圧Ｐｒｅｆが制御液圧Ｐｗｃ以下であるか否かを判定する（Ｓ８）。目標圧Ｐｒｅｆのほうが制御液圧Ｐｗｃよりも大きい場合には（Ｓ８のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は増圧制御を実行することになり制御対象は前輪２輪のみとなるので、ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御用の制御ゲインに切り替えて増圧リニア制御弁６６を制御する（Ｓ７）。目標圧Ｐｒｅｆのほうが制御液圧Ｐｗｃ以下である場合には（Ｓ８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は減圧制御を実行することになり制御対象は４輪となるので、ブレーキＥＣＵ７０は、通常の制御ゲインで減圧リニア制御弁６７を制御する（Ｓ９）。

更にブレーキＥＣＵ７０は、後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４のパルス的な開弁による保持圧の増圧、いわゆる保持圧のパルス増が必要か否かを判定する（Ｓ１０）。パルス増が必要か否かは、並行して実行されているＥＢＤ制御処理の中で車両の制動力をドライバのペダル踏み増しに応じて増大させるために必要か否かという観点でブレーキＥＣＵ７０により判定される。パルス増が必要であると判定された場合には（Ｓ１０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０はＡＢＳ保持弁５３及び５４をごく短時間だけ開弁して保持圧を増圧する（Ｓ１１）。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧された保持圧の値を推定し、この保持圧の推定値を保持開始圧Ｐｓｔとして更新して次回の処理のために記憶する。パルス増が必要ではないと判定された場合には（Ｓ１０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０はそのまま処理を終了する。

以上のように、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ７０は、液圧の制御対象となる容積に応じて適切な制御ゲインに切り替えて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を制御する。このため、ＥＢＤ制御のように制御対象容積が変化する場合であってもブレーキ液圧を良好に制御することができる。なお、ブレーキＥＣＵ７０は、単純にＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて制御ゲインを選択することと、保持圧と制御液圧との関係に応じて制御ゲインを選択することとを組み合わせて実行するようにしてもよいし、いずれか一方のみを実行するようにしてもよい。

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、保持圧と制御液圧との関係に応じて最適な制御ゲインを選択するようにしてもよい。上述の一例では、４輪用の制御ゲインと前輪２輪用の制御ゲインとの切替を説明しているが本発明はこれに限られない。例えば、第１のホイールシリンダ及び第２のホイールシリンダに液圧が異なる値に保持され、残りのホイールシリンダは制御液圧Ｐｗｃで制御されている場合を考える。第１のホイールシリンダは保持圧Ｐ１に保持され、第２のホイールシリンダは保持圧Ｐ１よりも高圧の保持圧Ｐ２に保持されているものとする。このとき制御液圧Ｐｗｃが保持圧Ｐ１よりも高圧かつ保持圧Ｐ２よりも低圧である場合には、減圧制御の対象容積は第１のホイールシリンダ以外の３輪のホイールシリンダとなる。よって、ブレーキＥＣＵ７０は、３輪用の制御ゲインに切り替えて減圧制御を実行する。このように、ホイールシリンダごとに異なる保持圧に保持されている場合には、上述の実施形態のように必ずしも４輪用の制御ゲインに回復させずに、制御対象容積に応じた制御ゲインに切り替えるようにしてもよい。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。 ＥＢＤ制御中のホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。 本実施形態に係る制御ゲインの一例を示す図である。 ＥＢＤ制御を実行したときのホイールシリンダ圧の時間変化の一例を示す図である。 ＥＢＤ制御を実行したときのホイールシリンダ圧の時間変化の他の例を示す図である。 本実施形態に係る制御ゲインの切替処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ８１〜８４ リターンチェック弁。

Claims (5)

1. 作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
   前記複数のホイールシリンダをフィードバック制御により共通の制御液圧に制御し得る液圧制御系と、
   前記複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられており、開弁されている場合には対応するホイールシリンダに前記液圧制御系から前記制御液圧が供給され、閉弁されている場合には対応するホイールシリンダに液圧を保持する複数の保持弁と、
   前記保持弁による保持圧よりも低圧に前記制御液圧が減圧される場合に、前記制御液圧にまで該保持圧が追従して減圧されるように該保持圧を前記制御液圧へ解放する保持圧減圧手段と、を備え、
   前記液圧制御系は、前記保持圧減圧手段による減圧がなされるときの前記制御液圧の応答性への影響を軽減すべく前記制御液圧の減圧制御の制御ゲインを変更することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記液圧制御系は、開弁されている前記保持弁の数に応じて前記制御ゲインを切り替えて前記減圧制御を実行するものであって、いずれかの保持弁による保持圧が前記制御液圧を超えているときには当該いずれかの保持弁が開弁されているものとして前記制御ゲインを切り替えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記液圧制御系は、いずれの保持弁による保持圧も前記制御液圧を超えているときにはすべての保持弁が開弁されている場合に用いられる制御ゲインに切り替えて前記減圧制御を実行することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記保持圧減圧手段は、前記保持圧が前記制御液圧を超える場合に前記保持圧を前記制御液圧まで緩和するよう前記保持弁の各々に並列に設けられている複数のチェック弁であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記液圧制御系は、前記複数の保持弁の開閉状態により変動する制御対象容積に応じて制御ゲインを切り替えて前記制御液圧を制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。

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