JP2008143271A - 制動力制御装置、制動力制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドラムイン型のパーキングブレーキ装置が制動状態の場合に車両が動いても、ブレーキシューの耐久性が確保される制動力制御装置、制動力制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキペダル１１の踏み込み操作に応じて制動力が増減するサービスブレーキ３０の制動力制御装置１０において、サービスブレーキ３０の制動力を低減するアクチュエータ１５と、パーキングブレーキ２０が制動状態の場合、パーキングブレーキ１１が制動状態でない場合に制動力が低下する速度よりも遅い制動力低下速度でアクチュエータ１５を制御する制御手段２１ａと、を有することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制動力を制御する制動力制御装置、制動力制御方法に関し、特に、アクチュエータにより制動力の減圧が可能な制動力制御装置、制動力制御方法に関する。

図１は従来のパーキングブレーキ装置の概略平面図を示す。図１のパーキングブレーキ装置は、車両の左右の後輪に設けられたドラムイン型のパーキングブレーキ装置である。ドラム１００と、ドラム１００の内側にそれぞれ回動自在に支持された一対のブレーキシュー１１０、１５０を備える。ブレーキシュー１５０の遊端には、支持ピン２１０を軸に回動自在なブレーキレバー１７０の一端が連結されており、ブレーキレバー１７０の他端にはスプリング１４０が、そしてスプリング１４０の他端にはドラム１００の外部に引き出されたワイヤ１３０が接続されている。ブレーキレバー１７０の支持ピン２１０側は、スプリング１８０及びストラット１９０を介してブレーキシュー１１０と架け渡されている。

ワイヤ１３０に張力が加わると、ブレーキレバー１７０が支持ピン２１０を中心に時計回りに回動する。これにより、ストラット１９０を介してブレーキレバー１７０によってブレーキシュー１１０が左側に押され、ブレーキシュー１１０のライニング１２０がドラム１００の内周面に押し付けられる。また、ブレーキシュー１５０の遊端はストラット１９０を支点として右側に移動し、これに伴ってブレーキシュー１５０のライニング１６０がドラム１００の内周面に押し付けられる。このようにワイヤ１３０に張力が加わると一対のブレーキシュー１１０と１５０が拡開された制動状態となり、車輪が回転しようとするとブレーキシュー１１０又は１５０がアンカ２００に当接して制動トルクを発生させる。

制動状態で仮に車両が動くとライニング１２０、１６０が摩耗してしまい、また、走行中のブレーキ鳴きの原因となるため好ましくない。そこで、パーキングブレーキ装置の解除忘れを防止するブレーキ装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１記載のブレーキ装置は、パーキングブレーキ装置が制動状態の場合にアクセル操作がされた場合、車両の停止のために作用している油圧によるサービスブレーキを解除しないように制御する。これにより、運転者がアクセルを操作しても車両の発進が阻止されるので、運転者にパーキングブレーキ装置の解除忘れを知らせることができる。
特開平５−８５３１８号公報

しかしながら、特許文献１記載のブレーキ装置は車両の発進時のパーキングブレーキの引き摺りを防止するものであり、停車時にパーキングブレーキ装置に生じ得る作用については考慮されていない。このため、停車中に車輪が回転した場合、ブレーキシュー１１０又は１５０がアンカ２００に強く当接してブレーキシュー１１０又１５０が変形するおそれがあるという問題がある。ブレーキシュー１１０又１５０が変形すると制動力が低下するなど耐久性に影響を及ぼし、また、ドラム面と接触して異音等が発生してしまう。ブレーキシュー１１０又は１５０の強度を増すことも考えられるが、コスト増・重量増をもたらすため好ましくない。

本発明は、上記課題に鑑み、ドラムイン型のパーキングブレーキ装置が制動状態の場合に車両が動いても、ブレーキシューの耐久性が確保される制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記課題に鑑み、本発明は、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて制動力が増減するサービスブレーキの制動力制御装置において、サービスブレーキの制動力（例えば、油圧ブレーキ装置３０の油圧）を低減するアクチュエータと、パーキングブレーキが制動状態の場合、パーキングブレーキが制動状態でない場合に制動力が低下する速度よりも遅い制動力低下速度（例えば、減圧勾配）でアクチュエータを制御する制御手段（例えば、ＡＣＴ制御手段２１ａ）と、を有することを特徴とする。

本発明によれば、パーキングブレーキ装置が制動状態の場合は制動状態でない場合よりもゆっくりと制動力を低減させることで、パーキングブレーキが制動状態でもブレーキシューとアンカがゆっくりと当接するのでブレーキシューに作用する衝撃を緩和できる。

また、本発明の一形態において、サービスブレーキの制動力の大きさを検出するセンサを有し、制御手段は、センサにより検出された、パーキングブレーキが制動状態の場合のサービスブレーキの制動力の大きさが所定値以下の場合、アクチュエータにサービスブレーキの制動力を所定値以上に増大するよう要求する、ことを特徴とする。

本発明によれば、サービスブレーキの制動力の大きさが所定値以下の場合に制動力を増大することで、傾斜が大きい場合でもブレーキシューに作用する衝撃を緩和でき、ブレーキシューの変形を防止する機会を増大できる。

また、本発明の一形態において、制動力低下速度は、ブレーキペダルの踏力をゼロにした時に制動力が低下する速度よりも遅い、ことを特徴とする。

本発明によれば、坂路においてブレーキペダルの操作量をゼロにした場合に、ゆっくりと制動力を低減させることでブレーキシューに作用する衝撃を緩和できる。

ドラムイン型のパーキングブレーキ装置が制動状態の場合に車両が動いても、ブレーキシューの耐久性が確保される制動力制御装置、制動力制御方法を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。本実施形態の制動力制御装置１０はパーキングブレーキ装置２０が制動状態の場合に、油圧ブレーキ装置の油圧を緩やかに低下させることで、パーキングブレーキ装置２０のブレーキシューとアンカとをゆっくりと当接させその変形を防止する。

始めに、パーキングブレーキ装置（以下、ＰＫＢ装置という）２０及び油圧ブレーキ装置３０について簡単に説明する。図２（ａ）はドラムイン型のＰＫＢ装置２０の概略構成図を示す。ＰＫＢ装置２０はドラム１の内側に回動可能な一対のブレーキシュー２ａ、２ｂを有し、ブレーキシュー２ａにはドラム１との対向面にライニング５ａが、ブレーキシュー２ｂにはライニング５ｂが貼り付けられている。ブレーキシュー２ａ、２ｂの一端は互いにアジャスタ４により連結されていて、他方の端部はその間隔を開拡する開拡ユニット７により連結されている。また、ブレーキシュー２ａ、２ｂのアジャスタ４側はリターンスプリング３ａが、開拡ユニット７側にはリターンスプリング３ｂがそれぞれ架け渡されている。

ワイヤ１９Ｒ、１９Ｌに張力が加わる前は、ブレーキシュー２ａ、２ｂの開拡ユニット７側の端部はリターンスプリング３ａ、３ｂの付勢力によりアンカ６と当接している。ワイヤ１９Ｒ、１９Ｌに張力が加わると、開拡ユニッ７は張力に応じて一対のブレーキシュー２ａ、２ｂを開拡するので、ブレーキシュー２ａ及びライニング５ａはドラムの図示左側に、ブレーキシュー２ｂ及びライニング５ｂはドラムの図示右側にそれぞれ押圧される。これにより、ブレーキシュー２ａ、２ｂの開拡ユニット７側の端部が開拡してアンカ６との間にすき間が生まれる。車輪が回転しようとするとブレーキシュー２ａ又は２ｂがアンカ６に当接して制動トルクを発生させる。

図２（ｂ）は、本実施形態のＰＫＢ装置２０及び油圧ブレーキ装置３０の概略断面図を示す。油圧ブレーキ装置３０は、ドラム１の外周に一体に設けられたディスクロータ１ａを油圧により押圧することでディスクロータ１ａを制動する。ディスクロータ１ａを跨ぐようにディスクブレーキ用のキャリパ３２が配設されていて、キャリパ３２のシリンダ部に嵌合するピストン３１とキャリパ３２の爪部にそれぞれ組付けた一対のパッド３３ａ，３３ｂがディスクロータ１ａに対向して設けられる。ピストン３１に油圧が加えられることにより、両パッド３３ａ，３３ｂがディスクロータ１ａを両側から押圧し、デイスクロータ１ａの回転を制動する。なお、油圧ブレーキ装置３０はドラム型でもよいし、モータによりパッド３３ａ、３３ｂを駆動する電動型でもよい。

図３は、制動力制御装置１０のシステム構成図を示す。前輪ＦＬ、ＦＲには油圧ブレーキ装置３０が、後輪ＲＬ、ＲＲにはＰＫＢ装置２０及び油圧ブレーキ装置３０が配設されている。ＰＫＢ装置２０の開拡ユニット７に接続されたワイヤ１９Ｌ、１９Ｒはパーキングブレーキアクチュエータ（以下、ＰＫＢアクチュエータという）１８に接続されており、運転者の操作又はブレーキＥＣＵ２１の制御により作動してワイヤ１９Ｌ、１９Ｒを巻き上げ又は開放する。ＰＫＢアクチュエータ１８は、モータの回転を直線方向の駆動力に変換し、それをイコライザによりワイヤ１９Ｌ、１９Ｒに均等に分配しながら所定の張力になるまでワイヤ１９Ｒ、１９Ｌを巻き上げるようにしてＰＫＢ装置２０を制動状態にする。なお、ＰＫＢアクチュエータ１８はパーキングレバーを運転者が操作して制動と解除を切り替えるマニュアル操作タイプでもよい。

また、各車輪の油圧ブレーキ装置３０の油圧はブレーキペダル１１の操作により増減すると共に、ブレーキアクチュエータ１５により運転者の操作なしに制御される。ブレーキアクチュエータ１５は各種の弁装置及びポンプを有し、ブレーキＥＣＵ２１が制御する弁装置の開閉により車輪毎に油圧を独立に制御可能であって、また、ポンプを駆動することで運転者によるブレーキペダル１１の操作がなくても各車輪を制動する油圧を得ることができる。

ブレーキアクチュエータ１５の構成を簡単に説明する。所定の車輪までの油圧経路に着目すると、マスタシリンダ１２から油圧ブレーキ装置３０までの経路に遮断弁（常開弁）が設けられており、運転者のブレーキペダル１１が踏み込み操作されるとリザーバタンク１３の作動流体が圧縮され踏力に応じた油圧が油圧ブレーキ装置３０に加えられる。この遮断弁はブレーキＥＣＵ２１が油圧を制御する場合に閉弁して、マスタシリンダ１２と油圧ブレーキ装置３０までの経路を遮断する。

また、遮断弁よりも油圧ブレーキ装置３０側には保持弁（常開弁）が設けられていて、保持弁を閉弁させることで、保持弁から油圧ブレーキ装置３０側の油圧系を閉塞状態とすることができる。さらに、保持弁と油圧ブレーキ装置３０とを結ぶ経路にはリザーバに接続される経路が分岐されていて、分岐された経路には減圧弁（常閉弁）が設けられていている。

上記のポンプの吐出口は、遮断弁と保持弁の間の経路に接続されている。一方、ポンプの吸込口側はリザーバに接続されている。したがって、ポンプの吸込み口側には減圧弁とリザーバとが接続されている。

以上のような構成から、遮断弁及び減圧弁を閉じ保持弁を開いた状態でポンプを駆動すれば、ポンプが生成する油圧が油圧ブレーキ装置３０に供給されるため車輪に所望の制動力を加えることができる。また、運転者によるブレーキペダル１１の操作が強すぎて車輪がロックするような場合、遮断弁及び保持弁を閉じ、減圧弁の開度を調整することで、適切な制動力まで油圧ブレーキ装置３０の制動力を減圧することができる。ブレーキアクチュエータ１５は以上のような油圧回路を車輪毎に有するため、車輪毎に油圧を独立に制御することができる。

ブレーキＥＣＵ２１には、ブレーキペダル１１が操作された場合にストップランプスイッチにより検出されるブレーキペダル操作情報、油圧センサ１４により検出されたマスタシリンダ１２のマスタシリンダ油圧情報、ワイヤ１９Ｌ、Ｒの張力に基づきＰＫＢ装置２０が制動状態か否かを示すＰＫＢ操作情報、シフトポジション情報、アクセル開度情報及び傾斜センサ１７が検出した路面の傾斜情報が入力される。

ブレーキＥＣＵ２１はプログラムを実行するＣＰＵ、プログラムを記憶したＲＯＭ、データやプログラムを一時的に記憶するＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ（Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory）、データを入力及び出力する入出力インターフェイス、他のＥＣＵと通信する通信部がバスを介して接続されたマイコンとして構成される。ＣＰＵがプログラムを実行することで、ＡＣＴ制御手段２１ａ、ＰＫＢ制御手段２１ｂ、必要油圧抽出手段２１ｃ、が実現される。

本実施例では、車両が停車する際に油圧ブレーキ装置３０の制動力を制御する制動力制御装置１０について説明する。車両を停車する場合、運転者はブレーキペダル１１を操作した状態でＰＫＢ装置２０を作動させることが多く、ＰＫＢ装置２０を制動状態にした後はブレーキペダル１１の踏力をゼロに戻す。しかしながら、ＰＫＢ装置２０を制動状態にすると、上述のようにアンカ６とブレーキシュー２ａ、２ｂとのすき間が生じるため、坂路では重力による車輪の回転によりブレーキシュー２ａ、２ｂとアンカ６が強く当接してブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を招く。本実施例では、ＰＫＢ装置２０が制動状態の場合にはブレーキＥＣＵ２１が油圧ブレーキ装置３０の油圧を緩やかに減圧してアンカ６とブレーキシュー２ａ、２ｂとをゆっくりと当接させることで、ブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止する。

図４は制動力制御装置１０の制御手順を示すフローチャート図である。図４の制御手順は例えば車速がゼロでかつ傾斜センサ１７が検出した傾斜が所定以上の場合にスタートする。

まず、ＡＣＴ制御手段２１ａは運転者によりブレーキペダル１１が十分な踏力で操作されているか否かを判定する（Ｓ１）。十分な踏力か否かの判定の基準は、停車している坂路で停止するために必要な制動力が油圧ブレーキ装置３０により得られているか否かである。十分な踏力か否かはマスタシリンダ油圧情報に基づき判定してもよいし、油圧ブレーキ装置３０の油圧（ホイルシリンダ圧）により判定してもよい。

また、十分な踏力か否かは坂路の傾斜に応じて可変とすることが好適であるが、想定しうる最大傾斜の坂路に停止するための油圧をもって必要なマスタシリンダ油圧としてもよい。坂路に応じて可変とする場合は、傾斜と必要なマスタシリンダ油圧の関係を定めたマップを予めＲＯＭ等に記憶しておき、必要油圧抽出手段２１ｃが傾斜情報に基づきマップからマスタシリンダ油圧を抽出する。なお、トランスミッションのギア比に応じて傾斜による駆動トルクが変わるので、シフトポジション情報に基づき必要なマスタシリンダ油圧を補正してもよい。これにより必要なマスタシリンダ油圧を精度よく算出して、ブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止する機会を増やすことができる。

ブレーキペダル１１の踏力が十分でない場合（Ｓ１のＮｏ）、ＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキアクチュエータ１５を制御して油圧ブレーキ装置３０に不足分の油圧を追加する（Ｓ２）。これにより、ブレーキペダル１１の踏力が十分でない場合でもブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止する機会を増やすことができる。油圧を追加する車輪はＰＫＢ装置２０が配設された後輪ＲＬ、ＲＲのみでもよいし、４輪全てに油圧を追加してもよい。なお、坂路の傾斜に応じた不足分の油圧を追加することで、傾斜がそれほど大きくない場合には余分な油圧を加えることが防止でき油圧の追加制御を短時間で行える。

ブレーキペダル１１の踏力が十分である場合（Ｓ１のＹｅｓ）、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０が制動状態か否かを判定する（Ｓ３）。制動状態でなければ（Ｓ３のＮｏ）、ＰＫＢ装置２０が作動されるまで待機する。

ＰＫＢ装置２０が制動状態の場合（Ｓ３のＹｅｓ）、油圧ブレーキ装置３０による制動力を解除しても車両は停車可能なので、ＡＣＴ制御手段２１ａは油圧ブレーキ装置３０の減圧を開始する（Ｓ４）。この減圧をゆっくりと行うことでブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止することができる。時間に対する減圧の速さ（以下、減圧勾配という）は十分に小さいものであり、例えば、想定しうる最大傾斜の坂路の場合でも、ブレーキシュー２ａ、２ｂがアンカ６にゆっくりと近づくように徐々に減圧する。なお、傾斜が大きいほど減圧勾配を小さくしてもよい。

ＡＣＴ制御手段２１ａは、減圧を開始してから所定時間が経過するか否かを判定して（Ｓ５）、所定時間が経過するまでこの判定を繰り返す。この所定時間はブレーキシュー２ａ、２ｂがアンカ６に当接するまでに要する時間である。減圧勾配を一定とすると、坂路の傾斜が小さいほどブレーキシュー２ａ、２ｂとアンカ６が当接するまで時間がかかるので、この所定時間は小さい傾斜においてもブレーキシュー２ａ、２ｂがアンカ６に当接するまでに要する時間となる。しかしながら、運転者は傾斜に応じた踏力でブレーキペダル１１を操作することが多く、また、踏力が足りない場合には傾斜に応じた油圧が追加されるので、所定時間を傾斜に関わらず一定としてもこの所定時間はそれほど長いものではない。すなわち、最大傾斜の坂路を想定した減圧勾配で所定時間減圧することで、油圧を追加した場合や坂路の傾斜にかかわらずブレーキシューに作用する衝撃を緩和できる。

なお、車速センサにより検出した車輪の回転に基づきブレーキシュー２ａ、２ｂとアンカ６の当接を検出してもよい。

所定時間が経過した場合（Ｓ５のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキペダル操作情報に基づきブレーキペダル１１が操作されているか否かを判定する（Ｓ６）。運転者がブレーキペダル１１を操作している場合には（Ｓ６のＹｅｓ）、所定時間経過時の油圧にて油圧ブレーキ装置３０の油圧を保持する。なお、すでにブレーキシュー２ａ、２ｂとアンカ６が当接しているので減圧前の油圧まで油圧ブレーキ装置３０の油圧を増大してもよい。

運転者がブレーキペダル１１を操作していない場合には（Ｓ６のＮｏ）、運転者は油圧ブレーキ装置３０により制動する意志がないとしてＡＣＴ制御手段２１ａは油圧ブレーキ装置３０を完全に減圧する（Ｓ７）。

以上のようにＰＫＢ装置２０が制動状態の場合は油圧ブレーキ装置３０をゆっくりと減圧することでブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止することができる。図５（ａ）〜（ｃ）は図４の制御手順によって得られる油圧ブレーキ装置３０の油圧を、運転者の操作によるマスタシリンダ油圧とＰＫＢ装置２０の張力と共に示す図である。なお、I〜IVの数字は図５（ａ）〜（ｃ）における時間的経過と図４のステップの対応を示している。

〔ブレーキペダル１１の踏力が十分な場合〕
I：図５（ａ）は運転者のブレーキペダル１１の踏力が十分な場合に制動力制御装置１０により制御される油圧ブレーキ装置３０の油圧を示す。横軸は時間、縦軸は油圧である。例えば、運転者がブレーキペダル１１の操作により停止した時刻をゼロとして、運転者はそのまま十分な踏力でブレーキペダル１１の操作を継続している。車両が停止して傾斜が所定以上であるとブレーキペダル１１の踏力が十分か否かが判定される。
II：図５（ａ）ではブレーキペダル１１の踏力が停止するために十分なので、そのままＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０が制動状態か否かを判定する。
III：ＰＫＢ装置２０が制動状態なので、ＡＣＴ制御手段２１ａが所定の減圧勾配で減圧を開始する。したがって、IIIからIVにかけて油圧ブレーキ装置３０の油圧が緩やかに減少する。
IV：所定時間が経過するとＡＣＴ制御手段２１ａは、ブレーキペダル１１が操作されていない場合に、油圧ブレーキ装置３０の油圧を完全に減圧する。

〔ブレーキペダル１１の踏力が不十分な場合〕
I：図５（ｂ）は運転者のブレーキペダル１１の踏力が不十分な場合に制動力制御装置１０により制御される油圧ブレーキ装置３０の油圧を示す。ブレーキペダル１１の踏力が不十分であると、減圧を開始した場合にブレーキシュー２ａ、２ｂが勢いよくアンカ６に当接するおそれがある。
II：ＡＣＴ制御手段２１ａはアクチュエータ１５を制御して傾斜に応じた油圧を油圧ブレーキ装置３０に追加する。これにより、油圧ブレーキ装置３０の油圧が増大する。また、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０が制動状態か否かを判定する。
III：図５（ｂ）ではＰＫＢ装置２０が制動状態なので、ＡＣＴ制御手段２１ａは所定の減圧勾配で減圧を開始する。したがって、IIIからIVにかけて油圧ブレーキ装置３０の油圧が緩やかに減少する。
IV：所定時間が経過するとＡＣＴ制御手段２１ａは、ブレーキペダル１１が操作されていない場合に、油圧ブレーキ装置３０の油圧を完全に減圧する。

〔ブレーキペダル１１が操作されていない場合〕
I：図５（ｃ）は運転者によりブレーキペダル１１が操作されていない場合に制動力制御装置１０により制御される油圧ブレーキ装置３０の油圧を示す。したがって、図５（ｃ）では運転者の踏力を示すマスタシリンダ油圧が示されていない。車両が停止した状態においてＰＫＢ装置２０が作動する前にブレーキペダル１１が操作されていない場合とは、例えば、ＰＫＢ装置２０を作動させる直前にブレーキペダル１１から足を離すような場合である。
II：ブレーキペダル１１が操作されていないことは十分な踏力で操作されていない場合と同様であるので、ＡＣＴ制御手段２１ａはアクチュエータ１５を制御して傾斜に応じた油圧を油圧ブレーキ装置３０に追加する。これにより、油圧ブレーキ装置３０の油圧が増大する。また、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０が制動状態か否かを判定する。
III：図５（ｃ）ではＰＫＢ装置２０が制動状態なので、ＡＣＴ制御手段２１ａは所定の減圧勾配で減圧を開始する。したがって、IIIからIVにかけて油圧ブレーキ装置３０の油圧が緩やかに減少する。
IV：所定時間が経過するとＡＣＴ制御手段２１ａは、ブレーキペダル１１が操作されていない場合に、油圧ブレーキ装置３０の油圧を完全に減圧する。

本実施例の制動力制御装置１０は、坂路に車両を停車させＰＫＢ装置２０を制動状態にした後に運転者が急にブレーキペダル１１を開放したような場合でも、油圧ブレーキ装置３０の油圧を緩やかに減圧することで、アンカ６とブレーキシュー２ａ、２ｂとをゆっくりと当接させブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止することができる。ブレーキシュー２ａ、２ｂの強度を増す必要がないのでコスト増・重量増をもたらすこともない。

本実施例では、車両を発進させる際に油圧ブレーキ装置３０の油圧及びＰＫＢ装置２０の張力を制御する制動力制御装置１０について説明する。駐車時に制動状態とされていたＰＫＢ装置２０の解除を運転者が発進する際に忘れると、発進によりブレーキシュー２ａ、２ｂとアンカ６が強く当接してブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を招く。本実施例では、車両を発進させる際に油圧ブレーキ装置３０の油圧を増大させるか又はＰＫＢ装置２０の張力を低減させるか、の少なくともいずれかの制御を行い、アンカ６とブレーキシュー２ａ、２ｂとの当接を回避しブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止する。

図６は、制動力制御装置１０の制御手順を示すフローチャート図である。図５の制御手順は例えばイグニッションがオンになるとスタートする。

まず、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０が制動状態か否かをＰＫＢ操作情報に基づき判定する（Ｓ１０）。

ついで、発進操作検出手段３ｄが、運転者により車両を発進させるための操作が検出されるか否かを判定する（Ｓ２０）。発進操作が検出されない場合（Ｓ２０のＮｏ）、ステップＳ１０から判定を繰り返す。発進操作は、例えば、運転者がシフトポジションをＤ（ドライブ）に設定する操作やアクセルペダルによるアクセル開度を増大する操作である。シフトポジション及びアクセルペダル操作を発進操作の条件とすれば、運転者の発進操作を精度よく検出し、制動力制御装置１０の作動頻度を抑制できる。

発進操作が検出された場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキアクチュエータ１５を制御して油圧ブレーキ装置３０を増圧するか、又は、ＰＫＢ制御手段２１ｂがＰＫＢアクチュエータ１８を制御してＰＫＢ装置２０の張力を低減するか、の少なくともいずれかの制御を行う（Ｓ３０）。

油圧ブレーキ装置３０の油圧を増大することで、アクセルペダルが操作されても車両が発進しにくくなる。また、ＰＫＢ制御手段２１ｂがＰＫＢ装置２０の張力を低減することで、車両が発進してもブレーキシュー２ａ、２ｂがドラム１に引きずられにくくなる。したがって、油圧ブレーキ装置３０の油圧の増大とＰＫＢ装置２０の張力の低減の両方を制御した場合、油圧ブレーキ装置３０に打ち勝って車両が発進してもブレーキシュー２ａ、２ｂがドラム１に引きずられにくくなるので、さらにブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止しやすくすることができる。なお、油圧ブレーキ装置３０の油圧を制御する車輪は４輪全てである。

ついで、発進操作検出手段３ｄは、再度、運転者により車両を発進させるための発進操作が検出されるか否かを判定する（Ｓ４０）。発進操作が継続している場合は（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御手段２１ａは油圧ブレーキ装置３０を油圧を保持し、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０の張力の低減を継続する。

発進操作が検出されなくなった場合（Ｓ４０のＮｏ）、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０を元の張力に戻す（Ｓ５０）。

そして、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢ装置２０の張力が元に戻ったか否かを判定して（Ｓ６０）、元の張力に戻ると（Ｓ６０のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキアクチュエータ１５を制御して油圧ブレーキ装置３０を元の油圧に戻す（Ｓ７０）。すなわち、ＰＫＢ装置２０の制動力により停止可能になれば油圧ブレーキ装置３０を元の油圧に戻すことでブレーキアクチュエータ１５の保護につながり、制動力の低下を防止することができる。

このように、発進時に運転者がＰＫＢ装置２０を解除し忘れても、油圧ブレーキ装置３０の制動力により車両が発進しにくくなり、また、ＰＫＢ装置２０の張力の低下によりブレーキシュー２ａ、２ｂがドラム１に引きずられにくくなるので、アンカに強く当接したり当接したまま走行することが防止され、ブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止できる。

図７は図６の制御手順によって得られる油圧ブレーキ装置３０の油圧を、ＰＫＢ装置２０の張力と共に示す図である。なお、I〜IIIの数字は図７における時間的経過と図６のステップの対応を示している。
I：ＰＫＢ装置２０は制動状態である。このまま発進操作が検出されることでＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキアクチュエータ１５を制御して各車輪の油圧を増大させ、また、ＰＫＢ制御手段２１ｂはＰＫＢアクチュエータ１８を制御して張力を低減する。
II：発進操作が検出されている間は、そのままＰＫＢアクチュエータ１８が張力の低減を継続するので、発進操作が検出された状態で長時間が経過すると張力はゼロになる（図６では点線で示した）。なお、張力をゼロにしなくても低減することでブレーキシュー２ａ、２ｂはドラム１に引きずられにくくなるので、ブレーキシュー２ａ、２ｂの変形は防止され、また、張力を元に戻す際のレスポンスを向上することができる。発進操作が検出されなくなると、ＰＫＢ制御手段２１ｂは、所定時間、張力を保持した後（又は発進操作が検出されなくなった直後から）、ＰＫＢアクチュエータ１８を制御して張力を元に戻す（張力増大）。
III：ＰＫＢ装置２０の張力が元に戻ると、ＡＣＴ制御手段２１ａはブレーキアクチュエータ１５を制御して各車輪の油圧を元に戻す（減圧）。

このように、本実施例の制動力制御装置１０は、駐車時に制動状態とされていたＰＫＢ装置２０の解除を運転者が発進する際に忘れても、ブレーキシュー２ａ、２ｂの変形を防止することができる。

以上、本実施形態の制動力制御装置１０は、ＰＫＢ装置２０が制動状態の場合に車両が動いても、ブレーキシュー２ａ、２ｂの耐久性を向上することができる。

従来のパーキングブレーキ装置の概略平面図である。 パーキングブレーキ装置及び油圧ブレーキ装置の概略構成図である。 制動力制御装置のシステム構成図である。 制動力制御装置の制御手順を示すフローチャート図である。 図４の制御手順によって得られる油圧ブレーキ装置の油圧を、運転者の操作によるマスタシリンダ油圧とＰＫＢ装置の張力と共に示す図である。 実施例２において制動力制御装置の制御手順を示すフローチャート図である。 図６の制御手順によって得られる油圧ブレーキ装置の油圧を、ＰＫＢ装置の張力と共に示す図である。

符号の説明

１ ドラム
２ａ、２ｂ ブレーキシュー
３ａ、３ｂ リターンスプリング
４ アジャスタ
５ａ、５ｂ ライニング
６ アンカ
７ 開拡ユニット
１０ 制動力制御装置
１１ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダ
１３ リザーバタンク
１４ 油圧センサ
１５ ブレーキアクチュエータ
１７ 傾斜センサ
１８ ＰＫＢアクチュエータ
１９Ｌ、１９Ｒ ワイヤ
２０ パーキングブレーキ（ＰＫＢ）装置
２１ ブレーキＥＣＵ
２１ａ ＡＣＴ制御手段
２１ｂ ＰＫＢ制御手段
２１ｃ 必要油圧抽出手段
３０ 油圧ブレーキ装置

Claims (4)

1. ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて制動力が増減するサービスブレーキの制動力制御装置において、
   サービスブレーキの制動力を低減するアクチュエータと、
   パーキングブレーキが制動状態の場合、パーキングブレーキが制動状態でない場合に制動力が低下する速度よりも遅い制動力低下速度で前記アクチュエータを制御する制御手段と、
   を有することを特徴とする制動力制御装置。
2. サービスブレーキの制動力の大きさを検出するセンサを有し、
   前記制御手段は、パーキングブレーキが制動状態又はパーキングブレーキの制動開始時のサービスブレーキの制動力の大きさが所定値未満の場合、前記アクチュエータにサービスブレーキの制動力を所定値以上に増大するよう要求する、
   ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記制動力低下速度は、ブレーキペダルの踏力をゼロにした時に制動力が低下する速度よりも遅い、ことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
4. ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて制動力が増減するサービスブレーキの制動力制御方法において、
   制動力制御装置が、パーキングブレーキが制動状態か否かを判定するステップと、
   パーキングブレーキが制動状態の場合、パーキングブレーキが制動状態でない場合に制動力が低下する速度よりも遅い制動力低下速度で前記アクチュエータを制御するステップと、
   を有することを特徴とする制動力制御方法。

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