JP2008032059A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 ダンパシリンダを内蔵した倒立フロントフォークにおいて、ブレーキ作動に連動して気体室の圧力を上昇させ、ノーズダイブの防止を図ること。
【解決手段】 フロントフォーク１０において、車体側チューブ１１に車軸側チューブ１２を摺動自在に挿入し、車軸側チューブ１２の底部にダンパシリンダ２１を立設し、車体側チューブ１１に支持したピストン支持体２７をダンパシリンダ２１に挿入し、ピストン支持体２７の上端側の一部を中空パイプ２８とし、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１とピストン支持体２７の周囲に油溜室３４とその上部の第１気体室３５Ａを形成するとともに、ピストン支持体２７を構成する中空パイプ２８の内部に第２気体室３５Ｂを形成してなるもの。
【選択図】 図１

Description

本発明は自動２輪車等のフロントフォークに関する。

特許文献１には、自動２輪車の正立フロントフォークにおいて、ブレーキ作動時に気体室の圧力を上昇させてノーズダイブの防止を図るとともに、ノーズダイブ防止後の気体室の圧力上昇を抑えてクッション性を向上したものが開示されている。

即ち、特許文献１のフロントフォークでは、ブレーキ信号を得たソレノイドが鉄心棒を上方に後退させ、鉄心棒に固定の弁体によって下室Ｂを上室Ｃに連通する流路を閉じ、下室Ｂの圧力を上昇させてノーズダイブを防止し、更なるフロントフォークの圧縮によって下室Ｂの圧力が所定以上になると、補助弁体を開いて下室Ｂの圧力を上室Ｃにブローする。これにより、下室Ｂの圧力は補助弁体の開放以前よりも僅かに弱まり、結果として、フロントフォークの圧縮はスムーズになってクッション性を確保できる。
特開昭60-252085

自動２輪車の倒立フロントフォークでは、特許文献１のノーズダイブ防止構造をそのまま適用できない。即ち、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入する倒立フロントフォークでは、車体側チューブの内部への車軸側チューブの進入、車体側チューブの内部へのピストンロッドの配置により、車体側チューブの内部の上部に２つの気体室を形成できず、結果としてノーズダイブ防止構造を設けることができない。

本発明の課題は、ダンパシリンダを内蔵した倒立フロントフォークにおいて、ブレーキ作動に連動して気体室の圧力を上昇させ、ノーズダイブの防止を図ることにある。

請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車軸側チューブの内部に、油溜室と気体室を設けるとともに、気体室を油溜室の上部の第１気体室と、第１気体室に連通する第２気体室に分け、ブレーキ作動に連動して第１気体室と第２気体室の連通を閉じる開閉弁を設けてなるフロントフォークにおいて、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストン支持体をダンパシリンダに挿入し、ピストン支持体の上端側の一部を中空パイプとし、車体側チューブと車軸側チューブの内部で、ダンパシリンダとピストン支持体の周囲に油溜室とその上部の第１気体室を形成するとともに、ピストン支持体を構成する中空パイプの内部に第２気体室を形成してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記中空パイプの上端部に第１気体室と第２気体室の連通口を設けたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記開閉弁が閉じた状態で、第１気体室が所定の圧力に達したときに開き、第１気体室を第２気体室に連通するブロー弁を設けたものである。

請求項４の発明は、請求項請求項１〜３のいずれかの発明において更に、前記第２気体室の底部に、該第２気体室から油溜室又は第１気体室への流れを許容する逆止弁を設けたものである。

（請求項１）
(a)フロントフォークにおいて、ピストン支持体の上端側の一部を中空パイプとし、車体側チューブと車軸側チューブの内部で、ダンパシリンダとピストン支持体の周囲に油溜室とその上部の第１気体室を形成するとともに、ピストン支持体を構成する中空パイプの内部に第２気体室を形成した。従って、ダンパシリンダを内蔵した倒立フロントフォークにおいて、第１と第２の２つの気体室を形成することができた。

(b)ブレーキ作動すると、開閉弁が第１気体室と第２気体室の連通口を閉じる。これにより、第１気体室の圧力が上昇して空気ばね定数を上げ、フロントフォークの沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。通常走行時の乗心地を悪化させることはない。

（請求項２）
(c)第１気体室と第２気体室の連通口を中空パイプの上端部に設けたから、フロントフォークの伸縮で上下動する油溜室のオイルが通常走行時に、第１気体室を経て上記連通口から第２気体室へ入りにくい。連通口に進入するオイルは連通口を絞って減衰力を発生させ、通常走行時の乗心地を悪化させる。また、連通口から進入したオイルが第２気体室の容積を変え、通常走行時の乗心地を悪化させるとともに、所望の空気ばねによるノーズダイブ防止効果が得られない。

(d)第１気体室と第２気体室の連通口を中空パイプの上端部に設けたから、開閉弁を車体側チューブの上端側に配置でき、車体側チューブの上端部に設置したソレノイドに開閉弁を直結できる。

（請求項３）
(e)フロントフォークが前述(b)の後に更に圧縮し、第１気体室の圧力が所定以上になると、ブロー弁が開き、第１気体室の空気を第２気体室にブローし、第１気体室の圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォークは圧縮行程時の空気ばねの上昇が緩やかなものになり、クッション性が向上する。圧縮行程の後半における乗心地を悪化させることはない。

（請求項４）
(f)逆止弁は、フロントフォークの圧縮時に、油溜室の油圧の上昇により閉じる。フロントフォークがブレーキ作動後に伸長動作に転ずると、第１気体室が拡大する。このとき、開閉弁が未だ閉じている段階では、第１気体室が負圧になり、フロントフォークの円滑な伸長動作が阻害される。ところが、本発明では、第１気体室の負圧により逆止弁が開き、第２気体室が第１気体室に連通するから、ブレーキ作動後の伸長動作初期段階での、第１気体室の負圧を解消して伸長動作の円滑を図る。第２気体室に進入したオイルも、上述の逆止弁の開時に油溜室へ戻る。

図１はフロントフォークを示す断面図、図２はフロントフォークの下部拡大断面図、図３はフロントフォークの中間下部拡大断面図、図４はフロントフォークの中間上部拡大断面図、図５はフロントフォークの上部拡大断面図である。

フロントフォーク１０は、図１〜図５に示す如く、車体側のアウタチューブ（車体側チューブ）１１を車軸側のインナチューブ（車軸側チューブ）１２に摺動自在に嵌合して倒立にし、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を正立にして内装している。

アウタチューブ１１の下端内周部にはインナチューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５、オイルシール１６、ダストシール１７が嵌着され、インナチューブ１２の上端外周部にはアウタチューブ１１の内周部が摺接するブッシュ１８が嵌着される。

アウタチューブ１１はアッパブラケット１９Ａ、ロアブラケット１９Ｂを介して車体側に支持され、インナチューブ１２は車軸ブラケット２０に螺着されるとともに、封止部材２０Ａを介して車軸ブラケット２０に突き当てられる。インナチューブ１２は車軸ブラケット２０を介して車軸に結合される。

インナチューブ１２の底部にはダンパ１４のダンパシリンダ２１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ２１は、後述のボトムピース５１を介して、車軸ブラケット２０に外側から係入させたボトムボルト２４により後述する如くに固定保持される。

アウタチューブ１１の上端部にはキャップ２５の大円筒部２５ＡがＯリング２６を介して液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ２５の大円筒部２５Ａに続く小円筒部２５Ｂにはピストン支持体２７が螺着されている。ピストン支持体２７は、小円筒部２５Ｂに螺着される上端側の中空パイプ２８と、中空パイプ２８に接続具３０を介して連結される下端側のピストンロッド２９とからなる。中空パイプ２８の下端部が接続具３０に螺着され、ピストンロッド２９の上端部が接続具３０に螺着されるとともにロックナット３０Ａでロックされる。中空パイプ２８はピストンロッド２９より大径とされる。ピストンロッド２９の下端部はダンパシリンダ２１に挿入されている。

インナチューブ１２の内部のダンパシリンダ２１の上端内周部にはオイルロックカラー３１が螺着固定され、オイルロックカラー３１の上端部にはばね受３２が設けられている。他方、前述の接続具３０の外周には段差面にて形成されるばね受３３が設けられる。ばね受３２とばね受３３の間に前述の懸架スプリング１３が介装される。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパ１４の外周部には、油溜室３４と気体室３５とが設けられ、気体室３５に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室３４の作動油は、気体室３５の空気ばね定数の調整と、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の摺接ブッシュ１５、１８の潤滑、インナチューブ１２の下端部のオイルシール１６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）４０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）５０とを有する。ダンパ１４は、ピストンバルブ装置４０とボトムバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴うアウタチューブ１１とインナチューブ１２の伸縮振動を抑制する。

ダンパシリンダ２１の上端開口部にはオイルロックカラー３１の下端部であるロッドガイド３６が螺着固定され、ロッドガイド３６にはピストンロッド２９を摺接案内するブッシュ３７が圧入されている。

尚、ダンパシリンダ２１の内周のロッドガイド３６の直下にはばね止め３８Ａが固定され、このばね止め３８Ａには最伸長時に後述のピストンホルダ４１との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング３８が保持されている。

また、ピストンロッド２９の外周にはオイルロックピース３９が止め輪３９Ａにより保持され、このオイルロックピース３９を最圧縮時に前述のオイルロックカラー３１に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。

以下、フロントフォーク１０の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置４０）
ピストンバルブ装置４０は、ピストンロッド２９の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１に螺着されるナット４１Ａ、バルブストッパ４１Ｂによりピストン４２、バルブストッパ４１Ｃを装着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１の内部を摺接し、ダンパシリンダ２１の内部をピストンロッド２９が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２９が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５（不図示）とを備える。

また、ピストンバルブ装置４０は、ピストンホルダ４１にピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとをつなぐバイパス路４６を設け、バイパス路４６にオリフィス４７を設けている。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ピストン側油室４３Ａの油がバイパス路４６のオリフィス４７を通ってロッド側油室４３Ｂへ導かれ、この間のオリフィス４７による絞り抵抗により圧側の減衰力を生ずる。

また、フロントフォーク１０の圧縮時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれる。

また、フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がバイパス路４６のオリフィス４７を通ってピストン側油室４３Ａへ導かれ、この間のオリフィス４７による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。

また、フロントフォーク１０の伸長時で、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２９の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

（ボトムバルブ装置５０）
ボトムバルブ装置５０は、ダンパシリンダ２１が止め輪５１Ａにより固定されるボトムピース５１に、ボルト５２により圧側バルブ５６Ａ、バルブハウジング５３、バルブストッパ５４を保持している。バルブストッパ５４は、バルブハウジング５３との間に伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａ、ばね５７Ｂを保持する。バルブハウジング５３はダンパシリンダ２１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室４３Ａの下方にボトムバルブ室５５を区画形成する。バルブハウジング５３は、圧側バルブ５６Ａを備えたピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする圧側流路５６と、伸側バルブ（チェックバルブ）５７Ａを備えてピストン側油室４３Ａとボトムバルブ室５５とを連絡可能とする伸側流路５７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室５５はダンパシリンダ２１の壁面に設けた油路５８により、ダンパシリンダ２１の外部に設けてある油溜室３４に連絡可能とされている。

従って、フロントフォーク１０の圧縮時には、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２９の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａから、圧側流路５６、ボトムバルブ室５５、ダンパシリンダ２１の壁面の油路５８を通って油溜室３４に排出される。このとき、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５６を通る油が圧側バルブ５６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室５５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

フロントフォーク１０の伸長時には、ダンパシリンダ２１から退出するピストンロッド２９の退出容積分の油が、油溜室３４からボトムバルブ室５５、伸側流路５７を通ってピストン側油室４３Ａに還流される。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、ボトムバルブ装置５０において、バルブハウジング５３の圧側バルブ５６Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰力を生じない。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２の伸側バルブ４４Ａ或いはオリフィス４７を流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。

しかるに、フロントフォーク１０は以下の如くのノーズダイブ防止構造を備える。
フロントフォーク１０は、前述の如く、ピストン支持体２７の上端側の一部を中空パイプ２８とした。また、フロントフォーク１０は、前述した気体室３５を、油溜室３４の上部の第１気体室３５Ａと、第１気体室３５Ａに連通する第２気体室３５Ｂに分けた。具体的には、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１とピストン支持体２７の周囲に油溜室３４とその上部の第１気体室３５Ａを形成するとともに、ピストン支持体２７を構成する中空パイプ２８の内部に第２気体室３５Ｂを形成した。

このとき、キャップ２５の小円筒部２５Ｂにネック部２５Ｃを介して続く上隔壁部材６１がＯリング６１Ａを介して中空パイプ２８の上端側内周に挿着されるとともに、前述した接続具３０の上端面にボルト６３により固定される下隔壁部材６２がＯリング６２Ａを介して中空パイプ２８の下端側内周に挿着され、中空パイプ２８の内部に、上隔壁部材６１と下隔壁部材６２により区画される第２気体室３５Ｂを形成する。

また、中空パイプ２８の上端部に孔状連通口６４が設けられ、キャップ２５のネック部２５Ｃの半径方向に横孔状連通口６５が設けられ、キャップ２５のネック部２５Ｃ及び上隔壁部材６１の中心部に、連通口６５が交差する縦孔状連通口６６が設けられる。第１気体室３５Ａは、中空パイプ２８の連通口６４、キャップ２５のネック部２５Ｃまわりの環状空隙、連通口６５、６６を経由して第２気体室３５Ｂに連通する。

フロントフォーク１０は、ブレーキ作動に連動して第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通を閉じる開閉弁７０を設けてある。開閉弁７０の棒状の弁体７１は、キャップ２５の大円筒部２５Ａの中心部にＯリング７２Ａを介して挿着されて螺着される弁ハウジング７２と、キャップ２５の小円筒部２５Ｂの中心部に挿着されるブッシュ７３に、Ｏリング７１Ａを介して液密に上下動可能に挿入される。

開閉弁７０の弁体７１は、キャップ２５の上端面に設置されたソレノイド７４のオン時にソレノイド７４のプランジャ７４Ａにより押動され、連通口６６の弁座６６Ａに密着して第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通を閉じる。ソレノイド７４のオフ時に、開閉弁７０の弁体７１は、ブッシュ７３の上端面との間に介装された復元ばね７５により持ち上げられ、連通口６６の弁座６６Ａから離隔し、第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂを連通させる。

フロントフォーク１０は、開閉弁７０が第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通を閉じた状態で、第１気体室３５Ａが所定の圧力に達したときに開き、第１気体室３５Ａを第２気体室３５Ｂに連通するブロー弁８０を設ける。ブロー弁８０の孔あきカップ状の弁体８１は、中空パイプ２８の内部に設けた止め輪８２により保持されたばね受８３がバックアップするバルブスプリング８４により、上隔壁部材６１の端面に押圧され、上隔壁部材６１の中心まわりの複数位置に設けたブロー通路８５を閉じる。このとき、弁体８１の中央孔部８１Ａが上隔壁部材６１の中心部の連通口６６に対応し、弁体８１が連通口６６を塞ぐことはない。第１気体室３５Ａの圧力がバルブスプリング８４の付勢力に抗するときに、ブロー弁８０の弁体８１は上隔壁部材６１の端面から離隔し、ブロー通路８５を開く。

フロントフォーク１０は、第２気体室３５Ｂの底部を構成する下隔壁部材６２に、第２気体室３５Ｂから油溜室３４又は第１気体室３５Ａへの空気、油の流れを許容する逆止弁９０を設ける。逆止弁９０の円環板状の弁体９１は、前述のボルト６３の周囲で、接続具３０と下隔壁部材６２に狭持されるカラー９２の外周に沿って上下動できる。フロントフォーク１０の圧縮時の油溜室３４の油圧が中空パイプ２８の下端部に設けた孔状連通口９３から接続具３０と下隔壁部材６２の間に及び、弁体９１はこの油圧により下隔壁部材６２の下端面に押圧され、下隔壁部材６２の中心まわりの複数位置に設けた連絡路９４を閉じる。フロントフォーク１０がブレーキ作動後に伸長動作に転じ、第１気体室３５Ａが拡大して第１気体室３５Ａが負圧になると、弁体９１はこの負圧により下隔壁部材６２の下端面から剥離され、連絡路９４を開き、第２気体室３５Ｂから油溜室３４又は第１気体室３５Ａへの空気、油の流れを許容する。

尚、フロントフォーク１０の通常走行時に、油溜室３４の油面は下隔壁部材６２の近辺にある。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)フロントフォーク１０において、ピストン支持体２７の上端側の一部を中空パイプ２８とし、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の内部で、ダンパシリンダ２１とピストン支持体２７の周囲に油溜室３４とその上部の第１気体室３５Ａを形成するとともに、ピストン支持体２７を構成する中空パイプ２８の内部に第２気体室３５Ｂを形成した。従って、ダンパシリンダ２１を内蔵した倒立フロントフォーク１０において、第１と第２の２つの気体室３５Ａ、３５Ｂを形成することができた。

(b)ブレーキ作動すると、開閉弁７０が第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通口６６を閉じる。これにより、第１気体室３５Ａの圧力が上昇して空気ばね定数を上げ、フロントフォーク１０の沈み込みを抑え、ノーズダイブを防止する。通常走行時の乗心地を悪化させることはない。

(c)第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通口６４を中空パイプ２８の上端部に設けたから、フロントフォーク１０の伸縮で上下動する油溜室３４のオイルが通常走行時に、第１気体室３５Ａを経て上記連通口６４から第２気体室３５Ｂへ入りにくい。連通口６４に進入するオイルは連通口６４を絞って減衰力を発生させ、通常走行時の乗心地を悪化させる。また、連通口６４から進入したオイルが第２気体室３５Ｂの容積を変え、通常走行時の乗心地を悪化させるとともに、所望の空気ばねによるノーズダイブ防止効果が得られない。

(d)第１気体室３５Ａと第２気体室３５Ｂの連通口６４を中空パイプ２８の上端部に設けたから、開閉弁７０をアウタチューブ１１の上端側に配置でき、アウタチューブ１１の上端部に設置したソレノイド７４に開閉弁７０を直結できる。

(e)フロントフォーク１０が前述(b)の後に更に圧縮し、第１気体室３５Ａの圧力が所定以上になると、ブロー弁８０が開き、第１気体室３５Ａの空気を第２気体室３５Ｂにブローし、第１気体室３５Ａの圧力上昇を抑える。これにより、フロントフォーク１０は圧縮行程時の空気ばねの上昇が緩やかなものになり、クッション性が向上する。圧縮行程の後半における乗心地を悪化させることはない。

(f)逆止弁９０は、フロントフォーク１０の圧縮時に、油溜室３４の油圧の上昇により閉じる。フロントフォーク１０がブレーキ作動後に伸長動作に転ずると、第１気体室３５Ａが拡大する。このとき、開閉弁７０が未だ閉じている段階では、第１気体室３５Ａが負圧になり、フロントフォーク１０の円滑な伸長動作が阻害される。ところが、本発明では、第１気体室３５Ａの負圧により逆止弁９０が開き、第２気体室３５Ｂが第１気体室３５Ａに連通するから、ブレーキ作動後の伸長動作初期段階での、第１気体室３５Ａの負圧を解消して伸長動作の円滑を図る。第２気体室３５Ｂに進入したオイルも、上述の逆止弁９０の開時に油溜室３４へ戻る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

図１はフロントフォークを示す断面図である。 図２はフロントフォークの下部拡大断面図である。 図３はフロントフォークの中間下部拡大断面図である。 図４はフロントフォークの中間上部拡大断面図である。 図５はフロントフォークの上部拡大断面図である。

符号の説明

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
２１ ダンパシリンダ
２７ ピストン支持体
２８ 中空パイプ
３４ 油溜室
３５ 気体室
３５Ａ 第１気体室
３５Ｂ 第２気体室
６４ 連通口
７０ 開閉弁
８０ ブロー弁
９０ 逆止弁

Claims (4)

1. 車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合し、車体側チューブと車軸側チューブの内部に、油溜室と気体室を設けるとともに、
   気体室を油溜室の上部の第１気体室と、第１気体室に連通する第２気体室に分け、ブレーキ作動に連動して第１気体室と第２気体室の連通を閉じる開閉弁を設けてなるフロントフォークにおいて、
   車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストン支持体をダンパシリンダに挿入し、ピストン支持体の上端側の一部を中空パイプとし、
   車体側チューブと車軸側チューブの内部で、ダンパシリンダとピストン支持体の周囲に油溜室とその上部の第１気体室を形成するとともに、ピストン支持体を構成する中空パイプの内部に第２気体室を形成してなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記中空パイプの上端部に第１気体室と第２気体室の連通口を設けた請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記開閉弁が閉じた状態で、第１気体室が所定の圧力に達したときに開き、第１気体室を第２気体室に連通するブロー弁を設けた請求項１又は２に記載のフロントフォーク。
4. 前記第２気体室の底部に、該第２気体室から油溜室又は第１気体室への流れを許容する逆止弁を設けた請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。

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