JP2001330076A - 倒立型油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 倒立型油圧緩衝器において、ダンパシリンダ
の外周に設けた仕切部材の作動油絞り作用によって圧側
減衰力を補うとともに、伸び行程の抵抗を少なくして操
縦安定性を確保すること。 【解決手段】 ダンパシリンダ２１に支持され、インナ
チューブ１２の内周を摺接するとともに、油溜室３５の
作動油を流通可能とする油路３３Ａを備えた仕切部材３
３を有してなる倒立型油圧緩衝器１０において、圧縮行
程で仕切部材３３の油路３３Ａの連通領域を絞り、伸長
行程で仕切部材３３の油路３３Ａの連通領域を開放する
絞り部材７０（チェック弁７１）を設けたもの。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体側のアウタチ
ューブと車輪側のインナチューブの内部にダンパを倒立
にして内装した倒立型油圧緩衝器、特に自動二輪車等の
倒立型フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平6-109054号公報には、車体側のア
ウタチューブと車輪側のインナチューブを摺動自在に嵌
合し、インナチューブにピストンロッドを起立し、該ピ
ストンロッドをダンパシリンダ内に挿入し、アウタチュ
ーブとインナチューブの内部に油溜室と気体室を形成し
た倒立型油圧緩衝器が開示されている。

【０００３】そして、この倒立型油圧緩衝器では、ダン
パシリンダの外周に複数のオリフィスを備えた仕切部材
（絞り部材）を設けている。これにより、圧縮行程で、
油溜室の下部の作動油が仕切部材のオリフィスを通って
油溜室の上部へと流れ、このオリフィスで圧側の減衰力
を発生し、ダンパで発生する圧側減衰力を補っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】然しながら、従来技術
では、仕切部材のオリフィスが伸長行程でも影響する。
即ち、伸長行程では、油溜室の上部の作動油が仕切部材
のオリフィスを通って油溜室の下部へと戻るべきとき、
このオリフィスが抵抗になってその戻りを遅くする。こ
れにより、フロントフォークがスムーズに伸びにくくな
り、フロントフォークがいわゆるパック状態（圧縮され
たままの状態）となって前輪側が前下がり気味になる。

【０００５】本発明の課題は、倒立型油圧緩衝器におい
て、ダンパシリンダの外周に設けた仕切部材の作動油絞
り作用によって圧側減衰力を補うとともに、伸び行程時
における抵抗を少なくし、適切な操縦安定性を確保する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体側のアウタチューブと車輪側のインナチューブ
を摺動自在に嵌合し、インナチューブにピストンロッド
を起立し、該ピストンロッドをダンパシリンダ内に挿入
し、アウタチューブとインナチューブの内部に油溜室と
気体室を形成し、ダンパシリンダに支持され、インナチ
ューブの内周を摺接するとともに、油溜室の作動油を流
動可能とする油路を備えた仕切部材を有してなる倒立型
油圧緩衝器において、圧縮行程で仕切部材の油路連通領
域を絞り、伸長行程で仕切部材の油路連通領域を開放す
る絞り部材を設けたものである。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において更に、前記絞り部材が前記仕切部材の油
路より小開口のオリフィスを備えたチェック弁からな
り、チェック弁は、圧縮行程では仕切部材の油路連通領
域を遮断してオリフィスを作動油の流路とし、伸長行程
では仕切部材の油路連通領域を開放するようにしたもの
である。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において更に、前記仕切部材が、インナチ
ューブとの間に懸架スプリングを支持するスプリング受
けを備えるようにしたものである。

【０００９】

【作用】請求項１の発明によれば下記、の作用があ
る。 絞り部材が、圧縮行程では、仕切部材の油路連通領域
を絞るから、油溜室の下部の作動油が仕切部材の油路〜
絞り部材の絞り流路を通って油溜室の上部へと流れ、こ
の絞り部材の絞り流路で圧側の減衰力を発生し、ダンパ
で発生する圧側減衰力を補う。

【００１０】伸長行程では、絞り部材が仕切部材の油
路連通領域を開放する。従って、油溜室の上部の作動油
は、絞り部材の絞り流路を通ることなく、仕切部材の油
路を通ってスムースに油溜室の下部へ戻る。これによ
り、フロントフォークがスムーズに伸び、フロントフォ
ークがパック状態（圧縮されたままの状態）となること
がなく、操縦安定性が確保できる。

【００１１】請求項２の発明によれば下記、の作用
がある。 絞り部材を構成するチェック弁が、圧縮行程では、仕
切部材の油路連通領域を遮断してそのオリフィスを流路
とするから、油溜室の下部の作動油が仕切部材の油路〜
チェック弁のオリフィスを通って油溜室の上部へと流
れ、このチェック弁のオリフィスで圧側の減衰力を発生
し、ダンパで発生する圧側減衰力を補う。

【００１２】伸長行程では、チェック弁が仕切部材の
油路連通領域を開放する。従って、油溜室の上部の作動
油は、チェック弁のオリフィスを通ることなく、仕切部
材の油路を通ってスムースに油溜室の下部へ戻る。これ
により、フロントフォークがスムーズに伸び、フロント
フォークがパック状態となることがなく、操縦安定性が
確保できる。

【００１３】請求項３の発明によれば下記の作用があ
る。 仕切部材に、懸架スプリングを支持するスプリング受
けを備えることにより、仕切部材とスプリング受けを別
体とするものに比して、部品点数、組付工数を簡素化で
きる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は第１実施形態のフロントフ
ォークを示す全体断面図、図２は図１の下部拡大断面
図、図３は図１の中間部拡大断面図、図４は図１の上部
拡大断面図、図５は絞り部材の作動を示し、（Ａ）は圧
縮時の断面図、（Ｂ）は伸長時の断面図、図６は仕切部
材を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図７はチ
ェック弁を示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は平面図、図
８は第２実施形態のフロントフォークを示す全体断面
図、図９は図８の下部拡大断面図、図１０は図８の中間
部拡大断面図、図１１は図８の上部拡大断面図である。

【００１５】（第１実施形態）（図１〜図７） フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図４に
示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に
車輪側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿
入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３
を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内
装している。

【００１６】車体側チューブ１１の下端内周部には車輪
側チューブ１２の外周部が摺接するブッシュ１５が嵌着
され、車輪側チューブ１２の上端外周部には車体側チュ
ーブ１１の内周部が摺接するブッシュ１６が嵌着されて
いる。

【００１７】車体側チューブ１１はアッパブラケット１
７Ａとロアブラケット１７Ｂを介して車体側に支持さ
れ、車輪側チューブ１２は車軸ブラケット１８を介して
車軸に結合される。

【００１８】車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１
４のダンパシリンダ２１（上シリンダチューブ２１Ａ）
の上端部がＯリングを介して螺着されている。ダンパシ
リンダ２１の上端部内周にはキャップ１９がＯリングを
介して液密に螺着されている。車輪側チューブ１２の下
端部内周にはオイルロックカラー２３がＯリングを介し
て液密に嵌装され、このオイルロックカラー２３をボト
ムボルト２４で車軸ブラケット１８にＯリングを介して
液密に固定してある。また、ボトムボルト２４にはダン
パ１４のピストンロッド（中空ロッド）２２の基端部が
螺着されるとともにロックナット２４Ａでロックされ、
このピストンロッド２２の先端部をダンパシリンダ２１
に挿入してある。ピストンロッド２２は、ダンパシリン
ダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）の下端開口部に螺
着したロッドガイド２５のブッシュ２５Ａで支持され、
ダンパシリンダ２１の内部に挿入されている。尚、ロッ
ドガイド２５の外周部にはオイルロックカラー２６を設
けてある。また、ロッドガイド２５の内側端面にはリバ
ウンドスプリング２７が支持されている。

【００１９】懸架スプリング１３は、オイルロックカラ
ー２３の基端部外周面に装着したスプリング受け２８
と、ダンパシリンダ２１（下シリンダチューブ２１Ｂ）
の中間部の外周面に係着されたストッパリング３０に金
属ワッシャ３１、テフロン（登録商標）ワッシャ３２を
介して支持された仕切部材３３の先端部外周面に装着し
たスプリング受け３４との間に介装されている。また、
車体側チューブ１１と車輪側チューブ１２の内部には油
溜室３５と気体室３６とが設けられ、気体室３６に閉じ
込められている気体が気体ばねを構成する。これらの懸
架スプリング１３と気体ばねの弾発力が、車両が路面か
ら受ける衝撃力を吸収する。尚、油溜室３５の油面はフ
ロントフォーク１０の車体側チューブ１１と車輪側チュ
ーブ１２の伸縮によって仕切部材３３の下方から上方に
上下動し、図１において、ＬＡは最大伸長時の油面、Ｌ
Ｂは最大圧縮時の油面である。仕切部材３３は、図６に
示す如く、車輪側チューブ１２の内周を摺接するブッシ
ュ３７を備えるとともに、油溜室３５の作動油を上下に
流通可能とする複数の長孔状油路３３Ａを備える。

【００２０】ダンパ１４は、ピストンバルブ装置（伸側
減衰力発生装置）４０と、ベースバルブ装置（圧側減衰
力発生装置）５０とを有している。ダンパ１４は、ピス
トンバルブ装置４０とベースバルブ装置５０の発生する
減衰力により、懸架スプリング１３と気体ばねによる衝
撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車輪側チューブ
１２の伸縮振動を抑制する。

【００２１】尚、ダンパ１４のダンパシリンダ２１は、
ダンパシリンダ２１へのベースバルブ装置５０の組み込
み等のために、上下２つのシリンダチューブ２１Ａ、２
１Ｂに２分され、それらの接合体とされている。上シリ
ンダチューブ２１Ａと下シリンダチューブ２１Ｂの接続
部にはロックナット３８が螺着されている。

【００２２】以下、フロントフォーク１０の減衰機構に
ついて説明する。 （ピストンバルブ装置４０）ピストンバルブ装置４０
は、ピストンロッド２２の先端部にピストンホルダ４１
を装着し、このピストンホルダ４１にピストン４２を装
着している。ピストン４２は、ダンパシリンダ２１（下
シリンダチューブ２１Ｂ）の内部を摺接し、ダンパシリ
ンダ２１の内部をピストンロッド２２が収容されないピ
ストン側油室４３Ａとピストンロッド２２が収容される
ロッド側油室４３Ｂとに区画する。ピストン４２は、伸
側バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド
側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側
バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油
室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側
流路４５とを備える。

【００２３】また、ピストンバルブ装置４０は、アジャ
スタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をピス
トンロッド２２の中空部に通し、この減衰力調整ロッド
４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４
１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４
３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

【００２４】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ピストン側油室４３Ａの油が圧側流路４５を通り圧
側バルブ４５Ａを開いてロッド側油室４３Ｂへ導かれ
る。

【００２５】また、フロントフォーク１０の伸長時に
は、ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速
度が低速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油がニードル４
７Ａのあるバイパス路４８を通ってピストン側油室４３
Ａへ導かれ、この間のニードル４７Ａによる絞り抵抗に
より伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、アジャスタ
４６によるニードル４７Ａの位置調整により調整され
る。

【００２６】また、フロントフォーク１０の伸長時で、
ダンパシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が
中高速のとき、ロッド側油室４３Ｂの油が伸側流路４４
を通り伸側バルブ４４Ａを撓み変形させてピストン側油
室４３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

【００２７】（ベースバルブ装置５０）ベースバルブ装
置５０は、上シリンダチューブ２１Ａの上端部に螺着さ
れている前述のキャップ１９にガイドパイプ５１を螺着
し、ガイドパイプ５１の先端部にハウジングホルダ５１
Ａを螺着し、このハウジングホルダ５１Ａにナット５１
Ｂ等によりバルブハウジング５２を保持している。ガイ
ドパイプ５１の上部は小径部５１Ｃに形成されている。
バルブハウジング５２は下シリンダチューブ２１Ｂの内
周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方
にベースバルブ室５３を区画形成する。バルブハウジン
グ５２は、圧側バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４
３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする圧側流路
５４と、伸側バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３
Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とする伸側流路５
５とを備える。また、ハウジングホルダ５１Ａは、圧側
流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油
室４３Ａとベースバルブ室５３とを連絡可能とするバイ
パス流路５６を備える。

【００２８】キャップ１９に螺合された減衰力調整ロッ
ド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパ
イプ５１に挿入され、先端のニードル５８Ａによりバイ
パス流路５６の流路面積を調整可能とする。

【００２９】また、ベースバルブ装置５０は、上シリン
ダチューブ２１Ａの内部に、該上シリンダチューブ２１
Ａとガイドパイプ５１に沿ってＯリングを介して液密に
摺動するフリーピストン型の隔壁部材６１を備える。隔
壁部材６１は、ベースバルブ室５３のバルブハウジング
５２の側でピストン側油室４３Ａに連通している油室５
３Ａと、キャップ１９の側の気体室５３Ｂ（気体室３６
と連通）とを区画する。隔壁部材６１の内周には、ガイ
ドパイプ５１の外周に液密に摺接するオイルシール６４
が設けられる。尚、スプリング６２が、この最大伸張時
にわずかな初期荷重を有するように、隔壁部材６１とキ
ャップ１９との間に介装される。

【００３０】ダンパシリンダ２１内にピストンロッド２
２が進入する圧縮時に、このスプリング６２が収縮し、
この時のスプリング６２のばね荷重分だけ、ダンパシリ
ンダ２１内の油室が加圧され、伸張時におけるダンパシ
リンダ内油室のキャビテーションの発生を防止し、また
伸長時に続く圧縮時の減衰力発生の遅れ（さぼり）も回
避する。

【００３１】従って、フロントフォーク１０の圧縮時に
は、ダンパシリンダ２１に進入したピストンロッド２２
の進入容積分の油が、ピストン側油室４３Ａからバルブ
ハウジング５２のバイパス流路５６、もしくは圧側流路
５４を通ってベースバルブ室５３の油室５３Ａに排出さ
れる。このとき、ダンパシリンダ２１とピストンロッド
２２の相対速度が低速のときには、バイパス流路５６に
設けてあるニードル５８Ａによる絞り抵抗により圧側の
減衰力を得る。この減衰力は、アジャスタ５９によるニ
ードル５８Ａの位置調整により調整される。また、ダン
パシリンダ２１とピストンロッド２２の相対速度が中高
速のときには、ピストン側油室４３Ａから圧側流路５４
を通る油が圧側バルブ５４Ａを撓み変形させてベースバ
ルブ室５３の油室５３Ａに導かれ、圧側の減衰力を生ず
る。

【００３２】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ２１から退出するピストンロッド２２の退出
容積分の油が、ベースバルブ室５３の油室５３Ａからバ
ルブハウジング５２の伸側流路５５を通ってピストン側
油室４３Ａに還流される。

【００３３】尚、ベースバルブ装置５０は、フロントフ
ォーク１０のピストンロッド２２がストロークする度
に、該ピストンロッド２２の外周面に付着した油溜室３
５の油をダンパシリンダ２１の内部に持ち込むため、こ
の油を油溜室３５に返すための通路６３を備える。即
ち、この通路６３は隔壁部材６１内周のオイルシール６
４とガイドパイプ５１の上部に形成された小径部５１Ｃ
との間に形成される僅かな隙間６３Ａ（不図示）と、上
シリンダチューブ２１Ａの上部に形成された拡径孔６３
Ｂから形成される。

【００３４】従って、フロントフォーク１０は以下の如
くに減衰作用を行なう。 （圧縮時）フロントフォーク１０の圧縮時には、ベース
バルブ装置５０において、バルブハウジング５２のニー
ドル５８Ａ或いは圧側バルブ５４Ａを流れる油により圧
側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置４０では殆ど減衰
力を生じない。

【００３５】（伸長時）フロントフォーク１０の伸長時
には、ピストンバルブ装置４０において、ピストン４２
のニードル４７Ａ或いは伸側バルブ４４Ａを流れる油に
より伸側減衰力を生じ、ベースバルブ装置５０では殆ど
減衰力を生じない。

【００３６】これらの圧側と伸側の減衰力により、フロ
ントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。尚、フロン
トフォーク１０の最圧縮時には、ダンパシリンダ２１の
下シリンダチューブ２１Ｂの下端部のオイルロックカラ
ー２６が、車輪側チューブ１２の下端部に設けてあるオ
イルロックカラー２３に嵌合し、両者の間で圧縮した油
によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ２０の底つ
きを防止する。

【００３７】また、フロントフォーク１０の最伸長時に
は、ピストンロッド２２に設けているピストンホルダ４
１の下端面が、ダンパシリンダ２１の開口部に設けてあ
るロッドガイド２５に支持されているリバウンドスプリ
ング２７に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。

【００３８】然るに、フロントフォーク１０にあって
は、上述の圧縮時にベースバルブ装置５０で生ずる減衰
力が、ダンパシリンダ２１へのピストンロッド２２の進
入容積分の油の流れによるものであって、その増強に限
界がある。そこで、本実施形態では、ベースバルブ装置
５０で生ずる圧側減衰力を補強するため、以下の構成を
備える。

【００３９】即ち、フロンフォーク１０は、仕切部材３
３に、図３、図５に示す如く、絞り部材７０を付帯さ
せ、圧縮行程で仕切部材３３の油路３３Ａの連通領域を
絞り、伸長行程で油路３３Ａの連通領域を開放するよう
にした。

【００４０】具体的には、絞り部材７０は、仕切部材３
３が支持されたダンパシリンダ２１の外周に摺動自在に
装着され、仕切部材３３の油路３３Ａより小開口のオリ
フィス７１Ａを備えたチェック弁７１（図７）からな
る。圧縮行程で、チェック弁７１は、図３の左半部、図
５（Ａ）に示す如く、油溜室３５の下部から上部への作
動油の流れによって上向きに移動され、仕切部材３３の
弁シート３３Ｂに接し、仕切部材３３の油路３３Ａの連
通領域を遮断してオリフィス７１Ａを作動油の流路とす
る。他方、伸長行程で、チェック弁７１は、図３の右半
部、図５（Ｂ）に示す如く、油溜室３５の上部から下部
への作動油の流れによって下向きに移動され、仕切部材
３３の弁シート３３Ｂから離れてダンパシリンダ２１の
外周の弁ストッパ７２に制止され、仕切部材３３の油路
３３Ａの連通領域を開放する。

【００４１】従って、本実施形態によれば、以下の作用
がある。 絞り部材７０を構成するチェック弁７１が、圧縮行程
では、仕切部材３３の油路３３Ａの連通領域を遮断して
そのオリフィス７１Ａを流路とするから、油溜室３５の
下部の作動油が仕切部材３３の油路〜チェック弁７１の
オリフィス７１Ａを通って油溜室３５の上部へと流れ、
このチェック弁７１のオリフィス７１Ａで圧側の減衰力
を発生し、ダンパ１４のベースバルブ装置５０で発生す
る圧側減衰力を補う。

【００４２】伸長行程では、チェック弁７１が仕切部
材３３の油路３３Ａの連通領域を開放する。従って、油
溜室３５の上部の作動油は、チェック弁７１のオリフィ
ス７１Ａを通ることなく、仕切部材３３の油路を通って
スムースに油溜室３５の下部へ戻る。これにより、フロ
ントフォーク１０がスムーズに伸び、フロントフォーク
１０がパック状態（圧縮されたままの状態）となること
がなく、操縦安定性が確保できる。

【００４３】仕切部材３３に、懸架スプリング１３を
支持するスプリング受け３４を備えることにより、仕切
部材３３とスプリング受け３４を別体とするものに比し
て、部品点数、組付工数を簡素化できる。

【００４４】（第２実施形態）（図８〜図１１） 第２実施形態が第１実施形態と実質的に異なる点は、仕
切部材３３に代わる仕切部材８０を下シリンダチューブ
２１Ｂに直接的に支持させず、上シリンダチューブ２１
Ａに固定した孔あき筒８１（多数の貫通孔８１Ａを備え
る）に仕切部材８０の基端部を圧入する等によって支持
させたことにある。仕切部材８０も、仕切部材３３と同
様に、スプリング受け３４、ブッシュ３７を備える。ま
た、仕切部材８０は、ダンパシリンダ２１の外周との間
の環状空間を油溜室３５の上下の油路８０Ａとする。

【００４５】そして、仕切部材８０に第１実施形態にお
けると同様の絞り部材７０（具体的にはオリフィス７１
Ａを備えたチェック弁７１）を付帯し、圧縮行程で仕切
部材８０の油路８０Ａの連通領域を絞り、伸長行程で油
路８０Ａの連通領域を開放する。具体的には、圧縮行程
で、チェック弁７１は、図１０の左半部に示す如く、油
溜室３５の下部から上部への作動油の流れによって上向
きに移動され、仕切部材８０の弁シート８０Ｂに接し、
仕切部材８０の油路８０Ａの連通領域を遮断してオリフ
ィス７１Ａを作動油の流路とする。他方、伸長行程で、
チェック弁７１は、図１０の右半部に示す如く、油溜室
３５の上部から下部への作動油の流れによって下向きに
移動され、仕切部材８０の弁シート８０Ｂから離れてダ
ンパシリンダ２１の外周の弁ストッパ７２に制止され、
仕切部材８０の油路８０Ａの連通領域を開放する。従っ
て、第２実施形態によっても、第１実施形態におけると
同様の作用を奏する。

【００４６】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限
られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の
設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本
発明の仕切部材は、懸架スプリングのスプリング受けと
して併用されることを必須としない。

【００４７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、倒立型油
圧緩衝器において、ダンパシリンダの外周に設けた仕切
部材の作動油絞り作用によって圧側減衰力を補うととも
に、伸び行程の抵抗を少なくし、適切な操縦安定性を確
保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は第１実施形態のフロントフォークを示す
全体断面図である。

【図２】図２は図１の下部拡大断面図である。

【図３】図３は図１の中間部拡大断面図である。

【図４】図４は図１の上部拡大断面図である。

【図５】図５は絞り部材の作動を示し、（Ａ）は圧縮時
の断面図、（Ｂ）は伸長時の断面図である。

【図６】図６は仕切部材を示し、（Ａ）は断面図、
（Ｂ）は平面図である。

【図７】図７はチェック弁を示し、（Ａ）は断面図、
（Ｂ）は平面図である。

【図８】図８は第２実施形態のフロントフォークを示す
全体断面図である。

【図９】図９は図８の下部拡大断面図である。

【図１０】図１０は図８の中間部拡大断面図である。

【図１１】図１１は図８の上部拡大断面図である。

【符号の説明】

１０ フロントフォーク（倒立型油圧緩衝器） １１ 車体側チューブ（アウタチューブ） １２ 車輪側チューブ（インナチューブ） １３ 懸架スプリング １４ ダンパ ２１ ダンパシリンダ ２２ ピストンロッド ３３ 仕切部材 ３３Ａ 油路 ３４ スプリング受け ３５ 油溜室 ３６ 気体室 ７０ 絞り部材 ７１ チェック弁 ７１Ａ オリフィス ８０ 仕切部材 ８０Ａ 油路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側のアウタチューブと車輪側のイン
   ナチューブを摺動自在に嵌合し、 インナチューブにピストンロッドを起立し、該ピストン
   ロッドをダンパシリンダ内に挿入し、 アウタチューブとインナチューブの内部に油溜室と気体
   室を形成し、 ダンパシリンダに支持され、インナチューブの内周を摺
   接するとともに、油溜室の作動油を流動可能とする油路
   を備えた仕切部材を有してなる倒立型油圧緩衝器におい
   て、 圧縮行程で仕切部材の油路連通領域を絞り、伸長行程で
   仕切部材の油路連通領域を開放する絞り部材を設けたこ
   とを特徴とする倒立型油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 前記絞り部材が前記仕切部材の油路より
   小開口のオリフィスを備えたチェック弁からなり、チェ
   ック弁は、圧縮行程では仕切部材の油路連通領域を遮断
   してオリフィスを作動油の流路とし、伸長行程では仕切
   部材の油路連通領域を開放する請求項１記載の倒立型油
   圧緩衝器。
3. 【請求項３】 前記仕切部材が、インナチューブとの間
   に懸架スプリングを支持するスプリング受けを備える請
   求項１又は２記載の倒立型油圧緩衝器。