JP2008030708A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】原動機および複数のモータ・ジェネレータを備えており、第２のモータ・ジェネレータと車輪との間に設けられた変速機で変速比を変更する時に駆動力が急激に変化することを抑制できる駆動装置を提供する。
【解決手段】原動機および複数のモータ・ジェネレータと、複数の回転要素を有する遊星歯車変速機構とを備え、複数の回転要素が原動機および第１のモータ・ジェネレータおよび第２のモータ・ジェネレータに連結された駆動装置において、遊星歯車変速機構は、回転要素同士の連結関係が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能であり、第２のモータ・ジェネレータの出力側に設けた変速機の変速比が一定である場合に運転モードの切り換えをおこない、変速機の変速比の変更中は運転モードの切り換えを禁止するモード選択手段（ステップＳ１０１，１０２，１０３）を備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、原動機の他に２つ以上のモータ・ジェネレータを動力源として有する駆動装置に関するものである。

従来、燃料の燃焼により動力を発生するエンジンと、電力の供給により動力を発生するモータ・ジェネレータとを搭載し、前記エンジンおよびモータ・ジェネレータのトルクを車輪に伝達することのできるハイブリッド車が知られている。このようなハイブリッド車においては、各種の条件に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの出力を制御することにより、燃費の向上および騒音の低減および排気ガスの低減を図ることができるものとされている。

上記のように、複数種類の動力源を搭載したハイブリッド車の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、エンジンおよび第１，第２のモータが設けられているとともに、これらのエンジンおよび第１，第２のモータが動力分配統合機構に連結されている。この動力分配統合機構はプラネタリギヤにより構成されている。

すなわち、動力分配統合機構は、同軸上に配置されたサンギヤおよびリングギヤと、このサンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持するキャリヤとを有している。そして、前記エンジンのクランクシャフトが、第１のクラッチにより前記キャリヤに対して連結・解放可能となるように構成され、前記第１のモータが前記サンギヤと一体回転するように連結され、前記第２のモータが前記リングギヤと一体回転するように連結されている。また、前記クランクシャフトと前記サンギヤとを選択的に連結・解放する第２のクラッチが設けられており、さらに、前記キャリヤを選択的に固定するブレーキが設けられている。なお、前記リングギヤには、ギヤ機構を介して駆動輪が連結されている。

この特許文献１においては、シフトポジションや車速あるいは要求トルクなどに基づいて、前記動力分配統合機構を制御する点が記載されている。例えば、シフトポジションが前進走行可能なポジション、すなわち、Ｄ（ドライブ）レンジやＢ（ブレーキ）レンジであると判定されると、前記第１クラッチをオンし、かつ、前記第２クラッチをオフし、かつ、ブレーキをオフする制御を実行することが記載されている。また、シフトポジションが前進走行可能なポジションであり、かつ車両が低車速で走行しているときに低トルクが要求された場合は、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチおよび前記ブレーキを全てオフする制御を実行することが記載されている。一方、後進走行可能なポジション、すなわちＲ８リバース）レンジが判定された場合は、第１のクラッチをオフし、かつ、第２のクラッチおよびブレーキを共にオンする点が記載されている。

特開２００５−８１９３０号公報

ところで、上記の特許文献１に記載されたハイブリッド車において、前記第２のモータから前記リングギヤに至る動力伝達経路に変速機を設けることが考えられる。このように構成された場合、前記動力分配統合機構におけるクラッチやブレーキの制御の切り換えと、前記変速機の変速比の変更とが並行しておこなわれると、駆動輪に伝達されるトルクが急激に変化してショックを招く虞れがあった。

この発明は上記の事情を背景としてなされたものであり、原動機および複数のモータ・ジェネレータを備えている車両で、第２のモータ・ジェネレータから車輪に至る動力伝達経路に設けられた変速機で変速比を変更する時に、車輪に伝達されるトルクが急激に変化してショックが発生することを抑制できる駆動装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、原動機と、複数のモータ・ジェネレータと、差動回転可能に連結された複数の回転要素を有する遊星歯車変速機構とを備え、前記複数の回転要素が入力要素および反力要素および出力要素を含み、前記原動機が前記入力要素に連結され、第１のモータ・ジェネレータが前記反力要素に連結され、第２のモータ・ジェネレータが出力要素に連結されており、前記第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、前記遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することの可能な駆動装置において、前記遊星歯車変速機構は、前記回転要素同士の連結関係が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能に構成されているとともに、前記第２のモータ・ジェネレータから車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、前記変速機の変速比が一定である場合に、前記運転モードの切り換えをおこなう一方、前記変速機の変速比の変更中は、前記運転モードの切り換えを禁止するモード選択手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記運転モードの切り換えをおこなう場合に、前記原動機に対する要求パワーを求める原動機用要求パワー算出手段と、前記原動機に対する要求パワーが、予め定められている所定値以上である場合は、前記運転モードの切り換え前に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する第１の原動機制御手段と、前記原動機に対する要求パワーが、予め定められている所定値未満である場合は、前記運転モードの切り換え後に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する第２の原動機制御手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記運転モードの切換にともなう前記回転要素同士の連結関係の変更中は、前記原動機の回転数およびトルクを一定に制御する第３の原動機制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記遊星歯車変速機構の要素同士の間における伝達トルクを低下させることにより、前記回転要素同士の連結関係を変更するクラッチが設けられており、前記クラッチの伝達トルク容量を低下させて前記運転モードを切り換える過程で、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値以下になった場合における前記伝達トルクの低下度合いを、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値よりも大きい場合における前記伝達トルクの低下度合いよりも大きくする伝達トルク制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項４の構成に加えて、前記伝達トルク制御手段は、前記クラッチの伝達トルク容量を、前記第１のモータ・ジェネレータのトルクに基づいて判定する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、前記運転モードを切り換える場合に、前記第２のモータ・ジェネレータの出力を制御して車両の駆動力の変化を抑制する駆動力制御手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記遊星歯車変速機構は、第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車装置を有しており、前記第１の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合された第１のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第１のキャリヤとを有しており、前記第２の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第２のサンギヤおよび第２のリングギヤと、第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合された第２のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第２のキャリヤとを有しており、前記第１のキャリヤが前記入力要素であり、前記第２のキャリヤが前記反力要素であり、前記第１のリングギヤが前記出力要素であるとともに、前記第１のサンギヤと前記第２のサンギヤとが一体回転するように連結されており、前記第２のリングギヤと前記第２のキャリヤとを選択的に連結・解放する第１のクラッチと、前記第１のキャリヤと前記第２のリングギヤとを選択的に連結・解放する第２のクラッチとが設けられており、前記第１のクラッチの係合・解放と、前記第２のクラッチの係合・解放とを変更することにより、前記運転モードが変更されることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、原動機と、複数のモータ・ジェネレータと、差動回転可能に連結された入力要素および反力要素および出力要素を有する遊星歯車機構式の遊星歯車変速機構とを備え、前記原動機が前記入力要素に連結され、第１のモータ・ジェネレータが前記反力要素に連結され、第２のモータ・ジェネレータが出力要素に連結されており、前記第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、前記遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することの可能な駆動装置において、前記遊星歯車変速機構は、第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車装置を有しており、第１の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合された第１のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第１のキャリヤとを有しており、第２の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第２のサンギヤおよび第２のリングギヤと、第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合された第２のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第２のキャリヤとを有しており、前記第１のキャリヤが前記入力要素であり、前記第２のキャリヤが前記反力要素であり、前記第１のリングギヤが前記出力要素であるとともに、前記第１のサンギヤと前記第２のサンギヤとが一体回転するように連結されており、前記第２のリングギヤと前記第２のキャリヤとを選択的に連結・解放する第１のクラッチと、前記第１のキャリヤと前記第２のリングギヤとを選択的に連結・解放する第２のクラッチとが設けられており、前記遊星歯車変速機構は、前記第１のクラッチの係合・解放と、前記第２のクラッチの係合・解放とを変更することにより、前記回転要素同士の連結状態が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、原動機のトルクを、遊星歯車変速機構の入力要素を経由して出力要素に伝達する場合に、第１のモータ・ジェネレータにより反力が受け持たれるとともに、その第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、前記遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することが可能である。また、前記遊星歯車変速機構において、前記要素同士の連結状態が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能である。さらに、他のモータ・ジェネレータから前記出力要素に至る動力伝達経路に設けられた変速機の変速比が一定である場合に、前記運転モードの切り換えをおこなう一方、前記変速機の変速比の変更中は、前記運転モードの切り換えが禁止される。したがって、前記遊星歯車変速機構での運転モードの切り換えと、前記変速機での変速比の変更とが同時におこなわれることを防止でき、駆動力の急激な変化によるショックを回避できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、前記運転モードの切り換えをおこなう場合に、前記原動機に対する要求パワーを求め、前記原動機に対する要求パワーが所定値以上である場合は、前記運転モードの切り換え前に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する。一方、前記原動機に対する要求パワーが所定値未満である場合は、前記運転モードの切り換え後に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する。つまり、原動機に対する要求パワーが高い場合は、その原動機のパワーを高める制御が先行しておこなわれ、ついで、前記運転モードの切り換えがおこなわれる。また、その原動機のパワーを高める制御と、前記運転モードの切り換えとが前後しておこなわれるため、運転モードの切り換えによるショックを一層確実に抑制できる。これとは逆に、原動機に対する要求パワーが低い場合は、前記運転モードの切り換え後に、原動機のパワーを要求パワーに近づける制御がおこなわれる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記運転モードの切換にともなう前記回転要素同士の連結関係の変更中は、前記原動機の回転数およびトルクを一定に制御するため、車輪に伝達されるトルクの急激な変化によるショックを一層確実に抑制できる。

請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、前記クラッチの伝達トルク容量を低下させて運転モードを切り換える場合に、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値よりも大きい場合は、その伝達トルク容量が緩慢に低下される。その後、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値以下になった場合は、その伝達トルク容量が急激に低下されるが、前記クラッチの伝達トルク容量が既に所定値以下になっているから、ショックは小さい。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明と同様の効果を得られる他に、前記クラッチの伝達トルク容量を、前記反力要素に連結されたモータ・ジェネレータのトルクに基づいて判定する。

請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、前記運転モードを切り換える場合に車両の駆動力が変化することを抑制でき、ドライバビリティが向上する。

請求項７の発明によれば、請求項１ないし６のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、出力要素の回転数が高くなり、かつ、原動機の回転数が低下するような状況、つまり、前記遊星歯車変速機構の入力回転数よりも出力回転数の方が高くなる増速時でも、第１のクラッチにより第１のキャリヤと第２のリングギヤとを連結することにより、前記第１のモータ・ジェネレータを正回転させて回生制御することにより、反力を受け持つことができる。したがって、「反力を受け持つ第１のモータ・ジェネレータが逆回転し、かつ、力行制御されること」を回避できる。言い換えれば、出力要素に伝達された動力で第２のモータ・ジェネレータが発電をおこない、発生した電力を第１のモータ・ジェネレータに供給して力行制御をおこなうという現象、すなわち「動力循環」を回避でき、前記遊星歯車変速機構と車輪との間における動力伝達効率が向上する。

請求項８の発明によれば、原動機の動力を出力要素に伝達する場合に、第１のモータ・ジェネレータにより反力が受け持たれるとともに、その第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することが可能である。また、出力要素の回転数が高くなり、かつ、原動機の回転数が低下するような状況、つまり、前記遊星歯車変速機構の入力回転数よりも出力回転数の方が高くなる増速時でも、第１のクラッチにより第１のキャリヤと第２のリングギヤとを連結することにより、前記第１のモータ・ジェネレータを正回転させて回生制御することにより、反力を受け持つことができる。したがって、「反力を受け持つ第１のモータ・ジェネレータが逆回転し、かつ、力行制御されること」を回避できる。言い換えれば、出力要素に伝達された動力で第２のモータ・ジェネレータが発電をおこない、発生した電力を第１のモータ・ジェネレータに供給して力行制御をおこなうという現象、すなわち「動力循環」を回避でき、前記遊星歯車変速機構と車輪との間における動力伝達効率が向上する。

この発明は、複数の駆動力源、より具体的には原動機、および２機のモータ・ジェネレータを有する車両（ハイブリッド車）に用いることができる。これらの駆動力源は、車輪に伝達する動力を発生する動力装置である。ここで、「複数」とは、動力の発生原理が異なることを意味する。まず、原動機としては、例えば、エンジンを用いることが可能である。このエンジンは熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、内燃機関を用いることが可能である。より具体的には、内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることができる。前記モータ・ジェネレータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。さらに、原動機としては、油圧モータ、フライホイールなどを用いることも可能である。また、前記モータ・ジェネレータは直流式または交流式のいずれでもよい。このモータ・ジェネレータは、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生制御と、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行制御とをおこなうことが可能である。

また、この発明においては、遊星歯車変速機構および第２のモータ・ジェネレータが並列に配置されており、第２のモータ・ジェネレータから車輪に至る経路に第２の変速機が設けられている。前記遊星歯車変速機構は、相互に噛合するギヤおよび、ギヤを自転かつ公転可能に支持するキャリヤなどから構成される複数の回転要素を有しており、複数の回転要素同士が動力伝達可能に噛合された状態、または動力伝達可能に連結された状態で、相対回転が可能に構成されている。そして、前記遊星歯車変速機構を構成する回転要素が、入力要素、反力要素、出力要素として機能し、入力要素と出力要素との間における変速比を、無段階に（連続的に）変更することが可能である。さらに、入力要素となる回転要素と、反力要素となる回転要素と、出力要素となる回転要素とを、選択的に切り替えることも可能である。また、第２の変速機は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を変更可能な機構であり、変速比を段階的（不連続）に変更可能な有段変速機、変速比を無段階（連続的）に変更可能な無段変速機などを用いることができる。ここで、前記有段変速機としては、例えば、選択歯車式変速機、遊星歯車変速機構などを用いることができる。これに対して、前記無段変速機としては、トロイダル式無段変速機、ベルト式無段変速機などを用いることが可能である。

またこの発明において、原動機および第２のモータ・ジェネレータの動力が、前輪または後輪のうちの少なくとも一方に伝達されるように、パワートレーンを構成することができる。すなわち、原動機および第２のモータ・ジェネレータの動力が、前輪または後輪のいずれか一方に動力が伝達される構成の二輪駆動車、原動機および第２のモータ・ジェネレータの動力を、前輪および後輪に伝達可能な構成の四輪駆動車のいずれでもよい。また、四輪駆動と二輪駆動とを選択的に切り換え可能な車両でもよい。

つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。図２は、この発明の一実施例である四輪駆動車（以下、車両と記す）１のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。この車両１には、複数の動力源として、エンジン２および第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２および第３のモータ・ジェネレータＭＧ３が搭載されている。このうち、前記エンジン２および第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２が、後輪３と動力伝達可能に連結され、第３のモータ・ジェネレータＭＧ３が前輪４と動力伝達可能に連結されている。

まず、後輪３を含むパワートレーンの構成について説明すると、前記エンジン２としては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。この実施例では、前記エンジンとしてガソリンエンジンを用いた場合について説明する。このエンジン２は、吸気装置、排気装置、点火装置、燃料供給装置などを有する公知のものであり、エンジンに対する要求パワーに基づいて、電子スロットルバルブの開度、点火時期、燃料噴射量などを制御することにより、そのパワー（回転数×トルク）を制御することが可能に構成されている。なお、前記エンジン２に対する要求パワーについては後述する。

このエンジン２から後輪３に至る動力伝達経路には、動力分配装置５および終減速機６が配置されている。まず、前記動力分配装置５の構成について説明すると、この動力分配装置５は、前記車両１の前後方向で前記エンジン２と終減速機６との間に配置されており、この動力分配装置５は、シングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、この動力分配装置５は、同軸上に配置されたサンギヤ６およびリングギヤ７と、これらのサンギヤ６およびリングギヤ７に噛合するピニオンギヤ８を自転かつ公転可能に保持したキャリヤ９とを有している。また、前記車両１の前後方向で、前記エンジン２と動力分配装置５との間に前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が配置されており、その第１のモータ・ジェネレータＭＧ１と、前記動力分配装置５の回転要素とを連結する第１の変速機１０が設けられている。

この第１の変速機１０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されている。すなわち、第１の変速機１０は、同軸上に配置されたサンギヤ１１およびリングギヤ１２と、これらのサンギヤ１１およびリングギヤ１２に噛合するピニオンギヤ１３を自転かつ公転可能に保持したキャリヤ１４とを有している。また、前記第１の変速機１０のサンギヤ１１の歯数は、前記動力分配装置５のサンギヤ６の歯数よりも少なく、前記第１の変速機１０のリングギヤ１２の歯数は、前記動力分配装置５のリングギヤ７の歯数よりも少なく構成されている。このように、前記動力分配装置５および第１の変速機１０は、共にシングルピニオン式の遊星歯車機構により構成されており、前記エンジン２のクランクシャフト１５および動力分配装置５のサンギヤ６および第１の変速機１０のサンギヤ１が同軸上に配置されている。そして、前記車両１の前後方向において、前記エンジン２と前記動力分配装置５との間に前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が配置され、前記エンジン２と前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１との間に、前記第１の変速機１０が配置されている。

このように構成された前記動力分配装置５の回転要素と、前記第１の変速機１０の回転要素と、前記エンジン２のクランクシャフト１５との連結関係を説明する。まず、前記エンジン２のクランクシャフト１５と、前記動力分配装置５のキャリヤ９とが連結され、前記サンギヤ６と前記サンギヤ１１とが一体回転するように連結されている。また、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１はロータ１６およびステータ１７を有しており、そのロータ１６が前記第１の変速機１０のキャリヤ１４に連結されている。なお、前記動力分配装置５のリングギヤ７にはプロペラシャフト１８が連結されており、そのプロペラシャフト１８のピニオンギヤ１９が、前記終減速機６のリングギヤ２０に噛合されている。さらに、終減速機６にはドライブシャフト２１を介して後輪３が連結されている。

さらに、前記第１の変速機１０の回転要素同士、および第１の変速機１０の回転要素と動力分配装置５の回転要素との連結関係（連結状態・連結相手）を選択的に切り換える第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が設けられている。このうち、第１のクラッチＣ１は、前記キャリヤ１４と前記リングギヤ１２との連結・遮断を制御する機構であり、第２のクラッチＣ２は、前記キャリヤ９と前記リングギヤ１２との連結・遮断を制御する機構である。この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２としては、例えば、摩擦クラッチ、噛み合いクラッチ、電磁クラッチなどのうちのいずれかを用いることが可能である。また、この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を別々に制御するアクチュエータ２２が設けられている。このアクチュエータ２２としては、例えば、油圧式アクチュエータ、電磁式アクチュエータなどにより構成されており、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を制御することができる。より具体的には、クラッチの係合により連結される回転要素同士の間で伝達されるトルク容量を制御可能である。例えば、油圧式アクチュエータを用いた場合、油圧室の油圧を上昇させると伝達トルクが高められ、かつ、クラッチが係合される。これに対して、油圧室の油圧を低下させると伝達トルクが低下され、かつ、クラッチが解放される。

また、前記車両１の前後方向において、前記動力分配装置５と前記終減速機６との間に前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２が設けられている。この第２のモータ・ジェネレータＭＧ２はロータ２３およびステータ２４を有しており、前記プロペラシャフト１８の外側を取り囲むように第２のモータ・ジェネレータＭＧ２が設けられている。さらに、前記車両１の前後方向で、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２と終減速機６との間には第２の変速機２５が設けられている。この第２の変速機２５は、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のロータ２３と、前記プロペラシャフト１８とを動力伝達可能に連結するものである。この第２の変速機２５は、この実施例では２組の遊星歯車機構を組み合わせて構成されている。すなわち、第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のロータ２３に連結された大径サンギヤ２６と、この大径サンギヤ２６と同軸上に配置されたリングギヤ２７と、大径サンギヤ２６およびリングギヤ２７に噛合されたロングピニオンギヤ２８とにより、一方のシングルピニオン式の遊星歯車機構が構成されている。また、他方のダブルピニオン式の遊星歯車機構は、小径サンギヤ２９と、この小径サンギヤ２９と同軸上に配置された前記リングギヤ２７と、小径サンギヤ２９に噛合されたショートピニオンギヤ３０と、このショートピニオンギヤ３０および前記リングギヤ２７に噛合するロングピニオンギヤ２８とを有している。

すなわち、リングギヤ２７およびロングピニオンギヤ２８は、シングルピニオン式の遊星歯車機構およびダブルピニオン式の遊星歯車機構の回転要素を兼ねており、このロングピニオンギヤ２８およびショートピニオンギヤ３０を、自転かつ公転可能に保持する共通のキャリヤ３１が設けられている。このキャリヤ３１が前記プロペラシャフト１８に連結されている。このように、前記第２の変速機２５は、シングルピニオン式の遊星歯車機構とダブルピニオン式の遊星歯車機構とを組み合わせた、いわゆるラビニョ型の遊星歯車機構により構成されている。そして、前記リングギヤ２７の回転・停止を制御する低速（Ｌｏｗ）用ブレーキ機構３２と、前記小径サンギヤ２９の回転・停止を制御する高速（Ｈｉｇｈｔ）用ブレーキ機構３３とが設けられている。これらのブレーキ機構としては、摩擦ブレーキ、噛み合いブレーキ、電磁ブレーキなどのうちのいずれかを用いることが可能であり、公知のアクチュエータ３４、例えば、油圧式アクチュエータ、電磁式アクチュエータなどにより、その係合・解放がそれぞれ制御されるように構成されている。

一方、前記第３のモータ・ジェネレータＭＧ３は前輪４と同軸上に配置されており、いわゆるインホイール式の配置レイアウトが採用されている。この第３のモータ・ジェネレータＭＧ３から前輪４に至る動力伝達経路には、変速機、具体的には、遊星歯車機構により構成された減速機３５が設けられている。この減速機３５は、同軸上に配置されたサンギヤ３６およびリングギヤ３７と、このサンギヤ３６およびリングギヤ３７に噛合されたピニオンギヤ３８を自転かつ公転可能に保持するキャリヤ３９とを有している。そして、第３のモータ・ジェネレータＭＧ３はロータ４０およびステータ４１を有しており、そのロータ４０がサンギヤ３６に連結されている。また、リングギヤ３７は回転不可能に固定されており、前記キャリヤ３９が前輪４と一体回転するように連結されている。

前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２および第３のモータ・ジェネレータＭＧ３としては、例えば３相交流形のものを用いることが可能であり、各モータ・ジェネレータとの間で電力の授受をおこなう電力供給装置４２が設けられている。この電力供給装置４２は、二次電池などの蓄電装置、例えば、バッテリ、キャパシタにより構成することが可能である。また、蓄電装置と各モータ・ジェネレータとの間にはインバータが設けられており、前記蓄電装置と各モータ・ジェネレータとの間で、インバータを経由して電力の授受をおこなうことが可能に構成されている。さらに、各モータ・ジェネレータ同士の間で、インバータを経由することなく直接電力の授受をおこなうことが可能なように、回路が構成されている。そして、前記蓄電装置の電力、またはモータ・ジェネレータで回生制御して発生した電力を、他のモータ・ジェネレータに供給して力行制御（電動機と駆動させる）をおこなうことが可能である。これとは逆に、運動エネルギでモータ・ジェネレータを回転させて回生制御を実行し、発生した電力を前記蓄電装置に充電することも可能である。また、この電力供給装置４２は上記蓄電装置に加えて、燃料電池を有していてもよい。この燃料電池は、酸素と水素との反応により起電力を発生する発電装置であり、その燃料電池で発生した電力を各モータ・ジェネレータに供給することも可能である。

つぎに、車両の制御系統について説明すると、車両全体を制御する電子制御装置４３が設けられており、その電子制御装置４３には、車速、加速要求、制動要求、エンジン回転数、電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、各モータ・ジェネレータの回転数およびトルク、車輪の駆動状態選択信号、ナビゲーションシステムの信号、道路交通情報システムの信号、前記蓄電装置の充電量などを示す信号が入力される。これに対して、前記電子制御装置４３からは、前記エンジン２の出力を制御する信号、各モータ・ジェネレータＭＧ１ないしＭＧ３の出力を制御する信号、前記動力分配装置５の変速比を制御する信号、前記第１の変速機１０および第２の変速機２５を制御する信号などが出力される。前記車輪の駆動状態選択信号とは、常時四輪駆動モード、常時二輪駆動モード、スタンバイ四輪駆動モードの各モードを選択的に切り換える信号である。常時四輪駆動モードとは、常時、前輪４２および後輪３にトルクを伝達するモードであり、常時二輪駆動モードとは、前輪４２または後輪３のいずれか一方のみに常時にトルクを伝達するモードであり、スタンバイ四輪駆動モードとは、前輪または後輪のいずれか一方にトルクを伝達している場合に、その車輪がスリップした場合に、他方の車輪にトルクを伝達するモードである。これらの各モードの切り換えは、車両の乗員が、スイッチやタッチパネルなどのモード切換装置をマニュアル操作して実行される切り換え、または電子制御装置による自動的な切り換えのいずれでもよい。また、ナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）の信号には、車両の走行予定経路を示す情報、車両が既に走行した経路における運転履歴などが含まれる。車両の走行予定経路を示す情報は、車両に搭載されている勾配センサ、操舵角センサ、地磁気センサなどにより検知される情報、あるいは、地上に設置されているビーコン、サインポストなどと、車載受信機との信号の授受により得られる信号、人工衛星と車載受信機との間でおこなわれる信号の授受により得られるより道路情報などが含まれている。ここで、地上に設置されているビーコン、サインポストなどと、車載受信機との間で信号を授受するシステムは、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ（ビークル・インフォメーション・アンド・コミュニケーションシステム））と呼ばれるものである。

上記の車両１における制御の概略を説明する。まず、前記電子制御装置４３に入力される信号および電子制御装置４３に記憶されているデータにより、前記車両１における総合要求パワーが求められる。例えば、車速、加速要求（例えばアクセル開度）などに基づいて、前記車両１の全体における要求駆動力が求められ、その要求駆動力に基づいて総合要求パワーが求められる。この総合要求パワーは、車両１に搭載された駆動力源としてのエンジン２および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２および第３のモータ・ジェネレータＭＧ３の全てで負担するべきものであり、具体的には、前輪用要求パワーと後輪用要求パワーとに分けられる。また、前輪および後輪に伝達するべき動力の分配比が求められる。そして、前述した常時四輪駆動モードが選択された場合は、前輪用要求パワーおよび後輪用要求パワーが共に求められる。また、常時二輪駆動モードが選択された場合は、前輪用要求パワーまたは後輪用要求パワーのいずれか一方が求められる。さらに、スタンバイ四輪駆動モードが選択された場合において、二輪駆動状態では前輪用要求パワーまたは後輪用要求パワーのいずれか一方が求められる。これに対して、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り換わる場合は、前輪用要求パワーおよび後輪用要求パワーが共に求められる。

上記の前輪用要求パワーは、前記第３のモータ・ジェネレータで負担すべきものであり、後輪用要求パワーは、前記エンジンおよび第２のモータ・ジェネレータで負担すべきものである。また、後輪要求パワーは、前記エンジンで負担するべきエンジン用要求パワーと、第２のモータ・ジェネレータで負担するべきモータ・ジェネレータ用要求パワーとに分かれる。そして、前輪用要求パワーおよび後輪用要求パワーは、車速、アクセル開度、前記エンジンの燃費が優先されるか否か、駆動力が優先されるか否かなどの条件、二輪駆動状態または四輪駆動状態のいずれであるか、および電子制御装置４３に記憶されているデータ（マップ化されている）などに基づいて決定される。また、各要求パワーを求めることと並行して、前記動力分配装置５の目標変速比、前記第１の変速機１０の変速比、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の制御モード、前記第２の変速機２５のモードおよび目標変速比などが選択される。

まず、前記エンジン２のトルクを後輪３に伝達する場合の制御を説明する。まず、エンジントルクは前記動力分配装置５のキャリヤ９に入力される。つまり、キャリヤ９が前記動力分配装置５における入力要素となる。このように、エンジントルクをキャリヤ９に入力し、そのトルクをリングギヤ７に伝達する場合、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１により、その反力を受け持つ制御がおこなわれる。また、前記動力分配装置５における変速比の制御について説明すると、前記電子制御装置４３には、エンジントルクおよびエンジン回転数をパラメータとして、最適燃費曲線を示したマップが記憶されており、実エンジン出力を最適燃費曲線に近づけるように、目標エンジン出力（目標エンジン回転数×目標エンジントルク）が求められる。そして、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１の回転数を制御して、前記動力分配装置５の変速比を無段階（連続的）に制御することにより、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけることが可能である。ここで、動力分配装置５の変速比とは、エンジン回転数と、動力分配装置５の出力要素であるリングギヤ７の回転数との比である。また、エンジン２の電子スロットルバルブの開度を制御することなどにより、実エンジントルクを目標エンジントルクに近づけることが可能である。このようにして、エンジントルクが動力分配装置５のキャリヤ９に入力され、リングギヤ７から出力されたトルクが、プロペラシャフト１８および終減速機６を経由して後輪３に伝達されて駆動力が発生する。

上記のようにして、前記動力分配装置５の変速比の制御と並行して、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の制御が併せておこなわれる。具体的には、車両１の走行状態、例えば、エンジン用要求パワー、車速、動力分配装置５の変速比などの条件に基づいて、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２を制御するモードが選択される。具体的には、車両１の発進時などのように低車速であり、かつ、前記エンジン用要求パワーが高い場合（高負荷の場合）は、低速モードが選択される。この低速モードが選択された場合は、前記第１のクラッチＣ１を係合させ、かつ、第２のクラッチＣ２を解放させる制御が実行される。ここで、低速モードが選択された場合における前記動力分配装置５の回転要素、および前記第１の変速機１０の回転要素の回転状態を、図３の共線図に基づいて説明する。この図３の共線図に示すように、動力分配装置５および第１の変速機１０の回転要素により、５個の回転要素が差動回転可能に設けられている。そして、前記低速モードが選択された場合は、第１のクラッチＣ１が係合されるため、前記第１の変速機１０の回転要素が全て一体回転（回転数が同一）する。この図３の共線図、および後述する共線図において、「正」は回転要素が正回転することを示し、「逆」は回転要素が逆回転することを示す。また、正回転とは、エンジン２の回転方向を意味する。図３の共線図には、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が正回転し、かつ、回生制御されてエンジントルクの反力を受け持つ状態が示されている。

これに対して、車両１が高車速で走行し、かつ、前記エンジン用要求パワーが低いかまたは中程度である場合（低負荷または中負荷の場合）は、高速モードが選択される。この高速モードが選択された場合は、前記第２のクラッチＣ２を係合させ、かつ、第１のクラッチＣ１を解放させる制御が実行される。この高速モードが選択された場合における前記動力分配装置５の回転要素、および前記第１の変速機１０の回転要素５の回転状態を、図４の共線図に基づいて説明する。前記高速モードが選択された場合は、第２のクラッチＣ２が係合されるため、前記リングギヤ１２の回転数と前記エンジン回転数とが同一になる。このように、車両１が高車速で走行し、かつ、エンジン用要求パワーが中程度もしくは低い場合は、エンジン回転数が低下し、かつ、エンジントルクが低くなるが、前記リングギヤ１２と前記エンジン回転数とが同一となるため、前記エンジントルクの反力を受け持つ第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が正回転し、かつ、回生制御される。言い換えれば、この第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が逆回転し、かつ、力行制御となることを回避できる。そして、前記電力供給装置４２から前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１に電力を供給しないと仮定すると、「前記エンジン２からプロペラシャフト１８に伝達される動力で第２のモータ・ジェネレータＭＧ２を回生制御させ、発生した電力を第１のモータ・ジェネレータＭＧ１に供給するという現象、すなわち動力循環が生じること。」を回避できる。したがって、前記エンジン２から後輪３に至る動力伝達経路における動力伝達効率が向上する。

つぎに、モータ・ジェネレータ用要求パワーに基づいて、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のパワー、および第２の変速機２５の変速比を制御する例を説明する。前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２と、前記プロペラシャフト１８との間で動力伝達をおこなう場合、前記第２の変速機２５の変速比が制御される。ここで、第２の変速機２５の変速比を制御する場合、変速機用低速モードまたは変速機用高速モードを選択可能である。まず高負荷時に変速機用低速モードが選択された場合は、前記低速用ブレーキ３２が係合され、かつ、高速用ブレーキ３３が解放される。そして、第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクが大径サンギヤ２６に伝達されるとともに、前記リングギヤ２７が反力要素となり、キャリヤ３１から出力されたトルクがプロペラシャフト１８に伝達される。この場合、入力要素である大径サンギヤ２６の回転数よりも、出力要素であるキャリヤ３１の回転数の方が低くなる。すなわち、第２の変速機２５が、いわゆる減速機として機能する。これに対して、低負荷時に変速機用高速モードが選択された場合は、前記低速用ブレーキ３２が解放され、かつ、高速用ブレーキ３３が係合される。そして、第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクが大径サンギヤ２６に伝達されるとともに、前記小径サンギヤ２９が反力要素となり、前記キャリヤ３１から出力されたトルクがプロペラシャフト１８に伝達される。この場合、入力要素である大径サンギヤ２６の回転数よりも、出力要素であるキャリヤ３１の回転数の方が高くなる。すなわち、第２の変速機２５が、いわゆる増速機として機能する。

さらに、前記第３のモータ・ジェネレータＭＧ３のトルクを前輪４に伝達する制御について説明すると、前記減速機３５では、サンギヤ３６が入力要素となり、固定されているリングギヤ３７が反力要素となり、キャリヤ３９が出力要素となる。このキャリヤ３９から出力されたトルクが前輪４に伝達される。なお、サンギヤ３６の回転数よりもキャリヤ３９の回転数の方が低くなり、トルクが増幅される。以上のように、エンジントルクおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクを前記後輪３に伝達する場合、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の制御モードを切り換える制御と、前記第２の変速機２５の制御モードを切り換えることが可能である。そして、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放の切り換えと、低速用ブレーキ３２および高速用ブレーキ３３の係合・解放の切り換えとが同時におこなわれると、前記後輪３に伝達されるトルクが急激に変化して、ショックとして体感される可能性がある。

このような不都合を回避するための制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放の切り換えを最終的に許可する「許可条件」が成立したか否かが判断される（スプール１０１）。より具体的に説明すると、前記第１の変速機１０を制御するモードを切り換える「前提条件」が成立した時点で、前記第２の変速機２５を制御するモードを切り換える条件が成立している場合は、前記許可条件は不成立となってステップＳ１０１で否定的に判断されて、「第２の変速機２５でモードの切り換えをおこなうのと同時に、第１の変速機１０でモードの切り換えをおこなうこと。」が禁止され（ステップＳ１０３）、リターンされる。ここで、「同時」とは、モード切換制御同士の開始から終了までの時間の少なくとも一部が重なることを意味する。

これに対して、前記第１の変速機１０を制御するモードを切り換える前提条件が成立した時点で、前記第２の変速機２５を制御するモードを切り換える条件が成立していない場合は、前記許可条件が成立してステップＳ１０１で肯定的に判断されてステップＳ１０２に進み、第１の変速機で第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える制御が実行され、リターンされる。上記のステップＳ１０１の判断をマップを用いておこなう制御例を、図５に基づいて説明する。図５に示されたマップは、横軸に車速が示され、縦軸にエンジン用要求パワーが示されている。この図５のマップには、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第２のクラッチＣ２が解放される領域Ｄ１と、第１のクラッチＣ１が解放され、かつ、第２のクラッチＣ２が係合される領域Ｄ２とが、線分Ｅ１により区画して設けられている。この領域Ｄ１と領域Ｄ２は、車速に応じたエンジン要求パワーを満たす場合に、エンジントルクの反力を受け持つ前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１が逆回転し、かつ、力行制御となることを回避するために設けられている。

また、図５のマップには前記第２の変速機２５でモードを切り換える基準となる変速線が示されている。実線で示された変速線Ｆ１は、低速用モードから高速用モードに切り換える場合の変速線であり、破線で示された変速線Ｆ２は、高速用モードから低速用モードに切り換える場合の変速線である。ここで、変速線Ｆ１は変速線Ｆ２よりも高車速側に設けられ、かつ、変速線Ｆ１と変速線Ｆ２とが略平行に設けられている。この変速線Ｆ１と変速線Ｆ２との車速の差は、モードが頻繁に切り換わることを防止するために設定されたヒステリシスである。さらに、変速線Ｆ１，Ｆ２は、共に前記線分Ｅ１と交差している。そして、エンジン用要求パワーおよび車速が前記線分Ｅ１を横断するように変化すると、前記の「前提条件が成立」と判断される。これに対して、エンジン用要求パワーおよび車速が、前記変速線Ｆ１または変速線Ｆ２を横断するように変化した場合は、「前記第２の変速機２５でモードを切り換える条件が成立」と判断される。

そして、エンジン用要求パワーおよび車速が前記線分Ｅ１を横断するように変化した場合は前記の「前提条件が成立」するが、これと同時に、エンジン用要求パワーおよび車速が前記変速線Ｆ１または変速線Ｆ２を横断した場合は、「前記許可条件が不成立」となり、ステップＳ１０１で否定判断される。これに対して、エンジン用要求パワーおよび車速が前記線分Ｅ１を横断するように変化して前記の前提条件が成立した時点で、エンジン用要求パワーおよび車速が前記変速線Ｆ１および変速線Ｆ２のいずれをも横断しなければ、「前記許可条件が成立」してステップＳ１０１で肯定判断される。なお、ステップＳ１０１の判断に際しては、二輪駆動状態または四輪駆動状態のいずれにもおいても、同じ特性のマップを用いることも可能であるが、二輪駆動状態または四輪駆動状態のいずれであるか、あるいは、前輪４および後輪３に対する動力の分配比などの条件に基づいて、異なる特性のマップを用いることも可能である。

つぎに、図１のフローチャートにおいて、ステップＳ１０２に進んだ場合におこなわれる制御の具体例を図６のフローチャートに基づいて説明する。この図６のフローチャートは、高速モードが選択されて、前記第１のクラッチＣ１が解放され、かつ、前記第２のクラッチＣ２が係合されている状態から、前記低速モードに変更されて、前記第２のクラッチＣ２が解放され、かつ、前記第１のクラッチＣ１が係合される場合に相当するものである。まず、ステップＳ２０１において、エンジン用要求パワーが、所定値よりも大きいか否かが判断される。例えば、前記エンジントルクを後輪３に伝達するとともに、前記モータ・ジェネレータＭＧ２に電力を供給して、そのモータ・ジェネレータＭＧ２を力行制御するとともに、そのモータ・ジェネレータＭＧ２から出力されたトルクを後輪３に伝達する制御が並行しておこなわれている場合において、略一定であったアクセル開度が急激に増加して、加速要求が高まった場合は、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２に供給する電力を前記蓄電装置では賄いきれなくなる。このような場合は、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１を回生制御し、発生した電力を第２のモータ・ジェネレータＭＧ２に供給する必要がある。

このような条件では、前記ステップＳ２０１で肯定的に判断されて、ステップＳ２０２に進む。このステップＳ２０２では、回生制御を実行する前記モータ・ジェネレータＭＧ１の発電量を増加させる（回転数を上昇させる）ために、エンジン回転数を所定値まで上昇させる制御が実行される。ここで、エンジン回転数の所定値は前記エンジン用要求パワーに応じた値である。このとき、エンジン回転数およびトルクの推移が最適燃費線を横断するように、前記エンジンの電子スロットルバルブの開度を増加させる。また、高速モードから低速モードに切り換えられると、前記リングギヤ１２および前記サンギヤ１１の回転数が同一になるため、前記第１のクラッチＣ１の係合を開始する前に、前記リングギヤ１２および前記サンギヤ１１の回転数が同一になるように、前記エンジン回転数の所定値を設定しておく。このように、エンジン回転数を上昇させた後、ステップＳ２０２では電子スロットルバルブの開度が固定される。そして、ステップＳ２０２の処理について、ステップＳ２０４に進む。

一方、前記ステップＳ２０１で否定的に判断された場合は、その時点の電子スロットルバルブの開度に固定する処理がおこなわれ（ステップＳ２０３）、ステップＳ２０４に進む。このステップＳ２０４では、前記第１のクラッチＣ１を係合させるため、第１のクラッチＣ１に作用する油圧を初期値まで上昇させる制御がおこなわれる。前記第１のクラッチＣ１が、複数のディスクとプレートとを交互に並べた多板形の湿式クラッチにより構成されているとすれば、プレートとディスクとの隙間、すなわちクラッチパックが詰められる程度の油圧が初期値である。なお、第１のクラッチＣ１に作用する油圧が初期値まで高められた時点では、トルク伝達がおこなわれることはなく、駆動力が変化することはない。

このステップＳ２０４についで、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１のトルクおよび回転数を制御して、前記動力分配装置５の変速比を制御することにより、前記エンジン回転数が略一定に制御される（ステップＳ２０５）。このステップＳ２０５についで、前記第２のクラッチＣ２に作用している油圧を急激に（ステップ的に）低下させる制御がおこなわれ、その後、前記第２のクラッチＣ２に作用する油圧をスイープダウン（緩やかに低下）させる制御がおこなわれる（ステップＳ２０６）。このステップＳ２０６で前記第２のクラッチＣ２に作用している油圧を急激に低下させた時点では、第２のクラッチＣ２は、未だトルク伝達可能な容量を有している。したがって、前記第２のクラッチＣ２に作用している油圧を急激に低下させた場合でも、伝達トルク自体が変動することはない。このステップＳ２０６についで、第２のクラッチＣ２が半解放となったか否か、すなわち、トルク伝達可能な容量未満になったか否かが判断される（ステップＳ２０７）。このステップＳ２０７の判断は、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１のトルクの変化量でおこなわれる。

このステップＳ２０７で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０６の処理が継続され、ステップＳ２０７で肯定的に判断された場合はステップＳ２０８に進む。このステップＳ２０８では、前記第１のクラッチＣ１に作用する油圧をスイープアップ（緩やかに上昇）させる制御がおこなわれ、かつ、前記第２のクラッチＣ２に作用する油圧をスイープダウン（緩やかに低下）させる制御がおこなわれる。このステップＳ２０８でおこなわれる第２のクラッチＣ２の油圧低下程度（勾配）は、ステップＳ２０６でおこなわれる第２のクラッチＣ２の油圧低下程度（勾配）よりも大きい（急角度）。また、上記のように第１のクラッチＣ１に作用する油圧を上昇し、かつ、第２のクラッチＣ２に作用する油圧を低下させる制御が実行されるため、前記動力分配装置５から出力されるトルクが変動する。そこで、前記後輪３に伝達されるトルクが変動することを抑制するように、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２の出力トルクを制御する（ステップＳ２０９）。

このステップＳ２０９についで、前記第１のクラッチＣ１の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ１１０）。ここで、前記サンギヤ１と前記リングギヤ１２とが同一回転数になっていなければ、ステップＳ１１０で否定的に判断されステップＳ２０８に戻る。これに対して、前記サンギヤ１と前記リングギヤ１２とが同一回転数になった場合は、ステップＳ１１０で肯定的に判断され、前記第１のクラッチＣ１に作用する油圧が最大圧に制御され、かつ、前記第２のクラッチＣ２に作用する油圧が最低（零Ｎ・ｍ）に制御され（ステップＳ２１１）、リターンされる。なお、前記ステップＳ２０２でエンジン回転数を、エンジン用要求パワーに応じた回転数以上まで上昇させた場合は、このステップＳ２１１で、エンジン回転数をエンジン要求パワーに応じた値まで低下させる制御が実行される。また、ステップＳ２０１で否定判断されてステップＳ２０３を経由して、ステップＳ２１１に進んだ場合は、ステップＳ２０１時点のエンジン要求パワーを目標として、実エンジンパワーを変化させる制御を、このステップＳ２１１でおこなうことも可能である。

また、図１の制御例では、ステップＳ２０２で電子スロットルバルブの開度が固定されてエンジントルクが略一定に制御されているため、その後のステップＳ２０６ないしステップＳ２１０において、係合されている第２のクラッチを解放させ、解放されている第１のクラッチを係合させる制御を実行する時点でも、前記動力分配装置５のリングギヤ１７から出力されるトルクの変動を抑制できる。また、図１の制御例では、前記ステップＳ２０２において、前記リングギヤ１２および前記サンギヤ１１の回転数が同一になるように、前記エンジン回転数が制御されているため、その後のステップで前記第１のクラッチＣ１の係合制御を開始し、かつ、完了するまでの制御を早期に達成可能である。

つぎに、図１の制御例に対応するタイムチャートの一例を図７に示す。この図５では時刻ｔ１以前において、第２のクラッチＣ２の油圧が最高圧に制御され、第１のクラッチＣ１の油圧が最低圧に制御されている。また、破線で示す前記リングギヤ１２の回転数は、実線で示すサンギヤ１１の回転数よりも高い。さらに、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１のトルクは負のトルク（回生制御）となっている一方、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクは正のトルク（力行制御）となっている。そして、時刻ｔ１で前記ステップＳ１０１の許可条件が成立し、その時刻ｔ１以降において、図４に示された制御が開始されている。まず、時刻ｔ１では、前記第１のクラッチＣ１に作用する油圧が最低圧から初期値まで上昇され（ステップＳ２０４に相当）、かつ、第２のクラッチＣ２の油圧がステップ的に低下されている（ステップＳ２０６の前半の処理）。

その時刻ｔ１以降、前記第２のクラッチＣ２に作用する油圧をスイープダウンさせる制御がおこなわれ（ステップＳ２０６の後半の処理）ている。ついで、時刻ｔ２において、第２のクラッチＣ２が半解放された判定が成立し（ステップＳ２０７で肯定判断）、その時刻ｔ２以降、第２のクラッチＣ２に作用する油圧が更にスイープダウンされ、かつ、第１のクラッチＣ１に作用する油圧をスイープアップされている（ステップＳ２０８の処理）。また、この時刻ｔ２以降、前記リングギヤ１２の回転数およびサンギヤ１１の回転数が低下し始め、かつ、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１の回生制御トルクの低下が開始され、かつ、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２の力行制御トルクの低下が開始される。つまり、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１のトルクおよび第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクが、共に零ニュートンメートルに近づき始める。その後、時刻ｔ３で第１のクラッチＣ１の係合判定が成立すると、前記第２のクラッチＣ２に作用する油圧が最低圧に制御され、かつ、前記第１のクラッチＣ１に作用する油圧が最高圧に制御されている（ステップＳ２１１の処理）。また、第１のクラッチＣ１が係合されるため、前記リングギヤ１２の回転数と前記サンギヤ１１の回転数とが一致するとともに、前記モータ・ジェネレータＭＧ１の回生制御トルクが略一定に制御され、かつ、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２の力行制御トルクもで略一定となっている。

以上のように、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える最終的な許可条件が成立した場合、図６の制御例では、実際に前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える前に、前記エンジン２に対する要求パワーを求め、そのエンジン用要求パワーが所定値以上である場合は、実際に前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える前に、前記エンジン２のパワーを前記エンジン用要求パワーに基づいて制御している。つまり、エンジン２に対する要求パワーが高い場合は、そのエンジン２のパワーを高める制御が、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える制御よりも優先しておこなわれる。したがって、駆動力不足を抑制できる。これに対して、前記エンジン用要求パワーが所定値未満である場合は、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換えをおこなった後に、前記エンジン２のパワーを前記エンジン用要求パワーに基づいて制御している。したがって、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放の切り換えにともなうショックを、一層確実に抑制できる。

また、図６の制御例によれば、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の切り換え制御の途中で、ステップＳ２０５の処理でエンジン回転数およびトルクを一定に制御するため、後輪３に伝達されるトルクの急激な変化によるショックを一層確実に抑制できる。さらに、前記第２のクラッチＣ２の伝達トルク容量を低下させる過程で、前記第２のクラッチＣ２の伝達トルク容量が所定値よりも大きい場合は、その伝達トルク容量が緩慢に低下される。これは、図６におけるステップＳ２０６の後半の処理、図７のタイムチャートの時刻ｔ１から時刻ｔ２の間の処理に相当する。その後、前記第２のクラッチＣ１の伝達トルク容量が所定値以下になった場合は、図６のステップＳ２０８の処理、図７の時刻ｔ２以降の処理のように、第２のクラッチＣ２の伝達トルク容量が若干急勾配でスイープダウンされるが、前記第２のクラッチＣ２の伝達トルク容量が既に所定値以下になっているから、ショックは小さい。さらに、ステップＳ２０９の処理のように、前記第２のモータ・ジェネレータＭＧ２のトルクを制御して駆動力を略一定に制御しているため、ドライバビリティが向上する。

前述した図１のフローチャートが、請求項１の発明に対応するものであり、この図１のフローチャートに基づいて説明した機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、前記ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０３が、この発明の運転モード選択手段に相当する。また、図４に示されたフローチャートは、前記請求項２ないし６に対応するものであり、ステップＳ２０１が、この発明の原動機用要求パワー算出手段に相当し、ステップＳ２０２が、この発明における第１の原動機制御手段に相当し、ステップＳ２０１で否定的に判断されてステップＳ２０３に進み、ステップＳ２１１でエンジンパワーを制御するルーチンが、この発明における第２の原動機制御手段に相当しステップＳ２０５が、この発明における第３の原動機制御手段に相当し、ステップＳ２０６，Ｓ２０７，Ｓ２０８が、この発明における伝達トルク制御手段に相当し、ステップＳ２０９が、この発明の駆動力制御手段に相当する。

ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係について説明すれば、エンジン２がこの発明の原動機に相当し、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２が、この発明における複数のモータ・ジェネレータに相当し、動力分配装置５および第１の変速機１０が、この発明の遊星歯車変速機構に相当する。また、動力分配装置５が、この発明の第１の遊星歯車機構に相当し、第１の変速機１０が、この発明の第２の遊星歯車機構に相当する。さらに、第２の変速機２５が、この発明の変速機に相当し、キャリヤ９が、この発明の入力要素に相当し、サンギヤ６が、この発明の反力要素に相当し、リングギヤ７が、この発明の出力要素に相当する。また、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が、この発明におけるクラッチに相当し、ハイブリッド車１が、この発明の車両に相当する。さらに、サンギヤ６が、この発明の第１のサンギヤに相当し、リングギヤ７が、この発明の第１のリングギヤに相当し、ピニオンギヤ８が、この発明の第１のピニオンギヤに相当し、キャリヤ９が、この発明の第１のキャリヤに相当し、サンギヤ１１が、この発明の第２のサンギヤに相当し、リングギヤ１２が、この発明の第２のリングギヤに相当し、ピニオンギヤ１３が、この発明の第２のピニオンギヤに相当し、キャリヤ１４が、この発明の第２のキャリヤに相当する。また、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の制御に用いられる低速モードおよび高速モードが、この発明における運転モードに相当する。

つぎに、図３に示された車両１において、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の切り換え条件の成立を判断する場合の制御を、図８のフローチャートに基づいて説明する。まず、アクセル開度および車速に基づいてエンジン用要求パワーを求めるとともに、求められたエンジン要求パワーからエンジン運転点（トルク×回転数）を決定する（ステップＳ３０１）。このステップＳ３０１の処理では、前述した最適燃費曲線を示すマップを用いればよい。このステップＳ３０１についで、車速および決定されたエンジン運転点に基づいて、前記低速モードを選択した場合、および前記高速モードを選択した場合のそれぞれについて、第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２の出力を算出する（ステップＳ３０２）。このステップＳ３０２の処理は、車両１の過去の走行履歴から算出してもよいし、予めマップ化したデータから読み出してもよい。

このステップＳ３０２についでおこなわれるステップＳ３０３では、前記ステップＳ３０２の算出結果を基に、低速モードまたは前記高速モードのうち、動力伝達効率が良い（高い）方のモードを選択する。このステップＳ３０３の処理においては、インバータ損失、蓄電装置における損失などのデータが用いられる。また、エンジン２の動力を電気エネルギに変換した方がよいか、またはエンジン２の動力を電気エネルギに変換せずに後輪３に伝達（直達）した方がよいかなどもその判断条件となる。このステップＳ３０３についでおこなわれるステップＳ３０４では、前記ステップＳ３０３で選択されたモードと、現在実際に選択されているモードとが一致するか否かが判断される。このステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える「切り換え条件が成立した」と判断し（ステップＳ３０５）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、前記ステップＳ３０４で否定的に判断された場合は、そのまま制御ルーチンを終了する。

つぎに、図２に示された車両１において、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の切り換え条件の成立を判断する場合の他の制御を、図９のフローチャートに基づいて説明する。まず、前記電子制御装置４３に入力される信号および電子制御装置４３に記憶されているデータに基づいて、前記車両１の状態が検出される（ステップＳ４０１）。このステップＳ４０１の処理をおこなうために、例えば、図１０のようなマップが電子制御装置４３に記憶されている。この図１０のマップによれば、高負荷（低車速であり、かつ、エンジン用要求パワーが高い）時が「車両状態１」と判定される。また、低車速であり、かつ、低負荷（エンジン用要求パワーが低い）場合は、「車両状態２」と判定される。また、前輪４および後輪３に伝達する動力の分配比が、後輪３よりも前輪４の方が多い場合（前輪寄り）も、「車両状態２」と判定される。これに対して、高車速であり、かつ、低負荷（エンジン用要求パワーが低い）場合は「車両状態３」と判定される。さらに、高車速であり、かつ、前輪４および後輪３に伝達する動力の分配比が、後輪３よりも前輪４の方が多い場合（前輪寄り）も、「車両状態３」と判定される。

上記のステップＳ４０１についで、前記の「車両状態」の他、前記第１のモータ・ジェネレータＭＧ１および第２のモータ・ジェネレータＭＧ２の状態に基づいて、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を選択する（ステップＳ４０２）。このステップＳ４０２では、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を選択するにあたり、動力伝達効率が最も高くなる状態が選択される。例えば、予め動力伝達効率が高くなる状態を、例えば、図１１に示すようにマップ化して用意しておき、そのマップを用いることでステップＳ４０２の処理を実行可能である。図１１のマップにおいて、「Ｃ１係合の場合」は、現在、前記第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第２のクラッチＣ２が解放されていること、つまり、低速モードが選択されていることを意味する。また、図１１のマップにおいて、「Ｃ２係合の場合」は、現在、前記第１のクラッチＣ１が解放され、かつ、第２のクラッチＣ２が係合されていること、つまり、高速モードが選択されていることを意味する。

また、「ＭＧ１状態」および「ＭＧ２状態」は、それぞれ、モータ・ジェネレータＭＧ１の状態およびモータ・ジェネレータＭＧ２の状態を示す。さらに、モータ・ジェネレータＭＧ１およびモータ・ジェネレータＭＧ２について、それぞれ、正転（正回転）・逆転（逆回転）、回生・力行が示されている。このように、現在選択されているモード、およびモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各状態に対応して、前述した「車両状態」が決定されている。すなわち、現在選択されているモード、およびモータ・ジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の状態について、最も動力伝達効率が高くなる車両状態が決定されており、各車両状態から図表の縦軸に進んだ最下段に、選択するべきクラッチの係合・解放状態が示されている。具体的には、車両状態１および車両状態２では、前記第１のクラッチＣ１を係合させ、かつ、第２のクラッチＣ２を解放させる低速モードが選択される。これに対して、車両状態３では、前記第１のクラッチＣ１を解放させ、かつ、第２のクラッチＣ２を係合させる高速モードが選択される。

前記ステップＳ４０２についでおこなわれるステップＳ４０３では、前記ステップＳ４０２で選択された前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態と、現時点における前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態とが一致しているか否かが判断される。このステップＳ４０３で否定的に判断された場合は、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える「切り換え条件成立」と判定し（ステップＳ４０４）、リターンする。これに対して、ステップＳ４０３で肯定的に判断された場合は、そのままリターンされる。

つぎに、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の切換制御に用いるマップを選択する制御、および選択されたマップを補正する制御の一例を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。まず、ナビゲーションシステム（ＮＡＶＩ）、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）などから得られる道路情報に基づいて、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を制御する場合に用いるマップを選択する（ステップＳ５０１）。このステップＳ５０１においては、車両１が走行する道路環境に基づいて、動力伝達効率が最も高くなるマップが選択される。ここで、道路環境とは、道路自体の状況の他、その道路を取り巻く環境、具体的には、道路における交通法規、車両の運転者の指向などが含まれる。

例えば、前述した図５のマップの他、図１３，図１４のマップのように、道路環境に応じたマップを用意することが可能である。これらのマップからいずれかのマップを選択可能である。図５に示されたマップを通常用マップであるとすれば、図１３に示されたマップは、車両１が市街地を走行する場合に選択されるマップであり、図１４は、車両１が高速道路または有料道路を走行する場合に選択されるマップである。この図１３および図１４においても、図５と同様に領域Ｄ１と領域Ｄ２とが、線分Ｅ１で区画されている。そして、図５のマップと図１３のマップとを比較すると、要求パワーが同じである場合、図５よりも図１３の方が、より高車速側まで領域Ｄ２が拡大されている点が異なる。すなわち、領域Ｄ１が設定される最低車速について、図５の最低車速Ｖ１は、図１３の最低車速Ｖ２よりも低車速である。また、図１３のマップおよび図１４のマップの特性を比較すると、同じ車速である場合、図１３よりも図１４の方が、要求パワーがより高い範囲まで領域Ｄ１が拡大されている点が異なる。例えば、図１４の車速Ｖ３で領域Ｄ１が設定される最大要求パワーＷ２は、図１３の車速Ｖ３で領域Ｄ１が設定される最大要求パワーＷ１よりも高い。

上記のステップＳ５０１についで、車両１の実際の運転状態、およびドライバーの運転傾向などの条件に基づいて、選択されているマップの特性を補正する処理がおこなわれ（ステップＳ５０２）、リターンされる。例えば、予め定められた所定の走行区間（距離）、あるいは所定の走行時間内における平均車速を求めるとともに、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態の切り換え制御の実行頻度を求める。そして、平均車速と切り換え制御の実行頻度とに基づいて、選択されているマップの特性を補正する処理がおこなわれる。例えば、図１３のマップが選択されている場合において、所定の走行区間毎における切換制御の実行頻度が、予め定められた回数よりも多くなった場合は、領域Ｄ１が設定される最低車速を、より高車速側に移動させて、領域Ｄ１を狭める補正を実行可能である。一方、図１４のマップが選択されている場合において、所定の走行区間毎における切換制御の実行頻度が、予め定められた回数よりも多くなった場合は、領域Ｄ２が設定される最低要求パワーを、より低パワー側に移動させて、領域Ｄ２を拡大する補正を実行可能である。このように、ステップＳ５０２の処理をおこなうことにより、選択されているマップ自体が同じである場合に、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える頻度が増加することを抑制できる。

なお、図５および図１３および図１４のマップは、予め別々に電子制御装置４３に記憶させておいてもよいし、図５のマップを記憶させておき、その図５のマップを演算処理により補正して、図１３および図１４のマップとすることも可能である。なお、上記の説明においては、予め電子制御装置４３に記憶されたマップを用いて、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換える場合について説明しているが、時々刻々変化する道路状況、および電子制御装置４３に記憶されている演算式に基づいて、動力伝達効率を求め、かつ、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換えることも可能である。また、図２の車両１において、図８および図９で説明した切り換え条件が成立した場合は、前記第２の変速機２５のモード切り換えに関わりなく、前記第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を切り換えることが可能であるが、図８および図９で説明した「切り換え条件の成立」を、図１のステップＳ１０１で説明した「前提条件の成立」として取り扱うことも可能である。つまり、図１の制御と、図８または図９の制御とを組み合わせることも可能である。さらにまた、動力分配装置および第１の変速機および第２の変速機に用いる遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構、ダブルピニオン式の遊星歯車機構、ラビニョ型遊星歯車機構を任意に選択可能である。さらに、３組以上の遊星歯車機構を用いて、動力分配装置および第１の変速機を構成してもよいし、２組以上の遊星歯車機構を用いて、第２の変速機を構成してもよい。

この発明の一実施例を示すフローチャートである。 この発明を適用したハイブリッド車のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。 図２に示すハイブリッド車において、第１の変速機および動力分配装置の回転要素の状態を示す共線図である。 図２に示すハイブリッド車において、第１の変速機および動力分配装置の回転要素の状態を示す共線図である。 図２に示されたハイブリッド車の制御に用いるマップの一例である。 図１のステップＳ１０３に進んだ場合の具体的な制御例を示すフローチャートである。 図６のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。 図２に示された車両で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 図２に示された車両で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 図９のフローチャートを実行する場合に用いる図表である。 図９のフローチャートを実行する場合に用いる図表である。 図２に示された車両で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 図１２に示されたフローチャートの実行により、選択および補正されるマップの一例である。 図１２に示されたフローチャートの実行により、選択および補正されるマップの一例である。

符号の説明

１…ハイブリッド車（車両）、 ２…エンジン、 ５…動力分配装置、 ６，１１…サンギヤ、 ７，１２…リングギヤ、 ８，１３…ピニオンギヤ、 ９…キャリヤ、 １０…第１の変速機、 ２５…第２の変速機、 Ｃ１…第１のクラッチ、 Ｃ２…第２のクラッチ、 ＭＧ１…第１のモータ・ジェネレータ、 ＭＧ２…第２のモータ・ジェネレータ、 ＭＧ３…第３のモータ・ジェネレータ。

Claims (8)

1. 原動機と、複数のモータ・ジェネレータと、差動回転可能に連結された複数の回転要素を有する遊星歯車変速機構とを備え、前記複数の回転要素が入力要素および反力要素および出力要素を含み、前記原動機が前記入力要素に連結され、第１のモータ・ジェネレータが前記反力要素に連結され、第２のモータ・ジェネレータが出力要素に連結されており、前記第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、前記遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することの可能な駆動装置において、
   前記遊星歯車変速機構は、前記回転要素同士の連結関係が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能に構成されているとともに、前記第２のモータ・ジェネレータから車輪に至る動力伝達経路に変速機が設けられており、
   前記変速機の変速比が一定である場合に、前記運転モードの切り換えをおこなう一方、前記変速機の変速比の変更中は、前記運転モードの切り換えを禁止するモード選択手段を備えていることを特徴とする駆動装置。
2. 前記運転モードの切り換えをおこなう場合に、前記原動機に対する要求パワーを求める原動機用要求パワー算出手段と、
   前記原動機に対する要求パワーが、予め定められている所定値以上である場合は、前記運転モードの切り換え前に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する第１の原動機制御手段と、
   前記原動機に対する要求パワーが、予め定められている所定値未満である場合は、前記運転モードの切り換え後に前記原動機のパワーを前記要求パワーに基づいて制御する第２の原動機制御手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記運転モードの切換にともなう前記回転要素同士の連結関係の変更中は、前記原動機の回転数およびトルクを一定に制御する第３の原動機制御手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
4. 前記遊星歯車変速機構の要素同士の間における伝達トルクを低下させることにより、前記回転要素同士の連結関係を変更するクラッチが設けられており、
   前記クラッチの伝達トルク容量を低下させて前記運転モードを切り換える過程で、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値以下になった場合における前記伝達トルクの低下度合いを、前記クラッチの伝達トルク容量が所定値よりも大きい場合における前記伝達トルクの低下度合いよりも大きくする伝達トルク制御手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の駆動装置。
5. 前記伝達トルク制御手段は、前記クラッチの伝達トルク容量を、前記第１のモータ・ジェネレータのトルクに基づいて判定する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の駆動装置。
6. 前記運転モードを切り換える場合に、前記第２のモータ・ジェネレータの出力を制御して車両の駆動力の変化を抑制する駆動力制御手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の駆動装置。
7. 前記遊星歯車変速機構は、第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車装置を有しており、
   前記第１の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合された第１のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第１のキャリヤとを有しており、
   前記第２の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第２のサンギヤおよび第２のリングギヤと、第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合された第２のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第２のキャリヤとを有しており、
   前記第１のキャリヤが前記入力要素であり、前記第２のキャリヤが前記反力要素であり、前記第１のリングギヤが前記出力要素であるとともに、前記第１のサンギヤと前記第２のサンギヤとが一体回転するように連結されており、
   前記第２のリングギヤと前記第２のキャリヤとを選択的に連結・解放する第１のクラッチと、前記第１のキャリヤと前記第２のリングギヤとを選択的に連結・解放する第２のクラッチとが設けられており、
   前記第１のクラッチの係合・解放と、前記第２のクラッチの係合・解放とを変更することにより、前記運転モードが変更されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の駆動装置。
8. 原動機と、複数のモータ・ジェネレータと、差動回転可能に連結された入力要素および反力要素および出力要素を有する遊星歯車機構式の遊星歯車変速機構とを備え、前記原動機が前記入力要素に連結され、第１のモータ・ジェネレータが前記反力要素に連結され、第２のモータ・ジェネレータが出力要素に連結されており、前記第１のモータ・ジェネレータの回転数を制御することにより、前記遊星歯車変速機構の入力要素と出力要素との間の変速比を無段階に制御することの可能な駆動装置において、
   前記遊星歯車変速機構は、第１の遊星歯車機構および第２の遊星歯車装置を有しており、
   第１の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合された第１のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第１のキャリヤとを有しており、
   第２の遊星歯車機構は、同軸上に配置された第２のサンギヤおよび第２のリングギヤと、第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合された第２のピニオンギヤを自転かつ公転可能に保持する第２のキャリヤとを有しており、
   前記第１のキャリヤが前記入力要素であり、前記第２のキャリヤが前記反力要素であり、前記第１のリングギヤが前記出力要素であるとともに、前記第１のサンギヤと前記第２のサンギヤとが一体回転するように連結されており、
   前記第２のリングギヤと前記第２のキャリヤとを選択的に連結・解放する第１のクラッチと、前記第１のキャリヤと前記第２のリングギヤとを選択的に連結・解放する第２のクラッチとが設けられており、
   前記遊星歯車変速機構は、前記第１のクラッチの係合・解放と、前記第２のクラッチの係合・解放とを変更することにより、前記回転要素同士の連結状態が異なる２以上の運転モードを選択的に切り換え可能に構成されていることを特徴とする駆動装置。

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