JP2008024052A - 懸架装置の支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上部回動機構の分解・組立が容易で作業性を向上させると共に、結合部のガタを抑制して操縦安定性を向上させた懸架装置の支持構造を提供する。
【解決手段】ダブルアクスルサスペンションからなる懸架装置の支持構造において、車体側ナックル２に車輪側ナックル１を回動可能に支持する上部支持軸受２６が、内周に複列の外側転走面３１ａが形成された外輪３１と、外周にこれらに対向する複列の内側転走面３２ａ、３３ａが形成された上部枢軸２７と、両転走面間に収容された複列の転動体３５とを備え、上部枢軸２７が車体側ナックル２に締結ボルト２８を介して分離可能に固定されると共に、その間にワッシャ３０が介装され、このワッシャ３０が、外周に平坦部３０ｂと内周に爪部３８ａを有すると共に、これらが車体側ナックル２と上部枢軸２７の切欠き３７ａにそれぞれ係合されて上部枢軸２７が回り止めされている。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車等、車両の懸架装置の支持構造に関し、特に、ダブルアクスルサスペンション（以下ＤＡＳと呼ぶ）からなる懸架装置の支持構造に関するものである。

車両の懸架装置としてＤＡＳが知られている。このＤＡＳは、図８に示すように、懸架装置を構成するナックル５１が、懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックル５１ａと、車輪５２の旋回を受持つ車輪側ナックル５１ｂの二分割構造になっている。ここで、二股状に形成された車体側ナックル５１ａの下部は、ロアリンク５３の外端部に回動可能に連結されている。ロアリンク５３は、車幅方向内方に延びて、その内端部はサスペンションメンバー等の車体側部材（図示せず）に上下方向へ揺動可能に連結されている。また、車体側ナックル５１ａの上部と車体との上下方向の間にはショックアブソーバ５４が配設され、このショックアブソーバ５４の外周には、コイルスプリング（図示せず）が略同軸に配置されている。車輪５２は、車輪側ナックル５１ｂに対して車輪用軸受５５を介して回転自在に支持されている。

ここで、車輪側ナックル５１ｂの上部は、図９に示すように、上部回動機構５６を介して車体側ナックル５１ａに回動可能に支持されている。この上部回動機構５６は、車体側ナックル５１ａに固定ボルト５７を介して締結された上部枢軸５８と、この上部枢軸５８と車輪側ナックル５１ｂとの間に装着された上部支持軸受５９とからなる。なお、この上部支持軸受５９は、例えば、複列円錐ころ軸受からなり、車輪側ナックル５１ｂに内嵌された外輪６０と、この外輪６０に複列の円錐ころ６１、６１を介して回転自在に内挿された一対の内輪６２、６２を備えている。そして、上部枢軸５８は一端部に鍔部５８ａを有し、この鍔部５８ａと、車輪側ナックル５１ｂの上部と車体側ナックル５１ａとの間に介装された蓋部材６３とで一対の内輪６２、６２を挟持した状態で軸方向に固定している。

一方、車輪側ナックル５１ｂの下部は、下部回動機構６４を介して車体側ナックル５１ａに回動可能に支持されている。この下部回動機構６４は、車体側ナックル５１ａに固定ボルト５７を介して締結された下部枢軸６５と、この下部枢軸６５と車輪側ナックル５１ｂとの間に装着された下部支持軸受６６とからなる。なお、この下部支持軸受６６は針状ころ軸受で構成されている。この下部回動機構６４および前述した上部回動機構５６で、所謂キングピン軸６７が構成されている。このキングピン軸６７は、車輪５２の中心に対して所定の角度傾斜するように設定され、このキングピン軸６７周りに、車輪側ナックル５１ｂが回動可能となっている。

車輪用軸受５５は、車輪５２を支持するハブ輪６８と車輪側ナックル５１ｂとの間に嵌合されている。また、等速自在継手６９によってエンジンからの回転トルクがドライブシャフト７０を介してハブ輪６８に伝達されている。

ここで、図示しない操舵機構を介して操舵力が車輪側ナックル５１ｂに伝達されると、この車輪側ナックル５１ｂは上部および下部回動機構５６、６４によってキングピン軸６７周りに回動し、この車輪側ナックル５１ｂに支持された車輪５２が転舵される。また、車体重量は、ショックアブソーバ５４、車体側ナックル５１ａ、上部回動機構５６、車輪側ナックル５１ｂを介して車輪に支持される。そして、車両が走行路面上の凹凸を通過する等して発生する車輪５２の上下動に対しては、ショックアブソーバ５４の伸縮によって減衰されると共に、このショックアブソーバ５４と同軸に配設されたコイルスプリングの撓みによって吸収される。
ＥＰ１３１９５３３Ａ１公報

こうした従来のＤＡＳにおいて、例えば、上部回動機構５６の上部支持軸受５９を交換する場合、車体側ナックル５１ａから車輪側ナックル５１ｂを取り外すことが困難なため、止むを得ず等速自在継手６９を分解してから枢軸５８を抜き、最後に上部支持軸受５９を取り外さなければならない。これでは作業が煩雑になり作業性が悪くなるため改善が望まれていた。

さらに、車輪用軸受５５が、ハブ輪６８と等速自在継手６９に一体にユニット化された第４世代構造であれば等速自在継手６９を分解することはできず、したがって、上部支持軸受５９を交換することが実質的にできなかった。

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもので、上部回動機構の分解・組立が容易で作業性を向上させると共に、結合部のガタを抑制して操縦安定性を向上させた懸架装置の支持構造を提供することを目的とする。

係る目的を達成すべく、本発明のうち請求項１に記載の発明は、車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルと懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルの二分割構造からなり、前記車輪側ナックルが、車輪用軸受装置を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在する前記車体側ナックルに上部および下部回動機構を介して回動可能に連結された懸架装置の支持構造において、前記上部回動機構が、前記車体側ナックルに対して前記車輪側ナックルを回動可能に支持する上部支持軸受を備え、この上部支持軸受が、前記車輪側ナックルの筒状部に内嵌され、内周に複列の外側転走面が形成された外輪と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された上部枢軸と、両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記上部枢軸が前記車体側ナックルに締結ボルトを介して分離可能に固定されると共に、前記車体側ナックルと車輪側ナックルとの間にワッシャが介装され、このワッシャが前記車体側ナックルと上部枢軸にそれぞれ係合されて当該上部枢軸が回り止めされている。

このように、車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルと懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルの二分割構造からなり、車輪側ナックルが、車輪用軸受装置を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在する車体側ナックルに上部および下部回動機構を介して回動可能に連結された懸架装置の支持構造において、上部回動機構が、車体側ナックルに対して車輪側ナックルを回動可能に支持する上部支持軸受を備え、この上部支持軸受が、車輪側ナックルの筒状部に内嵌され、内周に複列の外側転走面が形成された外輪と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された上部枢軸と、両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、上部枢軸が車体側ナックルに締結ボルトを介して分離可能に固定されると共に、車体側ナックルと車輪側ナックルとの間にワッシャが介装され、このワッシャが車体側ナックルと上部枢軸にそれぞれ係合されて当該上部枢軸が回り止めされているので、車輪側ナックルおよび車体側ナックルの径方向外方側から各部品を容易に脱着することができ、組立スペースを確保して組立作業が簡便化できると共に、結合部のガタを抑制して操縦安定性を向上させた懸架装置の支持構造を提供することができる。

好ましくは、請求項２に記載の発明のように、前記ワッシャが、外周に前記車体側ナックルに係合する平坦部を有し、内周に軸方向に延びる爪部が折曲形成されると共に、前記上部枢軸の端部に切欠きが形成され、この切欠きに前記爪部が係合されていれば、簡単かつコンパクトな構成で上部枢軸の回り止めを確実に行うことができる。

また、請求項３に記載の発明のように、前記上部枢軸が、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成された内輪部材と、この内輪部材の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって軸受に所定の予圧が付与された状態で前記内輪が軸方向に固定されていれば、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、上部回動機構のガタを抑制することができる。

また、請求項４に記載の発明のように、前記車輪用軸受装置が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材に突設された中空状の軸部が前記ハブ輪に内嵌され、前記軸部を拡径して前記凹凸部に食い込ませて前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されていれば、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。

好ましくは、請求項５に記載の発明のように、前記外方部材が前記車輪側ナックルに内嵌され、アウター側の端部外周にテーパ状の止め輪溝が形成されると共に、前記車輪側ナックルのアウター側の端部に止め輪が装着され、この止め輪が、断面が略コの字形で全体として円環状に形成されて内径部に所定の角度傾斜した複数の爪を有し、これらの爪が前記止め輪溝に弾性係合して前記外方部材が軸方向に固定されていれば、組立作業性を向上させると共に、軸方向のすきまを詰めた状態で固定することができる。

本発明に係る懸架装置の支持構造は、車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルと懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルの二分割構造からなり、前記車輪側ナックルが、車輪用軸受装置を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在する前記車体側ナックルに上部および下部回動機構を介して回動可能に連結された懸架装置の支持構造において、前記上部回動機構が、前記車体側ナックルに対して前記車輪側ナックルを回動可能に支持する上部支持軸受を備え、この上部支持軸受が、前記車輪側ナックルの筒状部に内嵌され、内周に複列の外側転走面が形成された外輪と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された上部枢軸と、両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記上部枢軸が前記車体側ナックルに締結ボルトを介して分離可能に固定されると共に、前記車体側ナックルと車輪側ナックルとの間にワッシャが介装され、このワッシャが前記車体側ナックルと上部枢軸にそれぞれ係合されて当該上部枢軸が回り止めされているので、車輪側ナックルおよび車体側ナックルの径方向外方側から各部品を容易に脱着することができ、組立スペースを確保して組立作業が簡便化できると共に、結合部のガタを抑制して操縦安定性を向上させた懸架装置の支持構造を提供することができる。

車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルと懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルの二分割構造からなり、前記車輪側ナックルが、車輪用軸受装置を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在する前記車体側ナックルに上部および下部回動機構を介して回動可能に連結された懸架装置の支持構造において、前記上部回動機構が、前記車体側ナックルに対して前記車輪側ナックルを回動可能に支持する上部支持軸受を備え、この上部支持軸受が、前記車輪側ナックルの筒状部に内嵌され、内周に複列の外側転走面が形成された外輪と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された上部枢軸と、両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記上部枢軸が前記車体側ナックルに締結ボルトを介して分離可能に固定されると共に、前記車体側ナックルと車輪側ナックルとの間にワッシャが介装され、このワッシャが、外周に前記車体側ナックルに係合する平坦部を有し、内周に軸方向に延びる爪部が折曲形成されると共に、前記上部枢軸の端部に切欠きが形成され、この切欠きに前記爪部が係合されて前記車体側ナックルに対して当該上部枢軸が回り止めされている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基いて詳細に説明する。
図１は、本発明に係る懸架装置の支持構造の一実施形態を示す縦断面図、図２は、図１の車輪用軸受装置を示す要部拡大図、図３は、図１の上部回動機構を示す要部拡大図、図４（ａ）は、回り止め用のワッシャを示す正面図、（ｂ）は、（ａ）の断面図、図５は、図１の下部回動機構を示す要部拡大図、図６および図７は、本発明に係る懸架装置の組立方法を示す説明図である。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で車両の外側寄りとなる側をアウター側（図面左側）、中央寄り側をインナー側（図面右側）という。

この懸架装置は、車輪（図示せず）の旋回を受持つ車輪側ナックル１と、懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックル２との二分割構造からなるＤＡＳを構成している。車輪側ナックル１は、車輪用軸受装置３を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在してこの車輪側ナックル１の径方向外方側に位置する車体側ナックル２に上部および下部回動機構４、５を介して回動可能に連結されている。

車輪用軸受装置３は、図２に拡大して示すように、ハブ輪６と複列の転がり軸受７および等速自在継手８がユニット化された第４世代と呼称される構成を備えている。ハブ輪６は、アウター側の端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジ９を一体に有し、その円周等配位置にハブボルト９ａが植設されている。ハブ輪６の内周面には凹凸部１０が形成され、高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、凹凸部１０はアヤメローレット状に形成され、旋削等により独立して形成された複数の環状溝と、ブローチ加工等により形成された複数の軸方向溝とを略直交させて構成した交叉溝、あるいは、互いに傾斜した螺旋溝で構成した交叉溝からなる。また、凹凸部１０の凸部は良好な食い込み性を確保するために、その先端部が三角形状等の尖塔形状に形成されている。

複列の転がり軸受７は、外方部材１１と内方部材１２と複列の転動体（ボール）１３、１３とを備えている。外方部材１１は円筒状をなし、アウター側の端部外周にテーパ状の止め輪溝１１ｂが形成されていると共に、内周に複列の外側転走面１１ａ、１１ａが一体に形成されている。この外方部材１１は車輪側ナックル１に内嵌され、この車輪側ナックル１のアウター側の端部に装着された止め輪１４によって固定されている。すなわち、この止め輪１４は鋼板をプレス加工によって断面が略コの字形で、全体として円環状に形成され、内径部に所定の角度傾斜した複数の爪１４ａを有している。そして、この複数の爪１４ａを弾性変形させながら外方部材１１を車輪側ナックル１に嵌合していくことにより、爪１４ａが外方部材１１の止め輪溝１１ｂの位置で弾性復元し、止め輪溝１１ｂの壁面に弾性接触することにより軸方向のすきまを詰めた状態で固定される。こうした固定手段を採用することにより、組立作業性を向上させると共に、軸方向のすきまを詰めた状態で外方部材１１を固定することができる。

一方、内方部材１２は、ハブ輪６と、このハブ輪６の小径段部６ｂに突合せ状態に内嵌される後述する外側継手部材１８とを指し、外周に複列の外側転走面１１ａ、１１ａに対向する一方（アウター側）の内側転走面６ａがハブ輪６の外周に、他方（インナー側）の内側転走面１８ａが外側継手部材１８の外周にそれぞれ形成されている。そして、複列の転動体１３、１３がこれら転走面１１ａ、６ａと１１ａ、１８ａ間にそれぞれ収容され、保持器１５、１５によって転動自在に保持されている。また、外方部材１１と内方部材１２との間に形成される環状空間の開口部にはシール１６、１７が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

等速自在継手８は、外側継手部材１８と継手内輪１９とケージ２０およびトルク伝達ボール２１を備えている。外側継手部材１８は、カップ状のマウス部２２と、このマウス部２２の底部をなす肩部２３と、この肩部２３から軸方向に延びる中空の軸部２４とを有している。この軸部２４の外周には、ハブ輪６の小径段部６ｂに内嵌されるインロウ部２４ａと、このインロウ部２４ａから軸方向に延びる嵌合部２４ｂとが一体に形成されている。マウス部２２の開口側の外周にはブーツＢが装着され、中空の軸部２４に装着されたエンドキャップ２５とで、マウス部２２内に封入されたグリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が継手内部に侵入するのを防止している。

また、外側継手部材１８において、肩部２３から軸部２４のインロウ部２４ａに亙って高周波焼入れによって、表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理が施されている。なお、軸部２４の嵌合部２４ｂは鍛造後の硬さの生のままとされている。

ここで、ハブ輪６と外側継手部材１８の固定は塑性結合によって行われる。すなわち、外側継手部材１８の軸部２４をハブ輪６に内嵌すると共に、中空の軸部２４にマンドレル等の拡径治具を押し込んで嵌合部２４ｂを拡径し、この嵌合部２４ｂをハブ輪６の凹凸部１０に食い込ませて加締め、ハブ輪６と外側継手部材１８とが一体に塑性結合されている。これにより、従来のようにナット等で強固に緊締して予圧量を管理する必要がないため、軽量・コンパクト化を図ることができると共に、ハブ輪６の強度・耐久性を向上させ、かつ長期間その予圧量を維持することができる。さらに、車両への組込性を簡便にすることができる。なお、ハブ輪６と外側継手部材１８の固定はこれ以外にも、図示はしないが、例えば、外側継手部材１８の軸部２４をハブ輪６に内嵌すると共に、軸部２４の端部を径方向外方に塑性変形させて加締部を形成し、この加締部によってハブ輪６と外側継手部材１８とを、所謂揺動加締で塑性結合しても良い。

上部回動機構４は、図３に拡大して示すように、車体側ナックル２に対して車輪側ナックル１を回動自在に支持する上部支持軸受２６を備えている。この上部支持軸受２６は車輪側ナックル１の筒状部１ｂに内嵌され、内周にテーパ状の複列の外側転走面３１ａ、３１ａが形成された外輪３１と、外周にこれら複列の外側転走面３１ａ、３１ａに対向する複列の内側転走面３２ａ、３３ａが形成された上部枢軸２７と、両転走面間に保持器３４、３４を介して転動自在に収容された複列の転動体（円錐ころ）３５、３５とを備えた背面合せタイプの複列の円錐ころ軸受で構成されている。上部枢軸２７は車体側ナックル２に締結ボルト２８を介して分離可能に固定されている。

ここで、上部枢軸２７は内輪部材３２と、この内輪部材３２に外嵌固定された内輪３３とからなる。内輪部材３２は、外周に複列の外側転走面３１ａ、３１ａに対向するテーパ状の一方の内側転走面３２ａと、この内側転走面３２ａから軸方向に延びる小径段部３２ｂが形成されている。内側転走面３２ａの大径側には転動体３５を案内する大鍔３２ｃが一体に形成されている。内輪３３は、内輪部材３２の小径段部３２ｂに圧入され、外周に複列の外側転走面３１ａ、３１ａに対向するテーパ状の他方の内側転走面３３ａと、この内側転走面３３ａの大径側に転動体３５を案内する大鍔３３ｂが一体に形成されている。そして、内輪３３は、内輪部材３２の小径段部３２ｂの端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部３２ｄによって軸受に所定の予圧が付与された状態で軸方向に固定されている。これにより、軽量・コンパクト化を図ると共に、上部回動機構４のガタを抑制することができる。

また、外輪３１と上部枢軸２７との間に形成される環状空間の開口部にはシール３６、３６が装着され、軸受内部に封入された潤滑グリースの漏洩と、外部から雨水やダスト等が軸受内部に侵入するのを防止している。

本実施形態では、車体側ナックル２の嵌合孔２ａにスリーブ２９が嵌着され、車体側ナックル２と車輪側ナックル１との間に回り止め用のワッシャ３０が介装されている。そして、上部枢軸２７の端部に雌ねじ２７ａと、スリーブ２９の一端が嵌挿する環状の凹部３７が形成され、この凹部３７には周方向に一箇所切欠き３７ａが形成されている。一方、スリーブ２９の周方向にも一箇所切欠き２９ａが形成され、この切欠き２９ａと前記上部枢軸２７における凹部３７の切欠き３７ａとを整合させた状態でワッシャ３０が装着されている。

ワッシャ３０は、オーステナイト系ステンレス鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＵＳ３０４系等）、あるいは、防錆処理された冷間圧延鋼鈑（ＪＩＳ規格のＳＰＣＣ系等）からプレス加工にて円板状形成され、図４に示すように、締結ボルト２８が挿入される円孔３８を有し、外周に略全周に亙って鍔部３０ａが形成されると共に、外周の一箇所に位置決め用の平坦部３０ｂが形成されている。また、円孔３８の内周の一箇所に軸方向に延びる爪部３８ａが折曲形成されている。この爪部３８が前記切欠き３７ａ、２９ａに係合し、上部枢軸２７の回り止めを行っている。このように、車体側ナックル２と車輪側ナックル１との間に回り止め用のワッシャ３０が介装されることによって、簡単かつコンパクトな構成で上部枢軸２７の回り止めを確実に行うことができる。なお、図示はしないが、少なくともワッシャと枢軸との当接面にフェイススプライン等の凹凸面を形成し、上部枢軸の回り止めとしても良い。

このように、本実施形態では、車輪側ナックル１を回転自在に支承する上部支持軸受２６を車輪側ナックル１に内嵌し、この上部支持軸受２６を構成する上部枢軸２７を車体側ナックル２の径方向外方側から締結ボルト２９で固定することができるため、上部回動機構４の分解・組立が容易で作業性を向上させることができると共に、結合部のガタを抑制して操縦安定性を向上させた懸架装置の支持構造を提供することができる。なお、ここでは、上部支持軸受２６として、転動体３５に円錐ころを使用した複列円錐ころ軸受を例示したが、これに限らず、転動体３５にボールを使用した複列アンギュラ玉軸受であっても良い。

車輪側ナックル１の下部は、下部回動機構５を介して車体側ナックル２に回動可能に支持されている。この下部回動機構５は、図５に拡大して示すように、車体側ナックル２に締結ボルト２８を介して分離可能に固定された下部枢軸３９と、この下部枢軸３９と車輪側ナックル１との間に装着された下部支持軸受４０とからなる。

下部支持軸受４０は、車輪側ナックル１の筒状部１ｂに内嵌され、断面が略カップ状に形成された鋼板プレス製の外輪４１と、この外輪４１に収容された複数の針状ころ４２からなる。下部枢軸３９はＳ５３Ｃ等の炭素０．４０〜０．８０ｗｔ％を含む中炭素鋼からなり、少なくとも外周面が高周波焼入れによって表面硬さを５８〜６４ＨＲＣの範囲に硬化処理されている。そして、下部枢軸３９の内周には雌ねじ３９ａが形成され、この雌ねじ３９ａに締結ボルト２８をばねワッシャ４３を介して締め付けることにより下部枢軸３９が固定されている。

また、車体側ナックル２にスリーブ４４が装着され、このスリーブ４４に締結ボルト２８が嵌挿されるが、３９ｂは工具の係止用孔で、車体側ナックル２に穿設された通孔４５を介してこの係止用孔３９ｂに工具（図示せず）を係止した状態で締結ボルト２８が締結されている。すなわち、この締結ボルト２８を締結する際、下部枢軸３９の回り止めを行うことができる。

次に、図６および図７を用いて本発明に係る懸架装置の組立方法を詳細に説明する。
図６に示すように、先ず、車輪用軸受装置３を車輪側ナックル１に組み立てると共に、車輪側ナックル１に上部支持軸受２６および下部支持軸受４０を介して下部枢軸３９を内嵌する。その後、上部回動機構４において、ワッシャ３０を径方向外方側から上部枢軸２７に装着する。そして、車輪側ナックル１に車体側ナックル２を外嵌して組み立てる。次に、図７に示すように、車体側ナックル２に径方向外方側からスリーブ２９、４４とばねワッシャ４３および締結ボルト２８を装着すると共に、この締結ボルト２８を締結して上部および下部支持軸受２６、４０を固定する。

本実施形態では、車輪側ナックル１および車体側ナックル２の径方向外方側から各部品を脱着することができるので、組立スペースを確保して組立作業が簡便化できると共に、上部枢軸２７に回り止め用のワッシャ３０が装着されているため、締結ボルト２８を容易に脱着することができ、取り分け、上部支持軸受２６の分解・組立作業が簡便化できる。なお、ここでは、車輪用軸受装置３として、ハブ輪６と外側継手部材１８とが一体に塑性結合された第４世代構造を例示したが、これに限らず、第１乃至第３世代構造であっても良い。

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。

本発明に係る懸架装置の支持構造は、懸架装置を構成するナックルが、懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルと、車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルの二分割構造からなるＤＡＳに適用できる。

本発明に係る懸架装置の支持構造の一実施形態を示す縦断面図である。 図１の車輪用軸受装置を示す要部拡大図である。 図１の上部回動機構を示す要部拡大図である。 （ａ）は、本発明に係る回り止め用のワッシャを示す正面図である。 （ｂ）は、（ａ）の断面図である。 図１の下部回動機構を示す要部拡大図である。 本発明に係る懸架装置の組立工程を示す説明図である。 同上、組立工程を示す説明図である。 従来の懸架装置を示す模式図である。 従来の懸架装置の支持構造を示す縦断面図である。

符号の説明

１・・・・・・・・・・・・車輪側ナックル
１ｂ・・・・・・・・・・・筒状部
２・・・・・・・・・・・・車体側ナックル
２ａ・・・・・・・・・・・嵌合孔
３・・・・・・・・・・・・車輪用軸受装置
４・・・・・・・・・・・・上部回動機構
５・・・・・・・・・・・・下部回動機構
６・・・・・・・・・・・・ハブ輪
６ａ、３２ａ、３３ａ・・・内側転走面
６ｂ、３２ｂ・・・・・・・小径段部
７・・・・・・・・・・・・複列の転がり軸受
８・・・・・・・・・・・・等速自在継手
９・・・・・・・・・・・・車輪取付フランジ
９ａ・・・・・・・・・・・ハブボルト
１０・・・・・・・・・・・凹凸部
１１・・・・・・・・・・・外方部材
１１ａ、３１ａ・・・・・・外側転走面
１１ｂ・・・・・・・・・・止め輪溝
１２・・・・・・・・・・・内方部材
１３、３５・・・・・・・・転動体
１４・・・・・・・・・・・止め輪
１４ａ・・・・・・・・・・爪
１５、３４・・・・・・・・保持器
１６、１７、３６・・・・・シール
１８・・・・・・・・・・・外側継手部材
１９・・・・・・・・・・・継手内輪
２０・・・・・・・・・・・ケージ
２１・・・・・・・・・・・トルク伝達ボール
２２・・・・・・・・・・・マウス部
２３・・・・・・・・・・・肩部
２４・・・・・・・・・・・軸部
２４ａ・・・・・・・・・・インロウ部
２４ｂ・・・・・・・・・・嵌合部
２５・・・・・・・・・・・エンドキャップ
２６・・・・・・・・・・・上部支持軸受
２７・・・・・・・・・・・上部枢軸
２７ａ、３９ａ・・・・・・雌ねじ
２８・・・・・・・・・・・締結ボルト
２９、４４・・・・・・・・スリーブ
２９ａ、３７ａ・・・・・・切欠き
３０・・・・・・・・・・・ワッシャ
３０ａ・・・・・・・・・・鍔部
３０ｂ・・・・・・・・・・平坦部
３１、４１・・・・・・・・外輪
３２・・・・・・・・・・・内輪部材
３２ｃ、３３ｂ・・・・・・大鍔
３２ｄ・・・・・・・・・・加締部
３３・・・・・・・・・・・内輪
３７・・・・・・・・・・・凹部
３８・・・・・・・・・・・円孔
３８ａ・・・・・・・・・・爪部
３９・・・・・・・・・・・下部枢軸
３９ｂ・・・・・・・・・・係止用孔
４０・・・・・・・・・・・下部支持軸受
４２・・・・・・・・・・・針状ころ
４３・・・・・・・・・・・ばねワッシャ
４５・・・・・・・・・・・通孔
５１・・・・・・・・・・・ナックル
５１ａ・・・・・・・・・・車体側ナックル
５１ｂ・・・・・・・・・・車輪側ナックル
５２・・・・・・・・・・・車輪
５３・・・・・・・・・・・ロアリンク
５４・・・・・・・・・・・ショックアブソーバ
５５・・・・・・・・・・・車輪用軸受
５６・・・・・・・・・・・上部回動機構
５７・・・・・・・・・・・固定ボルト
５８・・・・・・・・・・・上部枢軸
５８ａ・・・・・・・・・・鍔部
５９・・・・・・・・・・・上部支持軸受
６０・・・・・・・・・・・外輪
６１・・・・・・・・・・・円錐ころ
６２・・・・・・・・・・・内輪
６３・・・・・・・・・・・蓋部材
６４・・・・・・・・・・・下部回動機構
６５・・・・・・・・・・・下部枢軸
６６・・・・・・・・・・・下部支持軸受
６７・・・・・・・・・・・キングピン軸
６８・・・・・・・・・・・ハブ輪
６９・・・・・・・・・・・等速自在継手
７０・・・・・・・・・・・ドライブシャフト
Ｂ・・・・・・・・・・・・ブーツ
Ｋ／Ｓ・・・・・・・・・・キングピン軸

Claims (5)

1. 車輪の旋回を受持つ車輪側ナックルと懸架装置の上下動を受持つ車体側ナックルの二分割構造からなり、前記車輪側ナックルが、車輪用軸受装置を介して車輪を回転自在に支持すると共に、略車幅方向に延在する前記車体側ナックルに上部および下部回動機構を介して回動可能に連結された懸架装置の支持構造において、
   前記上部回動機構が、前記車体側ナックルに対して前記車輪側ナックルを回動可能に支持する上部支持軸受を備え、この上部支持軸受が、前記車輪側ナックルの筒状部に内嵌され、内周に複列の外側転走面が形成された外輪と、外周にこれら複列の外側転走面に対向する複列の内側転走面が形成された上部枢軸と、両転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記上部枢軸が前記車体側ナックルに締結ボルトを介して分離可能に固定されると共に、前記車体側ナックルと車輪側ナックルとの間にワッシャが介装され、このワッシャが前記車体側ナックルと上部枢軸にそれぞれ係合されて当該上部枢軸が回り止めされていることを特徴とする懸架装置の支持構造。
2. 前記ワッシャが、外周に前記車体側ナックルに係合する平坦部を有し、内周に軸方向に延びる爪部が折曲形成されると共に、前記上部枢軸の端部に切欠きが形成され、この切欠きに前記爪部が係合されている請求項１に記載の懸架装置の支持構造。
3. 前記上部枢軸が、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面と、この内側転走面から軸方向に延びる円筒状の小径段部が形成された内輪部材と、この内輪部材の小径段部に圧入され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された内輪とを備え、前記小径段部の端部を径方向外方に塑性変形させて形成した加締部によって軸受に所定の予圧が付与された状態で前記内輪が軸方向に固定されている請求項１または２に記載の懸架装置の支持構造。
4. 前記車輪用軸受装置が、内周に複列の外側転走面が形成された外方部材と、一端部に車輪を取り付けるための車輪取付フランジを一体に有し、外周に前記複列の外側転走面に対向する一方の内側転走面が形成されたハブ輪、およびこのハブ輪に内嵌され、外周に前記複列の外側転走面に対向する他方の内側転走面が形成された等速自在継手の外側継手部材からなる内方部材と、この内方部材と前記外方部材の転走面間に保持器を介して転動自在に収容された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の内周に硬化した凹凸部が形成されると共に、前記外側継手部材に突設された中空状の軸部が前記ハブ輪に内嵌され、前記軸部を拡径して前記凹凸部に食い込ませて前記ハブ輪と外側継手部材とが一体に塑性結合されている請求項１乃至３いずれかに記載の懸架装置の支持構造。
5. 前記外方部材が前記車輪側ナックルに内嵌され、アウター側の端部外周にテーパ状の止め輪溝が形成されると共に、前記車輪側ナックルのアウター側の端部に止め輪が装着され、この止め輪が、断面が略コの字形で全体として円環状に形成されて内径部に所定の角度傾斜した複数の爪を有し、これらの爪が前記止め輪溝に弾性係合して前記外方部材が軸方向に固定されている請求項４に記載の懸架装置の支持構造。

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