JP5664769B2 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電装置が搭載された車両の充電制御に関する。

車両に搭載された蓄電装置を走行中に充電する技術について、たとえば、特開２００９−２４８９１３号公報（特許文献１）には、高車速になるほど充電電力の制限を緩和する技術が開示される。

特開２００９−２４８９１３号公報

ところで、蓄電装置として用いられる電池の種類によっては、劣化を抑制するために、充電時に入力される電流の大きさに対して入力時間が制限される場合がある。そのため、蓄電装置の充電が長時間継続する場合には、充電電力の許容値が制限される場合がある。その結果、回生制動時において回生エネルギーを効率よく回収することができない場合がある。

本発明の目的は、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両に搭載されたリチウムイオン電池と、リチウムイオン電池の残容量を検出するための残容量検出部と、車両の速度を検出するための速度検出部と、車両の速度と、リチウムイオン電池の残容量と、リチウムイオン電池の特性に対応した入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された充電要求量に基づいて車両を制御するための制御部とを含む。

好ましくは、制御部は、入力電流の積算値と、入力電流および予め定められた関係に基づいて決定される積算値の目標値との偏差に応じて充電要求量を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、入力電流の積算値と目標値とが一致した場合に充電電力制限値の大きさを低下させる。

さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさがしきい値よりも大きい場合にはリチウムイオン電池の残容量に基づく第１要求量を充電要求量として決定し、偏差の大きさがしきい値よりも小さい場合には第１要求量を補正して、充電要求量を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに応じた分だけ第１要求量よりも低い値を充電要求量として決定する。

さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに対応した補正係数を算出して、第１要求量と補正係数とを乗算した値を充電要求量として決定する。

さらに好ましくは、制御部は、偏差の大きさに対応したオフセット量を算出して、残容量と第１要求量との関係をオフセット量に応じて変更して、残容量と変更された関係とに基づいて充電要求量を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、車両の速度が予め定められた速度よりも高い場合に、リチウムイオン電池の残容量と、予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定する。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、リチウムイオン電池を搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、リチウムイオン電池の残容量を検出するステップと、車両の速度を検出するステップと、車両の速度と、リチウムイオン電池の残容量と、リチウムイオン電池に対する入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充電要求量を決定し、決定された充電要求量を満足するように車両を制御するステップとを含む。

本発明によると、蓄電装置の充電時に電流の積算値の目標値に基づいて蓄電装置に対する充放電要求量を決定することによって、電流の積算値が目標値に到達することを遅らせることができる。そのため、電流の積算値が目標値に到達することに起因した充電電力の制限が抑制される。その結果、回生制動時の回生エネルギーを効率良く回収することができる。したがって、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 ＳＯＣと充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係を示す図である。 入力電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの関係を示す図である。 充電電力制限値Ｗｉｎ、電流ＩＢの積算値および目標値Ｉｔａｇの変化を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 ΔＩｔａｇの大きさと補正係数との関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 ＳＯＣと補正後の充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係を示す図（その１）である。 ＳＯＣと補正後の充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係を示す図（その２）である。 ΔＩｔａｇの大きさとオフセット量との関係を示す図である。 ΔＩｔａｇと補正係数との関係を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態は、説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両１の全体ブロック図が説明される。車両１は、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、メインバッテリ７０と、駆動システム８４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。駆動システム８４は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、駆動輪８０と、トランスミッション８６とを含む。トランスミッション８６は、駆動軸１６と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ドライブシャフト８２とを含む駆動力伝達装置である。

さらに、エンジン回転速度センサ１１と、第１レゾルバ１２と、第２レゾルバ１３と、車輪速センサ１４と、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０と、アクセルポジションセンサ１６２とがＥＣＵ２００に接続される。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、メインバッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、メインバッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してメインバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、複数の気筒１０２を含む。さらに、エンジン１０には、エンジン１０のクランク軸の回転速度（以下、エンジン回転速度と記載する）Ｎｅを検出するためのエンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための駆動軸１６、エンジン１０の出力軸および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、駆動軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤの各々に噛み合わされる。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤは、駆動軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、メインバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御される昇圧コンバータ６２およびインバータ６４を含む。

昇圧コンバータ６２は、メインバッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータ６４に出力する。インバータ６４は、昇圧コンバータ６２が出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、メインバッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータ６４は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ６２に出力する。昇圧コンバータ６２は、インバータ６４が出力した直流電力の電圧を降圧してメインバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてメインバッテリ７０が充電される。なお、昇圧コンバータ６２は、省略されてもよい。

メインバッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。本実施の形態において、メインバッテリ７０は、リチウムイオン電池であるとして説明する。なお、本実施の形態におけるメインバッテリ７０は、リチウムイオン電池と同様に充電時に入力される電流の大きさに対して入力時間が制限されるような蓄電装置であればよく、特に、リチウムイオン電池に限定されるものではない。

メインバッテリ７０には、メインバッテリ７０の電池温度ＴＢを検出するための電池温度センサ１５６と、メインバッテリ７０の電流ＩＢを検出するための電流センサ１５８と、メインバッテリ７０の電圧ＶＢを検出するための電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量ＡＰを検出する。アクセルポジションセンサ１６２は、アクセルペダルの踏み込み量Ａｐを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、メインバッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

上述したような構成を有する車両１においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１０の効率が悪い場合には、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０のみによる走行が行なわれる。また、通常走行時には、たとえば動力分割装置４０によりエンジン１０の動力が２経路の動力に分けられる。一方の動力で駆動輪８０が直接的に駆動される。他方の動力で第１ＭＧ２０を駆動して発電が行なわれる。このとき、ＥＣＵ２００は、発電された電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。このように第２ＭＧ３０を駆動させることにより駆動輪８０の駆動補助が行なわれる。

車両１の減速時には、駆動輪８０の回転に従動する第２ＭＧ３０がジェネレータとして機能して回生制動が行なわれる。回生制動によって回収した電力は、メインバッテリ７０に蓄えられる。なお、ＥＣＵ２００は、蓄電装置の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１０の出力を増加させて第１ＭＧ２０による発電量を増加させる。これにより、メインバッテリ７０のＳＯＣが増加させられる。また、ＥＣＵ２００は、低速走行時でも必要に応じてエンジン１０からの駆動力を増加させる制御を行なう場合もある。たとえば、上述のようにメインバッテリ７０の充電が必要な場合や、エアコン等の補機が駆動される場合や、エンジン１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合等である。

ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰに対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０のＳＯＣに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーと充放電要求量Ｐｃｈｇとに応じて、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のトルクと、エンジン１０の出力とを制御する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと図２に示すようなマップとに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。図２の縦軸は、充放電要求量Ｐｃｈｇを示し、図２の横軸は、メインバッテリ７０のＳＯＣを示す。図２に示すように、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）である場合に充放電要求量Ｐｃｈｇは、ゼロとなる。

メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合、充放電要求量Ｐｃｈｇは、放電側の値（正の値）となる。また、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合の充放電要求量Ｐｃｈｇの変化量は、ゼロ以上の値となる。なお、図２に示すように、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合、ＳＯＣが増加するほど充放電要求量Ｐｃｈｇの変化量は低下していく。ＳＯＣが上限値ＳＯＣ＿Ｈとなる場合には、充放電要求量Ｐｃｈｇは、上限値Ｐｃｈｇ＿ｍａｘになる。

メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも小さい場合、充放電要求量Ｐｃｈｇは、充電側の値（負の値）となる。また、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも大きい場合の充放電要求量Ｐｃｈｇの変化量は、ゼロ以上の値となる。なお、図２に示すように、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも小さい場合、ＳＯＣが低下するほど充放電要求量Ｐｃｈｇの変化量は低下していく。ＳＯＣが下限値ＳＯＣ＿Ｌとなる場合には、充放電要求量Ｐｃｈｇは、下限値Ｐｃｈｇ＿ｍｉｎになる。

なお、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿Ｈおよび下限値ＳＯＣ＿Ｌは、電池の種類等によって規定される値であって、たとえば、実験的あるいは設計的に適合される。また、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ＿Ｈは、メインバッテリ７０の満充電状態に対応するＳＯＣである。

このように、ＥＣＵ２００がメインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合に充放電要求量Ｐｃｈｇを充電側に増加させ、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも高い場合に充放電要求量Ｐｃｈｇを放電側に増加させることによってメインバッテリ７０のＳＯＣの収支の安定化が図られる。

なお、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＳＯＣを推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶに基づいてメインバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、メインバッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってメインバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

また、本実施の形態におけるメインバッテリ７０においては、充電時に入力される電流ＩＢの大きさに対して入力時間Ｔが制限される。たとえば、図３に、メインバッテリ７０を一定電流で充電した場合において、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢと電流ＩＢの入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの予め定められた関係を示す。図３の縦軸は、電流ＩＢを示し、図３の横軸は、入力時間Ｔを示す。

図３の実線に示すように、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢが小さいほど入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘは大きくなる。一方、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢが大きいほど入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘは小さくなる。なお、図３の実線に示す電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの関係は、図３の斜線の領域に対して一定のマージンを有するように設定される。図３の斜線の領域は、メインバッテリ７０の劣化が促進するエリアである。

たとえば、電流ＩＢがＩＢ（０）である場合の許容値Ｔｍａｘは、図３の実線に示される電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの関係からＴｍａｘ（０）が特定される。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢが入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘを超えないようにメインバッテリ７０の充電時に充電電力制限値Ｗｉｎを変化させる。

ＥＣＵ２００は、たとえば、メインバッテリ７０の充電時に電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅとその目標値Ｉｔａｇとの比較結果に基づいて充電電力制限値Ｗｉｎを変化させる。より具体的には、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０への充電が開始されてから所定の計算サイクルが経過する毎に電流センサ１５８によって検出された電流ＩＢを積算していくことによって、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを算出する。すなわち、ＥＣＵ２００は、電流センサ１５８によって検出された電流ＩＢと所定の計算サイクルとを乗じた値を前回までの積算値に加算することによって、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを算出する。

ＥＣＵ２００は、算出された電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅに基づいて目標値Ｉｔａｇを算出する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの大きさが増加するほど目標値Ｉｔａｇの大きさが減少するように目標値Ｉｔａｇを決定する。

具体的には、ＥＣＵ２００は、電流センサ１５８によって検出された電流ＩＢと図３とから入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘを算出する。ＥＣＵ２００は、検出された電流ＩＢと許容時間Ｔｍａｘとの積から電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを減算した値を目標値Ｉｔａｇとして決定する。

ＥＣＵ２００は、算出された電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅが目標値Ｉｔａｇを超えた場合に充電電力制限値Ｗｉｎの大きさを低下させる。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの大きさが目標値Ｉｔａｇの大きさを超えた場合に積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとの偏差に応じて充電電力制限値Ｗｉｎの大きさの低下量を決定してもよい。ＥＣＵ２００は、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとの偏差が大きくなるほど充電電力制限値Ｗｉｎの大きさの低下量を大きくするようにしてもよい。

図４に示すように、たとえば、充電電力制限値ＷｉｎがＷｉｎ（０）である場合に、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下するなどしてメインバッテリ７０への充電が開始される場合を想定する。なお、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとの比較結果以外の要因によって充電電力制限値Ｗｉｎは制限されないものとする。

また、図４における充電電力制限値Ｗｉｎ、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅおよび目標値Ｉｔａｇについては、説明の便宜上、図４の縦軸の矢印の方向（紙面下方向）を正方向として説明する。また、以下の説明においても同様である。

メインバッテリ７０への充電が開始されると時間の経過とともに電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅが増加していく。一方、時間の経過とともに電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅが増加するのにともなって、目標値Ｉｔａｇは、減少していくこととなる。

時間Ｔ（０）にて、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致した後、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅは、目標値Ｉｔａｇを超えて増加していく。そのため、時間Ｔ（０）以降において、充電電力制限値Ｗｉｎは、Ｗｉｎ（０）よりも低下するように変更される。

充電電力制限値Ｗｉｎを低下させることによって、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢが小さくなる。電流ＩＢが小さくなることにより、図４の二点鎖線に示すように、充電電力制限値Ｗｉｎを低下させない場合（図４の実線）よりも電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの増加量が低下する。

電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの増加量が低下することにより、図４の一点鎖線に示すように、充電電力制限値Ｗｉｎを低下させない場合（図４の破線）目標値Ｉｔａｇの増加量が低下する。

上述したようにＥＣＵ２００が動作する場合には、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致した時点以降において、充電電力制限値Ｗｉｎが低下させられる。その結果、回生制動時において、回生エネルギーを効率よく回収できない場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、車両１の速度Ｖと、メインバッテリ７０のＳＯＣと、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの予め定められた関係とに基づいて充電要求量Ｐｃｈｇを決定する点に特徴を有する。

図５に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、基準値算出部２０２と、第１判定部２０４と、第２判定部２０６と、第１Ｐｃｈｇ算出部２０８と、第２Ｐｃｈｇ算出部２１０と、駆動制御部２１２とを含む。

基準値算出部２０２は、目標値Ｉｔａｇの基準値Ｉｔａｇ＿ｂを算出する。基準値Ｉｔａｇ＿ｂは、充放電要求量Ｐｃｈｇの補正を開始するためのしきい値である。基準値算出部２０２は、たとえば、メインバッテリ７０が充電される場合に基準値Ｉｔａｇ＿ｂを算出する。

基準値算出部２０２は、車両１が回収エネルギーを効率良く回収する必要がある状態である場合には、車両１が当該状態以外の状態である場合よりも基準値Ｉｔａｇ＿ｂが高くなるように基準値Ｉｔａｇ＿ｂを算出する。基準値算出部２０２は、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣと所定のマップとに基づいて基準値Ｉｔａｇ＿ｂを算出してもよい。

なお、所定のマップは、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣが低いほど基準値Ｉｔａｇ＿ｂが高くなり、メインバッテリ７０のＳＯＣが高いほど、低い場合よりも基準値Ｉｔａｇ＿ｂが低くなるように設定されてもよい。また、所定のマップに代えて、表あるいは数式等が用いられてもよい。

第１判定部２０４は、メインバッテリ７０のＳＯＣが所定の範囲内であって、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上であるか否かを判定する。第１判定部２０４は、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣが所定値ＳＯＣ（１）以上であって、かつ、所定値ＳＯＣ（２）（＞ＳＯＣ（１））以下である場合にメインバッテリ７０のＳＯＣが所定範囲内であるという判定する。なお、ＳＯＣ（１）は、上述のＳＯＣ＿Ｌ以上の値であればよい。また、ＳＯＣ（２）は、上述のＳＯＣ＿Ｈ以下の値であればよい。

しきい値Ｖ（０）は、実験等によって適合される値であって、車両１において回生制動が行なわれる場合に所定量以上のエネルギーが回収できる車両１の速度である。しきい値Ｖ（０）は、たとえば、車両１の運動エネルギーおよび／または車両１の位置エネルギーに基づいて決定されてもよい。

しきい値Ｖ（０）は、車両１が走行している路面の勾配に応じて設定されてもよい。たとえば、車両１が走行している路面の勾配が下り勾配であるほどしきい値Ｖ（０）を低くしてもよい。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、Ｇセンサ等を用いて路面の勾配を検出してもよいし、あるいは、ナビゲーションシステムからの位置情報に基づいて路面の勾配を取得してもよい。

あるいは、しきい値Ｖ（０）は、車両１が走行している路面の標高に応じて設定されてもよい。たとえば、車両１が走行している路面の標高が高いほどしきい値Ｖ（０）を低くしてもよい。なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、ナビゲーションシステムからの位置情報に基づいて路面の標高を取得してもよい。

なお、第１判定部２０４は、たとえば、メインバッテリ７０のＳＯＣが所定の範囲内であって、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上である場合に、第１判定フラグをオン状態にしてもよい。

第２判定部２０６は、第１判定部２０４によってメインバッテリ７０のＳＯＣが所定の範囲内であって、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上であると判定された場合に、目標値Ｉｔａｇが基準値算出部２０２によって算出された基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さいか否かを判定する。

なお、第２判定部２０６は、たとえば、第１判定フラグがオン状態である場合に目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さいか否かを判定し、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さい場合には、第２判定フラグをオン状態にしてもよい。

第１Ｐｃｈｇ算出部２０８は、第２判定部２０６によって目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂ以上であると判定された場合にメインバッテリ７０のＳＯＣと所定のマップとに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。所定のマップは、図２に示したＳＯＣと充放電要求量Ｐｃｈｇと関係を示すマップである。

なお、第１Ｐｃｈｇ算出部２０８は、たとえば、第２判定フラグがオフ状態である場合に、メインバッテリ７０のＳＯＣと所定のマップとに基づいて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出してもよい。

第２Ｐｃｈｇ算出部２１０は、第２判定部２０６によって目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さいと判定された場合には、目標値Ｉｔａｇと基準値Ｉｔａｇ＿ｂとの偏差ΔＩｔａｇに応じて充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。

第２Ｐｃｈｇ算出部２１０は、現在のＳＯＣと図２に示す所定のマップとから暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’を算出する。第２Ｐｃｈｇ算出部２１０は、算出された充放電要求量Ｐｃｈｇ’に補正係数Ｃを乗算した値（＝Ｐｃｈｇ’×Ｃ）を最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出する。

第２Ｐｃｈｇ算出部２１０は、目標値Ｉｔａｇと基準値Ｉｔａｇ＿ｂとの偏差ΔＩｔａｇの大きさ（絶対値）と図６に示すマップとに基づいて補正係数Ｃを決定する。図６の縦軸は、補正係数Ｃを示し、図６の横軸は、偏差ΔＩｔａｇの大きさを示す。

図６に示すように、偏差ΔＩｔａｇの大きさがゼロのときは、補正係数Ｃは、Ｃ（０）となる。なお、本実施の形態において、Ｃ（０）は、「１」であるとして説明するが少なくとも「１」以下の値であれば、特にこれに限定されるものではない。

一方、偏差ΔＩｔａｇの大きさがしきい値ΔＩｔａｇ（０）よりも大きい場合には、補正係数はＣ（１）となる。Ｃ（１）は、Ｃ（０）よりも小さい値である。偏差ΔＩｔａｇの大きさがゼロとしきい値ΔＩｔａｇ（０）との間で変化する場合には偏差ΔＩｔａｇの大きさと補正係数Ｃとは比例関係を有するように補正係数ＣがＣ（０）とＣ（１）との間で変化する。なお、偏差ΔＩｔａｇの大きさがしきい値ΔＩｔａｇ（０）以下である場合には、補正係数ＣがＣ（０）となるようにしてもよい。また、偏差ΔＩｔａｇと補正係数Ｃとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。

なお、第２Ｐｃｈｇ算出部２１０は、たとえば、第２判定フラグがオン状態である場合に最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを決定してもよい。

駆動制御部２１２は、アクセルペダルの踏み込み量ＡＰに基づく要求パワーと、第１Ｐｃｈｇ算出部２０８および第２Ｐｃｈｇ算出部２１０のうちのいずれか一方において決定された最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとに応じて、ＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。駆動制御部２１２は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１と、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２とを生成する。駆動制御部２１２は、生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。駆動制御部２１２は生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に出力する。

本実施の形態において、基準値算出部２０２と、第１判定部２０４と、第２判定部２０６と、第１Ｐｃｈｇ算出部２０８と、第２Ｐｃｈｇ算出部２１０と、駆動制御部２１２とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０のＳＯＣに基づいて基準値Ｉｔａｇ＿ｂを算出する。メインバッテリ７０のＳＯＣに基づく基準値Ｉｔａｇ＿ｂの算出方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（１）以上であって、しきい値ＳＯＣ（２）以下の所定の範囲内であって、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上であるか否かを判定する。メインバッテリ７０のＳＯＣが所定の範囲内であって、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さいか否かを判定する。目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、第１Ｐｃｈｇ算出処理を実行する。ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと、図２に示した所定のマップとから最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを算出する。具体的な算出方法については上述の第１Ｐｃｈｇ算出部２０８による算出方法と同様であるためであるためその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、第２Ｐｃｈｇ算出処理を実行する。ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと、図２に示した所定のマップとから暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’を算出する。ＥＣＵ２００は、偏差ΔＩｔａｇから図６に示したマップを用いて補正係数Ｃを算出する。ＥＣＵ２００は、暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’と補正係数Ｃとを乗算した値を最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして決定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図８および図９を用いて説明する。

図８に示すように、たとえば、充電電力制限値ＷｉｎがＷｉｎ（０）である場合に、メインバッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低下するなどしてメインバッテリ７０への充電が開始される場合を想定する。なお、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとの比較結果以外の要因によって充電電力制限値Ｗｉｎは制限されないものとする。

メインバッテリ７０への充電が開始されると時間の経過とともに電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅが増加していく。一方、時間の経過とともに電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅが増加するのにともなって、目標値Ｉｔａｇは、減少していくこととなる。

このとき、メインバッテリ７０のＳＯＣに基づいて基準値Ｉｔａｇ＿ｂが算出される（Ｓ１００）。また、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣが所定の範囲内でない場合（すなわち、現在のＳＯＣがＳＯＣ（１）よりも小さい場合、または、ＳＯＣ（２）よりも大きい場合）、あるいは、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）よりも低い場合には（Ｓ１０２にてＮＯ）、第１Ｐｃｈｇ算出処理が実行される（Ｓ１０６）。また、時間Ｔ（３）以前においては、目標値Ｉｔａｇは、基準値Ｉｔａｇ＿ｂ以上であるため（Ｓ１０４にてＮＯ）、第１Ｐｃｈｇ算出処理が実行される（Ｓ１０６）。

第１Ｐｃｈｇ算出処理が実行される場合、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと、図９に示す所定のマップとによって最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇが決定される。

たとえば、図９に示すように、現在のＳＯＣがＳＯＣ（３）である場合には、Ｐｃｈｇ（０）が最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして決定される。なお、図９の実線に示すＳＯＣと充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係は、図２の実線に示すＳＯＣと充放電要求量Ｐｃｈｇとの関係と同様である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

メインバッテリ７０の現在のＳＯＣが所定の範囲内である場合であって（すなわち、現在のＳＯＣがＳＯＣ（１）以上であって、かつ、ＳＯＣ（２）以下である場合であって）、かつ、車両１の速度Ｖがしきい値Ｖ（０）以上である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さいか否かが判定される（Ｓ１０４）。

一方、時間Ｔ（３）よりも後においては、目標値Ｉｔａｇは、基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さくなるため（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第２Ｐｃｈｇ算出処理が実行される（Ｓ１０８）。

第２Ｐｃｈｇ算出処理が実行される場合、偏差ΔＩｔａｇの大きさと図６に示すマップとに基づいて補正係数Ｃが決定される。さらに、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと、図９に示す所定のマップとによって暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’が決定される。決定された補正係数Ｃと暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’とが乗算された値が最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして決定される。

たとえば、図９に示すように、現在のＳＯＣがＳＯＣ（３）である場合を想定する。このとき、補正係数Ｃは、Ｃ（２）であるとする。なお、Ｃ（２）は、Ｃ（０）よりも小さく、かつ、Ｃ（１）よりも大きい値とする。現在のＳＯＣであるＳＯＣ（３）と図９に示す所定のマップから暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ（０）が算出される。さらに、補正係数Ｃ（２）と充放電要求量Ｐｃｈｇ（０）とを乗算した値Ｐｃｈｇ（１）（＝Ｃ（２）×Ｐｃｈｇ（０））が最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして決定される。

図９に示すように、第２Ｐｃｈｇ算出処理の実行により算出される最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇ（１）は、現在のＳＯＣが同一であるとした場合の第１Ｐｃｈｇ算出処理の実行により算出される最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇ（０）よりも大きさが小さい値となる。

そのため、メインバッテリ７０の充電時に流れる電流ＩＢの大きさが小さくなるため、図８の太実線に示すように、第２Ｐｃｈｇ算出処理を実行しない場合（図８の細実線）よりも電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの時間変化量（増加量）が低下する。積算値ＩＢ＿ｅの増加量が低下することによって、図８の太破線に示すように、第２Ｐｃｈｇ算出処理を実行しない場合（図８の細破線）よりも目標値Ｉｔａｇの時間変化量（減少量）が低下する。

その結果、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点が、第２Ｐｃｈｇ算出処理が実行されない場合に積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点（時間Ｔ（０））よりも遅い時点となる。

したがって、充電電力制限値Ｗｉｎの大きさが時間Ｔ（０）において制限されることが抑制される。すなわち、時間Ｔ（０）から、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点になるまでの間においては、充電電力制限値ＷｉｎとしてＷｉｎ（０）が維持される。そのため、回生制動時に回生エネルギーを効率よく回収できる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、車両１の速度Ｖと、メインバッテリ７０のＳＯＣと、メインバッテリ７０に入力される電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの予め定められた関係とに基づいて充電要求量Ｐｃｈｇが決定される。これによって、電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点を遅らせることができる。積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点を遅らせることによって、充電電力制限値Ｗｉｎの大きさの低下を抑制することができる。その結果、回生制動時に回生エネルギーを効率良く回収することができる。したがって、車両の走行中に回生エネルギーを効率良く回収できる車両および車両用制御方法を提供することができる。

なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの積から電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを減算した値を目標値Ｉｔａｇとして決定するとして説明したが、目標値Ｉｔａｇの決定方法としては、上述の方法に限定されるものではない。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの積から電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを減算した値に所定値を加算（または減算）した値を目標値Ｉｔａｇとして決定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢと入力時間Ｔの許容値Ｔｍａｘとの積から電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅを減算した値に所定の係数を乗じた値を目標値Ｉｔａｇとして決定してもよい。

また、本実施の形態においては、メインバッテリ７０のＳＯＣが低いほど基準値Ｉｔａｇ＿ｂが高くなり、メインバッテリ７０のＳＯＣが高いほど、低い場合よりも基準値Ｉｔａｇ＿ｂが低くなるように所定のマップを用いて基準値Ｉｔａｇ＿ｂが設定されるとして説明した。基準値Ｉｔａｇ＿ｂが高くなるほど、第２Ｐｃｈｇ算出処理の実行を早期化させることができる。そのため、積算値ＩＢ＿ｅと目標値Ｉｔａｇとが一致する時点を基準値Ｉｔａｇ＿ｂが低い場合と比較してさらに遅らせることができる。そのため、回生制動時により多くの回生エネルギーを回収できる。

さらに、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、以下のようにして最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを決定するとして説明した。すなわち、ＥＣＵ２００は、偏差ΔＩｔａｇに応じた補正係数Ｃを決定する。ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと図９に示す所定のマップとにより暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’を算出する。ＥＣＵ２００は、補正係数Ｃと充放電要求量Ｐｃｈｇ’を乗算することによって最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを決定する。

しかしながら、暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’を補正して最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを決定する方法としては、暫定的な充放電要求量Ｐｃｈｇ’に補正係数Ｃを乗算する方法に限定されるものではない。

たとえば、ＥＣＵ２００は、たとえば、偏差ΔＩｔａｇに基づいて図９に示すマップのオフセット量Ｆを算出するようにしてもよい。ＥＣＵ２００は、図１０に示すように、図１０の実線に示す曲線を算出されたオフセット量ＦだけＳＯＣが低くなる方向に移動させて、図１０の破線に示す曲線を特定してもよい。ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣと、特定された図１０の破線に示す曲線とに基づいて最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを算出してもよい。

たとえば、メインバッテリ７０の現在のＳＯＣがＳＯＣ（３）である場合には、図１０の破線に示す曲線を用いて算出されるＰｃｈｇ（１）が最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇとして算出される。

ＥＣＵ２００は、たとえば、偏差ΔＩｔａｇの大きさと図１１に示す所定のマップとに基づいてオフセット量Ｆを決定する。図１１の縦軸は、オフセット量Ｆを示し、図１１の横軸は、ΔＩｔａｇの大きさを示す。また、オフセット量Ｆの正方向は、ＳＯＣが低くなる方向である。

図１１に示すように、偏差ΔＩｔａｇの大きさがゼロのときは、オフセット量Ｆは、Ｆ（０）となる。なお、本実施の形態において、Ｆ（０）は、「０」であるとして説明するが少なくとも「０」以上の値であれば、特にこれに限定されるものではない。

一方、偏差ΔＩｔａｇの大きさがしきい値ΔＩｔａｇ（０）よりも大きい場合には、オフセット量ＦはＦ（１）となる。Ｆ（１）は、Ｆ（０）よりも大きい値である。偏差ΔＩｔａｇの大きさがゼロとしきい値ΔＩｔａｇ（０）との間で変化する場合には偏差ΔＩｔａｇの大きさとオフセット量Ｆとは比例関係を有するようにオフセット量ＦがＦ（０）とＦ（１）との間で変化するように規定される。なお、偏差ΔＩｔａｇの大きさがしきい値ΔＩｔａｇ（０）以下である場合には、オフセット量ＦがＦ（０）となるようにしてもよい。また、偏差ΔＩｔａｇとオフセット量Ｆとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。

さらに、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂ以上である場合に第１Ｐｃｈｇ算出処理を実行し、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂよりも小さい場合に第２Ｐｃｈｇ算出処理を実行するとして説明したが、たとえば、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ７０の充電時において、たとえば、偏差ΔＩｔａｇと図１２に示すような所定のマップとを用いて最終的な充放電要求量Ｐｃｈｇを算出するようにしてもよい。図１２に示す所定のマップにおいて、偏差ΔＩｔａｇがゼロよりも小さい場合（すなわち、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇよりも小さい場合）、補正係数Ｃは、Ｃ（１）となる。また、所定のマップにおいて、偏差ΔＩｔａｇがΔＩｔａｇ（０）よりも大きい場合、補正係数はＣ（０）となる。さらに、所定のマップにおいて、偏差ΔＩｔａｇがゼロとしきい値ΔＩｔａｇ（０）との間で変化する場合には、偏差ΔＩｔａｇと補正係数Ｃとは比例関係を有するように補正係数ＣがＣ（１）とＣ（０）との間で変化するように規定される。また、偏差ΔＩｔａｇと補正係数Ｃとの間の関係は、比例関係のように線形的な関係に限定されるものではなく、非線形的な関係であってもよい。

このようにすると、目標値Ｉｔａｇが基準値Ｉｔａｇ＿ｂより小さくなる前に電流ＩＢの積算値ＩＢ＿ｅの増加を抑制することができるため、目標値Ｉｔａｇと積算値ＩＢ＿ｅとが一致する時点を遅らせることができる。

なお、図１では、駆動輪８０を前輪とする車両１を一例として示したが、特にこのような駆動方式に限定されるものではない。たとえば、車両１は、後輪を駆動輪とするものであってもよい。あるいは、車両１は、図１の第１ＭＧ２０または第２ＭＧ３０が省略された車両であってもよい。または、車両１は、図１の第２ＭＧ３０が前輪の駆動軸１６に代えて、後輪を駆動するための駆動軸に連結される車両であってもよい。また、駆動軸１６と減速機５８との間あるいは駆動軸１６と第２ＭＧ３０との間に変速機構が設けられてもよい。

さらに、車両１は、リチウムイオン電池が搭載された車両であればよく、特に、ハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両１は、電気自動車であってもよいし、エンジンのみを動力源とする車両であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 第１レゾルバ、１３ 第２レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 駆動軸、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、６２ 昇圧コンバータ、６４ インバータ、７０ メインバッテリ、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、８４ 駆動システム、８６ トランスミッション、１０２ 気筒、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ アクセルポジションセンサ、２０２ 基準値算出部、２０４ 第１判定部、２０６ 第２判定部、２０８ 第１Ｐｃｈｇ算出部、２１０ 第２Ｐｃｈｇ算出部、２１２ 駆動制御部。

Claims (8)

1. 駆動輪に駆動力を与える回転電機と、
   車両に搭載され、前記回転電機と電力の授受が可能なリチウムイオン電池と、
   前記リチウムイオン電池の残容量を検出するための残容量検出部と、
   前記車両の速度を検出するための速度検出部と、
   前記リチウムイオン電池の入力電流を検出する電流検出部と、
   前記車両の前記速度が、予め定められた速度よりも高い場合に、前記リチウムイオン電池の前記残容量と、前記リチウムイオン電池の特性に対応した前記入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充放電要求量を決定し、決定された前記充放電要求量に基づいて前記リチウムイオン電池の充電状態を制御するための制御部とを含み、
   前記制御部は、前記入力電流の積算値が、前記入力電流と前記許容値と前記積算値とによって決定される目標値と一致するまでに、前記残容量に基づく前記充放電要求量を、充電が制限されるように補正する補正処理を開始し、前記積算値が前記目標値と一致した後に充電電力制限値の大きさを低下させ、
   前記予め定められた速度は、前記車両において前記回転電機を用いた回生制動が行なわれる場合に所定量以上のエネルギーが回収できる前記車両の速度である、車両。
2. 前記制御部は、前記目標値と、前記リチウムイオン電池の前記残容量に基づいて決定される前記積算値の基準値との偏差に応じて前記充放電要求量を決定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、前記補正処理が行なわれない場合よりも前記目標値と前記積算値とが一致する時点が遅くなるように前記基準値を設定する、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御部は、前記目標値が前記基準値よりも大きい場合には前記残容量に基づく第１要求量を前記充放電要求量として決定し、前記目標値が前記基準値よりも小さい場合には前記第１要求量よりも小さい値に補正して、補正された値を前記充放電要求量として決定する、請求項２に記載の車両。
5. 前記制御部は、前記偏差の大きさに応じた分だけ前記第１要求量よりも低い値を前記充放電要求量として決定する、請求項４に記載の車両。
6. 前記制御部は、前記偏差の大きさに対応した補正係数を算出して、前記第１要求量と前記補正係数とを乗算した値を前記充放電要求量として決定する、請求項５に記載の車両。
7. 前記制御部は、前記偏差の大きさに対応したオフセット量を算出して、前記残容量と前記第１要求量との関係を前記オフセット量に応じて変更して、前記残容量と変更された前記関係とに基づいて前記充放電要求量を決定する、請求項５に記載の車両。
8. 駆動輪に駆動力を与える回転電機と、前記回転電機と電力の授受が可能なリチウムイオン電池とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法であって、
   前記リチウムイオン電池の残容量を検出するステップと、
   前記車両の速度を検出するステップと、
   前記リチウムイオン電池の入力電流を検出するステップと、
   前記車両の前記速度が予め定められた速度よりも高い場合に、前記リチウムイオン電池の前記残容量と、前記リチウムイオン電池の特性に対応した前記入力電流と入力時間の許容値との予め定められた関係とに基づいて充放電要求量を決定するステップと、
   決定された前記充放電要求量に基づいて前記リチウムイオン電池の充電状態を制御するステップとを含み、
   前記充放電要求量を決定するステップにおいて、前記入力電流の積算値が、前記入力電流と前記許容値と前記積算値とによって決定される目標値と一致するまでに、前記残容量に基づく前記充放電要求量を、充電が制限されるように補正する補正処理を開始し、前記積算値が前記目標値と一致した後に充電電力制限値の大きさを低下させ、
   前記予め定められた速度は、前記車両において前記回転電機を用いた回生制動が行なわれる場合に所定量以上のエネルギーが回収できる前記車両の速度である、車両用制御方法。

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