JP2006117120A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦板をコラムに取付ける摩擦板支持ブラケットのコラムへの溶接を不要にすると共に、コラムの形状を簡素にして、製造コストを削減するとともに、ステアリング装置の重量を軽減するようにしたステアリング装置を提供する。
【解決手段】 摩擦板支持部材６０は、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１のテレスコ調整溝１３３、１３３に、摩擦板支持部材６０のバーリング６２を挿入し、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側と、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側との間で挟み込まれる。これにより、上下、左右、及び、紙面に垂直方向の摩擦板支持部材６０の移動が阻止され、アッパー側ディスタンスブラケット１３に対して摩擦板支持部材６０が固定される。
【選択図】 図１

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの前後方向位置や傾斜角度を調整できるステアリング装置であって、複数の摩擦板を使用して、ステアリングコラムが前後方向や傾斜方向に移動しないように強固にクランプするようにしたステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの前後方向位置や傾斜角度を調整できるステアリング装置では、ステアリングホイールの前後方向位置や傾斜角度を調整した後、その位置から動かないように、ステアリングコラムを強固にクランプする必要がある。そのために、複数の摩擦板を使用して、ステアリングコラムのクランプ時の摩擦力を大きくし、ステアリングコラムを強固にクランプするようにしている。このような摩擦板を使用したステアリング装置として、特許文献１、特許文献２に示したステアリング装置がある。

図７から図１１は従来の摩擦板を使用したステアリング装置を示し、図７は従来のステアリング装置の要部を示す正面図である。図８は図７のＤ−Ｄ断面図である。図９は図７のＥ−Ｅ断面図である。図１０は図７のＦ−Ｆ断面図である。図１１は図７のＧ−Ｇ断面図である。

図７から図１１に示すように、従来のステアリング装置は、図７の右側（車体後方側）に図示しないステアリングホイールを取り付けたステアリングシャフト１１を、傾動自在及び軸線方向（車体前後方向）移動可能に支持するコラム１２を備えたチルト・テレスコピック式ステアリング装置である。

前記コラム１２は、図示しない軸受を介して前記ステアリングシャフト１１を回転可能に軸支し、コラム１２の右側（車体後方側）の下面には、断面コの字状のアッパー側ディスタンスブラケット１３が溶接によって固定され、コラム１２の左側（車体前方側）の上面には、断面コの字状のロアー側ディスタンスブラケット１４が溶接によって固定されている。

図示しない車体には、アッパー側に、断面Ｌ字状のアッパー側車体取付けブラケット２１が取付けられ、ロアー側には、断面Ｌ字状のロアー側車体取付けブラケット２２が取付けられている。アッパー側車体取付けブラケット２１は、図１１で左右方向に延びる左右一対の上板２１１、２１１と、この一対の上板２１１、２１１からＬ字状に折り曲げられて下方に延びる側板２１２、２１２とで構成されている。この側板２１２、２１２が、その内側で、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１を挟み込んでいる。

ロアー側車体取付けブラケット２２は、図８で左右方向に延びる左右一対の上板２２１、２２１と、この一対の上板２２１、２２１からＬ字状に折り曲げられて下方に延びる側板２２２、２２２とで構成されている。この側板２２２、２２２が、その内側で、ロアー側ディスタンスブラケット１４の側板１４１、１４１を挟み込んでいる。

側板１４１、１４１には、図７の左右方向（車体前後方向）に延びるテレスコ調整溝１４２、１４２が形成されている。コラム１２の軸線に対して交差する図８の左右方向から、このテレスコ調整溝１４２、１４２と側板２２２、２２２を通して、加締めピン１４３、１４３が挿入され、加締めて固定されている。

側板２２２、２２２と側板１４１、１４１の間、及び、側板１４１、１４１と加締めピン１４３、１４３の頭部との間には、樹脂スペーサ１４４、樹脂スペーサ１４５、ワッシャ１４６が、外側からこの順で挿入されている。これにより、コラム１２は、ロアー側車体取付けブラケット２２に対して、加締めピン１４３を支点にして枢動可能に支持されている。また、コラム１２は、ロアー側車体取付けブラケット２２に対して、テレスコ調整溝１４２、１４２に沿って、図７の左右方向（車体前後方向）にテレスコ移動可能に支持されている。

アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１には、図１１の左右方向で、コラム１２の軸線に対して交差する方向に、テレスコ調整溝１３２、１３２が穿設されると共に、前記アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２には、それぞれチルト調整溝２１３、２１３が形成されており、これらテレスコ調整溝１３２、１３２とチルト調整溝２１３、２１３とに締付けロッド３１が挿入されている。チルト調整溝２１３、２１３は、加締めピン１４３を中心とする円弧状に形成されている。

前記各側板２１２、２１２の外側には、前記締付けロッド３１が貫通するチルト調整溝４２が形成された複数（本実施形態では２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）４１が、チルト方向（図７及び図１１の上下方向）に延在して配置されている。

図７及び図１１に示すように、各チルト用摩擦板４１は、上方のバーリング付孔が、二本の加締めピン４３、４３により、それぞれ各側板２１２、２１２に対して加締めて固定されている。また、各チルト用摩擦板４１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

又、同様に、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の外側には、前記締付けロッド３１が貫通するテレスコ調整溝５２が形成された複数（本実施形態では２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）５１が、前記各チルト用摩擦板４１と互い違いになるように、テレスコ方向（図７の左右方向）に延在して配置されている。

図７、図９及び図１０に示すように、コラム１２の下面には、アッパー側ディスタンスブラケット１３の左側（車体前方側）と右側（車体後方側）に、摩擦板支持ブラケット５３、５４が、溶接によって固定されている。車体前方側の摩擦板支持ブラケット５３の側板５３１、５３１には、図９の左右方向で、コラム１２の軸線に対して交差する方向に、貫通孔５３２、５３２が穿設されている。

この貫通孔５３２、５３２と、各テレスコ用摩擦板５１の車体前方側端部のバーリング付孔５１１、５１１に、締付けボルト５３３が左方から挿入され、ナット５３４により、側板５３１、５３１に各テレスコ用摩擦板５１の車体前方側端部が取付けられている。

また、車体後方側の摩擦板支持ブラケット５４には、図１０の左右方向に延びる横板５４１、５４１が形成されている。各テレスコ用摩擦板５１の車体後方側端部のバーリング付長孔５１２、５１２に、横板５４１、５４１が挿入されることで、車体後方側の摩擦板支持ブラケット５４に、各テレスコ用摩擦板５１の車体後方側端部が取付けられている。この結果、各テレスコ用摩擦板５１、５１は、その車体前方側端部と車体後方側端部が、摩擦板支持ブラケット５３、５４によって、コラム１２に支持されている。

図１１に示すように、締付けロッド３１の右端には、チルト調整溝４２の幅よりも大きな円盤状の頭部３１１が形成され、前記締付けロッド３１の左端の雄ねじ部３１２には、ボルト３２により操作レバー３３と一体化された調節ナット３４が螺合されている。

運転者が操作レバー３３を締付方向に回動すると、調節ナット３４が回動し、調節ナット３４が図１１の右側に移動すると共に、締付けロッド３１が左側に移動する。これによって、締付けロッド３１の頭部３１１と調節ナット３４の右端面で、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１を押圧する。

すると、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側が、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１に押し当てられる。従って、アッパー側車体取付けブラケット２１に対してコラム１２が固定され、コラム１２のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。コラム１２はアッパー側車体取付けブラケット２１に対して、テレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で、チルト締付及びテレスコ締付される。

上記した従来の摩擦板を使用したステアリング装置では、テレスコ用摩擦板５１をコラム１２に取付けるために、摩擦板支持ブラケット５３、５４をコラム１２に溶接によって取付けている。従って、摩擦板支持ブラケット５３、５４をコラム１２に溶接によって取付けるための工数を多く必要とし、ステアリング装置の重量も重くなる傾向にあった。また、コラム１２に摩擦板支持ブラケット５３、５４を形成しているため、コラム１２の形状が複雑になり、ハイドロフォーム工法やプレス工法で一体的にコラム１２を成形する際の障害になっていた。

特開平１０−３５５１１号公報 特開２００４−３４８８３号公報

本発明は、摩擦板をコラムに取付ける摩擦板支持ブラケットのコラムへの溶接を不要にすると共に、コラムの形状を簡素にして、製造コストを削減するとともに、ステアリング装置の重量を軽減するようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに固定されたディスタンスブラケット、車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットを両側から挟持する側板を有する車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの側板に取付けられたチルト用摩擦板、上記車体取付けブラケットの側板と上記ディスタンスブラケットとの間に挟持された摩擦板支持部材、上記摩擦板支持部材に支持され、上記チルト用摩擦板に摺接するテレスコ用摩擦板、上記テレスコ用摩擦板を上記チルト用摩擦板に押圧して、上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに押圧する締付け装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記摩擦板支持部材は、上記ディスタンスブラケットの側板に形成されたテレスコ調整溝に係合する係合凸部を有することを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、第１番目または第２番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記摩擦板支持部材は、上記車体取付けブラケットの両側板と上記ディスタンスブラケットとの間に各々が挟持される二個の摩擦板支持部材で構成されることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、第１番目から第３番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記ディスタンスブラケットは、ハイドロフォーム工法によって上記コラムと一体的に成形されていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第３番目または第４番目のいずれかの発明のステアリング装置において、上記二個の摩擦板支持部材を連結する底板が、上記ディスタンスブラケットの側板を連結する底板にカシメ加工によって結合されていることを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、上記コラムに固定されたディスタンスブラケット、車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットを両側から挟持する側板を有する車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットの側板に取付けられたテレスコ用摩擦板、上記車体取付けブラケットの側板と上記ディスタンスブラケットとの間に挟持された摩擦板支持部材、上記摩擦板支持部材に支持され、上記テレスコ用摩擦板に摺接するチルト用摩擦板、上記チルト用摩擦板を上記テレスコ用摩擦板に押圧して、上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに押圧する締付け装置を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、アッパー側ディスタンスブラケットと、アッパー側車体取付けブラケットとの間に挟み込んだ摩擦板支持部材によって、摩擦板を支持するようにしたので、従来のように、溶接によってコラムに摩擦板支持ブラケットを取付けることが不要となるため、コラムの形状が簡素となって、製造コストが削減され、ステアリング装置の重量を軽減することが可能となる。

＊ 第１の実施形態
図１から図４は本発明の第１の実施形態のステアリング装置を示し、図１は、本発明の第１の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。図２は図１のＢ−Ｂ断面図である。図３は図１のＡ−Ａ断面図である。図４は摩擦板支持部材単体を示し、（１）が正面図、（２）が（１）のＣ−Ｃ断面図である。以下の説明では、上記従来のステアリング装置と異なる構造部分について説明し、重複する説明は省略する。

図１から図４に示すように、本発明の第１の実施形態のステアリング装置は、図１の右側（車体後方側）に図示しないステアリングホイールを取り付けたステアリングシャフトを、傾動自在及び軸線方向（車体前後方向）移動可能に支持するコラム１２を備えたチルト・テレスコピック式ステアリング装置である。コラム１２の左側（車体前方側）には図示しないロアー側車体取付けブラケットが車体に取付けられ、このロアー側車体取付けブラケットに対してコラム１２が枢動可能に、また、図１の左右方向（車体前後方向）にテレスコ移動可能に支持されている。

コラム１２の右側（車体後方側）の下面には、断面コの字状のアッパー側ディスタンスブラケット１３が溶接によって固定されている。図示しない車体には、コラム１２のアッパー側に、断面Ｌ字状のアッパー側車体取付けブラケット２１が取付けられている。アッパー側車体取付けブラケット２１は、図３で左右方向に延びる左右一対の上板２１１、２１１と、この一対の上板２１１、２１１からＬ字状に折り曲げて下方に延びる側板２１２、２１２とで構成されている。この側板２１２、２１２が、その内側で、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１を挟み込んでいる。

アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１には、図３の左右方向で、コラム１２の軸線に対して交差する方向に、テレスコ調整溝１３３、１３３が穿設されている。テレスコ調整溝１３３、１３３の幅（図３の上下方向の寸法）は、締付けロッド３１の直径よりも大きく形成されている。また、前記アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２には、それぞれチルト調整溝２１３、２１３が形成されており、これらテレスコ調整溝１３３、１３３とチルト調整溝２１３、２１３とに締付けロッド３１が挿入されている。チルト調整溝２１３、２１３は、コラム１２の枢動中心を中心とする円弧状に形成されている。

各側板２１２、２１２の外側には、前記締付けロッド３１に貫通されるチルト調整溝４２が形成された複数（本実施形態では２枚）のチルト用摩擦板（摩擦板）４１が、チルト方向（図１及び図３の上下方向）に延在して配置されている。

図１及び図３に示すように、各チルト用摩擦板４１は、上方のバーリング付孔が、二本の加締めピン４３、４３により、それぞれ各側板２１２、２１２に対して加締めて固定されている。各チルト用摩擦板４１は、その下方が自由端になっており、チルト締付時の締付ズレを許容するように構成されている。

又、同様にアッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の外側には、前記締付けロッド３１が貫通するテレスコ調整溝５２が形成された複数（本実施形態では２枚）のテレスコ用摩擦板（摩擦板）５１が、前記各チルト用摩擦板４１と互い違いになるように、テレスコ方向（図１の左右方向）に延在して配置されている。

図１から図３に示すように、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側と、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側との間には、上記テレスコ用摩擦板５１を支持するための摩擦板支持部材６０、６０が挟み込まれている。

図４に摩擦板支持部材６０単体を示す。図４に示すように、摩擦板支持部材６０は板材をプレス成形したもので、その中央部にテレスコ調整溝６１が形成され、テレスコ調整溝６１の周囲にバーリング６２が形成されている、また、摩擦板支持部材６０の左端にはバーリング付孔６３が形成され、摩擦板支持部材６０の右端にはＬ字状の折り曲げ部６４が形成されている。

摩擦板支持部材６０は、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１
のテレスコ調整溝１３３、１３３に、摩擦板支持部材６０のバーリング６２を挿入し、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側と、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側との間に挟み込まれている。これにより、図３の上下、左右、及び、紙面に垂直方向の摩擦板支持部材６０の移動が阻止され、アッパー側ディスタンスブラケット１３に対して摩擦板支持部材６０が固定される。

図２に示すように、摩擦板支持部材６０のバーリング付孔６３、６３と、各テレスコ用摩擦板５１の車体前方側端部のバーリング付孔５１１、５１１に、締付けボルト６５が挿入され、ナット６６を締付けボルト６５の両端にねじ込むことにより、摩擦板支持部材６０、６０に各テレスコ用摩擦板５１の車体前方側端部が取付けられている。

また、各テレスコ用摩擦板５１の車体後方側端部のバーリング付長孔５１２、５１２に、摩擦板支持部材６０の折り曲げ部６４が挿入されることで、摩擦板支持部材６０に、各テレスコ用摩擦板５１の車体後方側端部が取付けられている。この結果、各テレスコ用摩擦板５１、５１は、その車体前方側端部と車体後方側端部が、摩擦板支持部材６０によって、コラム１２に支持される。

図３に示すように、前記チルト調整溝４２の幅よりも大きな円盤状の頭部３１１を有する前記締付けロッド３１の左端の雄ねじ部３１２には、ボルト３２により操作レバー３３と一体化された調節ナット３４が螺合されている。

運転者が操作レバー３３を締付方向に回動すると、調節ナット３４が回動し、調節ナット３４が図３の右側に移動すると共に、締付けロッド３１が左側に移動する。これによって、締付けロッド３１の頭部３１１と調節ナット３４の右端面で、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１を押圧する。

すると、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側が、摩擦板支持部材６０を介して、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１に押し当てられる。従って、アッパー側車体取付けブラケット２１に対してコラム１２が固定され、コラム１２のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。コラム１２はアッパー側車体取付けブラケット２１に対して、テレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で、チルト締付及びテレスコ締付される。

次に、運転者が操作レバー３２を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がアッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側の幅より広く設定されたアッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、テレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１との間の摩擦力も解除される。

そこで、前記コラム１２は、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２に対してフリーな状態となるため、前記締付けロッド３１をチルト用摩擦板４１のチルト調整溝４２に案内させつつチルト方向に変位させたり、前記締付けロッド３１をテレスコ用摩擦板５１のテレスコ調整溝５２に案内させつつ、コラム１２をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイールのチルト方向及びテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。

即ち、第１の実施形態のステアリング装置によれば、アッパー側ディスタンスブラケットと、アッパー側車体取付けブラケットとの間に挟み込んだ摩擦板支持部材によって、テレスコ用摩擦板を支持するようにしたので、従来のように、溶接によってコラムに摩擦板支持ブラケットを取付けることが不要となるため、製造コストが削減され、ステアリング装置の重量を軽減することが可能となる。

＊ 第２の実施形態
次に本発明の第２の実施形態について説明する。図５は、本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示す断面図であって、図１のＡ−Ａ断面図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第２の実施形態は、第１の実施形態のアッパー側ディスタンスブラケット１３を、コラム１２と一体的にハイドロフォーム工法で成形した例である。すなわち、図５に示すように、第２の実施形態では、コラム１２のアッパー側には、アッパー側ディスタンスブラケット１３が一体的に形成され、コラム１２から下方に連続的に成形されたアッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１に、第１の実施形態と同一形状のテレスコ調整溝１３３、１３３が形成されている。

この側板１３１、１３１に摩擦板支持部材６０のバーリング６２を挿入し、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側と、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側との間で摩擦板支持部材６０を挟み込む。これにより、図５の上下、左右、及び、紙面に垂直方向の摩擦板支持部材６０の移動が阻止され、アッパー側ディスタンスブラケット１３に対して摩擦板支持部材６０が固定される。摩擦板支持部材６０に対するテレスコ用摩擦板５１の取付け方法は、第１の実施形態と同様である。

この結果、第１の実施形態と同様に、アッパー側ディスタンスブラケットと、アッパー側車体取付けブラケットとの間に挟み込んだ摩擦板支持部材によって、テレスコ用摩擦板を支持するようにしたので、溶接によってコラムに摩擦板支持ブラケットを取付けることが不要となるため、製造コストが削減され、ステアリング装置の重量を軽減することが可能となると共に、ハイドロフォーム工法で、アッパー側ディスタンスブラケットを、コラムと一体的に成形することが可能となるため、製造コストをより一層低減することが可能となる。

＊ 第３の実施形態
次に本発明の第３の実施形態について説明する。図６は、本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示す断面図であって、図１のＡ−Ａ断面図相当である。以下の説明では、上記実施形態と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。

第３の実施形態は、第２の実施形態と同様に、アッパー側ディスタンスブラケット１３を、コラム１２と一体的にハイドロフォーム工法で成形した例であり、摩擦板支持部材６０をアッパー側ディスタンスブラケット１３に固定する方法を変更し、かつ、締付けロッド３１を締付けるロック機構として、カムロック機構を採用した例である。

すなわち、図６に示すように、第３の実施形態では、コラム１２のアッパー側には、アッパー側ディスタンスブラケット１３が一体的に形成され、コラム１２から下方に連続的に成形されたアッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１には、第１の実施形態よりも幅の狭い（図６の上下方向の寸法）テレスコ調整溝１３２、１３２が形成されている。

この側板１３１、１３１の下端をつなぐ底板１３４には、左右方向の中間位置に、上方に向かってコの字状に折り曲げた凹部１３５が形成されている。左右の摩擦板支持部材６０は、その下端が底板６７で一体的に連結され、底板６７の左右方向の中間位置には、上方に向かってコの字状に折り曲げた凸部６８が形成されている。この凸部６８を凹部１３５に挿入後、凹部１３５をカシメ加工することで、アッパー側ディスタンスブラケット１３に左右の摩擦板支持部材６０を固定している。摩擦板支持部材６０をアッパー側ディスタンスブラケット１３に固定する方法として、カシメ加工に代えて、リベット止めやボルト止めを採用してもよい。

摩擦板支持部材６０のテレスコ調整溝６１に締付けロッド３１を挿入し、アッパー側ディスタンスブラケット１３の側板１３１、１３１の外側と、アッパー側車体取付けブラケット２１の側板２１２、２１２の内側との間で摩擦板支持部材６０を挟み込む。これにより、図６の上下、左右、及び、紙面に垂直方向の摩擦板支持部材６０の移動が阻止され、アッパー側ディスタンスブラケット１３に対して摩擦板支持部材６０が固定される。摩擦板支持部材６０に対するテレスコ用摩擦板５１の取付け方法は、第１の実施形態と同様である。

図６に示すように、締付けロッド３１の左端外周には、前記チルト調整溝４２に挿入されて回り止めされた固定カム３５が外嵌されている。この固定カム３５の左端面にはカム面が形成され、このカム面に対向するカム面を有する可動カム３６が、締付けロッド３１の左端外周に回動可能に支承され、可動カム３６には操作レバー３３が一体的に取付けられている。締付けロッド３１の右端には、スラスト軸受３７がチルト用摩擦板４１にナット３８によって押圧されている。

運転者が操作レバー３３を締付方向に回動すると、可動カム３６が回動し、固定カム３５が図６の右側に移動すると共に、締付けロッド３１が左側に移動する。これによって、固定カム３５の右端面とスラスト軸受３７の左端面で、互い違いに重ねられたテレスコ用摩擦板５１及びチルト用摩擦板４１を押圧する。

この結果、第２の実施形態と同様に、ハイドロフォーム工法で、アッパー側ディスタンスブラケットを、コラムと一体的に成形することが可能となるため、製造コストを削減することが可能になるとともに、二個の摩擦板支持部材が一個で済むため、部品点数が削減されて、管理コストを低減することが可能となる。

上記第１の実施形態から第３の実施形態では、車体取付けブラケット側にチルト用摩擦板を取付け、ディスタンスブラケット側にテレスコ用摩擦板を取付けているが、車体取付けブラケット側にテレスコ用摩擦板を取付け、ディスタンスブラケット側にチルト用摩擦板を取付けるようにしてもよい。すなわち、車体取付けブラケット側にテレスコ調整溝を形成すると共に、テレスコ用摩擦板を取付け、ディスタンスブラケット側にチルト調整溝を形成すると共に、摩擦板支持部材を取付け、この摩擦板支持部材にチルト用摩擦板を取付ければよい。

第２の実施形態及び第３の実施形態では、アッパー側ディスタンスブラケットをコラムと一体的にハイドロフォーム工法で成形しているが、ハイドロフォーム工法に代えてプレス工法によって成形してもよい。また、上記実施形態では、チルト位置とテレスコ位置の両方の位置を調整するステアリング装置に適用した例を示したが、チルト位置またはテレスコ位置のどちらか一方だけを調整するステアリング装置に適用してもよい。

本発明の第１の実施形態のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 摩擦板支持部材単体を示し、（１）が正面図、（２）が（１）のＣ−Ｃ断面図である。 本発明の第２の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 本発明の第３の実施形態のステアリング装置を示し、図１のＡ−Ａ断面図相当である。 従来のステアリング装置の要部を示す正面図である。 図７のＤ−Ｄ断面図である。 図７のＥ−Ｅ断面図である。 図７のＦ−Ｆ断面図である。 図７のＧ−Ｇ断面図である。

符号の説明

１１ ステアリングシャフト
１２ コラム
１３ アッパー側ディスタンスブラケット
１３１ 側板
１３２ テレスコ調整溝
１３３ テレスコ調整溝
１３４ 底板
１３５ 凹部
１４ ロアー側ディスタンスブラケット
１４１ 側板
１４２ テレスコ調整溝
１４３ 加締めピン
１４４ 樹脂スペーサ
１４５ 樹脂スペーサ
１４６ ワッシャ
２１ アッパー側車体取付けブラケット
２１１ 上板
２１２ 側板
２１３ チルト調整溝
２２ ロアー側車体取付けブラケット
２２１ 上板
２２２ 側板
３１ 締付けロッド
３１１ 頭部
３１２ 雄ねじ部
３２ ボルト
３３ 操作レバー
３４ 調整ナット
３５ 固定カム
３６ 可動カム
３７ スラスト軸受
３８ ナット
４１ チルト用摩擦板
４２ チルト調整溝
４３ 加締めピン
５１ テレスコ用摩擦板
５１１ バーリング付孔
５１２ バーリング付長孔
５２ テレスコ調整溝
５３ 摩擦板支持ブラケット
５３１ 側板
５３２ 貫通孔
５３３ 締付けボルト
５３４ ナット
５４ 摩擦板支持ブラケット
５４１ 横板
６０ 摩擦板支持部材
６１ テレスコ調整溝
６２ バーリング
６３ バーリング付孔
６４ 折り曲げ部
６５ 締付けボルト
６６ ナット
６７ 底板
６８ 凹部

Claims (6)

1. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
   上記コラムに固定されたディスタンスブラケット、
   車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットを両側から挟持する側板を有する車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの側板に取付けられたチルト用摩擦板、
   上記車体取付けブラケットの側板と上記ディスタンスブラケットとの間に挟持された摩擦板支持部材、
   上記摩擦板支持部材に支持され、上記チルト用摩擦板に摺接するテレスコ用摩擦板、
   上記テレスコ用摩擦板を上記チルト用摩擦板に押圧して、上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに押圧する締付け装置を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載されたステアリング装置において、
   上記摩擦板支持部材は、
   上記ディスタンスブラケットの側板に形成されたテレスコ調整溝に係合する係合凸部を有すること
   を特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１または請求項２のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記摩擦板支持部材は、
   上記車体取付けブラケットの両側板と上記ディスタンスブラケットとの間に各々が挟持される二個の摩擦板支持部材で構成されること
   を特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記ディスタンスブラケットは、ハイドロフォーム工法またはプレス工法によって上記コラムと一体的に成形されていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項３または請求項４のいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記二個の摩擦板支持部材を連結する底板が、上記ディスタンスブラケットの側板を連結する底板にカシメ加工によって結合されていること
   を特徴とするステアリング装置。
6. 車体後方側にステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回転可能に軸支するコラム、
   上記コラムに固定されたディスタンスブラケット、
   車体に取付け可能で、上記ディスタンスブラケットを両側から挟持する側板を有する車体取付けブラケット、
   上記車体取付けブラケットの側板に取付けられたテレスコ用摩擦板、
   上記車体取付けブラケットの側板と上記ディスタンスブラケットとの間に挟持された摩擦板支持部材、
   上記摩擦板支持部材に支持され、上記テレスコ用摩擦板に摺接するチルト用摩擦板、
   上記チルト用摩擦板を上記テレスコ用摩擦板に押圧して、上記車体取付けブラケットの側板を上記ディスタンスブラケットに押圧する締付け装置を備えたこと
   を特徴とするステアリング装置。

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