JP2009051353A - 位置調整式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動の少ない位置調整式ステアリング装置を提供すること。
【解決手段】位置調整式ステアリング装置１は、軸方向に相対摺動可能に嵌め合わされ、ステアリングシャフト４を回転可能に支持するインナーチューブ１２およびアウターチューブ１１と、操作レバー２２の回動操作に伴って回動する押圧部材２１とを備えている。操作レバー２２が所定の方向に回動操作されると、押圧部材２１が、アウターチューブ１１の開口部４９を通してインナーチューブ１２の外周を押圧する。押圧部材２１は、複数の押圧部５４を有しており、インナーチューブ１２の周方向Ｙ１に間隔を隔てた複数の位置でインナーチューブ１２の外周を押圧するようになっている。
【選択図】図２

Description

この発明は、操舵部材の位置を調整することができる位置調整式ステアリング装置に関するものである。

位置調整式ステアリング装置として、ステアリングシャフトの傾斜角度を変えることでステアリングホイールの高さを調整するチルトステアリング装置や、ステアリングシャフトおよびステアリングコラムをその軸方向に伸縮させることでステアリングホイールの高さを調整するテレスコピックステアリング装置が知られている。
例えば下記特許文献１では、軸方向に相対摺動可能に嵌め合わされ、ステアリングシャフトを回転可能に支持するインナーチューブおよびアウターチューブと、操作レバーの回動操作に伴って回動する押圧部材（ガタ取りカム）とを備える位置調整式ステアリング装置が開示されている。この特許文献１記載の位置調整式ステアリング装置では、操作レバーの回動操作に伴って押圧部材がインナーチューブの外周を押圧し、これによって、インナーチューブがアウターチューブに押し付けられるようになっており、インナーチューブとアウターチューブ間のガタを取り除くことができる。
特開２００１―３２２５５２号公報

しかしながら、特許文献１記載の位置調整式ステアリング装置では、例えばアイドリング時にステアリングコラムの振動が大きくなるおそれがある。
この発明は、かかる背景のもとになされたものであり、振動の少ない位置調整式ステアリング装置を提供することを目的とする。

本願発明者は、上記先行技術では、押圧部材が、インナーチューブの周方向に関して１箇所でインナーチューブと接触しているため、ステアリングコラム全体としての支持剛性が低く、その結果、ステアリングコラム全体の共振周波数が低くなり、アイドリング時の振動が大きくなっていると考えた。
本発明はかかる知見に基づいてなされたものであり、本発明は、テレスコ調整のために軸方向（Ｘ１）に相対摺動可能に嵌め合わされ、操舵軸（４）を回転可能に支持するインナーチューブ（１２）およびアウターチューブ（１１）と、一対の側板（３０）を有し車体（１３）に固定されたアウターブラケット（１８）と、一対の側板（２３）を有しアウターチューブに固定されたインナーブラケット（１７）と、両ブラケットの側板を貫通する支軸（３８）と、支軸の軸線の回りに回動操作される操作レバー（２２）と、操作レバーの回動操作に伴って両ブラケットの対応する側板同士を互いに圧接することにより、インナーブラケットを解除可能にロックするロック機構（１９）と、支軸と同行回転可能に設けられた押圧部材（２１）とを備え、押圧部材は、操作レバーの回動操作に伴ってインナーブラケットがロックされるときに、アウターチューブに設けられた開口部（４９）を通してインナーチューブの外周を押圧するようにされており、上記押圧部材は、インナーチューブの周方向（Ｙ１）に間隔を隔てた位置で、それぞれインナーチューブを押圧可能な複数の押圧部（５４）を含むことを特徴とする位置調整式ステアリング装置（１）である。

本発明によれば、押圧部材の複数の押圧部によって、インナーチューブの周方向に間隔を隔てた複数の位置でインナーチューブをアウターチューブへ押圧することができるので、インナーチューブと押圧部材とが接触している状態において、インナーチューブとアウターチューブ間のガタを取り除くとともに、インナーチューブを含めたステアリングコラム全体に対する支持剛性を向上させて、共振周波数を高くすることができる。したがって、インナーチューブと押圧部材とが接触している状態において、例えばアイドリング時においてステアリングコラム（インナーチューブおよびアウターチューブを含む操舵軸を支持するための部材）が共振することを防止することができる。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

以下には、図面を参照して、この発明の実施形態について具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る位置調整式ステアリング装置１の概略構成を示す模式図である。
図１を参照して、位置調整式ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２と、操舵部材２の操舵に連動して転舵輪（図示せず）を転舵するステアリング機構３とを備えている。ステアリング機構３としては、例えばラックアンドピニオン機構が用いられている。

操舵部材２とステアリング機構３とは、ステアリングシャフト４および中間軸５等を介して機械的に連結されている。操舵部材２の回転は、ステアリングシャフト４および中間軸５等を介してステアリング機構３に伝達されるようになっている。また、ステアリング機構３に伝達された回転は、図示しないラック軸の軸方向移動に変換される。これにより、転舵輪が転舵される。

ステアリングシャフト４は、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対摺動可能に嵌合された筒状のアッパーシャフト６およびロアーシャフト７を有している。操舵部材２は、アッパーシャフト６の上端部に連結されている。また、ステアリングシャフト４は、その軸方向Ｘ１に伸縮可能である。ステアリングシャフト４は、筒状のステアリングコラム８の内周を挿通しており、複数の軸受９，１０を介してステアリングコラム８に回転可能に支持されている。

ステアリングコラム８は、相対摺動可能に嵌合されたアッパーチューブとしてのアウターチューブ１１と、ロアーチューブとしてのインナーチューブ１２とを有している。ステアリングコラム８は、その軸方向に伸縮可能である。
アウターチューブ１１は、軸受９を介してアッパーシャフト６を回転可能に支持するとともに、軸受９を介してステアリングシャフト４の軸方向Ｘ１に同行移動可能にアッパーシャフト６に連結されている。

また、インナーチューブ１２の外周には、車体１３に固定された固定ブラケット１４に、チルト用支軸１５を介して回動可能に支持されたロア側ブラケット１６が固定されている。ステアリングコラム８およびステアリングシャフト４は、チルト用支軸１５を支点にして回動可能となっている。
チルト用支軸１５を支点にしてステアリングシャフト４およびステアリングコラム８を回動させることで、操舵部材２の高さを調整できるようになっている（いわゆるチルト調整）。また、ステアリングシャフト４およびステアリングコラム８を軸方向Ｘ１に伸縮させることで、操舵部材２の高さを調整できるようになっている（いわゆるテレスコ調整）。

アウターチューブ１１にはコラム側ブラケット１７が固定されており、このコラム側ブラケット１７と車体１３に固定された車体側ブラケット１８とがロック機構１９によって連結されることで、ステアリングコラム８の位置が車体１３に対して固定され操舵部材２の位置が固定されるようになっている。本実施形態では、コラム側ブラケット１７がインナーブラケットとして機能し、車体側ブラケット１８がアウターブラケットとして機能する。

また、ロック機構１９は、カム状突起部２０を有する押圧部材２１を備えており、操作レバー２２の操作によって押圧部材２１が回動することで、インナーチューブ１２がアウターチューブ１１に押し付けられ、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２が固定されるようになっている。
図２は、図１におけるII−II線に沿う位置調整式ステアリング装置１の図解的な断面図である。図３は、図２における矢視IIIから見た位置調整式ステアリング装置１の一部の図解的な外観図である。また、図４は、コラム側ブラケット１７の正面図であり、図５は、車体側ブラケット１８の正面図である。また、図６は、図２の一部を拡大した図である。

図２を参照して、コラム側ブラケット１７は、上向きに開放する溝形の部材であり、図２において左右対称にされている。すなわち、コラム側ブラケット１７は、図２における左右方向に相対向する一対の側板２３と、この一対の側板２３の下端同士を連結する連結板２４とを含む。各側板２３と連結板２４とは、それぞれ下側湾曲部２５を介して連続的に連なっている。

図２および図３を参照して、各側板２３は、図３に示すように、概ね矩形状であり、その下端部には、軸方向Ｘ１に長手となるテレスコ用の長孔２６が形成されている。ステアリングシャフト４およびステアリングコラム８は、この長孔２６の軸方向長さの範囲で伸縮できるようになっている。図２に示すように、各側板２３に形成された長孔２６は、互いに対向している。

また、図２に示すように、各側板２３の上端部は、コラム側ブラケット１７の内側に折り曲げられており、折り曲げ部２７となっている。各側板２３は、折り曲げ部２７と主体部２８とによって構成されている。各側板２３は、その折り曲げ部２７がアウターチューブ１１の外周面に固定されている。また、折り曲げ部２７と主体部２８とは上側湾曲部２９を介して連続的に連なっている。主体部２８は、下側湾曲部２５と上側湾曲部２９との間に相当する部分である（図３に示す二点差線Ｌ１と二点差線Ｌ２との間に相当する部分である）。

図２に示すように、各側板２３の主体部２８の外側面２８ａは、下方に向かうにしたがって外側面２８ａ，２８ａ間の間隔が狭くなるように、テーパ状に傾斜している。すなわち、図４に示すように、主体部２８の外側面２８ａ，２８ａ間の間隔は、下方に向かうにしたがって連続的に狭くなっており、主体部２８の上端部２８１における外側面２８ａ，２８ａ間の間隔である第１の間隔Ｗ１が、主体部２８の下端部２８２における外側面２８ａ，２８ａ間の間隔である第２の間隔Ｗ２よりも所定量広くなっている。

図２および図３を参照して、車体側ブラケット１８は、図２に示すように、下向きに開放する全体として溝形の部材であり、図２における左右方向に相対向する一対の側板３０と、この一対の側板３０の上端同士を連結する連結板３１と、この連結板３１の上面に固定され概ね上記左右方向に延びる板状の取付ステー３２とを含む。ステアリングシャフト４、ステアリングコラム８およびコラム側ブラケット１７は、図２において、車体側ブラケット１８の一対の側板３０の間に配置されている。また、車体側ブラケット１８は、取付ステー３２に連結された一対の取付体３３を介して車体１３に固定されている。

各取付体３３と取付ステー３２とは、それぞれ取付ステー３２を上下方向に貫通する破断可能な合成樹脂製のピン３４によって連結されており、各取付体３３は、固定ボルト３５によって車体１３に固定されている。取付ステー３２には、図３に示すように、その操舵部材２側の端部から軸方向Ｘ１に沿って延びる一対の切欠き３６が形成されている。一対の固定ボルト３５の頭部は、それぞれ、対応する切欠き３６内に配置されている。

また、各側板３０は、図２に示すように、その内側面３０ｂがコラム側ブラケット１７の対応する側板２３の外側面に対向しており、その下端部には、上下方向に長手となるチルト用の円弧状長孔３７が形成されている。各側板３０に形成された円弧状長孔３７は、互いに対向している。また、図３に示すように、各側板３０は、その円弧状長孔３７が当該側板３０に対応する側板２３の長孔２６に交差するように配置されている。図２に示すように、ロック機構１９の一部である支軸３８は、テレスコ用の一対の長孔２６およびチルト用の一対の円弧状長孔３７を左右方向に挿通している。

図２を参照して、ロック機構１９は、図２における左右方向に車体側ブラケット１８を挟持して当該車体側ブラケット１８にコラム側ブラケット１７を保持させるとともに、インナーチューブ１２を押圧して、アウターチューブ１１に対してインナーチューブ１２を固定するためのものであり、上記支軸３８と、この支軸３８の一端部に形成されたねじ部に螺合するナット３９と、支軸３８の外周に嵌合された環状のカム４０および環状のカムフォロワ４１と、インナーチューブ１２を押圧するための押圧部材２１とを含む。

カム４０およびカムフォロワ４１は支軸３８の頭部３８ａ側に配置されており、複数のカム突起が形成されたカム４０の端部４２およびカムフォロワ４１の端部４３は、互いに対向している。また、押圧部材２１は、コラム側ブラケット１７の一対の側板２３の間において、支軸３８の軸部３８ｂの軸方向中間部に同行回転可能に連結されている。ナット３９と押圧部材２１との間には、ニードルベアリングやワッシャー等の介在部材４４が介在している。

介在部材４４は、車体側ブラケット１８の一方の側板３０（図２において右側の側板３０）の外側面３０ａに接触しており、当該外側面３０ａに接触する介在部材４４の接触面４４ａは、図２においてほぼ鉛直な環状の面となっている。介在部材４４の接触面４４ａは、車体側ブラケット１８を挟持するための挟持面として機能する。
カム４０は、支軸３８と同行回転可能に連結されており、操作レバー２２の操作によって支軸３８がその中心軸線の回りに回動すると、それに伴って回動するようになっている。カム４０は、車体側ブラケット１８の他方の側板３０（図２において左側の側板３０）と支軸３８の頭部３８ａとの間に配置されている。

また、カムフォロワ４１は、支軸３８の軸部３８ｂの外周に相対回転可能に嵌合されている。カムフォロワ４１は、コラム側ブラケット１７の一方の側板２３（図２において左側の側板２３）に形成された長孔２６に係合することによって回動が規制されている。
カムフォロワ４１は、車体側ブラケット１８の他方の側板３０の外側面３０ａに接触しており、当該外側面３０ａに接触するカムフォロワ４１の接触面４１ａは、図２においてほぼ鉛直な環状の面となっている。カムフォロワ４１の接触面４１ａは、車体側ブラケット１８を挟持するための挟持面として機能する。すなわち、本実施形態では、介在部材４４の接触面４４ａとカムフォロワ４１の接触面４１ａとが、車体側ブラケット１８を挟持する一対の挟持面として機能する。

また、図６に示すように、カム４０およびカムフォロワ４１の互いに対向する端部４２，４３の内周には、それぞれ、環状溝４５，４６が形成されている。この一対の環状溝４５，４６は互いに連通しており、一対の環状溝４５，４６と支軸３８の軸部３８ｂの外周との間には、環状の弾性部材４７が介在している。弾性部材４７としては、例えば、Ｏリングやゴム管、合成樹脂部材等を用いることができる。

弾性部材４７は、カム４０およびカムフォロワ４１が噛み合っていない状態、または噛み合いが緩んだ状態において、カム４０およびカムフォロワ４１を支軸３８の軸方向および径方向に付勢し、これらの部材４０，４１が振動しないようにしている。これにより、カム４０およびカムフォロワ４１の振動に起因する騒音の発生が防止されている。また、上記一対の環状溝４５，４６と支軸３８の軸部３８ｂの外周との間に弾性部材４７を配置することで、カム４０とカムフォロワ４１との噛み合いが阻害されないようになっている。

図２を参照して、インナーチューブ１２は、例えば金属製の金属製チューブ５０と、この金属製チューブ５０の外周に嵌合された例えば合成樹脂製の樹脂製チューブ５１とを備えている。樹脂製チューブ５１には、複数の凸部５２がその周方向に間隔を隔てて形成されている。図示はしないが、この複数の凸部５２は、樹脂製チューブ５１の軸方向に間隔を隔てた複数の箇所に形成されている。なお、この凸部５２は、金属製チューブ５０に形成されていてもよい。

また、押圧部材２１は、筒状部４８と、この筒状部４８の軸方向中間部に突出形成されたカム状突起部２０とを含む。押圧部材２１は、支軸３８の軸部３８ｂに例えばセレーション嵌合またはスプライン嵌合されており、これによって、押圧部材２１が支軸３８に同行回転可能に連結されている。
また、カム状突起部２０は、筒状部４８の周方向の一部から突出しており、その上端部は、アウターチューブ１１に形成された開口部４９を通ってアウターチューブ１１の内部に進入している。カム状突起部２０の上端面は、筒状部４８の周方向に関して、筒状部４８の中心からの距離が連続的に変化する円弧状の面となっている（図１参照）。

具体的には、カム状突起部２０の上端部に断面矩形の凹部５３が形成され、この凹部５３の左右両側が押圧部５４となっている。各押圧部５４の上端面は、筒状部４８の軸方向に関して、金属製チューブ５０の外周面の形状に対応する円弧状の面となっており、操作レバー２２の操作に応じて、当該金属製チューブ５０の外周面に当接または離反するようになっている。

操作レバー２２を所定の方向に回動させると、それに伴って支軸３８およびカム４０が回動し、図２の右方に向けてカム４０がカムフォロワ４１を押してカムフォロワ４１が右方に移動する。これにより、車体側ブラケット１８の一対の側板３０がロック機構１９によって左右方向に挟持される。その結果、車体側ブラケット１８は、一対の側板３０の間隔が狭くなるように弾性的に撓む。そして、車体側ブラケット１８の撓み量が所定の値を超えると、車体側ブラケット１８の各側板３０がコラム側ブラケット１７の対応する側板２３に圧接される。すなわち、コラム側ブラケット１７の一対の側板２３が車体側ブラケット１８の一対の側板３０に挟持され、コラム側ブラケット１７が車体側ブラケット１８に保持されて、コラム側ブラケット１７がロックされる。

またこのとき、操作レバー２２が所定の方向に回動されると、これに伴って支軸３８および押圧部材２１が回動し、インナーチューブ１２の周方向Ｙ１に間隔を隔てた位置で、一対の押圧部５４がそれぞれ金属製チューブ５０の外周面に当接するようになっている。そして、一対の押圧部５４がそれぞれ金属製チューブ５０の外周面に当接すると、各押圧部５４がインナーチューブ１２を押圧し、その結果、インナーチューブ１２がアウターチューブ１１に対して当接されるようになっている。

本実施形態では、押圧部材２１の一対の押圧部５４によって、インナーチューブ１２の周方向Ｙ１に間隔を隔てた複数の位置でインナーチューブ１２を押圧することで押圧面を増やすことができるので、インナーチューブ１２と押圧部材２１とが接触している状態において、インナーチューブ１２とアウターチューブ１１間のガタを取り除くとともに、ステアリングコラム８全体に対する支持剛性を向上させて、共振周波数を高くすることができる。したがって、インナーチューブ１２と押圧部材２１とが接触している状態において、例えばアイドリング時においてステアリングコラム８が共振することを防止することができる。

また、操作レバー２２を所定の方向に回動させることにより、ステアリングコラム８の位置が車体１３に対して固定され、上記チルト調整およびテレスコ調整が規制される。このとき、操作レバー２２に加えられた操作力は、車体側ブラケット１８がコラム側ブラケット１７を挟持する力、すなわち、車体側ブラケット１８によるコラム側ブラケット１７の保持力として機能する。

一方、ステアリングコラム８の位置が車体１３に対して固定された状態で、操作レバー２２を上記所定の方向と反対の方向に回動させて操作レバー２２の位置を元に戻すと、車体１３に対するステアリングコラム８の位置のロックが解除され、上記チルト調整およびテレスコ調整ができるようになる。
コラム側ブラケット１７が車体側ブラケット１８によって挟持された状態で、車体側ブラケット１８の各側板３０の一部は、コラム側ブラケット１７の対応する側板２３の形状に倣っており、コラム側ブラケット１７の各側板２３の主体部２８の外側面２８ａと、これに対向する車体側ブラケット１８の側板３０の内側面３０ｂとは互いに接している。

すなわち、図５に示すように、車体側ブラケット１８がロック機構１９によって締め付けられていない状態において、車体側ブラケット１８の一対の側板３０は、内側面３０ｂ，３０ｂ間の間隔が上下方向に亘って一定であるか、または、側板３０の上端部３０１の内側面３０ｂ，３０ｂ間の間隔である第３の間隔Ｗ３が、側板３０の下端部３０２の内側面３０ｂ，３０ｂ間の間隔である第４の間隔Ｗ４よりもやや広くなっている（Ｗ３≧Ｗ４）。

一方、ロック機構１９によって車体側ブラケット１８を締め付けると、一対の側板３０は、互いの間隔が狭くなるように弾性的に撓むが、その内側にコラム側ブラケット１７の一対の側板２３が配置されているので、撓みの量が所定の値を超えると、それぞれコラム側ブラケット１７の一対の側板２３に当接し、その内側面３０ｂの形状が対応する側板２３の外側面の形状に倣う。これにより、車体側ブラケット１８の各側板３０の内側面３０ｂと、これに対向するコラム側ブラケット１７の各側板２３の主体部２８の外側面２８ａとが互いに接する（図３において互いの接触部分にハッチングを施している）。すなわち、本実施形態では、コラム側ブラケット１７と車体側ブラケット１８との十分な接触面積が確保されている。

以上のように本実施形態では、コラム側ブラケット１７と車体側ブラケット１８との十分な接触面積が確保されているので、車体側ブラケット１８によるコラム側ブラケット１７の保持力が十分に確保され、コラム側ブラケット１７と車体側ブラケット１８との接触部分の剛性が向上されている。これにより、例えばアイドリング時における車両の振動によって、ステアリングコラム８が共振することを防止することができる。

また、本実施形態では、主体部２８の外側面２８ａ，２８ａ間の間隔が下方に向かうにしたがって狭くなるように設定されているので、操作レバー２２に加えられた操作力だけでなく、コラム側ブラケット１７およびステアリングコラム８の自重による力を、車体側ブラケット１８がコラム側ブラケット１７を挟持する力、すなわち、車体側ブラケット１８によるコラム側ブラケット１７の保持力として作用させることができる。

具体的には、コラム側ブラケット１７およびステアリングコラム８の自重による力によって、コラム側ブラケット１７の一対の側板２３から車体側ブラケット１８の一対の側板３０に、当該車体側ブラケット１８の一対の側板３０の間隔を押し広げる力を作用させ、コラム側ブラケット１７の各側板２３を車体側ブラケット１８の対応する側板３０にさらに強く圧接させることができる。

したがって、本実施形態に係る位置調整式ステアリング装置１では、操作レバー２２に加える操作力を上げることなく、車体側ブラケット１８によるコラム側ブラケット１７の保持力を向上させることができる。
さらに、本実施形態では、主体部２８の外側面２８ａ，２８ａ間の間隔の上側と下側との差（第１の間隔Ｗ１と第２の間隔Ｗ２との差）が、所定の値に設定されているので、支軸３８に過大な曲げ応力が加わったり、介在部材４４やカムフォロワ４１などの部材が緩んだりすることが防止されている。

すなわち、介在部材４４の接触面４４ａとカムフォロワ４１の接触面４１ａとはそれぞれ図２において鉛直な面となっており、これに当接する側板３０の外側面３０ａは傾斜面となっているので、上記上側と下側との差があまりに大きいと、ロック機構１９が車体側ブラケット１８を締め付けるときに、介在部材４４およびカムフォロワ４１に過大な曲げ応力が作用し、この応力が支軸３８に伝わってしまう場合がある。

また、上記上側と下側との差があまりに大きいと、介在部材４４の接触面４４ａおよびカムフォロワ４１の接触面４１ａとこれに当接する側板３０の外側面３０ａとが点接触または線接触になり、介在部材４４およびカムフォロワ４１とこれに当接する側板３０との間に作用する摩擦力が小さくなるので、介在部材４４やカムフォロワ４１などの部材が回動して緩んだりする場合がある。したがって、上記所定の値は、上記上側と下側との差により、本実施の形態の効果を奏する値で、且つ、それらの差が大きくなりすぎることにより上記問題が生じないような値にするとよい。

これにより、本実施形態のように、上記上側と下側との差を所定の値に規制することにより、これらの問題が発生することを防止し、さらに、コラム側ブラケット１７と車体側ブラケット１８との十分な接触面積を確保することができる。
なお、本実施形態では、カム状突起部２０の上端部に断面矩形の凹部５３が形成されている場合について説明したが、凹部５３の断面形状は、これに限らず、図７（ａ）に示すようなＶ字形状であってもよいし、図７（ｂ）に示すような円弧形状であってもよいし、その他の形状であってもよい。また、押圧部５４は、一対に限らない。

また、この発明は、以上の実施形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

本発明の一実施形態に係る位置調整式ステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図１におけるII−II線に沿う位置調整式ステアリング装置の図解的な断面図である。 図２における矢視IIIから見た位置調整式ステアリング装置の一部の図解的な外観図である。 コラム側ブラケットの正面図である。 車体側ブラケットの正面図である。 図２の一部を拡大した図である。 凹部の他の形状を示す図である。

符号の説明

１・・・位置調整式ステアリング装置、４・・・ステアリングシャフト（操舵軸）、１１・・・アウターチューブ、１２・・・インナーチューブ、１３・・・車体、１７・・・コラム側ブラケット（インナーブラケット）、１８・・・車体側ブラケット（アウターブラケット）、１９・・・ロック機構、２１・・・押圧部材、２２・・・操作レバー、２３・・・側板（インナーブラケットの側板）、３０・・・側板（アウターブラケットの側板）、３８・・・支軸、４９・・・開口部、５４・・・押圧部、Ｘ１・・・軸方向、Ｙ１・・・周方向（インナーチューブの周方向）

Claims (1)

1. テレスコ調整のために軸方向に相対摺動可能に嵌め合わされ、操舵軸を回転可能に支持するインナーチューブおよびアウターチューブと、
   一対の側板を有し車体に固定されたアウターブラケットと、
   一対の側板を有しアウターチューブに固定されたインナーブラケットと、
   両ブラケットの側板を貫通する支軸と、
   支軸の軸線の回りに回動操作される操作レバーと、
   操作レバーの回動操作に伴って両ブラケットの対応する側板同士を互いに圧接することにより、インナーブラケットを解除可能にロックするロック機構と、
   支軸と同行回転可能に設けられた押圧部材とを備え、
   押圧部材は、操作レバーの回動操作に伴ってインナーブラケットがロックされるときに、アウターチューブに設けられた開口部を通してインナーチューブの外周を押圧するようにされており、
   上記押圧部材は、インナーチューブの周方向に間隔を隔てた位置で、それぞれインナーチューブを押圧可能な複数の押圧部を含むことを特徴とする位置調整式ステアリング装置。

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