JP2006188153A - インホイールモータ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐久性が高いインホイールモータを提供する。
【解決手段】 インホイールモータ７０は、動力を発生するモータ６５と、モータ６５に対してホイールディスク１０側に配置され、モータ６５の出力を減速するプラネタリギヤ８０と、プラネタリギヤ８０に対してホイールディスク１０側に配置され、プラネタリキャリア８４に接続されるシャフト１１０とを備える。シャフト１１０は、動力をホイールディスク１０に伝達する等速ジョイント３０に接続される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、インホイールモータに関し、特に、耐久性が高いインホイールモータに関するものである。

従来のインホイールモータ駆動方式として、中空モータをモータサスペンションによって支持したものが知られている（例えば特許文献１および非特許文献１参照）。中空モータは、車輪のホイールに連結されており、ホイールを回転させる。中空モータは、モータサスペンションによって車両の上下方向に振動可能に支持され、バネ下重量から切離される。そして、ホイールは、サスペンションアームによって車両に支持される。このインホイールモータ駆動方式においては、車輪が振動すると、中空モータは、車輪の振動をホイールを介して受け、車両の上下方向に振動する。そして、中空モータの振動は、バネ下の振動を相殺する。
国際公開第０２／０８３４４６号 長屋 豪、若尾 泰通、阿部 明彦，"ダイナミックダンパ型インホイールモータの開発"，社団法人 自動車技術会，２００２年１１月２６日，学術講演会前刷集 No. 83-02，ｐ９−１２

ところで、モータの体格を抑えるには、減速機を介してモータの出力トルクをホイールに伝達することが望ましい。

そこで、従来のインホイールモータ駆動方式においては、インホイールモータとして、中空形状のインナーロータ型モータ（モータ）と遊星減速機とを、モータケースに一体に組み込んで成るギヤードモータが採用される。

詳細には、ギヤードモータのモータは、半径方向に対して外側に設けられた非回転側ケースに固定されたステータと、半径方向に対して内側に設けられた回転側ケースに固定されたロータとを備えた中空形状のインナーロータ型モータである。そして、非回転側ケースは、固定部であるナックルに結合され、回転側ケースは、遊星減速機のサンギヤに連結されるとともに、モータケースの軸部に取り付けられる。

そして、ロータの回転に連動してサンギヤが回転すると、サンギヤの回転速度はプラネタリギヤの公転周期に相当する速度に変換されて減速され、キャリアから減速機の出力軸に連結されたシャフトに伝達される。なお、シャフトは、遊星減速機の出力軸とホイールとを連結する、自在継手を有する。

さらに、ギヤードモータは、車両の足回り部品であるバネ下部分に対してフローティングマウントされており、モータ軸と車輪軸とは別々の径方向に揺動可能とされる。これにより、モータ質量は、いわゆるダイナミックダンパーのウェイトとして作用し、凸凹路走行時におけるバネ下振動を相殺する。その結果、車両の乗り心地が向上される。

ここで、従来のギヤードモータにおいて、モータと遊星減速機とは、ホイール側から車体側に向かって、自在継手〜モータ〜遊星減速機の順に配置される。これによれば、車輪の振動は、ホイールおよび自在継手を介して、モータ〜遊星減速機の順に伝達される。このとき、モータおよび遊星減速機には、車輪の振動による応力がそれぞれ作用する。この応力は、振動源である車輪からの距離に比例して大きくなることから、車輪から最も離れて位置する遊星減速機には相対的に大きい応力が作用する。

しかしながら、遊星減速機は、周知のように、複数のギヤが噛み合わされた構造を有することから、応力に対する剛性が相対的に低い。そのため、従来のインホイールモータ駆動方式では、インホイールモータの耐久性が低下するという問題が生じていた。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、耐久性が高いインホイールモータを提供することである。

この発明によれば、インホイールモータであって、動力を発生する電動機と、電動機に対してホイール側に配置され、電動機の出力を減速する減速機と、減速機に対してホイール側に配置され、減速機の出力をホイールに伝達する回転軸とを備える。回転軸は、動力をホイールに伝達する動力伝達機構に接続される。

好ましくは、減速機は、遊星歯車機構からなる。遊星歯車機構は、電動機の回転子に連結されるサンギヤと、サンギヤに噛み合うように配置されたピニオンギヤと、ピニオンギヤに連結され、回転軸に接続されるプラネタリキャリアと、回転不能に固定されたリングギヤとを含む。

好ましくは、インホイールモータは、電動機と減速機とを収納するケースをさらに備える。ケースは、車体側に配置され、電動機と減速機とを固定する第１のケースと、ホイール側に配置され、回転軸に垂直な面で第１のケースに連結される第２のケースとを含む。第２のケースは、減速機の回転軸に垂直な端面に当接され、減速機を回転軸方向に固定する。

好ましくは、第２のケースは、リングギヤの回転軸に垂直な端面に当接される。

この発明によれば、インホイールモータの耐久性を向上できる。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態によるインホイールモータを備える電動輪と、電動輪を支持する車輪支持装置との概略断面図である。

図１を参照して、電動輪１００は、ホイールディスク１０と、ホイールハブ２０と、等速ジョイント３０と、ブレーキロータ４０と、ブレーキキャリパ５０と、インホイールモータ７０と、タイヤ２５０とを備える。

インホイールモータ７０は、ケース６０と、シャフト１１０とを有する。また、インホイールモータ７０は、モータ６５と、プラネタリギヤ８０と、オイルポンプ９０と、シャフト１１０と、オイル通路（図示せず）とを含む。

また、車輪支持装置２００は、ダイナミックマスダンパ機構（図示せず）と、ボールジョイント１６０，１７０と、ナックル１８０と、トルクロッド１９０と、アッパーアーム２１０と、ロアアーム２２０と、ショックアブソーバ２３０とを含む。

ホイールディスク１０は、略カップ型形状を有し、ディスク部１０Ａとリム部１０Ｂとからなる。そして、ホイールディスク１０は、ホイールハブ２０、ブレーキロータ４０、ブレーキキャリパ５０、およびインホイールモータ７０を収納するようにしてもよい。ホイールディスク１０は、ディスク部１０Ａをホイール取り付け部１において、ボルトあるいはナット（図示せず）によってホイールハブ２０に締結することによりホイールハブ２０と連結される。ホイールハブ２０は、等速ジョイント３０を内蔵し、その内蔵した等速ジョイント３０を介してシャフト１１０に連結される。そして、ホイールハブ２０は、ハブベアリング１１，１２によってナックル１８０に回転自在に支持される。タイヤ２５０は、ホイールディスク１０のリム部１０Ｂの外縁に固定される。

等速ジョイント３０は、インナー３１と、ボール３２とを含む。インナー３１は、シャフト１１０に嵌合される。ボール３２は、シャフト１１０の回転軸方向に設けられたホイールハブ２０の溝とインナー３１の溝とに噛合っており、シャフト１１０の回転に伴ってホイールハブ２０を回転させる。また、ボール３２は、ホイールハブ２０およびインナー３１に設けられた溝に沿ってシャフト１１０の回転軸方向に移動可能である。なお、等速ジョイント３０は、インホイールモータ７０の動力をホイールディスク１０に伝達する動力伝達機構であれば特に限定されるものではない。たとえば、動力伝達機構として、複数の円盤等を用いてインホイールモータ側とホイール側とがどの方向にも偏心可能に結合される、いわゆるフレキシブルカップリングを用いてもよい。

ブレーキロータ４０は、内周端がボルト２４，２６によってホイールハブ２０の外周端に固定され、外周端がブレーキキャリパ５０内を通過するように配置される。ブレーキキャリパ５０は、ナックル１８０に固定される。そして、ブレーキキャリパ５０は、ブレーキピストン５１と、ブレーキパッド５２，５３とを含む。ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込む。

開口部５０Ａからブレーキオイルが供給されると、ブレーキピストン５１は、図１において紙面右側へ移動し、ブレーキパッド５２を紙面右側へ押す。ブレーキパッド５２がブレーキピストン５１によって紙面右側へ移動すると、それに応答してブレーキパッド５３が紙面左側へ移動する。これにより、ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込み、電動輪１００にブレーキがかけられる。

ケース６０は、図１において、ホイールハブ２０の紙面左側に配置される。ケース６０は、ケース６０ａと、ケース６０ｂとを含む。ケース６０ａは、略Ｌ字形状からなり、ケース６０ｂは、略コの字形状からなる。ケース６０ａは、ホイールディスク１０側に配置され、ケース６０ｂは、車体側に配置される。ケース６０ａとケース６０ｂとは、シャフト１１０の回転軸方向に垂直な面で、図示しないネジによって連結される。そして、ケース６０ａは、オイルポンプ９０と、シャフト１１０と、オイル通路とを収納する。ケース６０ｂは、モータ６５と、プラネタリギヤ８０とを収納する。

モータ６５は、ステータコア７１と、ステータコイル７２と、ロータ７３とを含む。ステータコア７１は、ケース６０ｂに固定される。ステータコイル７２は、ステータコア７１に巻回される。モータ６５が三相モータである場合、ステータコイル７２は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルからなる。ロータ７３は、ステータコア７１およびステータコイル７２の内周側に配置される。

プラネタリギヤ８０は、サンギヤ軸８１と、サンギヤ８２と、ピニオンギヤ８３と、プラネタリキャリア８４と、リングギヤ８５と、ピン８６とを含む。サンギヤ軸８１は、モータ６５のロータ７３に連結される。そして、サンギヤ軸８１は、ベアリング１５，１６により回転自在に支持される。サンギヤ８２は、サンギヤ軸８１に連結される。

ピニオンギヤ８３は、サンギヤ８２と噛合い、ピン８６の外周に配設されたベアリングにより回転自在に支持される。プラネタリキャリア８４は、ピニオンギヤ８３に連結され、シャフト１１０に接続される。そして、プラネタリキャリア８４およびプラネタリキャリア８４に接続されるシャフト１１０は、ベアリング１３，１４により回転自在に支持される。リングギヤ８５は、ケース６０ｂに固定される。このとき、リングギヤ８５は、後述するように、シャフト１１０の回転軸方向の端面がケース６０ａに当接するように、ケース６０ｂに固定される。ピン８６は、プラネタリキャリア８４に支持される。

オイルポンプ９０は、インホイールモータ７０のホイールハブ２０側の端部に、シャフト１１０に接続されて設けられる。シャフト１１０は、上述したように等速ジョイント３０のインナー３１およびプラネタリキャリア８４に接続され、ベアリング１３，１４によって回転自在に支持される。

オイル通路は、ケース６０に設けられる。オイル通路は、一方端がオイルポンプ９０に連結され、他方端がオイル溜（図示せず）に挿入される。

オイルポンプ９０は、シャフト１１０の回転に伴なってオイル溜に溜まったオイルをオイル通路を介して汲み上げ、その汲み上げたオイルをケース６０内で循環させる。

ナックル１８０（１８０ａ）は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。ナックル１８０（１８０ｂ）は、一方端がボルトによりプレート（図示せず）に固定され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。さらに、プレートは、ボールジョイント１７０に連結される。これによって、ナックル１８０は、ホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転可能に支持する。

トルクロッド１９０（１９０ａ）は、一方端がケース６０に連結され、他方端がナックル１８０（１８０ａ）に連結される。トルクロッド１９０（１９０ｂ）は、一方端がケース６０に連結され、他方端がナックル１８０（１８０ｂ）に連結される。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に配置される。アッパーアーム２１０は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。ロアアーム２２０は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。また、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結される。これにより、電動輪１００は、車体に懸架される。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に回動自在に車体に固定され、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結されるので、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびショックアブソーバ２３０は、サスペンションとして機能する。そして、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、「サスペンションアーム」を構成する。

図２は、図１に示すＡ方向から見た電動輪１００および車輪支持装置２００の平面図である。

図２を参照して、アッパーアーム２１０は、２つの端部２１０Ａ，２１０Ｂを有し、端部２１０Ａ，２１０Ｂによって車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。ロアアーム２２０は、端部２２０Ａを有し、端部２２０Ａによって車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。

リンク２４０は、一方端がボールジョイント１７０（図示せず）に連結される。そして、リンク２４０は、車体のステアリング（ハンドル）からの回転力に応じて、車両の進行方向に対して右方向または左方向に電動輪１００を回動する。

ダイナミックマスダンパ機構３００は、車体の上下方向ＤＲ１に設けられた一対の弾性部材であるスプリング３０２，３０４から構成される。ダイナミックマスダンパ機構３００の中央部３０６は、インホイールモータ７０のケース６０の外周面に取り付けられる。そして、ダイナミックマスダンパ機構３００の上部３１０は、ナックル１８０（１８０Ａ）に接続される。上部３１０と中央部３０６とは、スプリング３０２を介して接続される。ダイナミックマスダンパ機構３００の下部３１２は、ナックル１８０（１８０Ｂ）に接続される。中央部３０６と下部３１２とは、スプリング３０４を介して接続される。

また、上部３１０および下部３１２には、中央部３０６を貫通してアブソーバ（図示せず）が設けられる。アブソーバは、一方端が中央部３０６に固定され、スプリング３０２，３０４の伸縮に応じて上下方向に振動するシャフト（図示せず）を含む。アブソーバは、シャフトの上下方向の振動を減衰させる。

車輪支持装置２００は、ダイナミックマスダンパ機構３００をインホイールモータ７０のケース６０に固定し、ボールジョイント１６０，１７０によってサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）をナックル１８０およびダイナミックマスダンパ機構３００に連結することにより、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００は、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびダイナミックマスダンパ機構３００によってインホイールモータ７０を車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

また、車両の走行中に、電動輪１００が回転方向ＤＲ３に回転すると、インホイールモータ７０は、回転方向ＤＲ４に回転する。そうすると、トルクロッド１９０は、電動輪１００の回転によって生じるインホイールモータ７０の回転を抑制する。

再び図１を参照して、車両に搭載されたスイッチング回路（図示せず）によりステータコイル７２に交流電流が供給されると、ロータ７３が回転し、モータ６５は、所定のトルクを出力する。そして、モータ６５の出力トルクは、サンギヤ軸８１を介してプラネタリギヤ８０へ伝達される。プラネタリギヤ８０は、サンギヤ軸８１から受けた出力トルクをサンギヤ８２およびピニオンギヤ８３によって変更、つまり、変速（減速）してプラネタリキャリア８４へ出力する。プラネタリキャリア８４は、プラネタリギヤ８０の出力トルクをシャフト１１０に伝達し、シャフト１１０は、等速ジョイント３０を介して所定の回転数でホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転する。これにより、電動輪１００は、所定の回転数で回転して、車両は走行する。

車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータ７０によってダイナミックマスダンパ機構３００のスプリング３０２，３０４は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮する。スプリング３０２，３０４の伸縮により、電動輪１００が路面から受ける力による振動と位相がずれたインホイールモータ７０の上下方向ＤＲ１の振動が発生する。つまり、ダイナミックマスダンパ機構３００は、電動輪１００の振動をインホイールモータ７０の振動に変換する。このとき、車体には、電動輪１００の振動と、電動輪１００の振動とは位相がずれたインホイールモータ７０の振動とを合成した振動が伝達される。電動輪１００の振動とインホイールモータ７０の振動とは位相がずれているため、電動輪１００の振動の振幅は、位相がずれたインホイールモータ７０の振動の振幅により低減される。すなわち、電動輪１００の振動は、インホイールモータ７０の振動により相殺され、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

インホイールモータ７０は、等速ジョイント３０を介して車体の上下方向ＤＲ１に振動する。具体的には、インホイールモータ７０は、等速ジョイント３０を回転中心として、車両の上下方向ＤＲ１に円弧を描くように振動する。このとき、スプリング３０２，３０４の伸縮により生じる、インホイールモータ７０の上下方向ＤＲ１の振動は、アブソーバにより減衰される。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、車両の走行中に電動輪１００が路面状態等に応じて振動を受けると、ショックアブソーバ２３０によって吸収し切れない振動がダイナミックマスダンパ機構３００によって吸収される。ダイナミックマスダンパ機構３００は、電動輪１００が受けた振動によってインホイールモータ７０を車体の上下方向ＤＲ１に位相をずらせて振動させる。ダイナミックマスダンパ機構３００は、結果的にバネ上である車体に大きな振動を伝えない。したがって、インホイールモータ７０によって駆動される車輪を搭載した車両の乗り心地が向上する。

ここで、この発明の実施の形態によるインホイールモータ７０は、以下に述べる３つの特徴を備える。インホイールモータ７０は、これらの特徴によって、耐久性が向上するとともに、小型軽量化される。また、インホイールモータ７０を搭載する車両の乗り心地が向上する。

第１に、インホイールモータ７０は、シャフト１１０の機能に特徴を有する。詳細には、シャフト１１０は、車体の上下方向ＤＲ１に振動するインホイールモータ７０を、シャフト１１０と等速ジョイント３０との連結部を支点として支持する機能を有するとともに、プラネタリギヤ８０により減速されて高トルクとなったモータ６５の出力トルクを、等速ジョイント３０を介してホイールディスク１０に伝達する機能を備える。

ここで、電動輪１００の振動に応じてインホイールモータ７０が車体の上下方向ＤＲ１に振動すると、シャフト１１０には、車体の上下方向ＤＲ１に作用する曲げモーメントが生じる。そのため、シャフト１１０には、インホイールモータ７０の支持部材としての高い強度が必要とされる。

さらに、シャフト１１０は、プラネタリキャリア８４に接続されて、高トルクに変換されたモータ６５の出力トルクを伝達することから、動力伝達部材としての高い強度が必要とされる。すなわち、シャフト１１０には、インホイールモータ７０の支持部材と動力伝達部材として高い強度が求められる。この発明によれば、各々に高い強度か求められる２つの部材が、単一のシャフト１１０に集約されて構成される。これにより、高強度が必要な部品を共通化でき、インホイールモータ７０を小型軽量化することができる。

第２に、インホイールモータ７０は、ケース６０ｂに収納されるモータ６５およびプラネタリギヤ８０との配置関係に特徴を有する。詳細には、ケース６０ｂの内部において、プラネタリギヤ８０は、モータ６５に対してホイールディスク１０側に配置される。そして、プラネタリギヤ８０は、プラネタリキャリア８４がシャフト１１０に接続される。さらに、シャフト１１０は、等速ジョイント３０のインナー３１に嵌合される。すなわち、インホイール７０において、モータ６５とプラネタリギヤ８０とは、車体側からホイールディスク１０側に向かって、モータ６５〜プラネタリギヤ８０〜等速ジョイント３０の順となるように配置される。

電動輪１００において、想定外の外力が加わった場合、インホイールモータ７０は、大きく振動する。インホイールモータ７０が大きく振動すると、ケース６０ｂの内部に一体化されて収納されるモータ６５およびプラネタリギヤ８０にも振動による応力が作用する。このとき、インホイールモータ７０は、等速ジョイント３０を回転中心として円弧を描くように振動することから、モータ６５およびプラネタリギヤ８０に作用する応力の大きさは、等速ジョイント３０からの距離に比例して大きくなる。

ここで、従来のインホイールモータにおいては、プラネタリギヤがモータよりも車体側に配置されることから、プラネタリギヤにかかる応力は、モータにかかる応力よりも大きくなる。一方、プラネタリギヤは、図１に示すように、複数のギヤが噛み合わされた構造を有するため、応力に対する耐久性がモータよりも低い。そのため、従来のインホイールモータでは、耐久性が低下するという問題があった。

これに対して、この発明によるインホイールモータ７０は、プラネタリギヤ８０がモータ６５に対してホイールディスク１０側に配置される。すなわち、プラネタリギヤ８０は、従来のプラネタリギヤと比較して、等速ジョイント３０により近い回転軸方向位置に配置されることから、プラネタリギヤ８０にかかる応力が低減される。したがって、インホイールモータ７０の耐久性が向上する。

第３に、インホイールモータ７０は、プラネタリギヤ８０のケース６０への固定方法に特徴を有する。

図３は、図１におけるインホイールモータ７０の拡大図である。

図３を参照して、プラネタリギヤ８０は、ケース６０ｂにモータ６５とともに収納される。このとき、プラネタリギヤ８０の最も外周側に位置するリングギヤ８５は、回転軸方向の側面がケース６０ｂの内面に当接されて固定される。

そして、ケース６０ａとケース６０ｂとは、シャフト１１０の回転軸方向に垂直な面で連結される。なお、図中の一点鎖線ＤＬは、ケース６０ａとケース６０ｂとの接合面と示す。このとき、リングギヤ８５は、回転軸方向に垂直な端面がケース６０ａの回転軸方向に垂直な端面に当接するように、ケース６０ｂに固定される。これにより、リングギヤ８５は、ケース６０ａによって回転軸方向位置が固定される。

通常、モータ部品の回転軸方向の慣性力による回転軸方向の位置ずれを規制するために、モータ部品の組み付けには、スナップリングが用いられる。例えば、リングギヤ８５をケース６０ｂに固定するためにスナップリングを用いた場合、予めケース６０ｂの内周面にスナップリングを嵌める溝が設けられ、この溝にスナップリングが嵌め込まれる。そして、リングギヤ８５をスナップリングに当接するように組み付けることにより、リングギヤ８５は、回転軸方向位置が固定されるようにケース６０ｂに固定される。

しかしながら、このような固定方法では、ケース６０ｂの回転軸方向の長さには、スナップリングを組み付けるための溝を設けるだけの余裕が必要となる。そのため、ケース６０ｂの回転軸方向の長さが長くなり、インホイールモータ７０の車体側に形成される空間が狭められることになる。

そこで、本実施の形態では、リングギヤ８５の回転軸方向の端面をケース６０ａに当接させ、ケース６０ａによってリングギヤ８５の回転軸方向位置を固定する構成とする。これによれば、スナップリングの組み付けが不要となるため、インホイールモータ７０の回転軸方向の長さを短くすることができる。その結果、インホイールモータ７０の車体側に形成される空間が拡大され、ショックアブソーバ２３０のロアアーム２２０への取り付け位置をホイールディスク１０側に移動させることができる。

ここで、ロアアーム２２０において、車体との固定位置（ロアアーム２２０の回動中心に相当）とショックアブソーバ２３０の取り付け位置とのの距離ＡＬ１と、車体の固定位置と電動輪１００との連結位置（ボールジョイント１７０の配置位置に相当）との距離ＡＬとの比（＝ＡＬ１／ＡＬ）は、アーム比と称される。そして、アーム比が大きいほど、すなわち、距離ＡＬ１が長いほどサスペンションにおける電動輪１００の振動の吸収効率が高いとされる。

この発明によるインホイールモータ７０は、上記の第３の特徴によってインホイールモータ７０が回転軸方向に小型化されたことにより、ショックアブソーバ２３０をホイールディスク１０側に移動させることができる。すなわち、距離ＡＬ１を大きくすることができる。これにより、ロアアーム２２０におけるアーム比が増加され、車両の乗り心地が一段と向上する。

以上のように、この発明によれば、小型軽量であって、かつ耐久性に優れたインホイールモータを実現することができる。また、サスペンションを改善して、車両の乗り心地を向上させることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、耐久性が高いインホイールモータおよびそれを搭載する車両に適用される。

この発明の実施の形態によるインホイールモータを備える電動輪と、電動輪を支持する車輪支持装置との概略断面図である。 図１に示すＡ方向から見た電動輪および車輪支持装置の平面図である。 図１におけるインホイールモータの拡大図である。

符号の説明

１ ホイール取り付け部、１０ ホイールディスク、１０Ａ ディスク部、１０Ｂ リム部、１１，１２ ハブベアリング、１３，１４，１５，１６ ベアリング、２０ ホイールハブ、２４，２６ ボルト、３０ 等速ジョイント、３１ インナー、３２ ボール、４０ ブレーキロータ、５０ ブレーキキャリパ、５０Ａ 開口部、５１ ブレーキピストン、５２，５３ ブレーキパッド、６０，６０ａ，６０ｂ ケース、６５ モータ、７０ インホイールモータ、７１ ステータコア、７２ ステータコイル、７３ ロータ、８０ プラネタリギヤ、８１ サンギヤ軸、８２ サンギヤ、８３ ピニオンギヤ、８４ プラネタリキャリア、８５ リングギヤ、８６ ピン、９０ オイルポンプ、１００ 電動輪、１１０ シャフト、１６０，１７０ ボールジョイント、１８０ ナックル、１９０ トルクロッド、２００ 車輪支持装置、２１０ アッパーアーム、２１０Ａ，２１０Ｂ 端部、２２０ ロアアーム、２２０Ａ 端部、２３０ ショックアブソーバ、２４０ リンク、２５０ タイヤ、３００ ダイナミックマスダンパ機構、３０２，３０４ スプリング、３０６ 中央部、３１０ 上部、３１２ 下部。

Claims (4)

1. 動力を発生する電動機と、
   前記電動機に対してホイール側に配置され、前記電動機の出力を減速する減速機と、
   前記減速機に対して前記ホイール側に配置され、前記減速機の出力を前記ホイールに伝達する回転軸とを備え、
   前記回転軸は、前記動力を前記ホイールに伝達する動力伝達機構に接続される、インホイールモータ。
2. 前記減速機は、遊星歯車機構からなり、
   前記遊星歯車機構は、
   前記電動機の回転子に連結されるサンギヤと、
   前記サンギヤに噛み合うように配置されたピニオンギヤと、
   前記ピニオンギヤに連結され、前記回転軸に接続されるプラネタリキャリアと、
   回転不能に固定されたリングギヤとを含む、請求項１に記載のインホイールモータ。
3. 前記電動機と前記減速機とを収納するケースをさらに備え、
   前記ケースは、
   車体側に配置され、前記電動機と前記減速機とを固定する第１のケースと、
   前記ホイール側に配置され、前記回転軸に垂直な面で前記第１のケースに連結される第２のケースとを含み、
   前記第２のケースは、前記減速機の前記回転軸に垂直な端面に当接され、前記減速機を前記回転軸方向に固定する、請求項１または請求項２に記載のインホイールモータ。
4. 前記第２のケースは、前記リングギヤの前記回転軸に垂直な端面に当接される、請求項３に記載のインホイールモータ。

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