JP2006009942A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に動力伝達機構とを備える車両用駆動装置において、その動力伝達機構への入力トルクが適切に推定される制御装置を提供する。
【解決手段】 第２電動機Ｍ２に供給される電気エネルギに基づいて第２電動機Ｍ２から出力される第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２と、エンジン８から動力分配機構１６を介して機械的に伝達されるトルクＴ_Ｒ１との合成トルクである有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが、入力トルク推定手段８４により各種電流値に基づいて推定されるので、精度の良い入力トルクＴ_ＩＮが得られる。例えば、その推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて有段変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧や係合過渡油圧またはその元圧であるライン圧が適切に制御されて変速ショックが抑制される。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備える車両用駆動装置において、特に、その動力伝達機構への入力トルクの推定に関するものである。

エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動機構と、その差動機構の出力軸と駆動輪との間に設けられた第２電動機とを、備えた車両用駆動装置が知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両用駆動装置がそれである。このようなハイブリッド車両用駆動装置では差動機構が例えば遊星歯車装置で構成され、その差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達し、そのエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられ、エンジンを最適な作動状態に維持しつつ車両を走行させるように制御装置により制御されて燃費が向上させられる。また、特許文献１の車両用駆動装置は、第２電動機の小型化等を目的として差動機構の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に有段式自動変速機がさらに設けられて全体が構成されている。

特開２００３−１３０２０２号公報 特開２００３−１３０２０３号公報 特開２００３−１２７６８１号公報 特開平９−１５８９９７号公報 特開２０００−７４２０２号公報 特開平１０−１３６６２６号公報

一般に、複数の係合装置を備えそれら係合装置の係合および／または解放によって変速段が切り換えられる有段変速機においては、その有段変速機への入力トルクに基づいて係合装置の変速過渡係合力を制御したり、係合および／または解放のタイミングを制御することで、適切に有段変速機の変速制御を実行して変速ショックが抑制されている。また、車両用駆動装置として良く知られているように有段変速機が機械的な伝達経路のみを介してエンジンに連結されている場合には、その有段変速機への入力トルクはエンジントルクから一元的に推定される。

しかしながら、エンジントルクがスロットル開度やアクセル開度等をパラメータとして予め記憶されたエンジントルクマップから推定される場合には、エンジンや車両の個体差、その後の経時変化等によって必ずしも適切に推定されなかった。或いは、トルクセンサ等によりエンジントルク或いは有段変速機への入力トルクが直接検出される場合には、そのトルクセンサを配置するためのスペースが必要であり、コストアップにもなった。

また、上記特許文献１のような駆動装置における有段式自動変速機への入力トルクは、差動機構を介して機械的に伝達されるトルクと、電気パスを用いた第１電動機からの電気エネルギにより駆動される第２電動機の出力トルクとの和である。また、この電気パスによる伝達損失は、エンジン出力の一部を一旦電気エネルギに変換する電気伝達を含むため機械的な伝達損失に比較して大きい。従って、有段式自動変速機への入力トルクをエンジントルクから一元的に推定すると、その推定された入力トルクによっては変速ショックが大きくなる可能性があった。

また、差動機構の出力軸と駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達機構として例えば前後輪動力分配装置所謂トランスファーが設けられる場合もある。一般に、このトランスファーの係合装置の係合力もトランスファーへの入力トルクに基づいて制御されるため、エンジントルクから一元的に推定されるトランスファーへの入力トルクによっては上記有段式自動変速機と同様にトランスファー切換ショックが大きくなる可能性があった。

このように、上記特許文献１のような駆動装置において動力伝達機構への入力トルクがエンジントルクに基づいて一元的に推定されるとその推定された動力伝達機構への入力トルクによっては、動力伝達機構が適切に制御されずショックが大きくなる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備える車両用駆動装置において、その動力伝達機構への入力トルクが適切に推定される制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記第１電動機の発電による反力トルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクと、に基づいて、前記動力伝達機構への入力トルクを推定する入力トルク推定手段を、含むことにある。

このようにすれば、無段変速部を電気的な無段変速作動可能とする差動機構を備える駆動装置において、動力伝達機構への入力トルクが、入力トルク推定手段により前記第１電動機の発電による反力トルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクと、に基づいて推定されるので、精度の良い動力伝達機構への入力トルクが得られる。例えば、その推定された動力伝達機構への入力トルクに基づいて動力伝達機構が適切に制御されてその動力伝達機構の制御の際のショックが抑制される。

また、請求項２にかかる発明では、前記入力トルク推定手段は、前記第１電動機の発電による反力トルクに基づいて、前記エンジンから前記差動機構を介して機械的に伝達されるトルクを推定する伝達トルク推定手段を備え、その伝達トルク推定手段により推定されたトルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクと、に基づいて、前記動力伝達機構への入力トルクを推定するものである。このようにすれば、入力トルク推定手段により精度の良い動力伝達機構への入力トルクが得られる。

また、請求項３にかかる発明では、前記入力トルク推定手段は、前記伝達トルク推定手段により推定された前記エンジンから前記差動機構を介して機械的に伝達されるトルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクとの合成トルクを前記動力伝達機構への入力トルクとして推定するものである。このようにすれば、入力トルク推定手段により精度の良い動力伝達機構への入力トルクが得られる。

また、請求項４にかかる発明では、トルクアシスト時に前記第２電動機に電気エネルギを供給するための蓄電装置を備え、前記入力トルク推定手段は、その蓄電装置から第２電動機に供給される電流値に基づいてその第２電動機によるアシストトルクを求め、そのアシストトルクを前記合成トルクに加えて前記動力伝達機構への入力トルクを推定するものである。このようにすれば、入力トルク推定手段により動力伝達機構への入力トルクが一層適切に推定される。

また、請求項５にかかる発明では、前記第１電動機の発電による反力トルクが前記第１電動機の発電電流に基づいて算出されるものである。このようにすれば、前記伝達トルク推定手段により第１電動機の発電電流に基づいて前記エンジンから前記差動機構を介して機械的に伝達されるトルクが簡単に算出される。或いはまた、トルクを直接検出するためのトルクセンサ等が不要になる利点がある。

また、請求項６にかかる発明では、前記第２電動機から出力されるトルクが前記第２電動機の制御電流に基づいて算出されるものである。このようにすれば、前記入力トルク推定手段により前記第２電動機から出力されるトルクが簡単に算出される。或いはまた、トルクを直接検出するためのトルクセンサ等が不要になる利点がある。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構とその伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な差動状態とその電気的な無段変速作動不能な非差動状態とにその差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、(b) 前記無段変速部の電気的な無段変速作動時に、前記第１電動機の出力電流値に基づいてエンジントルクマップを学習する差動時エンジントルクマップ学習手段と、(c) 前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、その差動時エンジントルクマップ学習手段によって学習されたエンジントルクマップに基づいてエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段とを、含むことにある。

このようにすれば、差動状態切換装置により無段変速部を電気的な無段変速作動可能な差動状態とその電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された差動機構を備える駆動装置において、前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、差動時エンジントルクマップ学習手段により無段変速部の電気的な無段変速作動時に第１電動機の出力電流値に基づいて学習されたエンジントルクマップに基づいて、エンジントルク推定手段によりエンジントルクが推定されるので、動力伝達機構への入力トルクが適切に推定される。

また、請求項８にかかる発明では、前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時は、前記無段変速部の電気的な無段変速非差動時である。このようにすれば、第１電動機の出力電流値に基づいてエンジントルクが推定できない無段変速部の電気的な無段変速非差動時であっても動力伝達機構への入力トルクが適切に推定される。

また、請求項９にかかる発明では、前記差動時エンジントルクマップ学習手段は、予め記憶されたアクセル開度関連値に対するエンジントルクとアクセル開度関連値に対するエンジントルクとの差をエンジントルク補正量として記憶するものである。このようにすれば、前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、エンジントルク推定手段によりエンジントルクが適切に推定される。

また、請求項１０にかかる発明では、前記差動時エンジントルクマップ学習手段は、アクセル開度関連値に対するエンジントルクを記憶するものである。このようにすれば、前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、エンジントルク推定手段によりエンジントルクが適切に推定される。

また、請求項１１にかかる発明では、前記差動機構は、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な差動状態とその電気的な無段変速作動不能な非差動状態とにその差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置を備えるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態切換装置により差動状態と非差動状態とに切り換え可能に構成される。

また、請求項１２にかかる発明では、前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記非差動状態とするためにその第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いはその第２要素を非回転状態とするものである。このようにすれば、差動機構が差動状態と非差動状態とに切り換えられるように構成される。

また、請求項１３にかかる発明では、前記差動状態切換装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである。このようにすれば、差動機構がクラッチおよび／またはブレーキにより差動状態と非差動状態とに簡単に切り換えられるように構成される。

また、請求項１４にかかる発明では、前記動力伝達機構は、自動変速機である。このようにすれば、適切に推定された前後輪動力分配装置への入力トルクに基づいて自動変速機の係合装置の変速過渡係合力が制御されたり、係合装置の係合および／または解放タイミングが制御されるので、変速ショックが抑制される。

また、請求項１５にかかる発明では、前記動力伝達機構は、前後輪動力分配装置である。このようにすれば、適切に推定された前後輪動力分配装置への入力トルクに基づいて前後輪動力分配装置の係合装置の係合力が制御されので、トランスファー切換ショックが抑制される。

ここで、好適には、前記差動機構は、前記クラッチおよび前記ブレーキの解放により前記第１回転要素乃至第３回転要素を相互に相対回転可能な差動状態とされて電気的な無段変速機とされ、前記クラッチの係合により変速比が１である変速機とされるか、或いは前記ブレーキの係合により変速比が１より小さい増速変速機とされるものである。このようにすれば、差動機構が差動状態と非差動状態とに切り換えられるように構成されるとともに、単段または複数段の定変速比を有する変速機としても構成され得る。

また、好適には、前記差動機構動は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つの遊星歯車装置によって簡単に構成され得る。

また、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例である制御装置が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部１１と、その無段変速部１１と駆動輪３８との間の動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構として無段変速部１１に伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の自動変速機である有段変速部２０と、この有段変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーなどを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図５に示すようにエンジン８からの動力を駆動装置の他の一部として動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の変速機構１０を表す部分においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。また、上述のように本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と無段変速部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結は直結的に含まれる。

無段変速部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２とを備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路を構成するいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は第１サンギヤＳ１とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構１６が差動状態とされると無段変速部１１がその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると動力分配機構１６は前記差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、動力分配機構１６は第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１が共に回転すなわち一体回転させられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、無段変速部１１は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１がケース１２に連結させられると、動力分配機構１６は第１サンギヤＳ１が非回転状態とさせられるロック状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、無段変速部１１は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、無段変速部１１を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化を一定にロックするロック状態すなわち１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動する定変速状態、換言すれば変速比が一定の１段または複数段の変速機として作動する定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。

有段変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えている。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

有段変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構１０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。また、無段変速部１１も有段変速状態と無段変速状態とに切り換え可能な変速機であると言える。

例えば、変速機構１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。

図３は、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と自動変速部或いは第２変速部として機能する有段変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、無段変速部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、有段変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、無段変速部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、有段変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（無段変速部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して第２回転要素（第１サンギヤＳ１）ＲＥ２と選択的に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して有段変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態（差動状態）に切換えられたときは、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。

また、切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、動力分配機構１６は上記３回転要素が一体回転する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で伝達部材１８が回転させられる。或いは、切換ブレーキＢ０の係合により第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると動力分配機構１６は増速機構として機能する非差動状態とされるので、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で有段変速部２０へ入力される。

また、有段変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部２０では、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に無段変速部１１すなわち動力分配機構１６からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、有段変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置４０には、図４に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、有段変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダル４６の操作量を示すアクセル開度信号Ａcc、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、変速機構１０を有段変速機として機能させるために無段変速部１１を定変速状態（非差動状態）に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、変速機構１０を無段変速機として機能させるために無段変速部１１を無段変速状態（差動状態）に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２を表す信号、第１電動機Ｍ１の発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇを表す信号、第２電動機Ｍ２の発電電流Ｉ_Ｍ２Ｇを表す信号、第１電動機Ｍ１への駆動電流Ｉ_Ｍ１Ａを表す信号、第２電動機Ｍ２への駆動電流Ｉ_Ｍ２Ａを表す信号、第１電動機Ｍ１へ供給される制御電流Ｉ_Ｍ１を表す信号、第２電動機Ｍ２へ供給される制御電流Ｉ_Ｍ２を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、無段変速部１１や有段変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、有段変速制御手段５４は、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された図６の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）から車速Ｖおよび有段変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の変速を実行すべきか否かを判断してすなわち変速機構１０の変速すべき変速段を判断して有段変速部２０の自動変速制御を実行する。例えば、有段変速制御手段５４は、図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。

ハイブリッド制御手段５２は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち無段変速部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて無段変速部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御手段５２は、その制御を動力性能や燃費向上などのために有段変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅ例えば目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ ^＊と車速Ｖおよび有段変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、無段変速部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は予め記憶されたエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に設定されたエンジン８の最適曲線（マップ、関係）を記憶しており、その最適曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば要求駆動力を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように無段変速部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、運転者による加速要求が大きい場合には、第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ以外に蓄電装置６０から第２電動機Ｍ２に電気エネルギを供給し第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。さらに、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、無段変速部１１の電気的ＣＶＴ機能によって電動機のみ例えば第２電動機Ｍ２のみを駆動力源としてモータ走行させることができる。

また、本実施例の無段変速部１１は、機械的な動力伝達経路が構成される非差動状態（定変速状態）に切換え可能であり、その非差動状態では第１電動機Ｍ１を発電機として機能させて反力トルクを発生させる必要がないので、ハイブリッド制御手段５２により電動機（モータ）として機能させられる。特に、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が一体回転となる無段変速部１１の定変速状態においてハイブリッド制御手段５２は、蓄電装置６０からの電気エネルギにより第２電動機Ｍ２および／または第１電動機Ｍ１を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。

増速側ギヤ段判定手段６２は、変速機構１０を有段変速状態とする際に或いは変速機構１０の有段変速制御の際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて変速線図記憶手段５６に予め記憶された図６に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御手段５０は、例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された前記図６の破線および二点鎖線に示す切換線図（切換マップ、関係）から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０の切り換えるべき変速状態を判断してすなわち変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定して、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える。

具体的には、切換制御手段５０は有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って有段変速部２０の自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち無段変速部１１および有段変速部２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

例えば、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段が判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段が得られるために切換制御手段５０は無段変速部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。また、増速側ギヤ段判定手段６２により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、変速機構１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段が得られるために切換制御手段５０は無段変速部１１が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。このように、切換制御手段５０によって変速機構１０が有段変速状態に切り換えられるとともに、その有段変速状態における２種類の変速段のいずれかとなるように選択的に切り換えられて、無段変速部１１が副変速機として機能させられ、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、変速機構１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。

しかし、切換制御手段５０は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために無段変速部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは変速線図記憶手段５６に予め記憶された例えば図６に示す変速線図に従って有段変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、有段変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその有段変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

ここで前記図６について詳述すると、図６は有段変速部２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図６の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図６の破線は切換制御手段５０による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図６の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば有段変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図６の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図６は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。なお、この切換線図を含めて変速マップとして変速線図記憶手段５６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

上記変速線図や切換線図等は、マップとしてではなく実際の車速Ｖと判定車速Ｖ１とを比較する判定式、出力トルクＴ_ＯＵＴと判定出力トルクＴ１とを比較する判定式等として記憶されてもよい。この場合には、切換制御手段５０は、車両状態例えば実際の車速が判定車速Ｖ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、切換制御手段５０は、車両状態例えば有段変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴが判定出力トルクＴ１を越えたときに変速機構１０を有段変速状態とする。また、無段変速部１１を電気的な無段変速機として作動させるための電動機等の電気系の制御機器の故障や機能低下時、例えば第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわち第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ５８、蓄電装置６０、それらを接続する伝送路などの故障や、故障（フェイル）とか低温による機能低下或いは機能不全が発生した場合には、無段制御領域であっても車両走行を確保するために切換制御手段５０は変速機構１０を優先的に有段変速状態としてもよい。

上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば有段変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴ、エンジントルクＴ_Ｅ、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度Ｎ_Ｅとによって算出されるエンジントルクＴ_Ｅなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出される要求駆動力等の推定値であってもよい。また、上記駆動トルクは出力トルクＴ_ＯＵＴ等からデフ比、駆動輪３８の半径等を考慮して算出されてもよいし、例えばトルクセンサ等によって直接検出されてもよい。上記他の各トルク等も同様である。

また、例えば判定車速Ｖ１は、高速走行において変速機構１０が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化するのを抑制するように、その高速走行において変速機構１０が有段変速状態とされるように設定されている。また、判定トルクＴ１は、車両の高出力走行において第１電動機Ｍ１の反力トルクをエンジンの高出力域まで対応させないで第１電動機Ｍ１を小型化するために、例えば第１電動機Ｍ１からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた第１電動機Ｍ１の特性に応じて設定されることになる。

図７は、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとをパラメータとして切換制御手段５０により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための境界線としてのエンジン出力線を有する例えば変速線図記憶手段５６に予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。切換制御手段５０は、図６の切換線図に替えてこの図７の切換線図からエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとに基づいて、それらのエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで表される車両状態が無段制御領域内であるか或いは有段制御領域内であるかを判定してもよい。また、この図７は図６の破線を作るための概念図でもある。言い換えれば、図６の破線は図７の関係図（マップ）に基づいて車速Ｖと出力トルクＴ_ＯＵＴとをパラメータとする二次元座標上に置き直された切換線でもある。

図６の関係に示されるように、出力トルクＴ_ＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴ１以上の高トルク領域、或いは車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高車速領域が、有段制御領域として設定されているので有段変速走行がエンジン８の比較的高トルクとなる高駆動トルク時、或いは車速の比較的高車速時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルクとなる低駆動トルク時、或いは車速の比較的低車速時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。同様に、図７の関係に示されるように、エンジントルクＴ_Ｅが予め設定された所定値ＴＥ１以上の高トルク領域、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが予め設定された所定値ＮＥ１以上の高回転領域、或いはそれらエンジントルクＴ_Ｅおよびエンジン回転速度Ｎ_Ｅから算出されるエンジン出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、有段変速走行がエンジン８の比較的高トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、無段変速走行がエンジン８の比較的低トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。図７における有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、高車速判定値の連なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定線に対応している。

これによって、例えば、車両の低中速走行および低中出力走行では、変速機構１０が無段変速状態とされて車両の燃費性能が確保されるが、実際の車速Ｖが前記判定車速Ｖ１を越えるような高速走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる場合に発生する動力と電気エネルギとの間の変換損失が抑制されて燃費が向上させられる。また、出力トルクＴ_ＯＵＴなどの前記駆動力関連値が判定トルクＴ１を越えるような高出力走行では変速機構１０が有段の変速機として作動する有段変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン８の出力が駆動輪３８へ伝達されて電気的な無段変速機として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行となって、第１電動機Ｍ１が発生すべき電気エネルギ換言すれば第１電動機Ｍ１が伝える電気エネルギの最大値を小さくできて第１電動機Ｍ１或いはそれを含む車両の駆動装置が一層小型化される。また、他の考え方として、この高出力走行においては燃費に対する要求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変速状態（定変速状態）に切り換えられるのである。これによって、ユーザは、例えば図８に示すような有段自動変速走行におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン回転速度Ｎ_Ｅの変化が楽しめる。

図９は手動変速操作装置であるシフト操作装置６４の一例を示す図である。シフト操作装置６４は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー６６を備えている。そのシフトレバー６６は、例えば図２の係合作動表に示されるようにクラッチＣ１およびクラッチＣ２のいずれもが係合されないような変速機構１０内つまり有段変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ有段変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー６６が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー６６の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー６６がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、変速機構１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また有段変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー６６はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置６４にはシフトレバー６６の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー６６のシフトポジションを表す信号Ｐ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。

例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー６６の操作により選択された場合には、図６に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により変速機構１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により動力分配機構１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により有段変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と有段変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは変速機構１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。

或いは、「Ｍ」ポジションがシフトレバー６６の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、変速機構１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には変速機構１０が各変速レンジで変速機構１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは変速機構１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には変速機構１０が動力分配機構１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた有段変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは変速機構１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。

図５に戻り、差動状態判定手段８０は、動力分配機構１６が差動状態すなわち無段変速部１１が無段変速状態とされているか否かを判定する。例えば、差動状態判定手段８０は、切換制御手段５０により変速機構１０が有段変速状態に切換制御されて車両が有段変速走行となる有段制御領域内か或いは変速機構１０が無段変速状態に切換制御されて車両が無段変速走行となる無段制御領域内であるかの判定のための例えば図６に示す切換線図から車速Ｖおよび出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かに基づいて無段変速部１１が無段変速状態となっているか否かを判定する。この差動状態判定手段８０は、無段変速走行中であるか否かを、例えば図６に示す切換線図から車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか否かに基づいて判定する無段変速走行判定手段としても機能している。

有段走行時トルクアシスト判定手段８２は、変速機構１０が有段変速状態に切換制御されて車両が有段変速走行中の場合例えば差動状態判定手段８０により無段変速走行中であることが否定される場合に、蓄電装置６０からの電気エネルギにより第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が駆動されてエンジン８の動力を補助するトルクアシスト中であるか否かを例えばハイブリッド制御手段５２による第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を駆動させるためのインバータ５８への指令に基づいて判定する。

入力トルク推定手段８４は、無段変速部１１の電気的な無段変速非作動時の動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮを推定する有段走行時入力トルク推定手段８６と、無段変速部１１の電気的な無段変速作動時の動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮを推定する無段走行時入力トルク推定手段８８とを備え、動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮ例えば有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを精度良く推定する。

例えば、入力トルク推定手段８４により推定された動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮはその動力伝達機構を適切に制御するために用いられる。例えば、有段変速制御手段による有段変速部２０の変速制御に際して変速ショックを抑制するために、有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧や係合過渡油圧またはその元圧であるライン圧が油圧制御回路４２により適切に制御される。例えば、有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが大きいほど解放過渡油圧や係合過渡油圧またはライン圧が大きくされて入力トルクＴ_ＩＮに応じた適切な油圧式摩擦係合装置の伝達トルク容量が確保されるとともに、一方の油圧式摩擦係合装置から他方の油圧式摩擦係合装置に速やかにトルクが受け渡される。従って、動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮは精度良く推定される必要がある。

前記有段走行時入力トルク推定手段８６は、エンジントルクＴ_Ｅを推定するエンジントルク推定手段９０を備え、無段変速部１１の電気的な無段変速非作動時すなわち動力分配機構１６が非差動状態となる車両の有段変速走行時には、エンジントルク推定手段９０により推定されたエンジントルクＴ_Ｅと定変速状態における無段変速部１１の変速比とに基づいて動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮ例えば有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを推定する。すなわち、有段走行時入力トルク推定手段８６は、切換クラッチＣ０が係合させられて無段変速部１１の変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態すなわち無段変速部１１の直結状態とされる場合には、エンジントルク推定手段９０により推定されたエンジントルクＴ_Ｅに「１」を掛けることで入力トルクＴ_ＩＮを推定する。また、有段走行時入力トルク推定手段８６は、切換ブレーキＢ０が係合させられて無段変速部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば「０．７」程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる場合には、上記エンジントルクＴ_Ｅに例えば「０．７」を掛けることで入力トルクＴ_ＩＮを推定する。なお、無段変速部１１の直結状態の場合には、上記エンジントルクＴ_Ｅをそのまま入力トルクＴ_ＩＮとして推定してもよい。

また、有段走行時入力トルク推定手段８６は、車両の有段変速走行時において蓄電装置６０からの電気エネルギにより第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が駆動されてエンジン８の動力を補助するトルクアシスト中である場合、例えば有段走行時トルクアシスト判定手段８２によりトルクアシスト中であると判定された場合には、第１電動機Ｍ１によるアシストトルク（第１電動機アシストトルク）Ｔ_Ｍ１Ａおよび／または第２電動機Ｍ２によるアシストトルク（第２電動機アシストトルク）Ｔ_Ｍ２Ａを上記エンジントルク推定手段９０により推定されたエンジントルクＴ_Ｅと無段変速部１１の変速比とに基づいて推定した動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮに加えることで、新たに動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮ＋として推定する。第１電動機アシストトルクＴ_Ｍ１Ａおよび／または第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａは、例えば予め実験等により求められて記憶された蓄電装置６０からインバータ５８を通して供給される第１電動機Ｍ１への駆動電流（第１電動機駆動電流）Ｉ_Ｍ１Ａに対する第１電動機アシストトルクＴ_Ｍ１Ａおよび／または蓄電装置６０からインバータ５８を通して供給される第２電動機Ｍ２への駆動電流（第２電動機駆動電流）Ｉ_Ｍ２Ａに対する第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａから実際の第１電動機駆動電流Ｉ_Ｍ１Ａおよび／または第２電動機駆動電流Ｉ_Ｍ２Ａに基づいて求められる。

前記エンジントルク推定手段９０は、エンジントルクＴ_Ｅを推定する。例えば、エンジントルク推定手段９０は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとアクセル開度関連値例えばスロットル開度とをパラメータとして予め実験的に求められて記憶されたスロットル開度に対するエンジントルク特性（エンジントルクマップ、関係）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル開度に基づいてエンジントルクＴ_Ｅを推定する。

上記アクセル開度関連値はエンジン８に対する要求出力値であり、上記スロットル開度に替えて例えばアクセル開度（アクセル操作量）、吸入空気量、燃料噴射量などが用いられてもよい。

前記無段走行時入力トルク推定手段８８は、第１電動機Ｍ１の発電による反力トルク（第１電動機反力トルク）Ｔ_Ｍ１と、第２電動機Ｍ２から出力される出力トルク（第２電動機出力トルク）Ｔ_Ｍ２と、に基づいて、動力伝達機構への入力トルク例えば有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを推定する。具体的には、無段走行時入力トルク推定手段８８は、第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１に基づいてエンジン８から動力分配機構１６を介して機械的に伝達されるトルクを推定する機械的伝達トルク推定手段９２と、第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２を推定する電気的伝達トルク推定手段９４とを備え、無段変速部１１の電気的な無段変速作動時すなわち動力分配機構１６が差動状態となる車両の無段変速走行時には、上記機械的伝達トルク推定手段９２により推定されたトルクと上記電気的伝達トルク推定手段９４により推定された第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とに基づいて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを推定する。

機械的伝達トルク推定手段９２は、車両の無段変速走行時における第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１に基づいて、エンジン８の動力が機械的に伝達されたトルクとしての第１リングギヤＲ１のトルク（第１リングギヤトルク）Ｔ_Ｒ１を推定する。ここで、第１遊星歯車装置２４のギヤ比をρ１とすると、 第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１：エンジントルクＴ_Ｅ：第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１＝ρ１：（１＋ρ１）：１ である。この関係式からもわかるように、第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１に基づいて第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１（＝第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１／ρ１）が推定される。また、機械的伝達トルク推定手段９２は、予め実験的に求められて記憶された第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１と第１電動機Ｍ１の発電による出力電流値（第１電動機発電電流）Ｉ_Ｍ１Ｇとの関係から実際の第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて上記第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１を推定（算出）する。つまり、機械的伝達トルク推定手段９２は、予め記憶された図１０の関係から車両の無段変速走行時における実際の第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１を推定する。上記図１０は予め実験的に求められて記憶された第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに対する第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１の関係を示す図であり、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇが増加するに伴って第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１が増加するように決定されている。なお、本明細書においてこの第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１は、エンジン８から電気的に伝達されるトルクすなわち第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２と明確に区別するためにエンジン８から機械的に伝達されるトルクのみを表すものとする。

電気的伝達トルク推定手段９４は、車両の無段変速走行時において第２電動機Ｍ２に供給される制御電流（第２電動機制御電流）Ｉ_Ｍ２に基づいて第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２を推定（算出）する。第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とインバータ５８を通して供給される第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２との関係が予め定められており、第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２は第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２に基づいて推定される。車両の通常の無段変速走行においては第１電動機Ｍ１で発電した電力が第２電動機Ｍ２に供給されて、第２電動機Ｍ２は力行作動させられ第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２を出力する。このとき、特に、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇが全て第２電動機Ｍ２に供給されて第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２が第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇと略同一とされる場合には、電気的伝達トルク推定手段９４により第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２が第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて推定され得る。また、蓄電装置６０の充電量低下の場合には第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇの一部が蓄電装置６０の充電に用いられる。このような場合には、蓄電装置６０の充電に用いられる充電電流分だけ少なくされた第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２が第２電動機Ｍ２に供給される。

或いは、第２電動機Ｍ２の回生作動時には、第２電動機Ｍ２の発電による出力電流値（第２電動機発電電流）Ｉ_Ｍ２Ｇが第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２とされる。従って、機械的伝達トルク推定手段９２により推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１を正トルクとするならば、第２電動機Ｍ２の回生作動時の第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２は負トルクとなる。

そして、無段走行時入力トルク推定手段８８は、機械的伝達トルク推定手段９２により推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１と電気的伝達トルク推定手段９４により推定された第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とを合算して動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮを推定する。但し、第２電動機Ｍ２の回生作動時には、無段走行時入力トルク推定手段８８は、その第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１と負トルクとなる第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とを合算するか、或いはその第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１から負トルクとなる第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２の絶対値を差し引いて動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮを推定する。

また、無段走行時入力トルク推定手段８８は、車両の無段変速走行時において蓄電装置６０からの電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が駆動されてエンジン８の動力を補助するトルクアシスト中である場合には、前記第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａを上記第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１と第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２との合成トルクに合算して動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮ＋として推定する。上記トルクアシスト中において実質的には、第１電動機Ｍ１で発電された電力により第２電動機Ｍ２に供給される電流と第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａのための第２電動機駆動電流Ｉ_Ｍ２Ａとの合成電流が第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２となる。よって、無段走行時入力トルク推定手段８８は、機械的伝達トルク推定手段９２により推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１と、電気的伝達トルク推定手段９４により第２電動機駆動電流Ｉ_Ｍ２Ａが含まれた第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２に基づいて推定されたトルクアシスト中の第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とを、合算してトルクアシスト中の動力伝達機構への入力トルクＴ_ＩＮ＋を推定する。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち動力伝達機構例えば有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを推定する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、差動状態判定手段８０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、動力分配機構１６が差動状態すなわち車両が無段変速走行中であるか否かが、例えば図６に示す切換線図から車両状態に基づいて変速機構１０を無段変速状態として車両が無段変速走行となる無段制御領域内であるか否かに基づいて判定される。このＳ１の判断が否定される場合は有段走行時トルクアシスト判定手段８２に対応するＳ２において、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２によるエンジン８の動力を補助するトルクアシスト中であるか否かが例えばハイブリッド制御手段５２による第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２を駆動させるためのインバータ５８への指令に基づいて判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は有段走行時入力トルク推定手段８６に対応するＳ６において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとスロットル開度とをパラメータとして予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル開度に基づいてエンジントルクＴ_Ｅが推定される。さらに、その推定されたエンジントルクＴ_Ｅと定変速状態における無段変速部１１の変速比とに基づいて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定される。例えば、切換クラッチＣ０が係合させられて無段変速部１１の変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する場合には、その推定されたエンジントルクＴ_Ｅに「１」を掛けることで入力トルクＴ_ＩＮが推定され、また切換ブレーキＢ０が係合させられて無段変速部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば「０．７」程度に固定された増速変速機として機能する場合には、その推定されたエンジントルクＴ_Ｅに例えば「０．７」を掛けることで入力トルクＴ_ＩＮが推定される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は有段走行時入力トルク推定手段８６に対応するＳ３において、上記Ｓ６と同様に有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定される。続く、有段走行時入力トルク推定手段８６に対応するＳ４において、第１電動機アシストトルクＴ_Ｍ１Ａおよび／または第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが上記Ｓ３にて推定された入力トルクＴ_ＩＮに加えられて、新たに有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮ＋として推定される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は無段走行時入力トルク推定手段８８（機械的伝達トルク推定手段９２）に対応するＳ７において、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいてエンジン８の動力が機械的に伝達されたトルクとしての第１リングギヤＲ１のトルクＴ_Ｒ１が推定される。例えば、図１０に示す予め実験的に求められて記憶された第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに対する第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１の関係から実際の第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて第１リングギヤＲ１のトルクＴ_Ｒ１が推定される。

続く、無段走行時入力トルク推定手段８８に対応するＳ８において、第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２に基づいて第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２が推定される。さらに、その推定された第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とＳ７にて推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１とが合算されて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定される。また、蓄電装置６０からの電気エネルギにより第２電動機Ｍ２が駆動されてエンジン８の動力を補助するトルクアシスト中である場合には、このＳ８において第２電動機アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが上記第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２と第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１とに加えられて入力トルクＴ_ＩＮ＋が推定される。

そして、油圧制御回路４２や有段変速制御手段５４に対応するＳ５において、前記Ｓ４、Ｓ６、或いはＳ８にて推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧や係合過渡油圧またはその元圧であるライン圧が制御される。また、推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮは変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放と係合との切換タイミング制御等に用いられてもよい。

上述のように、本実施例によれば、無段変速部１１を電気的な無段変速作動可能とする動力分配機構１６を備える変速機構１０において、第２電動機Ｍ２に供給される電気エネルギに基づいて第２電動機Ｍ２から出力される第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２と、エンジン８から動力分配機構１６を介して機械的に伝達されるトルクＴ_Ｒ１との合成トルクである有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが、入力トルク推定手段８４により各種電流値に基づいて推定されるので、精度の良い入力トルクＴ_ＩＮが得られる。例えば、その推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて有段変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧や係合過渡油圧またはその元圧であるライン圧が適切に制御されて変速ショックが抑制される。また、エンジントルクＴ_Ｅ或いは有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを直接検出するためのトルクセンサ等が不要になる利点がある。

また、本実施例によれば、入力トルク推定手段８４により第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２に基づいて第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２が推定され、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１が推定されるので、精度の良い入力トルクＴ_ＩＮが得られる。

また、本実施例によれば、トルクアシスト時に第２電動機Ｍ２に電気エネルギを供給するための蓄電装置６０を備え、入力トルク推定手段８４は、蓄電装置６０からの電流値に基づいて第２電動機Ｍ２によるアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを求め、そのアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを前記推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに加えて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮ＋として推定するので、有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが一層適切に推定される。

また、本実施例によれば、動力分配機構１６は切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで無段変速部１１を電気的な無段変速作動可能な差動状態とその電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成され、無段変速部１１の電気的な無段変速非作動時には、入力トルク推定手段８４は、予め記憶されたスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅと無段変速部１１の変速比とに基づいて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮを推定するので、機械的な動力伝達経路が構成されて第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定できない場合でも有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定され得る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５の機能ブロック線図に相当する図である。この図１２は図５に示す有段走行時入力トルク推定手段８６においてさらに差動時エンジントルクマップ学習手段９６が備えられていることを除けばその他は同じである。

差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、無段変速部１１の電気的な無段変速作動時すなわち動力分配機構１６が差動状態となる車両の無段変速走行時に、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいてエンジントルクマップを学習する。

具体的には、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、車両の無段変速走行時において第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいてアクセル開度関連値例えばスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅを推定する。このエンジントルクＴ_Ｅは前記機械的伝達トルク推定手段９２による第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づく第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１の推定と同様に 第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１：エンジントルクＴ_Ｅ：第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１＝ρ１：（１＋ρ１）：１ の関係から第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて推定される。次いで、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、エンジントルクデフォルト値として予め記憶されたスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅ０と上記第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて推定されたスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅとの差をエンジントルクマップを学習（修正）するためのエンジントルク補正量ΔＴ_Ｍとして学習記憶する。

或いは、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、車両の無段変速走行時において推定した第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づくエンジントルクＴ_ＥをそのままエンジントルクＴ_Ｅの学習値として記憶してもよい。つまり、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づくスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅを記憶することで、新たなエンジントルクマップを記憶する。

図１３（ａ）に示す関係はスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅの一例を表す図であって、実線が予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクデフォルト値Ｔ_Ｅ０であり、一点鎖線が上記第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて推定されたエンジントルクＴ_Ｅである。また、図１３（ｂ）はエンジントルクデフォルト値Ｔ_Ｅ０とエンジントルク補正量ΔＴ_Ｍとの関係を示すものであり、実線に示すエンジントルクデフォルト値Ｔ_Ｅ０にエンジントルク補正量ΔＴ_Ｍが加えられると、破線に示すようにエンジンルクＴ_Ｅ（エンジントルクマップ）が修正される。なお、図１３は、前述の実施例において前記エンジントルク推定手段９０によるエンジントルクＴ_Ｅの推定に用いた予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップにおけるある特定のエンジン回転速度Ｎ_Ｅの場合を示しているともいえる。

前記エンジントルク推定手段９０は、前述の実施例では予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップからエンジントルクＴ_Ｅを推定したが、本実施例では、それに替えて、車両の無段変速走行時において差動時エンジントルクマップ学習手段９６の学習によって修正されたエンジントルクマップに基づいて、上記第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて算出されるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時、例えば無段変速走行時であっても常時第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいてエンジントルクを推定しないときや無段変速部１１の電気的な無段変速非差動時のエンジントルクＴ_Ｅを推定する。例えば、エンジントルク推定手段９０は、差動時エンジントルクマップ学習手段９６により記憶されたエンジントルク補正量ΔＴ_Ｍに基づいてエンジントルクマップを修正しその修正したエンジントルクマップから、或いは差動時エンジントルクマップ学習手段９６により記憶された第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づくエンジントルクマップから、実際のスロットル開度に基づいて車両の有段変速走行時のエンジントルクＴ_Ｅを推定する。

たとえば、図１１に示すフローチャートの有段走行時入力トルク推定手段８６に対応するＳ３或いはＳ６において、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとスロットル開度とをパラメータとして予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップから実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびスロットル開度に基づいて推定されたエンジントルクＴ_Ｅを用いて入力トルクＴ_ＩＮが推定されたが、それに替えて、車両の無段変速走行時において差動時エンジントルクマップ学習手段９６により学習されたエンジントルクマップから推定されたエンジントルクＴ_Ｅを用いて入力トルクＴ_ＩＮが推定される。

また、図１１に示すフローチャートの無段走行時入力トルク推定手段８８に対応するＳ７において、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて第１リングギヤＲ１のトルクＴ_Ｒ１が推定されたが、それに替えて、車両の無段変速走行時において差動時エンジントルクマップ学習手段９６により学習されたエンジントルクマップから推定されたエンジントルクＴ_Ｅを用いて第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１が推定されてもよい。つまり、エンジントルク推定手段９０による差動時エンジントルクマップ学習手段９６により学習されたエンジントルクマップに基づくエンジントルクＴ_Ｅの推定は、車両の有段変速走行時に限定されることなく車両の無段変速走行時において実行されてもよい。

上述のように、本実施例によれば、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えることで無段変速部１１を電気的な無段変速作動可能な差動状態とその電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに選択的に切り換えられるように構成された動力分配機構１６備える変速機構１０において、第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて算出されるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、差動時エンジントルクマップ学習手段９６により無段変速部１１の電気的な無段変速作動時に第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて学習されたエンジントルクマップに基づいて、エンジントルク推定手段９０によりエンジントルクＴ_Ｅが推定されるので、例えば機械的な動力伝達経路が構成されて第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づいて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定できない場合でも有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定され得る。また、予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップから推定されたエンジントルクＴ_Ｅを用いることに比較して精度良く入力トルクＴ_ＩＮが推定され得る。また、エンジンや車両の個体差、その後の経時変化等による予め実験的に求められて記憶されたエンジントルクマップと実際のエンジントルクＴ_Ｅとの差が抑制されるので、精度良く入力トルクＴ_ＩＮが推定され得る。

また、本実施例によれば、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、予め記憶されたスロットル開度に対するエンジントルクデフォルト値Ｔ_Ｅ０と第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づくスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅとの差をエンジントルク補正量ΔＴ_Ｍとして記憶するので、無段変速部１１の電気的な無段変速非作動時にも、エンジントルク推定手段９０によりスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅが適切に推定される。

また、本実施例によれば、差動時エンジントルクマップ学習手段９６は、車両の無段変速走行時において推定した第１電動機発電電流Ｉ_Ｍ１Ｇに基づくエンジントルクＴ_ＥをそのままエンジントルクＴ_Ｅの学習値として記憶するので、無段変速部１１の電気的な無段変速非作動時にも、エンジントルク推定手段９０によりスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅが適切に推定される。

図１４は本発明の他の実施例における変速機構７０の構成を説明する骨子図、図１５はその変速機構７０の変速段と油圧式摩擦係合装置の係合の組み合わせとの関係を示す係合表、図１６はその変速機構７０の変速作動を説明する共線図である。

変速機構７０は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている無段変速部１１と、その無段変速部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の有段変速部７２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを有している。有段変速部７２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

以上のように構成された変速機構７０では、例えば、図１５の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第４速ギヤ段（第４変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。特に、本実施例では動力分配機構１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、無段変速部１１は前述した無段変速機として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、変速機構７０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部７２とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた無段変速部１１と有段変速部７２とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。言い換えれば、変速機構７０は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられ、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。

例えば、変速機構７０が有段変速機として機能する場合には、図１５に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切換クラッチＣ０のみが係合される。

しかし、変速機構７０が無段変速機として機能する場合には、図１５に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、無段変速部１１が無段変速機として機能し、それに直列の有段変速部７２が有段変速機として機能することにより、有段変速部７２の第１速、第２速、第３速の各ギヤ段に対しその有段変速部７２に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって変速機構７０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１６は、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と自動変速部或いは第２変速部として機能する有段変速部７２から構成される変速機構７０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放される場合、および切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合させられる場合の動力分配機構１６の各要素の回転速度は前述の場合と同様である。

図１６における有段変速部７２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、有段変速部７２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は有段変速部７２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

有段変速部７２では、図１６に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第３速では、切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度で第７回転要素ＲＥ７に無段変速部１１からの動力が入力される。しかし、切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、無段変速部１１からの動力がエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例の変速機構７０においても、差動部或いは第１変速部として機能する無段変速部１１と、自動変速部或いは第２変速部として機能する有段変速部７２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

図１７は、手動操作によって動力分配機構１６の差動状態と非差動状態すなわち変速機構１０の無段変速状態と有段変速状態との切換えを選択するための変速状態手動選択装置としてのシーソー型スイッチ４４（以下、スイッチ４４と表す）の一例でありユーザにより手動操作可能に車両に備えられている。このスイッチ４４は、ユーザが所望する変速状態での車両走行を択一的に選択可能とするものであり、無段変速走行に対応するスイッチ４４の無段と表示された位置（部分）或いは有段変速走行に対応する有段と表示された位置（部分）をユーザにより押されることで、それぞれ無段変速走行すなわち変速機構１０を電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態とするか、或いは有段変速走行すなわち変速機構１０を有段変速機として作動可能な有段変速状態とするかが選択可能とされる。前述の実施例では、例えば図６の関係図から車両状態の変化に基づく変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動を説明したが、その自動切換制御作動に替えて或いは加えて例えばスイッチ４４が手動操作されたことにより変速機構１０の変速状態が手動切換制御されてもよい。つまり、切換制御手段５０は、スイッチ４４の無段変速状態とするか或いは有段変速状態とするかの選択操作に従って優先的に変速機構１０を無段変速状態と有段変速状態とに切り換える。例えば、ユーザは無段変速機のフィーリングや燃費改善効果が得られる走行を所望すれば変速機構１０が無段変速状態とされるように手動操作により選択すればよいし、また有段変速機の変速に伴うエンジン回転速度の変化によるフィーリング向上を所望すれば変速機構１０が有段変速状態とされるように手動操作により選択すればよい。また、スイッチ４４に無段変速走行或いは有段変速走行の何れも選択されない状態である中立位置が設けられる場合には、スイッチ４４がその中立位置の状態であるときすなわちユーザによって所望する変速状態が選択されていないときや所望する変速状態が自動切換のときには、変速機構１０の変速状態の自動切換制御作動が実行されればよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では動力伝達機構として自動変速機の一種である有段変速部２０、７２が備えられていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の自動変速機が設けられていてもよい。或いは、必ずしもその自動変速機は備えられてなくともよく、他の形式の動力伝達機構が備えられておれば本発明は適用され得る。例えば、有段変速部２０、７２に替えて或いは加えて動力伝達機構として前後輪動力分配装置所謂トランスファーが備えられる場合には、入力トルク推定手段８４により推定されたトランスファーへの入力トルクに基づいてトランスファーの係合装置の係合力が適切に制御されて、トランスファー切換ショックが抑制される。

また、前述の実施例の図１１のフローチャートのステップＳ８では、インバータ５８を通して第２電動機Ｍ２に供給される第２電動機制御電流Ｉ_Ｍ２に基づいて推定された第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２とステップＳ７にて推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１とが合算されて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定されたが、例えば、第２電動機Ｍ２が発電機として機能する場合にはその発電による発電電流Ｉ_Ｍ２Ｇに基づいて推定された第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２がステップＳ７にて推定された第１リングギヤトルクＴ_Ｒ１から差し引かれて有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが推定される。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０は、無段変速部１１（動力分配機構１６）が電気的な無段変速機として作動可能な差動状態とそれを非作動とする非差動状態とに切り換えられることで無段変速状態と有段変速状態とに切り換え可能に構成され、この無段変速状態と有段変速状態との切換えは無段変速部１１が差動状態と非差動状態とに切換えられることによって行われていたが、例えば無段変速部１１が差動状態のままであっても無段変速部１１の変速比を連続的ではなく段階的に変化させることにより有段変速機として機能させられ得る。言い換えれば、無段変速部１１の差動状態／非差動状態と、変速機構１０、７０の無段変速状態／有段変速状態とは必ずしも一対一の関係にある訳ではないので、無段変速部１１は必ずしも無段変速状態と有段変速状態とに切換可能に構成される必要はなく、変速機構１０、７０（無段変速部１１、動力分配機構１６）が差動状態と非差動状態とに切換え可能に構成されれば本発明は適用され得る。また、変速機構１０、７０が有段変速状態に切換可能に構成されない変速機構すなわち無段変速部１１が切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機としての機能のみを有する無段変速部１１であっても本実施例は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の動力分配機構１６には切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられていたが、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は必ずしも両方備えられる必要はない。また、上記切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ１とキャリヤＣＡ１とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間や、キャリヤＣＡ１とリングギヤＲ１との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに、第１遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。

また、前述の実施例の変速機構１０、７０では、ニュートラル「Ｎ」とする場合には切換クラッチＣ０が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。

また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば、電磁クラッチが用いられる場合には有段変速部２０の変速の際して、有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて変速に関与する係合装置の電流がが制御される。

また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されていたが、出力軸２２に連結されていてもよいし、有段変速部２０、７２内の回転部材に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、有段変速部２０、７２は伝達部材１８を介して無段変速部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に有段変速部２０、７２が配設されてもよい。この場合には、無段変速部１１と有段変速部２０、７２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。

また、前述の実施例ではシフトレバー６６が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、有段変速部２０、７２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー６６が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、有段変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー６６の操作に応じて設定される。

また、前述の実施例のスイッチ４４はシーソー型のスイッチであったが、例えば押しボタン式のスイッチ、択一的にのみ押した状態が保持可能な２つの押しボタン式のスイッチ、レバー式スイッチ、スライド式スイッチ等の少なくとも無段変速走行（差動状態）と有段変速走行（非差動状態）とが択一的に切り換えられるスイッチであればよい。また、スイッチ４４に中立位置が設けられる場合にその中立位置に替えて、スイッチ４４の選択状態を有効或いは無効すなわち中立位置相当が選択可能なスイッチがスイッチ４４とは別に設けられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標内に構成された、有段変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図と変速機構の変速状態の切換判断の基となる予め記憶された切換線図との関係を示す図である。 無段制御領域と有段制御領域との境界線を有する予め記憶された関係を示す図であって、図６の破線に示す無段制御領域と有段制御領域との境界をマップ化するための概念図でもある。 有段式変速機におけるアップシフトに伴うエンジン回転速度の変化の一例である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 予め実験的に求められて記憶された第１電動機発電電流に対する第１リングギヤトルクを表す図である。 図５の電子制御装置の制御作動すなわち動力伝達機構例えば有段変速部への入力トルクを推定する制御作動を説明するフローチャートである。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図であり、図５の機能ブロック線図に相当する図である。 （ａ）はスロットル開度に対するエンジントルクＴ_Ｅの一例を表す図であり、（ｂ）はエンジントルクデフォルト値とエンジントルク補正量との関係を示すものである。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図１４の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図１４の実施例のハイブリッド車両の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。 切換装置としてのシーソー型スイッチであって変速状態を選択するためにユーザによって操作される変速状態手動選択装置の一例である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（駆動装置）
１１：無段変速部
１２：トランスミッションケース（非回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材
２０、７２：有段変速部（動力伝達機構、自動変速機）
３８：駆動輪
６０：蓄電装置
８４：入力トルク推定手段
９０：エンジントルク推定手段
９６：差動時エンジントルクマップ学習手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｃ０：切換クラッチ（差動状態切換装置）
Ｂ０：切換ブレーキ（差動状態切換装置）

Claims (15)

1. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第１電動機の発電による反力トルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクと、に基づいて、前記動力伝達機構への入力トルクを推定する入力トルク推定手段を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記入力トルク推定手段は、前記第１電動機の発電による反力トルクに基づいて、前記エンジンから前記差動機構を介して機械的に伝達されるトルクを推定する伝達トルク推定手段を備え、該伝達トルク推定手段により推定されたトルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクと、に基づいて、前記動力伝達機構への入力トルクを推定するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記入力トルク推定手段は、前記伝達トルク推定手段により推定された前記エンジンから前記差動機構を介して機械的に伝達されるトルクと、前記第２電動機から出力される出力トルクとの合成トルクを前記動力伝達機構への入力トルクとして推定するものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
4. トルクアシスト時に前記第２電動機に電気エネルギを供給するための蓄電装置を備え、
   前記入力トルク推定手段は、該蓄電装置から第２電動機に供給される電流値に基づいて該第２電動機によるアシストトルクを求め、該アシストトルクを前記合成トルクに加えて前記動力伝達機構への入力トルクを推定するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記第１電動機の発電による反力トルクが前記第１電動機の発電電流に基づいて算出されるものである請求項１乃至４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記第２電動機から出力されるトルクが前記第２電動機の制御電流に基づいて算出されるものである請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
7. エンジンの出力を第１電動機および伝達部材へ分配する差動機構と該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第２電動機とを有し電気的な無段変速機として機能する無段変速部と、前記動力伝達経路の一部を構成する動力伝達機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記差動機構に備えられ、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な差動状態と該電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに該差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置と、
   前記無段変速部の電気的な無段変速作動時に、前記第１電動機の出力電流値に基づいてエンジントルクマップを学習する差動時エンジントルクマップ学習手段と、
   前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時には、該差動時エンジントルクマップ学習手段によって学習されたエンジントルクマップに基づいてエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と
   を、含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記第１電動機の出力電流値によるエンジントルクを使用しない時乃至使用不可能な時は、前記無段変速部の電気的な無段変速非差動時である請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
9. 前記差動時エンジントルクマップ学習手段は、予め記憶されたアクセル開度関連値に対するエンジントルクとアクセル開度関連値に対するエンジントルクとの差をエンジントルク補正量として記憶するものである請求項７または８の車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記差動時エンジントルクマップ学習手段は、アクセル開度関連値に対するエンジントルクを記憶するものである請求項７または８の車両用駆動装置の制御装置。
11. 前記差動機構は、前記無段変速部を電気的な無段変速作動可能な差動状態と該電気的な無段変速作動不能な非差動状態とに該差動機構を選択的に切り換えるための差動状態切換装置を備えるものである請求項１乃至６のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
12. 前記差動機構は、前記エンジンに連結された第１要素と前記第１電動機に連結された第２要素と前記伝達部材に連結された第３要素とを有するものであり、
    前記差動状態切換装置は、前記差動状態とするために該第１要素乃至第３要素を相互に相対回転可能とし、前記非差動状態とするために該第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるか或いは該第２要素を非回転状態とするものである請求項７乃至１１のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
13. 前記差動状態切換装置は、前記第１要素乃至第３要素を共に一体回転させるために前記第１要素乃至第３要素のうちの少なくとも２つを相互に連結するクラッチおよび／または前記第２要素を非回転状態とするために前記第２要素を非回転部材に連結するブレーキを備えたものである請求項１２の車両用駆動装置の制御装置。
14. 前記動力伝達機構は、自動変速機である請求項１乃至１３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
15. 前記動力伝達機構は、前後輪動力分配装置である請求項１乃至１４のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。

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