JP2005230054A - ゴルフクラブ - Google Patents

Abstract

【課題】 シャフト重量とヘッド重量との関係を最適化することにより、飛距離性能に優れたゴルフクラブとする。
【解決手段】 シャフト重量Ｍｓが６０ｇ以下であり、且つ、ヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ａ）及び式（Ｂ）を満たす関係に設定されていることを特徴とするゴルフクラブ１とする。
Ｍｈ≧Ｍｓ＋１５５ ・・・ （Ａ）
Ｍｈ≦−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９ ・・・ （Ｂ）
【選択図】 図１

Description

本発明は、優れた飛距離性能を有するゴルフクラブに関するものである。

一般にゴルフクラブにおいては、飛距離性能が最も重要視される。そのため近年では、ゴルフクラブの軽量化を図ることによりヘッドスピードを増大させ、飛距離性能を向上させる試みが為されている。ゴルフクラブの軽量化を図るための手段としては、シャフトの軽量化とヘッドの軽量化が行われている。
シャフトの軽量化について言えば、以前は１００ｇ以上の重量を有するスチールシャフトが主流であったが、近年は４０〜８０ｇのカーボンシャフトが用いられるようになってきている。また、ヘッドの軽量化については、いわゆるドライバーヘッドを例にとれば、以前は２００ｇ程度であったものが近年は１８０ｇ程度にまで軽量化されてきている。

ゴルフクラブが軽量化されると、スイングスピードが速くなり、インパクト時のヘッドスピードが速くなる点においては飛距離性能の向上に寄与しうる。しかし、特にヘッド重量の軽量化は、インパクト時におけるヘッドの慣性エネルギー（あるいは運動量）を低下させる要因となりうるから、反発係数低下につながる要因ともなる。したがって、単純にヘッドあるいはゴルフクラブの軽量化を図るのみでは、飛距離性能の向上は充分に図れない。特許文献１には、ヘッド重量やクラブ長さ等の関係を規定することにより飛距離性能を向上させることを意図したウッド型ゴルフクラブが開示されている（特許文献１参照。）。
特開２００２−６５９０６号公報（請求項１）

今回、上述した従来技術とは全く異なる技術思想により、シャフト重量とヘッド重量との関係を検討した結果、飛距離性能の更なる向上が可能であることを見いだした。即ち本発明では、シャフト重量とヘッド重量との関係を最適化することにより、飛距離性能に優れたゴルフクラブとすることを目的としている。

本発明では、シャフト重量Ｍｓが６０ｇ以下であり、且つ、ヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ａ）及び式（Ｂ）を満たす関係に設定されていることを特徴とするゴルフクラブとしている。
Ｍｈ≧Ｍｓ＋１５５ ・・・ （Ａ）
Ｍｈ≦−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９ ・・・ （Ｂ）
このようにすると、シャフト重量が６０ｇ以下であるから、シャフトが重くなりすぎることによるスイングスピードの低下が抑えられる。スイング中におけるシャフトの撓り挙動及びスイングに要する時間（スイングのトップからインパクトまでの時間）が適切に考慮されることとなり、ヘッド重量Ｍｈとヘッドスピードとのバランスが最適化されて飛距離が増大するが、詳細については後述する。
上記ヘッドにおいて、更にヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ｃ）を満たす関係としてもよい。
Ｍｈ≧０．１・Ｍｓ＋２１２ ・・・ （Ｃ）
この場合も上述のようにヘッド重量Ｍｈとヘッドスピードとのバランスが最適化されて飛距離が増大するが、詳細については後述する。
更に、シャフト重量Ｍｓを３０ｇ以上とすると、シャフトの耐久性が確保される。

シャフト重量Ｍｓとヘッド重量Ｍｈとの関係を所定範囲に設定することにより、スイング中におけるシャフトの撓り挙動及びスイングスピード（スイングのトップからインパクトまでの時間）が適切に考慮されることとなり、ヘッド重量Ｍｈとヘッドスピードとのバランスが最適化されて飛距離が増大する。

以下に、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るウッド型のゴルフクラブ１がスイングされる様子を示すものである。このゴルフクラブ１は、棒状のシャフト２の一端側にウッド型のヘッド３が装着され、他端側にはグリップ４が装着されてなる。この図１は、ゴルファーＰによってゴルフクラブ１がスイングされる様子をゴルファーＰの正面側から見た図であり、アドレス状態からバックスイングにより振り上げられてトップオブスイング（以下トップともいう）に至り、該トップからダウンスイングに向かう瞬間（以下、切り返し時ともいう）のゴルフクラブｋと、該ダウンスイングを経てインパクトの瞬間を迎えたゴルフクラブｍとを示している。なお、ゴルファーＰとしては、インパクトの瞬間におけるゴルファーＰのみを仮想線で示している。トップからインパクトにかけてゴルフクラブ１は図１の矢印方向にダウンスイングされるが、以下、このダウンスイングの方向（図１の矢印方向）をスイング方向前方といい、ダウンスイング方向と逆の方向（図１の矢印方向と逆の方向）をスイング方向後方というものとする。

ところで、ゴルフクラブの打球により得られるゴルフボールｇｂの飛距離は、風などの影響を除けば、３つのボール初期条件、即ち、打ち出された直後の初速（以下、ボール初速という）、スピン量、打ち出し角度により主として決定される。そして、他の条件が同一であるとすると、ボール初速が大きいほど飛距離は増大する。

ボール初速を大きくするための有効な手段としては、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０を速くすることと、ヘッド重量Ｍｈを重くすることとが考えられる。というのも、ヘッド３とゴルフボールｇｂとの衝突現象においては、運動量が略保存されるため、以下の式（イ）が近似的に成立し、よってボール初速Ｖｂ１は近似的に式（ロ）で表されるからである。
Ｍｈ・Ｖｈ１＋Ｍｂ・Ｖｂ１＝Ｍｈ・Ｖｈ０ ・・・ （イ）
Ｖｂ１＝Ｍｈ（Ｖｈ０−Ｖｈ１）／Ｍｂ ・・・ （ロ）
ただし、Ｖｈ１とはインパクト直後のヘッドスピードであり、Ｍｂはボール重量である。

単にヘッド重量Ｍｈを大きくするのみでは、ゴルフクラブの慣性モーメント（グリップエンド回りの慣性モーメント）が増加してスイングスピードが遅くなり、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０が遅くなる傾向となるから、式（ロ）で示すボール初速Ｖｂ１が大きくなるとは限らない。逆に、単にヘッド重量Ｍｈを小さくすると、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０は大きくなるものの、同様に式（ロ）のボール初速Ｖｂ１が大きくなるとは限らない。

単にインパクト直前のヘッドスピードＶｈ０を増大させようとする場合には、ヘッド重量Ｍｈに加えてシャフト重量Ｍｓをも軽量化すればよい。そこで従来は、ヘッド重量Ｍｈとシャフト重量Ｍｓとをいずれも軽量化することにより飛距離を増大させようとする試みが主としてなされてきた。しかし今回、ヘッド重量Ｍｈ及びシャフト重量Ｍｓの両方を単に軽量化するのみでは飛距離が充分でないことが判明し、本発明に至った。

本実施形態のゴルフクラブ１では、シャフト重量Ｍｓが６０ｇ以下とされており、且つ、ヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ａ）及び式（Ｂ）を満たす関係に設定されている。
Ｍｈ≧Ｍｓ＋１５５ ・・・ （Ａ）
Ｍｈ≦−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９ ・・・ （Ｂ）
図４は、横軸がシャフト重量Ｍｓ（ｇ）であり、縦軸がヘッド重量Ｍｈ（ｇ）であるグラフである。このグラフにおいて、式（Ａ）を満たす領域は、数式Ｍｈ＝Ｍｓ＋１５５により表される直線よりも上側の領域である。また、式（Ｂ）を満たす領域は、数式Ｍｈ＝−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９により表される直線よりも下側の領域である。

ここで、式（Ａ）及び式（Ｂ）について説明するために、スイング中におけるゴルフクラブ１のシャフトの撓り挙動について説明する。
図１に示すように、切り返し時のゴルフクラブｋのシャフト２は、ヘッド３の慣性によりスイング方向後方に撓んで曲がった状態となる。即ち、このゴルフクラブｋでは、ヘッド３がグリップ４挿入部分におけるシャフト軸線の延長線ｚ（以下、単にシャフト軸線ｚともいう）よりもスイング方向後方となる状態（以下、ヘッドが遅れた状態ともいう）となる。

一方、インパクト瞬間のゴルフクラブｍの状態は、シャフト２が略真っ直ぐとなった状態α（図１において実線で示す）と、シャフト２がスイング方向後方に撓んでヘッドが遅れた状態βと、逆にシャフト２がスイング方向前方に撓んでヘッド３がシャフト軸線ｚよりもスイング方向前方となった状態（以下、ヘッドが先行した状態ともいう）γの３種類に大別することができる。
状態αは、切り返し時のゴルフクラブｋにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト２の弾性変形が、トップからインパクトまでの間（以下、ダウンスイング間ともいう）の間にほぼもとの状態に戻り、シャフト２が略真っ直ぐとなった状態である。
状態βは、切り返し時のゴルフクラブｋにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト２の弾性変形が、ダウンスイング間でも戻りきらずに、ヘッドが遅れた状態が維持されてインパクトを迎えた状態である。
状態γは、切り返し時のゴルフクラブｋにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト２の弾性変形が、ダウンスイング間において、シャフト２が略真っ直ぐな状態を経由して更にスイング方向前方に撓んでインパクトを迎えた状態である。

ところで、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０は、２種類の要素の総和により決定されると考えることができる。
第一の要素は、ゴルフクラブ１全体の移動により与えられるインパクト直前におけるヘッド３の移動速度であり、これはゴルファーＰにより与えられるスイングのスピードにより決定されるので、以後スイングスピードｓｐというものとする。スイングスピードｓｐには、ダウンスイング中におけるゴルフクラブ１の角速度、クラブ長さ、ゴルファーＰの腕の長さ等が主として関連する。
第二の要素は、ゴルフクラブ１のシャフト２自体の撓み振動により与えられるインパクト直前におけるヘッド３の移動速度である。即ち、図１に示すように、切り返し時のゴルフクラブｋは、ヘッド３の慣性によりスイング方向後方に撓るように弾性変形し、ダウンスイング間では、ヘッド３の慣性及びシャフト２の弾性復元力により、切り返し時のシャフト２の弾性変形がもとに戻ろうとする。このように、シャフト２のダウンスイング間におけるスイング前後方向への振動によりヘッド３に移動速度が与えられる。この移動速度は、ヘッド３の慣性により生ずるシャフト軸線ｚに対するヘッドスピードであり、以後シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓというものとする。
以上の通りであるから、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０は上記第一の要素と第二の要素との総和と考えることができる。即ち、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０は次式により表すことができる。
Ｖｈ０＝（スイングスピードｓｐ）＋（シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓ）

シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓは、上述のように、シャフト２のスイング前後方向への振動により生ずるものであるから、シャフト２が略真っ直ぐとなった状態αにおいて略最大となり、シャフト２がスイング方向前方又はスイング方向後方に撓った状態β，γにおいては、シャフト２が略真っ直ぐとなった状態よりも小さくなる。
ここで、ヘッド重量Ｍｈとシャフト重量Ｍｓとのバランスが良いと、インパクトにおいてシャフト２が略真っ直ぐとなった状態α（図１参照）となり、シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓが大きくなるから、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０も大きくなり、飛距離が増加する。これに対して、ヘッド重量Ｍｈとシャフト重量Ｍｓとのバランスが悪いと、インパクトにおいて、前記状態β又は状態γとなるから、シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓが比較的小さくなり、飛距離が減少する。
また、前記状態βや状態γでは、シャフト２、ヘッド３及びグリップ４の相対的な位置関係がアドレス時と相違することになるから、打点位置のズレが生じて飛距離の減少につながるという問題もある。

シャフト重量Ｍｓとヘッド重量Ｍｈとのバランスを考慮することにより、インパクトにおけるシャフトの撓み状態を適切とすることができる。
ヘッド重量Ｍｈが比較的軽い場合、切り返し時のゴルフクラブｋにおけるシャフト２の撓み量が比較的少なくなり、該切り返し時におけるヘッド３のシャフト軸線ｚからの変位ｋｈ（図１参照）が小さくなる。したがってこの場合、シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓは（仮に前記状態αに近い状態でインパクトを迎えたとしても）比較的小さくなるから、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０も小さくなる。
また、前記変位ｋｈが小さいため、切り返し時におけるシャフト２の撓りがもとに戻るまでに要する時間が少なくなり、ダウンスイング間においてシャフト２は略真っ直ぐな状態を経由して更にスイング方向前方に撓った状態（即ち前記状態γ）でインパクトを迎える確率が高くなる。よってこれも、前記ヘッドスピードＶｈ０を低下させる要因となるとともに、シャフト２、ヘッド３及びグリップ４の相対的な位置関係がアドレス時と相違してしまうことになる。

そこで、ヘッド重量Ｍｈが比較的軽い場合、飛距離を向上させるためには次の（１）及び（２）の点が重要となる。
（１）ヘッド重量Ｍｈが軽くなるほどシャフト重量Ｍｓも大幅に軽量化して、スイングスピードｓｐを大きくなるようにする。これによりインパクト直前のヘッドスピードＶｈ０を大きくなり、且つヘッド重量の減少に伴う飛距離低下を補うことができる。
（２）スイングスピードｓｐを大きくし、短時間に振り下げてダウンスイング間に要する時間を小さくすることにより、前記状態γでインパクトされるのをできるだけ防止し、前記状態αに近い状態でインパクトされるようにする。
上記（１）及び（２）により、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０が最大限とすることが可能となり、これは、次の式（Ａ）
Ｍｈ≧Ｍｓ＋１５５ ・・・ （Ａ）
を満たす関係にヘッド重量Ｍｈ及びシャフト重量Ｍｓを設定することにより達成され、更には次の式（Ｃ）
Ｍｈ≧０．１・Ｍｓ＋２１２ ・・・ （Ｃ）
を満たす関係にヘッド重量Ｍｈ及びシャフト重量Ｍｓを設定することにより達成される。

ヘッド重量Ｍｈが比較的重い場合には、切り返し時のゴルフクラブｋにおけるシャフト２の撓み量が比較的多くなり、該切り返し時におけるヘッド３のシャフト軸線ｚからの変位ｋｈ（図１参照）が大きくなる。したがってこの場合、切り返し時におけるシャフト２の撓りがもとに戻るまでに要する時間が長くなるから、ダウンスイング間においてシャフト２は略真っ直ぐな状態に戻る前、即ち前記状態βでインパクトを迎える確率が高くなる。よって、シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓが低下し、ヘッドスピードＶｈ０が低下する可能性が高くなる。また、状態βでインパクトされやすくなるから、シャフト、ヘッド３及びグリップ４の相対的な位置関係がアドレス時と相違しやすくなる。

更に、ヘッド重量Ｍｈが比較的重い場合には、クラブ総重量やクラブバランスが比較的大きくなり、スイングスピードｓｐ低下への影響が大きくなる。上述したヘッド重量Ｍｈが比較的軽い場合には、ヘッド重量Ｍｈが重いほどシャフト重量Ｍｓを重くしたが、ヘッド重量Ｍｈが比較的重い場合に同様の関係とすると、クラブ総重量やクラブバランスが重くなりすぎてスイングスピードｓｐ低下への影響が比較的大きくなる。

そこで、ヘッド重量Ｍｈが比較的重い場合に飛距離を向上させるためには、次の（３）〜（５）が重要となる。
（３）ヘッド重量Ｍｈが重いほどシャフト重量Ｍｓをある程度軽量化して、クラブ総重量やスイングバランスの増大によるスイングスピードｓｐ低下の影響を最小限とする。
（４）ヘッド重量Ｍｈが比較的重いため、シャフト重量Ｍｓを軽量化しすぎるとダウンスイング間に要する時間が短くなりすぎて、シャフト２が略真っ直ぐな状態に戻る前の状態βでインパクトを迎える確率が高くなるから、シャフト重量Ｍｓの重量をある程度確保してダウンスイング間に要する時間を長くし、前記状態αに近い状態でインパクトされるようにする。これにより、シャフト軸に対するヘッドスピードｚｓを向上させるとともに、シャフト２とヘッド３及びグリップ４の相対位置関係をアドレス時とできるだけ一致させる。
（５）上記（３）及び（４）を併せて考えると、上記（３）によりヘッド重量Ｍｈが重いほどシャフト重量Ｍｓを軽量化するが、（４）を考慮すると、ヘッド重量Ｍｈを重くすることに伴うシャフト重量Ｍｓの軽量化の度合いは比較的小さくしてある程度のシャフト重量Ｍｓを確保し、ダウンスイング間に要する時間を長くして前記状態αに近い状態でインパクトできるようにする。

上記（３）〜（５）の点は、シャフト重量Ｍｓとヘッド重量Ｍｈとが次の式（Ｂ）
Ｍｈ≦−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９ ・・・ （Ｂ）
を満たす関係とされることにより達成することができ、これによりヘッド重量Ｍｈを比較的重くした条件下においてインパクト直前のヘッドスピードＶｈ０が最大限に確保され、飛距離が向上する。

シャフト重量Ｍｓは、軽すぎるとシャフト２の耐久性が維持できないから、２０ｇ以上が好ましく、３０ｇ以上がより好ましく、３５ｇ以上が特に好ましい。シャフト重量Ｍｓの上限は６０ｇ以下とするが、重すぎる場合には持ち運び等の取り扱い性が悪くなったり、非力なゴルファーに向かないゴルフクラブ１となったりすることがあるので、５５ｇ以下がより好ましく、５０ｇ以下が更に好ましく、４５ｇ以下が特に好ましい。

ヘッド３の材料は特に限定されず、例えば、ＳＵＳ６３０やマレージング鋼等のステンレス系材料、純チタン、チタン合金、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、ＣＦＲＰ等の繊維強化樹脂を用いることができ、飛距離性能の点を重視すると特にチタン合金が好ましい。チタン合金としては、例えば６Ａｌ−４Ｖチタン、１５Ｖ−３Ｃｒ−３Ａｌ−３Ｓｎチタン、１５Ｍｏ−５Ｚｒ−３Ａｌチタン、１３Ｖ−１１Ｃｒ−３Ａｌチタン、１５Ｖ−６Ｃｒ−４Ａｌチタン等が挙げられ、特にフェース部分の素材としては、強度が高く薄肉化が可能な１５Ｖ−３Ｃｒ−３Ａｌ−３Ｓｎチタン、１５Ｍｏ−５Ｚｒ−３Ａｌチタン、１３Ｖ−１１Ｃｒ−３Ａｌチタン、１５Ｖ−６Ｃｒ−４Ａｌチタン等のβ型チタンが好ましい。

ヘッド３の構造としては、クラウン部材、フェース部材、ソール部材、ネック部材の４つの部材を接合した４ピース構造、フェース部材とその他の部材（ボディ部材）の２部材を接合した２ピース構造、フェース部材とネック部材が一体となったフェースネック部材とクラウン部材とソール部材との３部材を接合してなる３ピース構造、等の一般的な構造から選択することができるが、生産性の観点からは２ピース構造が特に好ましい。

ヘッド３の体積は、小さすぎると慣性モーメントが小さくなり、またスイートエリアが狭くなる場合があるので、３００ｃｃ以上が好ましく、３２０ｃｃ以上がより好ましく、３４０ｃｃ以上が特に好ましい。ヘッド３の体積が大きすぎるとアドレス時に違和感が生じたり、ヘッドの耐久性が低下したりすることがあるので、４７０ｃｃ以下が好ましく、４５０ｃｃ以下がより好ましい。また、低重心化等の重心設定を行うために、必要に応じてタングステン合金等からなる重量部材（高比重部材）をソール部分等に設けても良い。低重心化により、高打出し低スピン量の打球初期条件を得やすくなり、飛距離の向上に寄与しうる。

シャフト２としては、カーボンシャフト又はスチールシャフトを用いることができる。カーボンシャフトは、軽量且つ高強度を達成でき、且つシャフト重量の設定自由度が高いため好ましい。カーボンシャフトとしては、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）よりなるプリグレグシートを巻回して作製されるものを用いることができる。グリップ４の材料としては、通常用いられるゴム製のものを用いることができる。

クラブ長さは、短すぎると、ダウンスイング間におけるシャフトの撓りが少なくなりすぎて上述した本発明の効果が減少したり、インパクト直前のヘッドスピードＶｈ０が小さくなって飛距離低下となったりする場合があるので、４２インチ以上が好ましく、４３インチ以上がより好ましく、４３．５インチ以上が更に好ましい。また、クラブ長さが長すぎると、クラブの操作性が低下して打点のバラツキが大きくなり飛距離が減少する場合があるので、４８インチ以下が好ましく、４７インチ以下がより好ましく、４６インチ以下が更に好ましい。
ヘッド重量Ｍｈは、重すぎるとクラブバランスが重くなりすぎて、スイングスピードｓｐが過度に減少する場合があるので、２４０ｇ以下が好ましく、２３０ｇ以下が更に好ましい。またヘッド重量Ｍｈが軽すぎると、インパクト直前におけるヘッドの運動量が低下して反発係数が低下することがあるので、１８０ｇ以上が好ましく、１９０ｇ以上がより好ましい。
また、本発明は、上述した好ましい範囲のクラブ長さを通常有し、かつ最も飛距離が要求されるいわゆるウッド型のクラブに適用されるのが好ましく、特にはドライバー（Ｗ＃１）に適用されるのが好ましい。なお、ドライバーのロフト角（リアルロフト角）は通常６度〜１５度程度である。
クラブ総重量は、重すぎるとスイングスピードｓｐが過度に減少する場合があるから、３４０ｇ以下が好ましい。

なお、クラブ総重量が比較的重い場合には、スイングスピードｓｐが遅くなるため、ダウンスイング間に要する時間が多くなるから、シャフトがスイング方向前方にしなってヘッドが先行した状態でインパクトされやすくなる。したがって、クラブバランス（１４インチ方式のクラブバランス。以下同じ。）をＤ３〜Ｄ５と比較的重めに設定して、インパクトでヘッドが先行せず前記状態αに近い状態でインパクトできるようにするのが好ましい。一方、クラブ総重量が比較的軽い場合には、スイングスピードｓｐが速くなるため、ダウンスイング間に要する時間が少なくなり、ヘッドが遅れた状態でインパクトされやすくなる。従って、クラブバランスをＤ０〜Ｄ３と比較的軽めに設定して、インパクトでヘッドが遅れずに前記状態αに近い状態でインパクトできるようにするのが好ましい。
以上の理由により、本発明ではクラブバランスがＤ０〜Ｄ５とするのが好ましい。

実施例と比較例との比較により本発明の効果を確認した。即ち、１４種類の実施例１〜１４と７種類の比較例１〜７とを作製し比較テストを行った。各クラブの仕様及び結果を纏めたのが次の表１である。

なお、全実施例及び全比較例のヘッド３は、図２に示すように、フェース部材ｆｂとボディ部材（ヘッド３のうちフェース部材ｆｂ以外の部分）ｂｄの２部材をＴＩＧ溶接により接合した２ピース構造である。フェース部材ｆｂは、大同特殊鋼株式会社の製品名ＤＡＴ５５Ｇの板材を所定形状に打ち抜き、プレス加工を施して作製した。ボディ部材ｂｄは６ＡＬ−４Ｖチタンを精密鋳造して作製した。また、必要に応じてボディ部材ｂｄのソール部内面にタングステンニッケル（比重１４．５）よりなる重量部材Ｊを接合してヘッド重量の調整を行った。

全実施例及び全比較例のシャフト２は、炭素繊維強化樹脂製のプリグレグシートをマンドレル（芯金）に巻き付けて積層させ、熱硬化させることにより作製した。プリグレグシートとしては、エポキシ樹脂とＰＡＮ系炭素繊維とからなる三菱レイヨン株式会社のＭＲ３５０Ｃを用いた。

シャフト２の積層構成を図３及び表１に示す。図３に示すように、全実施例及び全比較例のシャフトは、バイアス層１０と、ストレート層１２と、バイアス層１０とストレート層１２との間に積層された第一先端補強層１１と、最外層に積層された第二先端補強層１３とからなる。ただし、ストレート層１２の枚数は図３に示すように４枚とは限らず、各実施例及び比較例により異なる（この点は後述する。）。図３においては、各シートにおける炭素繊維の配向方向を一点鎖線で示している。バイアス層１０は、シャフト長手方向に対して略＋４５度に配向する第一バイアス層１０ａと、シャフト長手方向に対して略―４５度に配向する第二バイアス層１０ｂとからなる。第二バイアス層１０ｂを裏返して第一バイアス層に貼り付けた状態とした後にマンドレルにバイアス層１０を巻き付けることにより、第一バイアス層１０ａと第二バイアス層１０ｂとの繊維配向角度が互いに逆向きとなる。第一先端補強層１１、ストレート層１２及び第二先端補強層１３における繊維の配向角度はシャフト長手方向と略平行（即ち、配向角度が０度）である。バイアス層１０の外側に第一先端補強層１１を巻回し、次にストレート層１２を巻回し、最後に第二先端補強層１３を巻回してシャフト２の積層が完了する。これを熱硬化させてシャフト２とする。

表１に、各実施例及び各比較例のプリグレグ積層構成を示す。表１中の構成１〜構成６は、バイアス層１０、第一先端補強層１１、第二先端補強層１３のシート枚数は全て同一であるが、ストレート層１２のシート枚数が異なる。構成１〜構成６の各シート枚数は以下の通りである。
構成１：ストレート層１２が４枚である。
構成２：ストレート層１２が３枚である。
構成３：ストレート層１２が２枚である。
構成４：ストレート層１２が１枚である。
構成５：ストレート層１２が２枚である。
構成６：ストレート層１２が３枚である。
なお、図３は、上記各構成を代表して構成１のみを示している。

構成３と構成５は共にストレート層１２が２枚であるが、構成３と比較して構成５はストレート層１２の目付量（プリグレグシートの単位面積当たりの重量）が少なくされており、これによりシャフト重量を調整している。同様に、構成２と構成６は共にストレート層１２が３枚であるが、構成２と比較して構成６はストレート層１２の目付量が少なくされており、これによりシャフト重量を調整している。また、全実施例及び全比較例においては、プリプレグシートの樹脂含浸率及び目付量を適宜調整することにより、シャフトフレックスが略統一されるようにしている。

図４のグラフは、横軸をシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とし且つ縦軸をヘッド重量Ｍｈ（ｇ）として、各実施例を黒塗り四角形で、各比較例を黒塗り三角形でプロットしたものである。また、式（Ａ）、式（Ｂ）、式（Ｃ）を満たす領域の境界線をなす各直線を併せて示している。図４に示すように、各実施例は前記式（Ａ）且つ式（Ｂ）を満たすとともにＭｓ≦６０の領域内にある。また、実施例１，２，３，７はそれぞれ直線（Ｍｈ＝Ｍｓ＋１５５）上の点であり、実施例９，１０，１１，１２はそれぞれ直線（Ｍｈ＝−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９）上の点であり、実施例６，１３，１４はそれぞれ直線（Ｍｈ＝０．１・Ｍｓ＋２１２）上の点である。実施例７，１２，１３はそれぞれ直線（Ｍｓ＝６０）上の点である。実施例３，５，６，１１はそれぞれ直線（Ｍｓ＝３０）上の点である。

表１中の「トータル飛距離」とは、ハンディキャップ１〜９のゴルファー１０名が各１０球ずつ打球した合計１００球分の平均値であり、キャリーとランとを含めた打球の最終到達点における飛距離である。なお、打球テストに使用したゴルフボールは、ＳＲＩスポーツ株式会社製の商品名ＴＯＵＲＳＰＥＣＩＡＬ（登録商標）である。各実施例は、全比較例よりもトータル飛距離が大きくなっている。

本発明の一実施形態に係るゴルフクラブ１及び該ゴルフクラブ１のスイング中における状態を示す図である。 （ａ）は実施例及び比較例に用いたヘッドの分解斜視図であり、（ｂ）は同ヘッドの断面図である。 実施例及び比較例に用いたシャフトのプリグレグ構成を示す展開図である。 実施例及び比較例のシャフト重量及びヘッド重量をプロットしたグラフである。

符号の説明

１ ゴルフクラブ
２ シャフト
３ ヘッド

Claims (3)

1. シャフト重量Ｍｓが６０ｇ以下であり、且つ、ヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ａ）及び式（Ｂ）を満たす関係に設定されていることを特徴とするゴルフクラブ。
   Ｍｈ≧Ｍｓ＋１５５ ・・・ （Ａ）
   Ｍｈ≦−０．１４・Ｍｓ＋２４０．９ ・・・ （Ｂ）
2. ヘッド重量Ｍｈ（ｇ）とシャフト重量Ｍｓ（ｇ）とが次の式（Ｃ）を満たす関係に設定されていることを特徴とする請求項１に記載のゴルフクラブ。
   Ｍｈ≧０．１・Ｍｓ＋２１２ ・・・ （Ｃ）
3. シャフト重量Ｍｓが３０ｇ以上であることを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のゴルフクラブ。

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