JP2005263031A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵反力アクチュエータを備えたステアバイワイヤシステムにおいて、ドライバの操舵特性に応じた最適な操舵反力を付加する。
【解決手段】 操舵反力アクチュエータ１０２を制御する制御装置１１０は、ドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断するドライバ特性判断手段１１０ａと、このドライバ特性判断手段１１０ａの判断結果に応じて、操舵反力アクチュエータ１０２の操舵反力特性を変更する操舵反力特性変更手段１１０ｂと、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ステアリング操作手段と転舵装置とが機械的に切り離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置の技術分野に属する。

従来の車両用操舵装置は、車速センサ、操舵角センサおよびタイロッド変位センサ等の出力から、セルフアライニングトルク、弾性抵抗トルクおよび慣性トルク等を推定し、これらの推定値に基づいて目標操舵反力を算出している。そして、この目標操舵反力が得られるように操舵反力モータを制御し、路面から操向輪に加わる操舵トルクを操舵反力に反映させている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２２６３４６号公報

しかしながら、操舵反力からの情報をステアリング操作に活用しているドライバと、活用していないドライバとでは、理想の操舵反力が異なる。すなわち、ドライバによって理想的な操舵反力特性が異なるため、上記従来技術にあっては、ドライバの操舵特性に応じた最適な操舵反力が付加されないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ドライバの操舵特性に応じた最適な操舵反力を付加できる車両用操舵装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明の車両用操舵装置では、操向輪を転舵させる転舵装置と機械的に切り離されたステアリング操作手段と、前記転舵装置を駆動する転舵アクチュエータと、前記ステアリング操作手段に操作反力を与える操舵反力アクチュエータと、を備えた車両用操舵装置において、
ドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断するドライバ特性判断手段と、
このドライバ特性判断手段の判断結果に応じて、前記操舵反力アクチュエータの操舵反力特性を変更する操舵反力特性変更手段と、
を設けたことを特徴とする。

本発明にあっては、ドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断し、ドライバの操舵特性に基づいて操舵反力アクチュエータの操舵反力特性を変更するため、ドライバの操舵特性に応じた最適な操舵反力を付加できる。

以下に、本発明の車両用操舵装置を実施するための最良の形態を、実施例１〜４に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図である。
実施例１の車両用操舵装置は、ステアリングホイール１０１と、操舵反力アクチュエータ１０２と、操舵トルクセンサ１０３と、操舵角センサ１０４と、前輪１０５（左前輪１０５Ｌ，右前輪１０５Ｒ）と、ラック軸力センサ１０６（１０６Ｌ，１０６Ｒ）と、ステアリングギア１０７と、転舵アクチュエータ１０８と、転舵角センサ１０９と、制御装置１１０と、車速センサ１１１とを備えている。

操舵トルクセンサ１０３は、ステアリングホイール１０１と操舵反力アクチュエータ１０２の間で発生しているトルクを検出する。操舵角センサ１０４は、ステアリングホイール１０１が操作された操作量を検出する。ラック軸力センサ１０６は、ステアリングラックのラック軸方向の力を検出する。車速センサ１１１は、車両の車速を検出する。転舵角センサ１０９は、前輪１０５の転舵角を検出する。

操舵反力アクチュエータ１０２は、ドライバの操作を伝えるステアリングホイール１０１に操作反力を発生させる。転舵アクチュエータ１０８は、ステアリングギア１０７を操作して前輪１０５を操向するための力を発生させる。

制御装置１１０は、操舵トルクセンサ１０３、操舵角センサ１０４、ラック軸力センサ１０６および車速センサ１１１の検出値に基づいて、前輪１０５に転舵角を発生させるための制御量と、操舵反力アクチュエータ１０２に操作反力を発生させるための制御量を算出する。

上述の構成により、ドライバの操作入力に対して任意に転舵角の特性を変化することができる、いわゆるステアバイワイヤの機能を実現することができる。

図２は、実施例１の制御装置１１０の制御ブロック図であり、制御装置１１０は、ドライバ特性判断手段１１０ａ、操舵反力特性変更手段１１０ｂ、操舵反力算出手段１１０ｃ、操舵反力指令値算出手段１１０ｄを備えている。

ドライバ特性判断手段１１０ａは、操舵角センサ１０４と操舵トルクセンサ１０３の出力を入力し、ドライバが路面μ変化による操舵反力の変化に応じて操舵量を変化させているかどうか判断し、操舵反力特性変更手段１１０ｂへ出力する。

操舵反力特性変更手段１１０ｂは、ドライバ特性に応じた適切な操舵反力が算出されるような操舵反力特性を設定し、操舵反力算出手段１１０ｃへ出力する。操舵反力算出手段１１０ｃでは、操舵反力特性変更手段１１０ｂにより設定された操舵反力特性に基づき、車速センサ１１１、操舵角センサ１０４およびラック軸力センサ１０６から操舵反力を算出し、操舵反力指令値算出手段１１０ｄへ出力する。

操舵反力指令値算出手段１１０ｄでは、操舵反力算出手段１１０ｃから得られる目標操舵反力と操舵トルクセンサ１０３から得られる現在の操舵反力から、操舵反力アクチュエータ１０２へ出力する制御量を算出する。操舵反力アクチュエータ１０２では、制御装置１１０より得られる指令値に基づいて操舵反力を発生する。

次に、作用を説明する。
［ドライバ特性変更制御処理］

図３は、実施例１の制御装置１１０で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ３０１では、車両のイグニッションスイッチなどにより本システムが起動され、ステップ３０２へ移行する。

ステップ３０２では、ドライバの操舵特性を判断するためのデータ数をカウントするカウンタＮをリセット（＝０）し、ステップ３０３へ移行する。

ステップ３０３では、操舵角センサ１０４から操舵角θが、操舵トルクセンサ１０３から操舵トルクＴを入力し、ステップ３０４へ移行する。

ステップ３０４では、操舵角θの絶対値が第１しきい値θ_th0より小さいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ３０５へ移行し、NOの場合にはステップ３０６へ移行する。

ステップ３０５では、θ_maxをθ_th0とし、ステップ３０６へ移行する。

ステップ３０６では、操舵角の絶対値がθ_max以上であるか判定する。YESの場合にはステップ３０７へ移行し、NOの場合にはステップ３０８へ移行する。

ステップ３０７では、現在の操舵角の絶対値をθ_maxとし、ステップ３０３へ移行する。

ステップ３０８では、θ_maxが、第２しきい値θ_th1（>θ_th0）より大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ３０９へ移行し、NOの場合にはステップ３０３へ移行する。

ステップ３０９では、操舵角θ、操舵トルクＴの値をメモリに保存、カウンタＮをインクリメント、θ_maxをリセットし、ステップ３１０へ移行する。

ステップ３１０では、カウンタＮしきい値Ｎ_thとなったかどうかを判定する。YESの場合にはステップ３１１へ移行し、NOの場合にはステップ３０３へ移行する。

ステップ３１１では、これまでの処理で集められたＮ個のデータを処理してドライバの操舵特性を判断し、ステップ３１２へ移行する。

ステップ３１２では、３１１での判断結果に基づいて、ラック軸力に応じた操舵反力分を調整するよう、操舵反力特性を変更し、ステップ３０２へ移行する。

［ドライバ特性変更制御作動］
ドライバが切り増し操舵している場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップ３０１→ステップ３０２→ステップ３０３→ステップ３０４→ステップ３０５→ステップ３０６→ステップ３０７→ステップ３０３へと進む流れが繰り返され、ステップ３０７において、θmaxを|θ|とする処理が繰り返される。

ドライバが切り戻し操舵または保舵している場合には、カウンタＮがしきい値Ｎ_thとなるまで、ステップ３０７→ステップ３０８→ステップ３０９→ステップ３１０→ステップ３０３へと進む流れが繰り返され、ステップ３０９において、操舵角θ、操舵トルクＴの値がメモリに保存される。

カウンタＮがしきい値Ｎ_thとなった場合には、ステップ３１０→ステップ３１１→ステップ３１２→３０２へと進む流れとなり、ステップ３１１において、これまでに保存したＮ個のデータからドライバの操舵特性を判断し、ステップ３１２において、ラック軸力に応じた操舵反力分を調整するように操舵反力特性が変更される。

［ドライバの操舵特性判断］
実施例１では、図４に示すように、操舵トルクと操舵角の関係を２次元にプロットし、ドライバの操舵履歴の傾向から、ドライバの操舵特性を判断する。

このとき、ドライバの操舵特性は、図４中のＡ群のように、同じ操舵角に対する操舵トルク特性が軽くなると、操舵角が小さくなる特性をもつ傾向と、図中のＢ群のように、同じ操舵角に対する操舵トルク特性が軽くなると、操舵角が大きくなる特性をもつ傾向とに分けることができる。

ここで、Ａ群のドライバは、操舵反力が小さくなると路面μが低下していると予測しているドライバであると考えられるので、このようなドライバには、路面反力を反映した操舵反力特性を付加するほうが望ましい。また、Ｂ群のドライバは、操舵反力が小さくなるとより大きく操舵（切り増し操舵）するために、低μ路での切り過ぎやカウンタステアの遅れを生じるおそれがある。よって、このようなドライバには、路面反力を反映しない操舵反力特性を付加するほうが望ましい。

［従来制御の問題点］
特開平１０−２２６３４６号公報に記載のシフトバイワイヤシステムでは、車速センサと操舵角センサとタイロッド変位センサの検出結果に基づいて、セルフアライニングトルク項、弾性抵抗トルク項および慣性抵抗トルク項を推定し、これら推定値から反力トルクの目標値を求め、この目標値を得るべく反力モータ（操舵反力アクチュエータ）を制御している。

ところが、理想的な操舵反力特性は、ドライバの操舵特性により異なるため、特に路面μの低い状態などでは、ドライバの操舵特性に応じた適切な操舵反力を付加できないという問題があった。

すなわち、操舵反力の情報をステアリング操作に活用しているドライバは、路面の状態を操舵トルクから的確にとらえているので、たとえば低μ路ではタイヤが力を出さないので操舵トルクは軽くなると、「これ以上ステアリングホイールを切るとタイヤの力は逆に小さくなり過ぎ、万一後輪が滑った場合、カウンタをあてるために逆方向に切る量も大きくなる」と判断し、ステアリングホイールを必要以上に切ることはない。

しかし、ステアバイワイヤで路面μが低いときにもドライ路面走行と同様の操舵反力を与えると、ドライバは「まだグリップする」と判断し、ステアリングホイールを切り増し操舵する。その結果、カウンタステアの遅れ、不必要なアンダステアの発生等が生じるおそれがある。

一方、操舵反力の情報をステアリング操作に活用していないドライバは、操舵トルク情報からタイヤのグリップ状態を推定しないので、一般に低μ路でステアリングホイールが軽くなると、重くなるまでステアリングホイールを切り続ける。その結果、アンダステアが強烈に出てしまったり、またはカウンタステアが遅れて発散する。

［ドライバの操舵特性に応じた操舵反力特性変更作用］
これに対し、実施例１の車両用操舵装置では、図４に示したドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断し、操舵特性に応じて操舵反力特性を変更することにより、ドライバの操舵特性に応じた最適な操舵反力を付加できる。

すなわち、操舵反力の情報を活用しているドライバに対しては、路面反力を反映した操舵反力特性を付加し、ドライバに路面情報を伝えることにより、必要以上の切り増し操舵を防止している。

一方、操舵反力の情報を活用していないドライバに対しては、路面反力を反映しない操舵反力特性を付加し、操舵反力をドライ走行時に近い特性としておくことで、ドライバに操舵中立位置を伝えやすくするとともに、大きな操舵反力を付加することにより、必要以上の切り増し操舵を防止している。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用操舵装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) ドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断するドライバ特性判断手段１１０ａと、このドライバ特性判断手段１１０ａの判断結果に応じて、操舵反力アクチュエータ１０２の操舵反力特性を変更する操舵反力特性変更手段１１０ｂと、を設けたため、ドライバの操舵特性に応じて最適な操舵反力を付加できる。

(2) 操舵反力特性変更手段１１０ｂは、路面から前輪１０５に加わる操舵トルクに応じた分の操舵反力特性を変更するため、操舵反力の変化から路面状況を把握するドライバと把握しないドライバのどちらに対しても、適切な操舵反力を付加できる。

(3) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ステアリングホイール１０１の操舵角と操舵トルクとの関係に基づいて操舵特性を判断するため、操舵角と操舵反力との関係から、ドライバが操舵反力の変化から路面を把握するドライバか否かを判断でき、ドライバの操舵特性に応じた適切な操舵反力を付加できる。

(4) ドライバ特性判断手段１１０ａは、最大操舵角が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断するため、ドライバの操舵特性が比較的顕著に表れる状況で操舵特性を判断でき、より正確に路面状況を把握するドライバか否かを判断できる。

(5) 操舵反力特性変更手段１１０ｂは、ドライバ特性判断手段１１０ａの判断結果に応じて、路面から前輪１０５に加わる操舵トルクに応じた分を加減算するため、操舵反力の変化から路面状況を把握するドライバと把握しないドライバのどちらに対しても、適切な操舵反力を付加できる。

実施例２の構成は、実施例１の構成に対し、道路曲率情報を収集する手段として、カーナビゲーションシステムを設けた点で実施例１と異なり、他の構成は同一であるため、同一の構成部分には同一符号を付して説明を省略する。

図５は実施例２のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図であり、実施例２の車両用操舵装置は、図１に示した実施例１の構成に加え、道路曲率情報を収集するためのカーナビゲーションシステム１１２を備えている。

図６は、実施例２の制御装置１１０の制御ブロック図であり、カーナビゲーションシステム１１２からの道路曲率情報は、ドライバ特性判断手段１１０ａに入力される。ドライバ特性判断手段１１０ａは、操舵角と道路曲率に基づいて、ドライバが道路曲率の変化による操舵反力の変化に応じて操舵量を変化させているかどうかを判断する。

また、操舵反力特性変更手段１１０ｂは、ドライバ特性判断手段１１０ａの判断結果に応じて、路面から前輪１０５に加わる操舵トルクに応じた分が連続的に可変するよう、操舵反力特性を変更する。

次に、作用を説明する。
［ドライバ特性変更制御処理］
図７は、実施例２の制御装置１１０で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップ７０１、ステップ７０２、ステップ７０９〜ステップ７１２は、図３に示したフローチャートのステップ３０１、ステップ３０２、ステップ３０９〜ステップ３１２と同一の処理を実施するため、異なるステップのみ説明する。

ステップ７０３では、操舵角センサ１０４から操舵角θ、操舵トルクセンサ１０３から操舵トルクＴ、カーナビゲーションシステム１１２から道路曲率ρ（曲線道路の半径の逆数）を入力し、ステップ７０４へ移行する。

ステップ７０４では、道路曲率の絶対値|ρ|がしきい値ρ_th0より小さいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ７０５へ移行し、NOの場合にはステップ７０６へ移行する。

ステップ７０５では、ρ_maxをρ_th0とし、ステップ７０６へ移行する。

ステップ７０６では、道路曲率の絶対値|ρ|がρ_max以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップ７０７へ移行し、NOの場合にはステップ７０８へ移行する。

ステップ７０７では、現在の道路曲率の絶対値をρ_maxとし、ステップ７０３へ移行する。

ステップ７０８では、ρ_maxが、ρ_th0よりも大きい第２しきい値ρ_th1より大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ７０９へ移行し、NOの場合にはステップ７０３へ移行する。

なお、図７のフローチャートに基づくドライバ特性変更制御作用については、図３のフローチャートの操舵角θを道路曲率ρに置き換えたものと同一であり、以上の処理により、ステップ７１１において、実際の道路曲率ρとの相関が高いドライバの操舵特性が得られ、操舵特性の推定を高精度で実施できる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)に加え、下記に列挙する効果が得られる。

(6) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ステアリングホイール１０１の操舵角と道路曲率との関係に基づいて操舵特性を判断するため、操舵角と道路曲率との関係から、ドライバが操舵反力の変化から路面を把握するドライバか否かを判断でき、ドライバの操舵特性に応じた適切な操舵反力を付加できる。

(7) ドライバ特性判断手段１１０ａは、車両が走行している道路曲率が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断するため、ドライバの操舵特性が比較的顕著に表れる状況で操舵特性を判断でき、より正確に路面状況を把握するドライバか否かを判断できる。

(8) 操舵反力特性変更手段１１０ｂは、ドライバ特性判断手段１１０ａの判断結果に応じて、路面から前輪１０５に加わる操舵トルクに応じた分を連続的に可変するため、操舵反力の変化から路面状況を把握するドライバと把握しないドライバのどちらに対しても、適切な操舵反力を付加できる。

実施例３の車両用操舵装置は、操舵角と車両ヨーレイトとの関係に基づいて、ドライバの操舵特性を判断する点で実施例１と異なり、他の構成は実施例１と同一であるため、構成の説明は省略する。

図８は実施例３のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図であり、実施例２の車両用操舵装置は、実施例１に加え、車両のヨーレイトを検出するためのヨーレイトセンサ１１３を備えている。

図９は、実施例３の制御装置１１０の制御ブロック図であり、ヨーレイトセンサ１１３により検出された車両のヨーレイトは、ドライバ特性判断手段１１０ａに入力される。ドライバ特性判断手段１１０ａは、操舵角とヨーレイトに基づいて、ドライバがヨーレイトの変化による操舵反力の変化に応じて操舵量を変化させているかどうかを判断する。

次に、作用を説明する。
［ドライバ特性変更制御処理］
図１０は、実施例３の制御装置１１０で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップ１００１、ステップ１００２、ステップ１００９〜ステップ１０１２は、図３に示したフローチャートのステップ３０１、ステップ３０２、ステップ３０９〜ステップ３１２と同一の処理を実施するため、異なるステップのみ説明する。

ステップ１００３では、操舵角センサ１０４から操舵角θ、操舵トルクセンサ１０３から操舵トルクＴ、ヨーレイトセンサ１１３から車両のヨーレイトψ'を入力し、ステップ１００４へ移行する。

ステップ１００４では、ヨーレイトの絶対値|ψ'|がしきい値ψ'_th0より小さいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１００５へ移行し、NOの場合にはステップ１００６へ移行する。

ステップ１００５では、ψ'_maxをψ'_th0とし、ステップ１００６へ移行する。

ステップ１００６では、ヨーレイトの絶対値|ψ'|がψ'_max以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１００７へ移行し、NOの場合にはステップ１００８へ移行する。

ステップ１００７では、現在のヨーレイトの絶対値をψ'_maxとし、ステップ１００３へ移行する。

ステップ１００８では、ψ'_maxが、ψ'_th0よりも大きい第２しきい値ψ'_th1より大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１００９へ移行し、NOの場合にはステップ１００３へ移行する。

なお、図１０のフローチャートに基づくドライバ特性変更制御作用については、図３のフローチャートの操舵角θをヨーレイトψ'に置き換えたものと同一であり、以上の処理により、ステップ１０１１において、実際のヨーレイトψ'との相関が高いドライバの操舵特性が得られ、操舵特性の推定を高精度で実施できる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)に加え、下記に列挙する効果が得られる。

(11) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ステアリングホイール１０１の操舵角と車両のヨーレイトとの関係に基づいて操舵特性を判断するため、操舵角とヨーレイトとの関係から、ドライバが操舵反力の変化から路面を把握するドライバか否かを判断でき、ドライバの操舵特性に応じた適切な操舵反力を付加できる。

(12) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ヨーレイトの最大値が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断するため、ドライバの操舵特性が比較的顕著に表れる状況で操舵特性を判断でき、より正確に路面状況を把握するドライバか否かを判断できる。

実施例４の車両用操舵装置は、操舵角とステアリングラックのラック軸方向に印加される力との関係に基づいて、ドライバの操舵特性を判断する点で実施例１と異なり、他の構成は実施例１と同一であるため、構成の説明は省略する。

図１１は、実施例３の制御装置１１０の制御ブロック図であり、ラック軸力センサ１０６により検出されたステアリングラックのラック軸方向の力は、ドライバ特性判断手段１１０ａに入力される。ドライバ特性判断手段１１０ａは、操舵角およびラック軸力に基づいて、ドライバがラック軸力の変化による操舵反力の変化に応じて操舵量を変化させているかどうかを判断する。

次に、作用を説明する。
［ドライバ特性変更制御処理］
図１２は、実施例４の制御装置１１０で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、ステップ１２０１、ステップ１２０２、ステップ１２０９〜ステップ１２１２は、図３に示したフローチャートのステップ３０１、ステップ３０２、ステップ３０９〜ステップ３１２と同一の処理を実施するため、異なるステップのみ説明する。

ステップ１２０３では、操舵角センサ１０４から操舵角θ、操舵トルクセンサ１０３から操舵トルクＴ、ラック軸力センサ１０６からラック軸力Ｆを入力し、ステップ１２０４へ移行する。

ステップ１２０４では、ラック軸力Ｆの絶対値|Ｆ|がしきい値Ｆ_th0より小さいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１２０５へ移行し、NOの場合にはステップ１２０６へ移行する。

ステップ１２０５では、Ｆ_maxをＦ_th0とし、ステップ１２０６へ移行する。

ステップ１２０６では、ラック軸力Ｆの絶対値|Ｆ|がＦ_max以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１２０７へ移行し、NOの場合にはステップ１２０８へ移行する。

ステップ１２０７では、現在のラック軸力Ｆの絶対値をＦ_maxとし、ステップ１２０３へ移行する。

ステップ１２０８では、Ｆ_maxが、Ｆ_th0よりも大きい第２しきい値Ｆ_th1より大きいかどうかを判定する。YESの場合にはステップ１２０９へ移行し、NOの場合にはステップ１２０３へ移行する。

なお、図１２のフローチャートに基づくドライバ特性変更制御作用については、図３のフローチャートの操舵角θをラック軸力Ｆに置き換えたものと同一であり、以上の処理により、ステップ１２１１において、ラック軸力Ｆとの相関が高いドライバの操舵特性が得られ、操舵特性の推定を高精度で実施できる。

次に、効果を説明する。
実施例４の車両用操舵装置にあっては、実施例１の効果(1)，(2)に加え、下記に列挙する効果が得られる。

(13) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ステアリングホイール１０１の操舵角とラック軸力との関係に基づいて操舵特性を判断するため、操舵角とラック軸力との関係から、ドライバが操舵反力の変化から路面を把握するドライバか否かを判断でき、ドライバの操舵特性に応じた適切な操舵反力を付加できる。

(14) ドライバ特性判断手段１１０ａは、ラック軸力が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断するため、ドライバの操舵特性が比較的顕著に表れる状況で操舵特性を判断でき、より正確に路面状況を把握するドライバか否かを判断できる。

実施例１のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図である。 実施例１の制御装置の制御ブロック図である。 実施例１の制御装置で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 ドライバの操舵特性判断マップである。 実施例２のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図である。 実施例２の制御装置の制御ブロック図である。 実施例２の制御装置で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３のステアバイワイヤシステムを備えた車両用操舵装置の全体構成図であ 実施例３の制御装置の制御ブロック図である。 実施例３の制御装置で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例４の制御装置の制御ブロック図である。 実施例４の制御装置で実行されるドライバ特性変更制御処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１０１ ステアリングホイール
１０２ 操舵反力アクチュエータ
１０３ 操舵トルクセンサ
１０４ 操舵角センサ
１０５ 前輪
１０６ ラック軸力センサ
１０７ ステアリングギア
１０８ 転舵アクチュエータ
１０９ 転舵角センサ
１１０ 制御装置
１１０ａ ドライバ特性判断手段
１１０ｂ 操舵反力特性変更手段
１１０ｃ 操舵反力算出手段
１１０ｄ 操舵反力指令値算出手段
１１１ 車速センサ
１１２ カーナビゲーションシステム
１１３ ヨーレイトセンサ

Claims (12)

1. 操向輪を転舵させる転舵装置と機械的に切り離されたステアリング操作手段と、
   前記転舵装置を駆動する転舵アクチュエータと、
   前記ステアリング操作手段に操作反力を与える操舵反力アクチュエータと、
   を備えた車両用操舵装置において、
   ドライバの操舵履歴の傾向からドライバの操舵特性を判断するドライバ特性判断手段と、
   このドライバ特性判断手段の判断結果に応じて、前記操舵反力アクチュエータの操舵反力特性を変更する操舵反力特性変更手段と、
   を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記操舵反力特性変更手段は、路面から操向輪に加わる操舵トルクに応じた分の操舵反力特性を変更することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、前記ステアリング操作手段の操舵角と操舵反力との関係に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、前記操舵角と道路曲率との関係に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、操舵角と車両ヨーレイトとの関係に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
6. 請求項１または請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、操舵角と転舵装置のステアリングラックのラック軸方向に印加される力との関係に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、最大操舵角が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
8. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、車両が走行している道路曲率が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
9. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記ドライバ特性判断手段は、車両ヨーレイトの最大値が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
10. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記ドライバ特性判断手段は、転舵装置のステアリングラックのラック軸方向に印加される力が所定値以上となったときの操舵履歴の傾向に基づいて操舵特性を判断することを特徴とする車両用操舵装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記操舵反力特性変更手段は、ドライバ特性判断手段の判断結果に応じて、路面から操向輪に加わる操舵トルクに応じた分を加減算することを特徴とする車両用操舵装置。
12. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
    前記操舵反力特性変更手段は、ドライバ特性判断手段の判断結果に応じて、路面から操向輪に加わる操舵トルクに応じた分を連続的に可変することを特徴とする車両用操舵装置。
    

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