JP2004003515A

JP2004003515A - スクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラー

Info

Publication number: JP2004003515A
Application number: JP2003289213A
Authority: JP
Inventors: Akio Matsumoto; 松本　明男; Fumihiro Onishi; 大西　文弘
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-08-07
Filing date: 2003-08-07
Publication date: 2004-01-08

Abstract

【課題】　排ガスの排出経路の長尺化を単純な形状の吐出管にて対応可能とすると共に、排ガスによるナンバープレートの汚損や振動、及びバッフルプレートの振動を防止でき、かつ周囲に目立たないよう排ガスを吐出させる。
【解決手段】　ユニットスイングエンジン４用のマフラー１０のマフラー本体１１内にバッフルプレート１３で順次形成する各膨張室Ｓ１，Ｓ２を連通する連通管１４と、最後方に位置する膨張室Ｓ２からバッフルプレート１２，１３を貫通して所定の前方位置まで延出する排ガス導出管１５ａ及び外方へ突出する吐出部１５ｂとからなるテールパイプ１５とを備え、テールパイプ１５は斜め上方へ傾斜されたマフラー本体１１の前後方向への長さを利用して経路を形成し、マフラー本体１１の低い位置となる前部外壁を貫通して吐出部１５ｂを形成し、マフラー本体１１の下方にて外部に開口部１５ｂ１を形成した。
【選択図】　図３

Description

　本発明は、内燃機関に接続された排気管に対し、排ガスの流動などによって生じる騒音を低減し得るスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーに関する。

　従来、スクータなどに設けられるマフラーとしては、図４に示すようなものが知られている。このマフラーは、筒状をなすマフラー本体ａの内部に２個のバッフルプレートｂ，ｃを配設して２個の膨脹室ｓ１，ｓ２を形成し、両膨脹室ｓ１，ｓ２を連通管ｄによって連結すると共に、屈曲した吐出管ｅを前記膨脹室ｓ２内に配設し、その吐出管ｅの一端部ｅ１をマフラー本体ａの後端部ａ２から後部外方へと突出させたものとなっている。

　そして、前記マフラー本体ａには、スクータの内燃機関に接続された排気管ｆの後方部ｆ１が前方側から挿入され、その開口部ｆ１ａが前記空間ｓ１内に位置している。

　従って、内燃機関から排出管ｆを介して前記空間ｓ１内に排出された排ガスは、前記連通管ｄを経て膨脹室ｓ２へと送られ、ここから屈曲した吐出管ｅを経て外部へと排出される。

　このように、上記マフラーでは、吐出管ｅを屈曲形成し、排ガスの流動経路の長尺化を図ることにより、低速回転域における出力向上を図るものとなっている。

　しかしながら、上記従来の内燃機関のマフラーにおいては、上記のように流動経路の長尺化を図ろうとする場合には、後方の膨張室ｓ２に収納する吐出管ｅを屈曲形成することによって対応していたため、吐出管ｅの形状が複雑化し、製造コストが増大すると共に、吐出管ｅの配設も困難になるという問題がある。

　また、吐出管ｅがマフラー本体ａの後端から外方へと突出するものとなっているため、ここから吐出された排ガスがナンバープレートに当たり、ナンバープレートを振動させて騒音を発生させたり、ナンバープレートを汚したりするという問題が生じる。さらに、現在のマフラーは、デザイン上の理由などにより後方へ向けて斜め上方へと傾斜しているものが多く、このようなものの場合には、後端に設けられた吐出管が高い位置に存在することとなるため、排ガスが目立ち易くなり、周囲の者に不快感を与えるという不都合もある。

　また、バッフルプレートｂは排気管ｆから排出された排ガスの膨張、圧縮動作によって振動するため、その振動音がマフラー本体ａなどに伝播して騒音を発生させるという問題が生じる。

　本発明は上記従来技術の問題点に着目してなされたもので、排ガスの排出経路の長尺化を単純な形状の吐出管にて対応できると共に、排ガスによるナンバープレートの汚れ、振動、及びバッフルプレートの振動を防止でき、かつ周囲に目立たないよう排ガスを吐出させることができるスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーの提供を目的とする。

　前記課題を解決するため、本発明は次の構成を有する。すなわち、本発明は、シート下方にエンジンとその駆動力を後輪に伝達する動力伝達装置を一体的に備えて後輪と共に上下揺動可能とするユニットスイングエンジンを配設し、後輪の後部上方にナンバープレートを配設したスクータ型自動二輪車の前記エンジンに対し排気管を介して接続される筒状のマフラー本体をその前端部から後端部にかけて斜め上方へと傾斜させると共に、前記マフラー本体内に所定の経路長を有する排出経路を形成し、前記マフラー本体内に排出された排ガスを前記排出経路を介して排出させるようにしたスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーにおいて、前記マフラーは、車体側方に位置する筒状のマフラー本体と、このマフラー本体の前後端を閉塞してマフラー本体と共にマフラーの外殻を形成するマフラー前端部外壁およびマフラー後端部外壁と、前記マフラー本体内を区画して前方から後方へと複数個の膨張室を形成するバッフルプレートと、このバッフルプレートによって区画形成された膨張室を互いに連通する連通管と、前端を内燃機関の排気口に接続し、後端を前記マフラー前端部外壁の挿通孔から挿入されてマフラー本体内に形成された膨張室の一室に連通して排気を導入する排気管と、前記マフラー本体内から排気を導出するテールパイプとを備えてなり、前記テープパイプは前記排気管が挿入されかつ前端部から後端部にかけて斜め上方へと傾斜されたマフラー本体の前後方向長さを利用して経路を形成するとともに、傾斜されたマフラー本体の低い位置となる前端部外壁を貫通して吐出部を形成し、マフラー本体の下方にて外部に開口したことを特徴とするスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーである。

　従って、本発明においては、内燃機関から排出された排ガスが連結部を介して各膨張室へと順次導かれて行き、最終的に最後方に位置する膨張室に達する。そして、最後方に位置する膨張室に達した排ガスは、排ガス導出管によって最後方に位置する膨張室から前方へと導かれ、マフラー本体を貫通する吐出管から下方へ向けて外部へと排出される。

　この際、膨張室では排ガスの解放、圧縮が行われ、バッフルプレートに作用するが、バッフルプレートには排ガス導出管が貫通し、この排ガス導出管がこのバッフルプレートを支持した状態となっているため、バッフルプレートの振動は抑えられ、騒音の発生は大幅に低減する。

　また、吐出管はマフラー本体の最後方の膨張室より前方の低い位置に設けられ、ここから下方に向けて吐出されるため、排ガスが周囲から見て目立つことはなく、ナンバープレートなどに当たることもなくなり、ナンバープレートにおける汚れ、騒音の発生などは確実に軽減される。

　以上説明した通り本発明は、マフラー本体内にバッフルプレートを設けて前方から後方へと順次複数の膨張室を形成し、最後方に位置する膨張室から前方のバッフルプレートを貫通するよう排ガス導出管を設けると共に、この排ガス導出管に連通する吐出管を最後方に位置する膨張室より前方で下方へ向けて吐出させるようにしたため、低速回転域などにおいて出力の向上を図ろうとする場合にもマフラー本体の長さを利用した単純な形状の排ガス導出管により十分な長さの排出経路を設定することができる。このため、複雑な屈曲形状をなす排ガス導出管を配設する場合に比し、排ガス導出管を安価かつ容易に形成することができると共に、その設置も極めて容易に行うことができる。

　また、排ガス導出管がバッフルプレートを貫通してこれを支持するため、排ガスの通過によるバッフルプレートの振動を抑えることができ、マフラーにおける騒音の発生を防止することができる。さらに、排ガスが最後方に位置する膨張室より前方において下方へと吐出されるため、ナンバープレートに直接的に排ガスが当たることはなくなり、ナンバープレートの汚損や振動の発生を軽減することができ、騒音の発生を防止することができる。

　また、排ガスは定位置から下方へ向けて吐出されるため、マフラー本体の後端部から吐出される従来に比べ排ガスが目立つこともなく、周囲に対する影響を著しく低減することができる。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明のスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーの実施形態に係るスクータ型自動二輪車を示す説明側面図、図２は図１に示したマフラーの底面図、図３は同実施形態に係るマフラーを示す一部縦断側面図である。

　図１において、ここに示す自動二輪車は、不図示のアンダーボーン形のフレームによって車体の骨格を形成してなるスクータ型の自動二輪車であり、そのステアリング部１及びシート２との間には広いレッグスペースＬＳが形成されると共に、そのレッグスペースＬＳの下方には平坦な足置き台３が設けられている。また、このスクータ型自動二輪車のシート２の下方には、エンジン（内燃機関）４ａとその駆動力を後輪Ｈｒに伝達する動力伝達装置などを一体的に収納すると共に後輪Ｈｒを回動自在に支持するユニットスイングエンジン４が、フレームに設けられるピボット軸によって上下に揺動自在に支持されており、後輪Ｈｒと共に上下に揺動可能となっている。

　一方、前記ユニットスイングエンジン４のエンジン４ａの排気口４ａ１には排気管５が連結されている。この排気管５は前記自動二輪車の車体の側方に位置し、後半部５ａが斜め上方へと屈曲している。

　そして、前記排気管５の後半部５ａにはマフラー１０が設けられている。このマフラー１０は、図１及び図２に示すように円筒状のマフラー本体１１によってその外殻が形成されている。そして、このマフラー本体１１は取付部において、前記ユニットスイングエンジン４に定着固定され、その全体が後方に向けて斜め上方へと傾斜し、後端部１１Ｂが後輪４の後部上側方、すなわちナンバープレートなどの取付位置近傍に位置している。また、マフラー本体１１の前端部１１Ａには、挿通孔１１Ａ１が形成されており、ここに排気管５の後半部５ａが気密性を保つよう挿入されている。

　なお、図１及び図２において、ＳＴは駐停車などにおいて車体を起立状態に保つためのセンタスタンドである。

　また、マフラー本体１１の内部は、図３に示すように構成されている。すなわち、マフラー本体１１内には、前後２枚のバッフルプレート１２，１３が所定の間隔を介して配設されている。各バッフルプレート１２，１３はその外縁部が前記マフラー本体１１の内面と略同形状をなし、マフラー本体１１の内面に密接状態で固定されている。これにより、前記マフラー本体１１内には３個の空間Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２が前方より順次形成される。

　ここで、前方のバッフルプレート１２には、挿通孔１２ａが形成されており、この挿通孔１２ａには、前記マフラー本体１１の挿通孔１１Ａ１から挿入された排気管５の後半部５ａが挿入され、その開口端５ａ１が前記空間Ｓ１に位置している。

　さらに、前記後方のバッフルプレート１３には、前方のバッフルプレート１２に形成された挿通孔１２ａより小径の挿通孔１３ａが形成されており、ここに連通管１４が挿入固定されている。従って、前記空間Ｓ１とＳ２とは連通管（連通部）１４によって互いに連通し、かつ排気管５と連通しているため、膨張室として作用する。なお、最前方に位置する空間Ｓ０は、他の空間Ｓ１，Ｓ２から遮断された空間となっている。

　一方、前記マフラー本体１１には、テールパイプ１５が挿入固定されている。このテールパイプ１５は、直線状の管体の一端部（前端部）を若干屈曲形成したものであって、前記バッフルプレート１２，１３を貫通する直線状の排ガス導出部（排ガス導出管）１５ａと前記マフラー本体１１の前端部外壁１１Ａを貫通して外方へと突出する吐出部（吐出管）１５ｂとからなる。そして、前記排ガス導出部１５ａの後端部は前記後方の空間Ｓ２内に開口しており、また吐出部１５ｂの吐出口１５ｂ１は外部空間へ下方に向けて開口している。

　以上のように構成されたマフラー１０において、エンジン４ａから排出された排ガスは、排気管５を経てその開口部５ａ１から前側膨張室Ｓ１へと排出された後、連通管１４により次段の膨張室（最後方に位置する膨張室）Ｓ２へと導かれ、その通過の間に膨張、圧縮が行われる。この後、膨張室Ｓ２内の排ガスは、前後のバッフルプレート１２，１３を貫通するテールパイプ１５の排ガス導出部１５ａを通過した後、マフラー本体１１を貫通する吐出部１５ｂを経て外部へと吐出される。

　このように、排気管５から排出された排ガスの排出経路は、その経路長が、前方に位置する膨張室（初段の膨張室）Ｓ１から後方に位置する膨張室（最終段の膨張室）Ｓ２内に位置するテールパイプ後端開口部１５ａ１に至る経路長にテールパイプ１５の長さを加えたものとなっており、このテールパイプ１５はマフラー本体１１の前後方向における長さを十分に利用したものとなっているため、略直線状の極めて単純な形状でありながら、長尺な経路を形成することができる。

　従って、この実施形態におけるマフラー１０によれば、エンジン４ａの低速回転域において良好な出力を得ることができる。

　また、排気管５から排出された排ガスは、マフラー本体１１の中で最も低い位置となる前端部１１Ａから吐出され、しかもその吐出方向は下方に設定されているため、マフラー本体１１の後端部から排ガスを吐出していた従来に比し、排ガスが目立たなくなり、周囲に対する影響を軽減することができる。また、車体後方部に設けられるナンバープレートに排ガスが直接的に吐出されることもなくなり、排ガスによるナンバープレートの汚損、振動の発生などを防止することができる。

　さらに、テールパイプ１５はバッフルプレート１２，１３を貫通し、これを支持しているため、バッフルプレート１２，１３の支持箇所が従来に比べて増加し、その支持状態が確固なものとなるため、排ガスの膨張、圧縮などによるバッフルプレート１２，１３の振動の発生も大幅に抑えることができる。

　このため、この実施の形態におけるマフラー１０によれば、ナンバープレート及びバッフルプレート１２，１３における振動抑制作用によって、エンジン駆動時に車体から発せられる騒音は著しく低減される。

　なお、上記実施の形態においては、単一の管体からなるテールパイプ１５を用いて排出経路を形成する場合を示したが、バッフルプレート１２，１３を貫通する排ガス導出管と、マフラー本体１１の前端部を貫通する吐出管とを別体の２本の管体によって形成し、排ガス導出管の前端部と吐出管の後端部とを空間Ｓ０に離間させた状態で配置することも可能である。この場合、排ガス導出管と吐出管とは空間Ｓ０を介して連通することとなり、前端部から吐出された排ガスは空間Ｓ０へと排出された後、吐出管から吐出される。但し、バッフルプレートが単一のものである場合には、そのバッフルプレートを貫通する排ガス導出管とマフラー本体１１を貫通する吐出管とを一体に形成する必要がある。

　さらに、上記実施の形態においては、２枚のバッフルプレート１２，１３によってマフラー本体１１内に２個の膨張室Ｓ１，Ｓ２を形成した場合を例にとり説明したが、その他の枚数のバッフルプレートによって他数個の膨張室を設けることも可能である。また、３個以上の膨張室を設ける場合において、最後方に位置する膨張室を最終段に位置する膨張室とし、最終的にその膨張室へ排ガスを通過させるようにすれば、その他の膨張室に対する排ガスの通過順序は適宜設定可能であり、必ずしも排ガスの通過順序と膨張室の前後方向における配置順序とを一致させなくとも良い。

　また、排ガス導出管の長さ及び吐出管の位置は、マフラー本体の前端部に限らず、必要とするエンジンの出力特性に応じて他の位置へと設定することも可能であり、本発明は特に上記の実施形態に限定されるものではない。

　本発明は、アンダーボーンタイプ等各種タイプのスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用のマフラーに適用するのが好ましい。

本発明のスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーの実施形態に係るスクータ型自動二輪車を示す説明側面図である。図１に示したマフラーの底面図である。同実施形態に係る内燃機関のマフラーを示す一部縦断側面図である。従来の内燃機関のマフラーを示す一部縦断側面図である。

符号の説明

４　ユニットスイングエンジン
４ａ　エンジン
４ａ１　排気口
５　排気管
１０　マフラー
１１　マフラー本体
１１Ａ　マフラー本体の前端部
１１Ａ１　挿通孔
１１Ｂ　マフラー本体の後端部
１２，１３　バッフルプレート
１４　連通管
１５　テールパイプ
１５ａ　排ガス導出部（排ガス導出管）
１５ｂ　吐出管（吐出部）
Ｓ１　膨張室（初段の膨張室）
Ｓ２　膨張室（最後段の膨脹室）

Claims

　シート下方にエンジンとその駆動力を後輪に伝達する動力伝達装置を一体的に備えて後輪と共に上下揺動可能とするユニットスイングエンジンを配設し、後輪の後部上方にナンバープレートを配設したスクータ型自動二輪車の前記エンジンに対し排気管を介して接続される筒状のマフラー本体をその前端部から後端部にかけて斜め上方へと傾斜させると共に、前記マフラー本体内に所定の経路長を有する排出経路を形成し、前記マフラー本体内に排出された排ガスを前記排出経路を介して排出させるようにしたスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラーにおいて、
　前記マフラーは、車体側方に位置する筒状のマフラー本体と、このマフラー本体の前後端を閉塞してマフラー本体と共にマフラーの外殻を形成するマフラー前端部外壁およびマフラー後端部外壁と、前記マフラー本体内を区画して前方から後方へと複数個の膨張室を形成するバッフルプレートと、このバッフルプレートによって区画形成された膨張室を互いに連通する連通管と、前端を内燃機関の排気口に接続し、後端を前記マフラー前端部外壁の挿通孔から挿入されてマフラー本体内に形成された膨張室の一室に連通して排気を導入する排気管と、前記マフラー本体内から排気を導出するテールパイプとを備えてなり、
　前記テープパイプは前記排気管が挿入されかつ前端部から後端部にかけて斜め上方へと傾斜されたマフラー本体の前後方向長さを利用して経路を形成するとともに、傾斜されたマフラー本体の低い位置となる前端部外壁を貫通して吐出部を形成し、マフラー本体の下方にて外部に開口したことを特徴とするスクータ型自動二輪車のユニットスイングエンジン用マフラー。