JP2003312464A

JP2003312464A - ブレーキ制御装置

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Publication number: JP2003312464A
Application number: JP2002119091A
Authority: JP
Inventors: Masamichi Imamura; 政道今村; Gen Inoue; 玄井上; Yukihiko Inoue; 幸彦井上; Chiharu Nakazawa; 千春中澤
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-04-22
Filing date: 2002-04-22
Publication date: 2003-11-06
Anticipated expiration: 2022-04-22
Also published as: US20030205929A1; JP4109485B2; US6986555B2; DE10317957A1

Abstract

(57)【要約】【課題】乗員に不快感を与えるポンプおよびモータの
作動音の発生を抑えながらも、確実にブレーキ液をリザ
ーバからマスタシリンダ側へ戻すことを可能とするブレ
ーキ制御装置を提供すること。【解決手段】コントロールユニットは、ＴＣＳ制御、
ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御のいずれもが終了し、さらに、
モータフラグＭＲ＝０となると、ステップ４０６に進ん
で、第１カウンタＣＮＴ１を設定時間ＣＮＴ１ｓｈから
デクリメントし、この第１カウンタＣＮＴ１が０となっ
た時点から、運転者が制動操作を行っていない状態に限
り、ステップ４１０に進んで、第２カウンタＣＮＴ２を
設定時間ＣＮＴ２ｓｈからデクリメントし、この第２カ
ウンタＣＮＴ２をデクリメントしている間、イン側ゲー
ト弁７を開弁させて、リザーバＲＳに貯留されているブ
レーキ液を、第２吸入回路５２を介してマスタシリンダ
ＭＣに戻すようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ポンプを駆動させ
てブレーキ回路にブレーキ液を吐出させ、能動的に制動
力を発生あるいは上昇させることができる構造のブレー
キ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に搭載されているブレーキ装
置は、多種多様な機能が付加されており、このような機
能が付加されたブレーキ装置として、例えば、車輪ロッ
クを防止して車両の挙動を安定に保ちながら制動距離の
短縮を図るアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳとい
う）装置や、車両の加速時などにおいて駆動輪のホイー
ルスピンを防止するトラクションコントロール装置や、
運転者が操作したブレーキ圧力が不足している場合に、
この不足したブレーキ圧力をホイールシリンダに供給す
るように構成されたブレーキアシスト装置や、車両のオ
ーバステアまたはアンダステアを解消するように運転者
のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与え
て車両の走行安定性を確保するビーグルスタビリティコ
ントロール（以下、ＶＤＣという）装置、駆動輪がスリ
ップしたときに駆動輪に制動力を与えてスリップを防止
するトラクションコントロール（以下、ＴＣＳという）
装置などが知られている。

【０００３】上記のようなブレーキ制御装置として、例
えば、特開平９−２２６５５５号公報に記載の装置が知
られている。このブレーキ制御装置にあっては、各車輪
に設けられたホイールシリンダの液圧を、圧力制御弁に
より減圧・保持・増圧を行って、車輪のロックを回避し
たり、車両の挙動が不安定になるのを防止したりするよ
うになっている。

【０００４】このような従来技術にあっては、ホイール
シリンダを減圧する時には、ホイールシリンダのブレー
キ液をリザーバに抜くようにしている。また、制御中
は、リザーバに蓄積されたブレーキ液をポンプによりマ
スタシリンダ側に随時戻すように構成されているととも
に、制御の終了時には、一定時間（例えば、１５００ｍ
ｓｅｃ程度）ポンプ（モータ）を駆動させて、リザーバ
内のブレーキ液をマスタシリンダ側に確実に戻すように
している。すなわち、リザーバにブレーキ液が残留する
と、それだけリザーバの容量が小さくなってしまい、減
圧可能な容量が減少してしまう。したがって、制御の終
了時には、次回の制御において所期の減圧容量を確保す
るために、確実にブレーキ液を抜く必要がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術にあっては、制御終了時に、制御中にリザーバ
に蓄積されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すの
に、制御中の最後の減圧または増圧後に、一定時間ポン
プおよびモータを駆動させるようにしていたため、その
作動音が乗員に不快感を与えるおそれがあった。特に、
制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御で
は、この制御の終了時点で停車していることが多く、こ
の停車状態では、走行に伴う音が発生していないことか
ら、このポンプおよびモータの作動音が大きく感じ易
い。一方、この問題に考慮して、ポンプおよびモータを
駆動させる上記一定時間を短く設定すると、リザーバ内
のブレーキ液を完全にマスタシリンダ側に戻すことがで
きないおそれがあり、この場合、次回の制御における減
圧容量が不足するおそれが生じる。

【０００６】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、乗員に不快感を与え
るポンプおよびモータの作動音の発生を抑えながらも、
確実にブレーキ液をリザーバからマスタシリンダ側へ戻
すことを可能とするブレーキ制御装置を提供することに
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載した発明は、マスタシリンダとホイ
ールシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、
ホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御弁
と、この圧力制御弁が減圧作動時にホイールシリンダか
ら抜いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、このリ
ザーバの流体をブレーキ回路の圧力制御弁よりも上流に
戻すポンプと、このポンプの吸入側とリザーバとを結ぶ
第１吸入回路およびポンプの吸入側とマスタシリンダと
を結ぶ第２吸入回路と、前記第２吸入回路の途中に設け
られたゲート弁と、前記圧力制御弁、ゲート弁ならびに
ポンプの作動を制御する手段であって、圧力制御弁を作
動させてホイールシリンダの圧力を調節するブレーキ制
御を実行する制御手段と、を備えたブレーキ制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記ブレーキ制御が終了した
らイン側ゲート弁を開く環流制御処理を実行するように
したことを特徴とする手段とした。

【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のブレーキ制御装置において、前記環流制御処理は、あ
らかじめ設定された時間だけ実行するようにしたことを
特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２に記載のブレーキ制御装置において、前記環流制御処
理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行
するようにしたことを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかに記載のブレーキ制御装置において、前記制御
手段は、前記環流制御処理を実行するにあたり、ブレー
キ制御の終了後、ポンプが完全に停止するのを待つ停止
待ち処理を行った後に実行することを特徴とする。

【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
のブレーキ制御装置において、前記停止待ち処理を実行
する時間は、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定さ
れていることを特徴とする。

【００１２】

【発明の作用および効果】請求項１に記載の発明では、
制御手段は、ブレーキ制御が終了したら環流制御処理を
実行してイン側ゲート弁を開く。これにより、リザーバ
がマスタシリンダ側と第２吸入回路を介して接続され
て、リザーバにブレーキ液が残っている場合には、この
第２吸入回路を介してマスタシリンダ側に戻される。こ
の場合、ブレーキ液を戻すのに動力を用いないため、音
が発生することが無いもので、乗員に不快感を与えるお
それがない。したがって、ブレーキ制御の終了時におい
て、リザーバを駆動させるためにポンプを駆動させる時
間を短く、あるいはこの駆動を無くしたとしても、リザ
ーバに残ったブレーキ液を確実にマスタシリンダ側に戻
すことができる。よって、ブレーキ制御終了時に発生す
るポンプならびにその駆動源（例えばモータ）の作動音
を抑えることと、リザーバに残ったブレーキ液をマスタ
シリンダ側に確実に戻すこととの両立を図ることができ
る。

【００１３】また、請求項２に記載の発明のように、環
流制御処理を、リザーバのブレーキ液を完全に環流させ
ることのできるよう設定した時間だけ行うことにより、
リザーバに残ったブレーキ液を確実に全てマスタシリン
ダへ戻すことができる。

【００１４】さらに、請求項３に記載のブレーキ制御装
置では、イン側ゲート弁を開弁する環流制御処理は、運
転者が制動操作を行っていないときに限り実行するよう
にしたため、運転者の制動操作により発生したマスタシ
リンダ圧がイン側ゲート弁を介して第２吸入回路からポ
ンプ側へ抜けることがない。

【００１５】請求項４に記載の発明では、制御手段は、
環流制御処理を実行する前に、停止待ち処理を行って、
ブレーキ制御の終了後にポンプが完全に停止するのを待
つ。すなわち、ポンプおよびその駆動源（例えばモー
タ）などは、駆動制御信号の出力を停止した後に、惰性
で少しの間、駆動する。このポンプの惰性駆動中にゲー
ト弁を開くと、ポンプが吸引を行ってしまい、リザーバ
からマスタシリンダ側へブレーキ液を戻すことができな
い。そこで、停止待ち処理を実行して、ポンプが完全に
停止してから環流制御処理を実行することにより、上記
不具合の発生を確実に防止して、効率の良くリザーバの
ブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。さ
らに、請求項５に記載の発明のように、待ち処理を実行
する時間を、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定す
ることにより、ポンプおよびその駆動源が音を発生する
時間を確実に短くすることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明におけるブレーキ制
御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明す
る。（実施の形態）まず、構成を説明する。図１は全請求項
に記載の発明に対応した実施の形態のブレーキ制御装置
を示す全体図である。このブレーキ制御装置は、各車輪
に設けられたホイールシリンダＷＣにおける液圧（制動
力）を制御する制動力制御装置ＨＵを有している。ま
た、この制動力制御装置ＨＵの作動は、コントロールユ
ニットＣＵにより制御されるもので、このコントロール
ユニットＣＵは、車両挙動を検出する車両挙動検出手段
として、各輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ１０
１と、操舵角を検出する舵角センサ１０４と、運転者が
ブレーキペダルを操作すると投入されるブレーキスイッ
チ１０５と、車両の前後方向加速度を検出する前後加速
度センサ１０６と、車両の横方向加速度を検出する横加
速度センサ１０７と、車両のヨー角速度を検出するヨー
角速度センサ１０８と、が接続されている。

【００１７】次に、制動力制御装置ＨＵの構成を図２に
より説明する。図においてＨ１はマスタシリンダＭＣと
ホイールシリンダＷＣとを結ぶブレーキ回路である。こ
のブレーキ回路Ｈ１は、途中で分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２
に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２が、それぞれ前
輪の左右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｆ）と後輪の左
右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されてい
る。なお、このブレーキ回路Ｈ１は、Ｘ型ブレーキ配管
の一方の系統を示している。このＸ型ブレーキ配管とい
うのは、４輪のホイールシリンダＷＣに流体としてのブ
レーキ液を供給する配管を２系統に分割し、かつ、この
２系統の配管のそれぞれを前輪の一方と後輪の一方とに
接続するとともに、前輪の一方を左輪とすれば後輪の一
方は右輪とするというように配管したものである。

【００１８】さらに、ブレーキ回路Ｈ１において、分岐
管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシリンダＭＣ側である
上流側には、非通電状態で開弁している常開のアウト側
ゲート弁１が設けられている。また、各分岐管部Ｈ１
１，Ｈ１２には、常開の流入弁２１，２２が設けられて
いる。なお、流入弁２１，２２と並列に、バイパス路２
３，２３が設けられ、このバイパス路２３，２３の途中
には、それぞれ一方弁２４が設けられている。これによ
り、流入弁２１が閉弁状態となっていても、運転者が制
動操作を終了してマスタシリンダＭＣの圧力が低下する
と、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへブ
レーキ液が戻るように構成されている。また、各流入弁
２１，２２よりも下流の各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２とリ
ザーバＲＳとを結ぶドレーン回路３の途中には、通常は
閉弁しており通電すると開弁する常閉の流出弁４１，４
２が設けられている。これらの流入弁２１，２２と流出
弁４１，４２とが請求の範囲の圧力制御弁に相当する。

【００１９】さらに、ポンプＰの吸入側は第１吸入回路
５１を介してリザーバＲＳに接続されているとともに、
第２吸入回路５２を介してマスタシリンダＭＣと接続さ
れ、また、このポンプＰの吐出側に設けられた吐出回路
６は、ブレーキ回路Ｈ１においてアウト側ゲート弁１と
流入弁２１，２２との間に接続されている。なお、前記
リザーバＲＳは、貯留したブレーキ液を送り出すように
ピストンがスプリングにより付勢されている。また、前
記第１吸入回路５１には、リザーバＲＳへの逆流を防ぐ
一方弁５１１が設けられている。また、前記第２吸入回
路５２には、常閉のイン側ゲート弁７が設けられている
とともに、ダイヤフラム５２１が設けられている。ま
た、前記ポンプＰは、モータＭにより駆動される。

【００２０】したがって、図１に示す構成のブレーキ制
御装置にあっては、運転者が制動操作をおこなってマス
タシリンダＭＣに圧力が発生している状態では、アウト
側ゲート弁１を開弁状態に維持させるとともに、イン側
ゲート弁７を閉弁状態に維持させ、さらに、流入弁２
１，２２および流出弁４１，４２を作動させることによ
り、ホイールシリンダ圧（制動圧）を、大気圧〜マスタ
シリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪がロッ
クしないようにする、いわゆるアンチスキッド制御を実
行することができる。

【００２１】さらに、アウト側ゲート弁１を閉弁状態に
切り替えるとともに、イン側ゲート弁７を開弁状態に切
り替え、かつ、ポンプＰを駆動させると、マスタシリン
ダ圧が発生していないのに（運転者が制動操作を行って
いないのに）、ブレーキ回路Ｈ１にブレーキ液を供給し
て制動力を能動的に発生させることができる。また、こ
の状態において、各流入弁２１，２２および各流出弁４
１，４２を適宜開閉させることにより、ホイールシリン
ダ圧を所望の圧力（所望の制動力）に制御することがで
きる。あるいは、各流入弁２１，２２は、開弁状態に維
持させてアウト側ゲート弁１を適宜開弁させることによ
り、ホイールシリンダ圧を所望の圧力（所望の制動力）
に制御することもでき、これにより前述のＶＤＣ制御や
ＴＣＳ制御を実行することができる。また、運転者が制
動操作を行っているときに、同様の操作を行って、ホイ
ールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧にするブ
レーキアシスト制御を実行することもできる。

【００２２】以上のようなポンプＰ、各弁１，２１，２
２，４１，４２，７の作動が、前記コントロールユニッ
トＣＵにより成される。まず、このコントロールユニッ
トＣＵにおける基本的な制御について図３により説明す
る。ステップ３０１では、車両状態を演算する。すなわ
ち、各センサ１０１，１０４〜１０８の入力に基づいて
車両状態を演算する。次のステップ３０２では、演算し
た車両状態に基づいて車両挙動を推定する。次のステッ
プ３０３では、挙動制御を実行するか否かを判断する。
なお、本実施の形態にあっては、この挙動制御として、
駆動輪に能動的に制動力を発生させて駆動輪スリップを
防止するＴＣＳ制御、制動時に車輪がロックしないよう
にホイールシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御、旋回時に
車両挙動を安定させるべく所望の輪に能動的に制動力を
発生させるＶＤＣ制御を実行するものとする。

【００２３】次のステップ３０４では、実行が必要な挙
動制御における制御量を算出する。なお、この制御量と
は、各弁１，２１，２２，４１，４２，７およびポンプ
Ｐ（モータＭ）の駆動量である。次のステップ３０５で
は、ステップ３０４で求めた制御量に応じた制御出力を
行う。そして、ステップ３０６において、本実施の形態
において特徴とする環流制御処理を行う。

【００２４】次に、この環流制御処理の詳細を図４のフ
ローチャートにより説明する。ステップ４０１〜４０３
では、それぞれＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御の
実行中であるか否か判断し、実行中であればステップ４
０５に進んで、第１カウンタＣＮＴ１をあらかじめ設定
した設定値ＣＮＴ１ｓｈに設定する。なお、本実施の形
態では、設定値ＣＮＴ１ｓｈは、５００ｍｓｅｃとして
いる。この設定値ＣＮＴ１ｓｈは、特許請求の範囲の停
止待ち処理を実行する時間に相当し、モータＭに対して
駆動電流の出力を停止した後、モータＭが完全に駆動を
停止するのに要する時間は最低限確保し、かつ、従来に
おいて制御終了時にモータＭ（ポンプＰ）を駆動させて
いた時間よりも短い時間に設定しているもので、１５０
０ｍｓｅｃよりも短い時間に設定するのが好ましい。

【００２５】上記ステップ４０１〜４０３において、Ｎ
Ｏと判断された場合、ステップ４０４に進み、モータタ
イマＭＲ≠０であるか否か判断し、ＭＲ≠０の場合はス
テップ４０５に進むが、ＭＲ＝０の場合は、ステップ４
０６に進む。前記モータタイマＭＲは、前述のステップ
４０４において求められた制御量のうちでモータＭの制
御量に相当する値を示している。このモータタイマＭＲ
が０以外の値を示しているときには、モータＭに対して
駆動電流が出力されている。

【００２６】次に、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制
御のいずれも成されておらず、しかもモータＭに対して
駆動電流が出力されていない場合に進むステップ４０６
にあっては、第１カウンタＣＮＴ１を１だけデクリメン
ト（ＣＮＴ１−１の減算）するとともに、第１カウンタ
ＣＮＴ１の値として、このデクリメントしたＣＮＴ１−
１と、０との小さい方の値を、第１カウンタＣＮＴ１の
値とする。

【００２７】次に、ステップ４０７では、第１カウンタ
ＣＮＴ１の現在の値が＝０であり、かつ、第１カウンタ
ＣＮＴ１の前回値≠０であるか否か判断し、すなわち、
今回のルーチンにおいて第１カウンタＣＮＴ１が＝０と
なったか否か判断し、今回の制御ルーチンにおいて第１
カウンタＣＮＴ１＝０となった場合には、ステップ４０
９に進み、第２カウンタＣＮＴ２を第２設定値ＣＮＴ２
ｓｈに設定する。なお、この第２設定値ＣＮＴ２ｓｈ
は、５００ｍｓｅｃ〜数秒の範囲の任意の値に設定され
ているもので、この値は、環流制御処理を実行する時間
であり、第２吸入回路５２やイン側ゲート弁７における
流通抵抗などに基づいて、後述するイン側ゲート弁７に
よる環流作用が確実に得られる時間に設定されている。

【００２８】一方、ステップ４０７において、今回の制
御ルーチンにおいてＣＮＴ１＝０と成ったのではない場
合には、ステップ４０８に進んで、ブレーキランプスイ
ッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か、すなわち運転者
が制動操作を行っていないか否か判断し、運転者が制動
操作を行っていない場合には、ステップ４１０に進ん
で、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントする（ＣＮＴ
２−１）とともに、第２カウンタＣＮＴ２の値として、
このデクリメントしたＣＮＴ２−１と、０との小さい方
の値を、第２カウンタＣＮＴ２の値とする。

【００２９】ステップ４０９とステップ４１０のいずれ
かの処理を終了するか、あるいはステップ４０８におい
て、ＮＯ（運転者が制動操作を行っている）と判断した
場合には、ステップ４１１に進んで、再び、ブレーキラ
ンプスイッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か判断し、
ＯＦＦの場合には、さらに、ステップ４１３に進んで第
２カウンタＣＮＴ２が≠０であるか否か判断する。この
ステップ４１１およびステップ４１３において、ブレー
キランプスイッチ１０５がＯＦＦであり、かつ第２カウ
ンタＣＮＴ２≠０の場合は、ステップ４１５に進んで、
環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝１にセットする。ま
た、ステップ４１１あるいは４１３において、ＮＯと判
断された場合、すなわち、運転者が制動操作を行ってい
るか、あるいは第２カウンタＣＮＴ２が０に成るかした
場合には、それぞれステップ４１２あるいは４１４に進
んで、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝０にリセットす
る。前記環流制御処理フラグＦ０ＧＶが＝１となってい
る場合には、イン側ゲート弁７に対して駆動電流が出力
されて開弁されるものであり、環流制御処理が実行され
る。また、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０と成ってい
る場合には、イン側ゲート弁７には駆動電流が出力され
ず、閉弁状態となる。

【００３０】次に、実施の形態の作動例を図５のタイム
チャートに基づいて説明する。このタイムチャートは、
ＶＤＣ制御を実行し、その後、ＡＢＳ制御を実行し、そ
の後、環流制御処理を実行した例である。図においてｔ
１の時点で、ＶＤＣ制御を実行している。このＶＤＣ制
御にあっては、モータＭおよびポンプＰを駆動させ、同
時に、イン側ゲート弁７を開弁させる一方で、アウト側
ゲート弁１を閉弁させる。これにより、マスタシリンダ
ＭＣのブレーキ液が吸入回路５２を介してポンプＰによ
り吸引され、さらに、ブレーキ回路Ｈ１に吐出され、流
入弁２１，２２を経て、ホイールシリンダＷＣに供給さ
れる。したがって、所望の車輪に制動力が発生され、車
両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを生じさせ
る。

【００３１】このＶＤＣ制御時において、図４の環流制
御処理のフローチャートでは、ステップ４０１→４０２
→４０３→４０５の流れとなって、このＶＤＣ制御中
は、第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈに更新
される。

【００３２】その後、ｔ２の時点で、ＶＤＣ制御を終了
して、モータＭへの駆動信号出力が停止されると（モー
タタイマＭＲ＝０となると）、停止待ち処理の実行を開
始して第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始す
る。この停止待ち処理にあっては、第１カウンタＣＮＴ
１＝０となるまでカウントを行い、この間、ステップ４
０７→４０８→４１１→４１２の流れとなり、環流制御
処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされ、環流制御処理
によるイン側ゲート弁７の開弁は成されない。

【００３３】本例では、第１カウンタＣＮＴ１＝０とな
って、環流制御処理が実行される前に、ｔ３の時点で、
ＡＢＳ制御が実行され、これにより停止待ち処理がキャ
ンセルされる。このＡＢＳ制御にあっては、ロックが発
生しそうな車輪の流入弁２１，２２を閉弁させるととも
に、流出弁４１，４２を開弁させて減圧する。これによ
り、ロック傾向が解消されると、流入弁２１，２２を開
弁させるとともに、流出弁４１，４２を閉弁させて増圧
させ、制動力を高める。この減圧と増圧を繰り返すこと
により、ロックの発生を防止しながら、高い制動力を得
る。

【００３４】このＡＢＳ制御の実行により、環流制御処
理にあっては、ステップ４０１→４０２→４０５の流れ
に基づいて第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈ
にリセットされる。そして、ｔ４の時点でＡＢＳ制御を
終了して、モータタイマＭＲ＝０となると、停止待ち処
理により第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始す
る。その後、ｔ５の時点で、第１カウンタＣＮＴ１＝０
となり、停止待ち処理を終了すると、ステップ４０７→
４０９の流れにより第２カウンタＣＮＴ２＝ＣＮＴ２ｓ
ｈに設定され、その後、運転者によるブレーキペダルＢ
Ｐの制動操作が成されない限り、ステップ４０７→４０
８→４１０の流れに基づいて、第２カウンタＣＮＴ２の
デクリメントが開始され、かつ、ステップ４１１→４１
３→４１５の流れに基づいて、環流制御処理フラグＦ０
ＧＶ＝１として、イン側ゲート弁７を開弁して、環流制
御処理が開始される。このように、イン側ゲート弁７を
開弁することにより、リザーバＲＳにブレーキ液が残留
している場合、マスタシリンダＭＣが大気圧になってい
るのに対してリザーバＲＳには僅かに正圧が与えられて
いることにより、ブレーキ液が吸入回路５２を介してマ
スタシリンダＭＣへ戻される。この場合、モータＭを駆
動させないから、騒音が発生することがない。

【００３５】ここで、第２カウンタＣＮＴ２の設定値Ｃ
ＮＴ２ｓｈは、リザーバＲＳが満杯となっている状態か
ら、全てのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すこと
が可能な時間に設定されている。

【００３６】また、図５に示すタイムチャートでは、こ
の環流制御処理を実行している途中のｔ６の時点で、運
転者が制動操作を行った場合を示している。この場合、
ステップステップ４０７→４０８→４１１の流れとなっ
て、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが中断される
とともに、ステップ４１１→４１２の流れとなって、環
流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされる。これ
によって、イン側ゲート弁７の開弁も中断され、マスタ
シリンダ圧が吸入回路５２側へ伝達されることなく、ホ
イールシリンダＷＣへ伝達される。

【００３７】その後、ｔ７の時点で、ブレーキ操作を終
了すると、ステップ４０７→４０８→４１０の流れとな
って、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが再開され
るとともに、ステップ４１１→４１３→４１５の流れと
成って、イン側ゲート弁７が再び開弁される。すなわ
ち、環流制御処理が再開される。

【００３８】その後、ｔ８の時点で、第２カウンタＣＮ
Ｔ２＝０となると、ステップ４１１→４１３→４１４の
流れに基づいてイン側ゲート弁７が閉弁される。すなわ
ち、環流制御処理を終了する。

【００３９】以上説明してきたように、本実施の形態に
あっては、ＡＢＳ制御、あるいはＶＤＣ制御やＴＣＳ制
御などのように、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲ
Ｓへブレーキ液を逃がすブレーキ制御を終了したときに
は、ポンプＰおよびモータＭを停止待ち処理の時間であ
る５００ｍｓｅｃだけを待つこととして、ポンプＰおよ
びモータＭによりリザーバＲＳのブレーキ液を戻す作動
を行うことを無くし、かつ、この停止待ち処理の実行後
には、イン側ゲート弁７を開弁させる環流制御処理を実
行して、リザーバＲＳに残っているブレーキ液をマスタ
シリンダ側に戻すようにした。したがって、作動音が発
生する時間を極めて短くして、乗員に対して不快感を与
えないようにしながら、リザーバＲＳに残っているブレ
ーキ液を確実にマスタシリンダＭＣへ戻すことができる
という効果が得られる。また、この環流制御処理の実行
中に運転者が制動操作を行ったときには、環流制御処理
を中断して、イン側ゲート弁７を閉弁させるようにした
ため、マスタシリンダ圧が第２吸入回路５２側へ抜ける
ことがないとともに、制動操作の終了後には、環流制御
処理を再び第２カウンタＣＮＴ２が０となるまで実行す
るため、リザーバＲＳのブレーキ液を確実にマスタシリ
ンダＭＣに戻すことができるという効果が得られる。

【００４０】以上、本発明のブレーキ制御装置を実施の
形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成について
は、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求
の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、
設計の変更や追加等は許容される。例えば、圧力制御弁
として１つのホイールシリンダの圧力制御を流入弁２１
（２２）と流出弁４１（４２）との２つの弁で行う構成
を示したが、流入状態と流出状態と保持状態をそれぞれ
選択的に形成可能な１つの弁で構成するようにしてもよ
い。また、流体としてはブレーキ液を示したが、気体な
ど他の流体を用いる場合にも適用することができる。ま
た、実施の形態では、ブレーキ回路Ｈ１として、２系統
に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を前後や左右
で分けるようにしてもよいし、あるいは、２系統に分割
したものに限らず、各ホイールシリンダに向けて４つに
分岐させる構成にも適用することができる。

【００４１】また、実施の形態で示した、停止待ち処理
を実行する時間（＝ＣＮＴ１ｓｈ）および環流制御処理
を実行する時間（＝ＣＮＴ２ｓｈ）は、ブレーキ装置の
特性およびポンプ・モータの特性に基づいて、任意の最
適値に設定するのが好ましいものであり、実施の形態で
示した時間に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図で
ある。

【図２】実施の形態の制動力制御装置を示すブレーキ回
路図である。

【図３】実施の形態におけるブレーキ制御の基本的流れ
を示すフローチャートである。

【図４】実施の形態における環流制御処理の流れを示す
フローチャートである。

【図５】実施の形態における環流制御処理を実行したと
きの作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１アウト側ゲート弁３ドレーン回路６吐出回路７イン側ゲート弁２１，２２流入弁（圧力制御弁）４１，４２流出弁（圧力制御弁）５１第１吸入回路５２第２吸入回路１０１車輪速度センサ１０５ブレーキスイッチ１０６前後Ｇセンサ１０７横ＧセンサＣＵコントロールユニット（制御手段）Ｈ１ブレーキ回路Ｈ１０供給部ＭモータＭＣマスタシリンダＲＳリザーバＷＣホイールシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者井上幸彦神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社ユニシアジェックス内 (72)発明者中澤千春神奈川県厚木市恩名1370番地株式会社ユニシアジェックス内Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB07 BB28 BB29 CC02 DD04 EE01 FF05 HH02 HH08 HH25 HH36 LL05 LL37 LL46

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイールシリンダとを
結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、ホイールシリンダ
圧を減圧および増圧可能な圧力制御弁と、この圧力制御弁が減圧作動時にホイールシリンダから抜
いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、このリザーバの流体をブレーキ回路の圧力制御弁よりも
上流に戻すポンプと、このポンプの吸入側とリザーバとを結ぶ第１吸入回路お
よびポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ第２吸入
回路と、前記第２吸入回路の途中に設けられたゲート弁と、前記圧力制御弁、ゲート弁ならびにポンプの作動を制御
する手段であって、圧力制御弁を作動させてホイールシ
リンダの圧力を調節するブレーキ制御を実行する制御手
段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記ブレーキ制御が終了したらイン側
ゲート弁を開く環流制御処理を実行するようにしたこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】請求項１に記載のブレーキ制御装置にお
いて、前記環流制御処理は、あらかじめ設定された時間だけ実
行するようにしたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】請求項１または２に記載のブレーキ制御
装置において、前記環流制御処理は、運転者が制動操作を行っていない
ときに限り実行するようにしたことを特徴とするブレー
キ制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のブレー
キ制御装置において、前記制御手段は、前記環流制御処理を実行するにあた
り、ブレーキ制御の終了後、ポンプが完全に停止するの
を待つ停止待ち処理を行った後に実行することを特徴と
するブレーキ制御装置。
【請求項５】請求項４に記載のブレーキ制御装置にお
いて、前記停止待ち処理を実行する時間は、１５００ｍｓｅｃ
よりも短い時間に設定されていることを特徴とするブレ
ーキ制御装置。