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JP2000335391A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

車両用制動力制御装置

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Publication number
JP2000335391A
JP2000335391A JP11113904A JP11390499A JP2000335391A JP 2000335391 A JP2000335391 A JP 2000335391A JP 11113904 A JP11113904 A JP 11113904A JP 11390499 A JP11390499 A JP 11390499A JP 2000335391 A JP2000335391 A JP 2000335391A
Authority
JP
Japan
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hydraulic pressure
valve
electric pump
hydraulic
suction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11113904A
Other languages
English (en)
Inventor
Masashi Sawada
昌志 澤田
Shigemitsu Nohira
重光 野平
Hiroshi Fujita
弘志 藤田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
Priority to JP11113904A priority Critical patent/JP2000335391A/ja
Priority to US09/533,826 priority patent/US6702402B1/en
Priority to DE10014658A priority patent/DE10014658A1/de
Publication of JP2000335391A publication Critical patent/JP2000335391A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ポンプの吸込側が加圧されながら作動液が吸
込まれる場合の吸込脈動を低減した車両用制動力制御装
置を提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダ１２と液圧ポンプ１０１
の吸込側との間に、液圧ポンプ１０１の吐出に同調して
開作動するとともに開作動時にオリフィスが形成される
オリフィス内蔵型の常閉型の電磁開閉弁１５１を設け、
電磁開閉弁１５１と液圧ポンプ１０１の吸込側との間
に、副吸入通路Ｐ３に連通された作動液部分６９と大気
が存在する大気部分７１とが仕切り部材６５によって仕
切らるとともに大気部分７１には仕切り部材６５を作動
液部分６９側へ押圧するためのばね部材６７が配設され
た脈動吸収用の低圧リザーバ６３を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作が行
われている時において車輪ブレーキの液圧を調節し、か
つブレーキ操作が行われていない時において車輪ブレー
キに液圧を供給し調節する車両用制動力制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用制動力制御装置は、例え
ばドイツ連邦共和国特許公開第４３３６４６４号公報に
示されている。このものは、ブレーキ操作力に対応した
液圧を発生する液圧発生装置と、少なくともひとつの車
輪ブレーキに接続されるブレーキ管と、作動液をリザー
バから取出して少なくとも間接的に車輪ブレーキに搬送
する高圧ポンプとを備え、リザーバが液圧発生装置側で
少なくとも間接的にブレーキ管と結合し、高圧ポンプが
吸込側で少なくとも間接的にリザーバに接続されている
車両用制動力制御装置において、リザーバの撓み可能な
仕切り要素（ダイアフラム）が、高圧ポンプの吸込方向
に撓み可能に、かつブレーキ管からの圧力の作用で撓み
可能であるようにリザーバ内に配置されていることを特
徴とする車両用制動力制御装置である。このものは、簡
単な構成でポンプの吸込脈動を低減できる利点を備えて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような撓み可能な仕切り要素（ダイアフラム）を有する
リザーバでは、ダイアフラムの撓み量に限界があるた
め、脈動吸収に必要な十分な容積変化を得るためにはダ
イアフラムを大きくしなければならない。また、ダイア
フラムの大型化を避けようとすると、ダイアフラムを薄
くしなければならず、十分な脈動吸収ができない虞があ
る。さらに、ダイアフラムは撓み量のばらつきが大きい
ため、脈動吸収効果にばらつきが生じる虞がある。
【０００４】本発明は、車両用制動力制御装置におい
て、ポンプの吸込側が加圧されながら作動液が吸込まれ
る場合に、装置の大型化を伴わずに吸込脈動を確実に低
減することをその技術的課題とするものである。
【０００５】
【課題を解決する手段】請求項１に記載の発明は、ブレ
ーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置と、
前記液圧発生装置に作動液を供給する主リザーバと、前
記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動する車輪
ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレーキに接
続するための主通路と、前記車輪ブレーキに接続され前
記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置と、吸込
側が前記液圧調節装置に接続される電動ポンプと、前記
電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続するため
の吸込通路と、前記電動ポンプの吐出側を前記主通路の
前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に接続する
ための吐出通路と、前記主通路の前記液圧発生装置と前
記吐出通路の前記主通路への接続部との間に配設される
とともに前記電動ポンプの吐出に同調して作動する第１
電磁開閉弁と、前記液圧発生装置と前記電動ポンプの吸
込側とを接続するための副吸込通路と、前記副吸込通路
の前記液圧発生装置と前記電動ポンプの吸込側との間に
あって前記電動ポンプの吐出に同調して作動する第２電
磁開閉弁と、前記副吸込通路の前記第２電磁開閉弁と前
記電動ポンプの吸込側との間にあって前記第２電磁開閉
弁側から前記電動ポンプの吸込側への作動液の流通のみ
を許容する第１逆止弁と、前記吸込通路の前記液圧調節
装置と前記電動ポンプの吸込側との間に接続され作動液
が貯溜される副リザーバとを備えた車両用制動力制御装
置において、前記副吸込通路の前記第２電磁開閉弁と前
記第１逆止弁との間に配設され、前記副吸込通路に連通
される作動液部分と大気が存在する大気部分とから成
り、前記作動液部分と前記大気部分とが仕切り部材によ
って仕切られているとともに前記大気部分には前記仕切
り部材を前記作動液部分側へ押圧するためのばね部材が
配設されていて、前記副吸込通路の前記電動ポンプの吸
込側を減圧して吸込脈動を低減する低圧リザーバを備え
たことを特徴とする車両用制動力制御装置にある。
【０００６】請求項１にかかる発明において最も注目す
べきことは、電動ポンプの吸込側を液圧発生装置に接続
するための副吸込通路に、作動液収容容積が変化する脈
動吸収用の低圧リザーバを備えたことである。
【０００７】第１電磁開閉弁が閉じられるとともに第２
電磁開閉弁が開き、電動ポンプにより作動液が加圧され
る状態において、電動ポンプは間欠的に作動液を吸込む
ため、電動ポンプの吸込側直近の逆止弁が断続的に開閉
する。この時、電動ポンプに吸込まれようとしている作
動液が上記逆止弁により急激にその動きを止められると
ともに、液圧発生装置からは連続して作動液が流入し電
動ポンプの吐出流量以上の作動液が副吸込通路中に流入
しようとするため、副吸込通路中の液圧は急激に上昇し
てサージ圧発生の様相を呈する。すなわち、上記逆止弁
の断続的な開閉によって、副吸込通路中に連続的なサー
ジ圧発生をみることになる。これが吸込脈動とよばれる
現象であり、その振幅は副吸込通路中の液圧の数倍の値
となることが知られている。
【０００８】しかしながら、請求項１に記載の構成とす
ると、ばね部材が伸縮することにより作動液収容容積が
変化する脈動吸収用の低圧リザーバが配設されているた
め、副吸込通路中に電動ポンプの吐出流量以上の作動液
が流入しても、脈動吸収用の低圧リザーバの作動液部分
に一時的に収容されるため、副吸込通路中の液圧が高圧
となることがない。したがって、副吸込通路が低圧に保
たれ、吸込脈動の絶対値が低く抑えらる。また、低圧リ
ザーバの仕切り部材の摺動やばね部材の収縮により、脈
動エネルギーが吸収される効果も有する。さらに、ばね
部材は撓み量のばらつきが小さく且つ小型にもかかわら
ず蓄え得る弾性エネルギが大きいため、脈動吸収能力が
ばらつかず且つ装置も小型化できる。
【０００９】次に、請求項２に記載の発明のように、前
記第２電磁開閉弁は、オリフィス内蔵の電磁開閉弁であ
るであることが好ましい。これにより、液圧発生装置で
発生した液圧は第２電磁開閉弁で減圧されるため、副吸
込通路の液圧は低圧に保たれ、請求項１にかかる発明の
効果と相俟って吸込脈動の絶対値が低く抑えらる。
【００１０】次に、請求項３に記載の発明のように、前
記第２電磁開閉弁は、弁開度が連続的に変化する電磁リ
ニア弁であることが好ましい。これにより、液圧発生装
置から副吸込通路中に流入する作動液の量を、脈動吸収
用リザーバの最大収容容積以下となるよう精密に制御で
き、副吸込通路中の液圧が高圧となることがないため、
副吸込通路が低圧に保たれ、吸込脈動の絶対値が低く抑
えられる。
【００１１】次に、請求項４に記載の発明のように、前
記第２電磁開閉弁は、前記液圧発生装置の発生液圧に従
って前記電動ポンプへの作動液の流入量を調整する流量
調整弁であることが好ましい。これにより、液圧発生装
置の発生液圧に応じて液圧発生装置から副吸込通路中に
流入する作動液の量を精密に制御でき、副吸込通路中の
液圧が高圧となることがないため、副吸込通路が低圧に
保たれ、吸込脈動の絶対値が低く抑えられる。
【００１２】次に、請求項５に記載の発明のように、前
記第２電磁開閉弁と前記低圧リザーバとの間にあって、
前記第２電磁開閉弁側から前記低圧リザーバ側への作動
液の流通のみを許容する第２逆止弁が配設されているこ
とが好ましい。これにより、副吸込通路中の吸込脈動が
液圧発生装置側に、より伝達されにくくなる。
【００１３】次に、請求項６に記載の発明のように、ブ
レーキ操作力に対応して液圧を発生する液圧発生装置
と、前記液圧発生装置に作動液を供給する主リザーバ
と、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて車輪を制動す
る車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前記車輪ブレー
キに接続するための主通路と、前記車輪ブレーキに接続
され前記車輪ブレーキの液圧を調節する液圧調節装置
と、吸込側が前記液圧調節装置に接続される電動ポンプ
と、前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節装置に接続
するための吸込通路と、前記電動ポンプの吐出側を前記
主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装置との間に
接続するための吐出通路と、前記主通路の前記液圧発生
装置と前記吐出通路の前記主通路への接続部との間に配
設されるとともに前記電動ポンプの吐出に同調して作動
する第１電磁開閉弁と、前記液圧発生装置と前記電動ポ
ンプの吸込側とを接続するための副吸込通路と、前記副
吸込通路の前記液圧発生装置と前記電動ポンプの吸込側
との間にあって前記電動ポンプの吐出に同調して作動す
る第２電磁開閉弁と、前記吸込通路の前記液圧調節装置
と前記電動ポンプの吸込側との間に接続され作動液が貯
溜される副リザーバとを備えた車両用制動力制御装置に
おいて、前記第２電磁開閉弁は、弁開度が連続的に変化
する電磁リニア弁であることが好ましい。これにより、
より簡単な構成で、液圧発生装置から副吸込通路に流入
する作動液の量を、低圧リザーバの最大収容容積以下と
なるよう精密に制御でき、副吸込通路が低圧に保たれ、
吸込脈動の絶対値が低く抑えることが可能となる。
【００１４】次に、請求項７に記載の発明のように、前
記液圧発生装置に作用して、ブレーキ操作力が加わらな
い時にも前記液圧発生装置に液圧を発生させるアクチュ
エータを備えることが好ましい。これにより、予め副吸
込通路を加圧（プリチャージ）することにより、電動ポ
ンプの吸込性が向上し、電動ポンプによる加圧制御の応
答性が高くなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる車両用制動
力制御装置の実施形態について、図面に基づいて説明す
る。
【００１６】図１は、第１の実施形態で、請求項１に対
応する。
【００１７】以下に、第１の実施形態の構成を示す。
【００１８】図１において、１０はブレーキペダル、１
２はブレーキペダルの操作力に対応して液圧を発生する
タンデム型のマスタシリンダ（液圧発生装置：以下単に
マスタシリンダと称する）、１１はブレーキペダル１０
の操作力を増幅しまたはブレーキペダル１０に操作力が
加わらない時にもマスタシリンダ１２に液圧を発生させ
る真空倍力装置（アクチュエータ）、９は真空倍力装置
１２にエンジン負圧を導入するための電磁開閉弁であ
る。マスタシリンダ１２の一方の圧力室（図示せず）
は、主通路Ｐ１を介して左前輪ブレーキ１３および右後
輪ブレーキ１４に接続されている。主通路Ｐ１には電磁
開閉弁（第１電磁開閉弁）４１が配設されるとともに、
電磁開閉弁４１と左前輪ブレーキ１３および右後輪ブレ
ーキ１４との間には、それぞれ常開型の電磁開閉弁（液
圧液圧装置）２１および２２が配設されている。上記の
液圧経路は、一方向液圧ポンプ（電動ポンプ：以下単に
液圧ポンプと称する）１０１が作動しない、通常ブレー
キ状態での液圧経路となる。
【００１９】また、副リザーバ６１と左前輪ブレーキ１
３および右後輪ブレーキ１４との間には、それぞれ常閉
型の電磁開閉弁（液圧調節装置）３１および３２が配設
されている。電磁開閉弁２１と電磁開閉弁３１との開閉
タイミング、または電磁開閉弁２２と電磁開閉弁３２と
の開閉タイミングをコントロールすることにより、左前
輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４への液圧経路
を減圧、保持、増圧の３モードに切替えることができ、
制動時の車輪ロックを防止するアンチスキッド制御が実
現可能となる。
【００２０】さらに、マスタシリンダ１２の一方の圧力
室（図示せず）と液圧ポンプ１０１の吸込側との間の副
吸込通路Ｐ３には、液圧ポンプ１０１の吐出に同調して
開作動する常閉型の電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）５１
と電磁開閉弁５１から液圧ポンプ１０１の吸込側への作
動液の流通のみを許容する逆止弁（第１逆止弁）８１と
が配設されている。また、電磁開閉弁５１と逆止弁８１
との間には、副吸込通路Ｐ３に連通され液圧ポンプ１０
１の通常の吸込み時には作動液が存在しない作動液部分
６９と大気が存在する大気部分７１とから成り、液圧ポ
ンプ１０１の通常の吸込み時には作動液部分６９内の規
制部６９ａによって副吸込通路Ｐ３側へ制動力制御装置
の移動が規制される仕切り部材６５が作動液部分６９と
前記大気部分７１とを仕切きるとともに、大気部分７１
には仕切り部材６５を作動液部分６９側へ押圧するため
のばね部材６７が配設された脈動吸収用の低圧リザーバ
６３が配設されている。脈動吸収用の低圧リザーバ６３
と液圧ポンプ１０１の吸込側との間には、逆止弁８１、
８３が配設されていて作動液の逆流を防止している。一
方、液圧ポンプ１０１の吐出側は、吐出通路Ｐ５中の容
積ダンパ７３およびオリフィス７５を介して、主通路Ｐ
１に接続されている。したがって、電磁開閉弁４１を閉
じて電磁開閉弁５１を開とし、液圧ポンプ１０１を作動
させると、ブレーキ操作が行われていない時においても
左前輪ブレーキ１３または右後輪ブレーキ１４に液圧を
供給し調節することが可能となる。すなわち、自動ブレ
ーキやトラクション制御等が実現可能となる。
【００２１】なお、図１中のＡ部は、電磁リニア弁４１
（図１参照）でもよく、また逆止弁８９が内蔵された電
磁リニア弁４１ａ（図６参照）であってもよい。さら
に、図１中のＡ部は、常開型の電磁開閉弁４１ｂとリリ
ーフ弁４１ｃとが並列に配設された液圧回路でもよい
（図７参照）。
【００２２】また、図８は、実際の制動力制御装置の部
分断面図を示す。モータ軸９７に設けられた偏心カム９
７ａが、モータ軸９７の回転に伴ってプランジャ室（図
示せず）内のプランジャ１０１ａに往復運動を与え、液
圧ポンプ１０１を構成する。液圧ポンプ１０１は、吸込
通路Ｐ７を介して、プランジャ１０１ａの軸線に対し直
角な軸線を有する副リザーバ６１から作動液を吸込む。
また、プランジャ１０１ａの軸線から所定の距離にあっ
てプランジャ１０１ａの軸線に対し平行な位置で、且つ
副リザーバ６１の軸線から所定の距離にあって副リザー
バ６１の軸線に対し直角な位置で、且つ副リザーバ６１
の近傍位置に、副吸込通路Ｐ３に連通する脈動低減用の
低圧リザーバ６３が設けられている。低圧リザーバ６３
は、仕切り部材６５、ばね部材６７、シール部材６３
ａ、キャップ６３ｂ等から構成され、仕切り部材６５に
よって、副吸込通路Ｐ３に連通される作動液部分６９と
大気に連通される大気部分７１とに仕切られている。
【００２３】上記の種々の制御は、車輪速センサＳ１、
Ｓ２、液圧センサ（図示せず）等からの信号を、ＥＣＵ
９０内のマイクロコンピュータ９１で処理し、モータ９
３や電磁開閉弁２１、３１等を精密にコントロールして
実現するものである。
【００２４】なお、上記では、主通路Ｐ１が存在する左
前輪ブレーキ１３および右後輪ブレーキ１４側の液圧回
路について説明されているが、主通路Ｐ２が存在する右
前輪ブレーキ１５および左後輪ブレーキ１６側の液圧回
路についても同様な構成である。
【００２５】以下に、第１の実施形態の作用を示す。
【００２６】自動ブレーキやトラクション制御等が行わ
れる場合に、電磁開閉弁４１を閉じて電磁開閉弁５１を
開として液圧ポンプ１０１を作動させるが、モータ９３
の応答遅れを補うために、予めアクチュエータ１１にエ
ンジン負圧を導いておいて、マスタシリンダ１２に液圧
を発生させておくプリチャージ制御がおこなわれる。こ
の状態で液圧ポンプ１０１が作動すると、副吸込通路Ｐ
３、逆止弁８３を通って作動液が液圧ポンプ１０１に吸
込まれるが、液圧ポンプ１０１は間欠的にしか作動液を
吸込めないため、逆止弁８３も断続的に開閉を繰り返
す。このため、副吸込通路Ｐ３中に吸込に伴う脈動（吸
込脈動）が発生し、その振幅は副吸込通路Ｐ３中の液圧
の数倍になる事が知られている。この脈動が電磁開閉弁
５１を通ってマスタシリンダ１２に伝達され、ドライバ
は不快な振動として感じることになる。
【００２７】そこで第１の実施形態においては、電磁開
閉弁５１と逆止弁８１との間に、作動液部分６９と大気
が存在する大気部分７１とから成り、作動液部分６９と
前記大気部分７１とが仕切り部材６５によって仕切られ
ているとともに、大気部分７１には仕切り部材６５を作
動液部分６９側へ押圧するためのばね部材６７が配設さ
れた脈動吸収用の低圧リザーバ６３を配設し、副吸込通
路Ｐ３中に液圧ポンプ１０１の吐出流量以上の作動液が
流入しても、ばね部材６７が収縮して脈動吸収用の低圧
リザーバ６３の作動液部分６９に一時的に収容されるた
め、副吸込通路Ｐ３中の液圧が高圧となることがない。
したがって、副吸込通路Ｐ３が低圧に保たれ、吸込脈動
の絶対値が低く抑えられる。また、脈動吸収用の低圧リ
ザーバ６３の仕切り部材６５の摺動やばね部材６７の収
縮により、脈動エネルギーが吸収される効果も有する。
【００２８】図２は、第２の実施形態で、請求項２に対
応する。
【００２９】第２の実施形態の構成は、第１の実施形態
における電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）５１を、液圧ポ
ンプ１０１の吐出に同調して開作動するとともに開作動
時にオリフィスが形成されるオリフィス内蔵の常閉型の
電磁開閉弁１５１に置換したものである。
【００３０】以下に、第２の実施形態の作用を示す。
【００３１】マスタシリンダ１２と液圧ポンプ１０１の
吸込側との間に、液圧ポンプ１０１の吐出に同調して開
作動するとともに開作動時にオリフィスが形成されるオ
リフィス内蔵の常閉型の電磁開閉弁１５１が設けられて
いるため、マスタシリンダ１２で発生した液圧は前記オ
リフィスで確実に減圧される。これにより、吸込脈動の
振幅と比例関係にある副吸込通路Ｐ３中の液圧が低く保
たれるため、第１の実施形態の効果と相俟って吸込脈動
の絶対値そのものが低く抑えられる。
【００３２】図３は、第３の実施形態で、請求項３に対
応する。
【００３３】第３の実施形態の構成は、第１の実施形態
において、電磁開閉弁（第２電磁開閉弁）５１を、液圧
ポンプ１０１の吐出に同調して作動するとともに弁開度
が連続的に変化する電磁リニア弁２５１に置換したもの
である。これにより、マスタシリンダ１２から副吸込通
路Ｐ３中に流入する作動液の量を、脈動吸収用の低圧リ
ザーバ６３の最大収容容積以下となるよう精密に制御で
き、副吸込通路Ｐ３中が低圧に保たれ、吸込脈動の絶対
値が低く抑えられることである。
【００３４】図４は、第４の実施形態で、請求項４に対
応する。
【００３５】第４の実施形態の構成は、第１の実施形態
において、電磁開閉弁（第２電磁開閉弁：図１中Ｂ部）
５１を、マスタシリンダ１２の発生液圧に応じてマスタ
シリンダ１２から吸込通路Ｐ３中に流入する作動液の量
を調整する流量調整弁３５１ｂと常閉型の電磁開閉弁３
５１ａとからなる流量調整弁３５１に置換したものであ
る。これにより、マスタシリンダ１２から副吸込通路Ｐ
３に流入する作動液の量を、脈動吸収用の低圧リザーバ
６３の最大収容容積以下となるよう精密に制御でき、副
吸込通路Ｐ３が低圧に保たれ、吸込脈動の絶対値が低く
抑えられることである。
【００３６】第５の実施形態の構成は、第１〜第４の実
施形態において、脈動吸収用の低圧リザーバ６３と電磁
開閉弁５１または電磁開閉弁１５１または電磁リニア弁
２５１または流量調整弁（第２電磁開閉弁）３５１との
間に、電磁開閉弁５１側または電磁開閉弁１５１側また
は電磁リニア弁２５１側または流量調整弁３５１側から
脈動吸収用の低圧リザーバ６３側への作動液の流通のみ
を許容する逆止弁（第２逆止弁）８５が設けられてい
る。これにより、副吸込通路Ｐ３中の吸込脈動がマスタ
シリンダ１２側に伝達されることを防止できる。
【００３７】図９は、第６の実施形態で、請求項６に対
応する。
【００３８】第６の実施形態の構成は、副吸込通路Ｐ３
のマスタシリンダ１２と液圧ポンプ１０１の吸込側との
間に電磁リニア弁（第２電磁開閉弁）４５１を配設もの
である。電磁リニア弁４５１の弁開度をコントロールす
ることにより、より簡単な構成で、マスタシリンダ１２
から副吸込通路Ｐ３に流入する作動液の量を、脈動吸収
用の低圧リザーバ６３の最大収容容積以下となるよう精
密に制御でき、副吸込通路Ｐ３が低圧に保たれ、吸込脈
動の絶対値が低く抑えることが可能となる。
【００３９】第７の実施形態の構成は、第１〜第６の実
施形態において、マスタシリンダ１２に作用して、ブレ
ーキペダル１０に操作力が加わらない時にもマスタシリ
ンダ１２に液圧を発生させるアクチュエータ１１を設け
たことである。これにより、自動ブレーキやトラクショ
ン制御等が行われる場合に、予めアクチュエータ１１に
エンジン負圧を導いておいて、マスタシリンダ１２に液
圧を発生させておくプリチャージ制御が可能となり、モ
ータ９３の応答遅れに伴う液圧ポンプ１０１の吐出遅れ
を補って、制御の高応答化が図られる。
【００４０】
【発明の効果】請求項１〜請求項４及び請求項６の発明
によれば、吸込通路を低圧に保つことが可能となり、吸
込脈動の絶対値を低く抑えられる。
【００４１】請求項５の発明によれば、請求項１〜請求
項４の発明の効果に加えて、液圧発生装置への吸込脈動
の伝達を防止することが可能となる。
【００４２】請求項７の発明によれば、請求項１〜請求
項６の発明の効果に加えて、制御の高応答化が可能とな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す図。
【図２】本発明の第２の実施形態を示す図。
【図３】本発明の第３の実施形態を示す図。
【図４】本発明の第４の実施形態を示す図。
【図５】本発明の電子制御装置（ＥＣＵ）の構成図。
【図６】第１の実施形態において、第１電磁開閉弁に逆
止弁を内蔵した例を示す図。
【図７】第１の実施形態において、第１電磁開閉弁を常
開型の電磁開閉弁とリリーフ弁に置換した例を示す図。
【図８】本発明にかかる車両用制動力制御装置の、脈動
低減用の低圧リザーバ等の配置を示す断面図。
【図９】本発明の第６の実施形態を示す図。
【符号の説明】
１１ 真空倍力装置（アクチュエータ） １２ マスタシリンダ（液圧発生装置） １３〜１６ 車輪ブレーキ ２１〜２４ 電磁開閉弁（液圧調節装置） ３１〜３４ 電磁開閉弁（液圧調節装置） ４１、４２ 電磁開閉弁（第１電磁開閉弁） ５１、５２ 電磁開閉弁（第２電磁開閉弁） ６０ 主リザーバ ６１、６２ 副リザーバ ６３、６４ 低圧リザーバ ６５、６６ 仕切り部材 ６７、６８ ばね部材 ６９、７０ 作動液部分 ７１、７２ 大気部分 ８１、８２ 逆止弁（第１逆止弁） ８５、８６ 逆止弁（第２逆止弁） １０１、１０２ 液圧ポンプ（電動ポンプ） １５１、１５２ オリフィス内蔵の電磁開閉弁 ２５１、２５２ 電磁リニア弁（第２電磁開閉弁） ３５１ 流量調整弁 ４５１、４５２ 電磁リニア弁（第２電磁開閉弁） Ｐ１、Ｐ２ 主通路 Ｐ３、Ｐ４ 副吸込通路 Ｐ５、Ｐ６ 吐出通路 Ｐ７、Ｐ８ 吸込通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB07 BB29 CC02 EE01 LL05 LL23 LL29 LL34 LL37 LL41 LL43 LL50 LL51 LL54 3H106 EE20 GC29 KK22

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作力に対応して液圧を発生す
    る液圧発生装置と、前記液圧発生装置に作動液を供給す
    る主リザーバと、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて
    車輪を制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前
    記車輪ブレーキに接続するための主通路と、前記車輪ブ
    レーキに接続され前記車輪ブレーキの液圧を調節する液
    圧調節装置と、吸込側が前記液圧調節装置に接続される
    電動ポンプと、前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節
    装置に接続するための吸込通路と、前記電動ポンプの吐
    出側を前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装
    置との間に接続するための吐出通路と、前記主通路の前
    記液圧発生装置と前記吐出通路の前記主通路への接続部
    との間に配設されるとともに前記電動ポンプの吐出に同
    調して作動する第１電磁開閉弁と、前記液圧発生装置と
    前記電動ポンプの吸込側とを接続するための副吸込通路
    と、前記副吸込通路の前記液圧発生装置と前記電動ポン
    プの吸込側との間にあって前記電動ポンプの吐出に同調
    して作動する第２電磁開閉弁と、前記副吸込通路の前記
    第２電磁開閉弁と前記電動ポンプの吸込側との間にあっ
    て前記第２電磁開閉弁側から前記電動ポンプの吸込側へ
    の作動液の流通のみを許容する第１逆止弁と、前記吸込
    通路の前記液圧調節装置と前記電動ポンプの吸込側との
    間に接続され作動液が貯溜される副リザーバとを備えた
    車両用制動力制御装置において、前記副吸込通路の前記
    第２電磁開閉弁と前記第１逆止弁との間に配設され、前
    記副吸込通路に連通される作動液部分と大気が存在する
    大気部分とから成り、前記作動液部分と前記大気部分と
    が仕切り部材によって仕切られているとともに前記大気
    部分には前記仕切り部材を前記作動液部分側へ押圧する
    ためのばね部材が配設されていて、前記副吸込通路の前
    記電動ポンプの吸込側を減圧して吸込脈動を低減する低
    圧リザーバを備えたことを特徴とする車両用制動力制御
    装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記第２電磁開閉弁
    は、オリフィス内蔵の電磁開閉弁であることを特徴とす
    る車両用制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１において、前記第２電磁開閉弁
    は、弁開度が連続的に変化する電磁リニア弁であること
    を特徴とする車両用制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項１において、前記第２電磁開閉弁
    は、前記液圧発生装置の発生液圧に従って前記電動ポン
    プへの作動液の流入量を調整する流量調整弁であること
    を特徴とする車両用制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれか１項にお
    いて、前記第２電磁開閉弁と前記低圧リザーバとの間に
    あって、前記第２電磁開閉弁側から前記低圧リザーバ側
    への作動液の流通のみを許容する第２逆止弁が配設され
    ていることを特徴とする車両用制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 ブレーキ操作力に対応して液圧を発生す
    る液圧発生装置と、前記液圧発生装置に作動液を供給す
    る主リザーバと、前記液圧発生装置の出力液圧を受けて
    車輪を制動する車輪ブレーキと、前記液圧発生装置を前
    記車輪ブレーキに接続するための主通路と、前記車輪ブ
    レーキに接続され前記車輪ブレーキの液圧を調節する液
    圧調節装置と、吸込側が前記液圧調節装置に接続される
    電動ポンプと、前記電動ポンプの吸込側を前記液圧調節
    装置に接続するための吸込通路と、前記電動ポンプの吐
    出側を前記主通路の前記液圧発生装置と前記液圧調節装
    置との間に接続するための吐出通路と、前記主通路の前
    記液圧発生装置と前記吐出通路の前記主通路への接続部
    との間に配設されるとともに前記電動ポンプの吐出に同
    調して作動する第１電磁開閉弁と、前記液圧発生装置と
    前記電動ポンプの吸込側とを接続するための副吸込通路
    と、前記副吸込通路の前記液圧発生装置と前記電動ポン
    プの吸込側との間にあって前記電動ポンプの吐出に同調
    して作動する第２電磁開閉弁と、前記吸込通路の前記液
    圧調節装置と前記電動ポンプの吸込側との間に接続され
    作動液が貯溜される副リザーバとを備えた車両用制動力
    制御装置において、前記第２電磁開閉弁は、弁開度が連
    続的に変化する電磁リニア弁であることを特徴とする車
    両用制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項１〜請求項６のいずれか１項にお
    いて、前記液圧発生装置に作用して、ブレーキ操作力が
    加わらない時にも前記液圧発生装置に液圧を発生させる
    アクチュエータを備えたことを特徴とする車両用制動力
    制御装置。
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