JP2003341555A - 車両のボンネットヒンジ構造 - Google Patents
車両のボンネットヒンジ構造Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】デザイン自由度への影響を抑制しつつ衝撃吸収
力を向上可能な車両のボンネットヒンジ構造を提供す
る。 【解決手段】車両前部のエンジンルームＲ上部に配置さ
れるボンネット１を車両上下方向に揺動自在に支持する
ヒンジ部材７は、車体に取付けられる車体側ヒンジ部材
８と、車体側ヒンジ部材８よりも車幅方向車体内方に配
置され、ボンネット１及び車体側ヒンジ部材８に取付け
られるボンネット側ヒンジ部材９とから構成され、車体
側ヒンジ部材８は、車体に取付けられる取付け部８ａ
と、取付け部８ａよりも車両下方側に配置され、車両下
方側への変形が可能に構成される変形部８ｂとから構成
してある。従って、車体側ヒンジ部材８とボンネット側
ヒンジ部材９とが車幅方向にオフセット配置されると共
に、変形部８ｂが取付け部８ａよりも車両下方側に配置
されるため、ボンネット位置を高くすることなく変形部
８ｂの変位ストローク量を確保できる。
力を向上可能な車両のボンネットヒンジ構造を提供す
る。 【解決手段】車両前部のエンジンルームＲ上部に配置さ
れるボンネット１を車両上下方向に揺動自在に支持する
ヒンジ部材７は、車体に取付けられる車体側ヒンジ部材
８と、車体側ヒンジ部材８よりも車幅方向車体内方に配
置され、ボンネット１及び車体側ヒンジ部材８に取付け
られるボンネット側ヒンジ部材９とから構成され、車体
側ヒンジ部材８は、車体に取付けられる取付け部８ａ
と、取付け部８ａよりも車両下方側に配置され、車両下
方側への変形が可能に構成される変形部８ｂとから構成
してある。従って、車体側ヒンジ部材８とボンネット側
ヒンジ部材９とが車幅方向にオフセット配置されると共
に、変形部８ｂが取付け部８ａよりも車両下方側に配置
されるため、ボンネット位置を高くすることなく変形部
８ｂの変位ストローク量を確保できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のボンネット
ヒンジ構造に関し、特に、ボンネットに対する荷重を吸
収可能な車両のボンネットヒンジ構造に関するものであ
る。
ヒンジ構造に関し、特に、ボンネットに対する荷重を吸
収可能な車両のボンネットヒンジ構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のボンネットにおいては、歩
行者との衝突時における歩行者のダメージを極力抑制す
ることが望まれており、このような要求に対しては、例
えば、特開平１１−２９１９４８号公報に示すようなボ
ンネットヒンジ構造が提案されている。つまり、車体に
対してボンネットを開閉自在に連結するボンネットヒン
ジにおいて、車体側に固定される車体側ヒンジと、その
車体側ヒンジ上部側に対向して配置され、ボンネット及
び車体側ヒンジに固定されるボンネット側ヒンジとを備
え、その両ヒンジの内の一方にボンネットに対して荷重
が作用した際座屈して衝撃を吸収する屈曲部を形成する
ことが提案されている。このような先行技術によれば、
歩行者がボンネットに衝突した際、ヒンジが座屈して衝
撃が吸収されるため、歩行者へのダメージを軽減するこ
とができる。
行者との衝突時における歩行者のダメージを極力抑制す
ることが望まれており、このような要求に対しては、例
えば、特開平１１−２９１９４８号公報に示すようなボ
ンネットヒンジ構造が提案されている。つまり、車体に
対してボンネットを開閉自在に連結するボンネットヒン
ジにおいて、車体側に固定される車体側ヒンジと、その
車体側ヒンジ上部側に対向して配置され、ボンネット及
び車体側ヒンジに固定されるボンネット側ヒンジとを備
え、その両ヒンジの内の一方にボンネットに対して荷重
が作用した際座屈して衝撃を吸収する屈曲部を形成する
ことが提案されている。このような先行技術によれば、
歩行者がボンネットに衝突した際、ヒンジが座屈して衝
撃が吸収されるため、歩行者へのダメージを軽減するこ
とができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の先行
技術によれば、以下のような問題がある。 （１）車両のデザイン自由度の確保と衝撃吸収効果の確
保との両立が図れない。つまり、十分な衝撃吸収効果を
確保するためには、屈曲部の座屈ストローク（屈曲部が
座屈した際の屈曲部の変位量）を長くする必要がある
が、そのためには、屈曲部の車両の上下方向への長さを
十分に長くする必要がある。しかしながら、上述の先行
技術によれば、衝撃を吸収するための屈曲部が車体とボ
ンネットとの間に位置されるため、屈曲部の車両の上下
方向への長さを十分に長く設定して座屈ストロークを長
くすると、それに伴ってボンネットの位置も高くなる。
ところが、車両のデザイン性からボンネット位置を低く
することが望まれる場合があり、上述のように衝撃吸収
効果を重視してボンネット位置が高くされると、デザイ
ン自由度が制限されてしまう。 （２）ボンネットの変位量に対する適切な衝撃吸収力が
得られない。つまり、上述の先行技術によれば、ボンネ
ットに対して荷重が作用すると、屈曲部の反力が増大
し、所定の反力となると屈曲部が座屈する。その際、反
力が急激に低下し、この低下した反力で座屈が進行して
ゆく。したがって、十分に衝撃を吸収できず、衝撃吸収
力が低下するという問題がある。
技術によれば、以下のような問題がある。 （１）車両のデザイン自由度の確保と衝撃吸収効果の確
保との両立が図れない。つまり、十分な衝撃吸収効果を
確保するためには、屈曲部の座屈ストローク（屈曲部が
座屈した際の屈曲部の変位量）を長くする必要がある
が、そのためには、屈曲部の車両の上下方向への長さを
十分に長くする必要がある。しかしながら、上述の先行
技術によれば、衝撃を吸収するための屈曲部が車体とボ
ンネットとの間に位置されるため、屈曲部の車両の上下
方向への長さを十分に長く設定して座屈ストロークを長
くすると、それに伴ってボンネットの位置も高くなる。
ところが、車両のデザイン性からボンネット位置を低く
することが望まれる場合があり、上述のように衝撃吸収
効果を重視してボンネット位置が高くされると、デザイ
ン自由度が制限されてしまう。 （２）ボンネットの変位量に対する適切な衝撃吸収力が
得られない。つまり、上述の先行技術によれば、ボンネ
ットに対して荷重が作用すると、屈曲部の反力が増大
し、所定の反力となると屈曲部が座屈する。その際、反
力が急激に低下し、この低下した反力で座屈が進行して
ゆく。したがって、十分に衝撃を吸収できず、衝撃吸収
力が低下するという問題がある。
【０００４】本発明は、以上のような問題に勘案してな
されたもので、その目的は、デザイン自由度への影響を
抑制しつつ衝撃吸収力を向上可能な車両のボンネットヒ
ンジ構造を提供することにある。
されたもので、その目的は、デザイン自由度への影響を
抑制しつつ衝撃吸収力を向上可能な車両のボンネットヒ
ンジ構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両
前部に形成されるエンジンルームの上部に配置されるボ
ンネットを、上記エンジンルーム側方に位置する車体側
部に対して車両の上下方向に揺動自在に支持するヒンジ
部材を備えた車両のボンネットヒンジ構造であって、上
記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側ヒ
ンジ部材と、該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内
方に配置され、一端が上記ボンネットに取付けられると
ともに、他端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上
下方向に揺動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部
材とから構成されるとともに、上記車体側ヒンジ部材
は、上記車体側部に取付けられる取付け部と、該取付け
部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結するととも
に、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材との間
において上記取付け部よりも車両の下方側に配置され、
車両の下方側への変形が可能に構成される変形部とから
構成してある。本発明の第１の構成によれば、まず、車
体側ヒンジ部材に対し、ボンネット側ヒンジ部材が車幅
方向車体内方にオフセット配置されることによって、ヒ
ンジ部材が変形するスペースとしてエンジンルーム内を
利用することができるため、ヒンジ部材が変形する変位
ストローク量を十分に確保することが可能になる。そし
て、衝撃を吸収する変形部が車体側ヒンジ部材の取付け
部よりも車両下方側に配置されることによって、ボンネ
ット位置を低くすることができるため、従来技術のよう
にボンネットの位置を高くすることなく変形部の変位ス
トローク量を十分に確保することができ、デザイン自由
度への影響を抑制することができる。
め、本発明にあってはその解決手法として次のようにし
てある。すなわち、本発明の第１の構成において、車両
前部に形成されるエンジンルームの上部に配置されるボ
ンネットを、上記エンジンルーム側方に位置する車体側
部に対して車両の上下方向に揺動自在に支持するヒンジ
部材を備えた車両のボンネットヒンジ構造であって、上
記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側ヒ
ンジ部材と、該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内
方に配置され、一端が上記ボンネットに取付けられると
ともに、他端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上
下方向に揺動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部
材とから構成されるとともに、上記車体側ヒンジ部材
は、上記車体側部に取付けられる取付け部と、該取付け
部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結するととも
に、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材との間
において上記取付け部よりも車両の下方側に配置され、
車両の下方側への変形が可能に構成される変形部とから
構成してある。本発明の第１の構成によれば、まず、車
体側ヒンジ部材に対し、ボンネット側ヒンジ部材が車幅
方向車体内方にオフセット配置されることによって、ヒ
ンジ部材が変形するスペースとしてエンジンルーム内を
利用することができるため、ヒンジ部材が変形する変位
ストローク量を十分に確保することが可能になる。そし
て、衝撃を吸収する変形部が車体側ヒンジ部材の取付け
部よりも車両下方側に配置されることによって、ボンネ
ット位置を低くすることができるため、従来技術のよう
にボンネットの位置を高くすることなく変形部の変位ス
トローク量を十分に確保することができ、デザイン自由
度への影響を抑制することができる。
【０００６】また、本発明の第２の構成において、上記
変形部は、一端が上記取付け部に連結されるとともに、
他端が上記取付け部よりも車両の下方側に延設される第
１縦部と、一端が上記第１縦部の他端に連結されるとと
もに、他端が車両の車幅方向車体内方側に延設される底
部と、一端が上記底部の他端に連結されるとともに、他
端が車両の上方側に延設され、上記ボンネット側ヒンジ
部材に連結される第２縦部とから構成してある。本発明
の第２の構成によれば、変形部が、第１縦部、底部及び
第２縦部から構成される断面略Ｕ字状に形成される。従
って、ボンネットに衝撃が作用すると、その衝撃によっ
てまず第２縦部が車両の下方側に変位し、それに伴い底
部が上記第１縦部との連結部を基点に下方へ回動し、こ
の底部の回動に引きこまれるように上記第２縦部の下端
部が上記第１縦部の方へ変形するため、変形部はＵ字状
を維持しながら車両の下方側へ変形されることとなり、
その変形によって衝撃を吸収することができる。
変形部は、一端が上記取付け部に連結されるとともに、
他端が上記取付け部よりも車両の下方側に延設される第
１縦部と、一端が上記第１縦部の他端に連結されるとと
もに、他端が車両の車幅方向車体内方側に延設される底
部と、一端が上記底部の他端に連結されるとともに、他
端が車両の上方側に延設され、上記ボンネット側ヒンジ
部材に連結される第２縦部とから構成してある。本発明
の第２の構成によれば、変形部が、第１縦部、底部及び
第２縦部から構成される断面略Ｕ字状に形成される。従
って、ボンネットに衝撃が作用すると、その衝撃によっ
てまず第２縦部が車両の下方側に変位し、それに伴い底
部が上記第１縦部との連結部を基点に下方へ回動し、こ
の底部の回動に引きこまれるように上記第２縦部の下端
部が上記第１縦部の方へ変形するため、変形部はＵ字状
を維持しながら車両の下方側へ変形されることとなり、
その変形によって衝撃を吸収することができる。
【０００７】また、本発明の第３の構成において、上記
第１縦部は、上記車体側部のエンジンルーム内側側面に
沿うよう配置されるよう構成してある。本発明の第３の
構成によれば、ボンネットに対する衝撃によって第２縦
部が車両の下方側に変位する際、第１縦部は、車体側部
にガイドされて車体側部に平行に変位するため、ボンネ
ット側ヒンジ部材が車幅方向に倒れることが抑制され、
ボンネットを確実に車両の下方側に変位させることがで
きる。
第１縦部は、上記車体側部のエンジンルーム内側側面に
沿うよう配置されるよう構成してある。本発明の第３の
構成によれば、ボンネットに対する衝撃によって第２縦
部が車両の下方側に変位する際、第１縦部は、車体側部
にガイドされて車体側部に平行に変位するため、ボンネ
ット側ヒンジ部材が車幅方向に倒れることが抑制され、
ボンネットを確実に車両の下方側に変位させることがで
きる。
【０００８】また、本発明の第４の構成において、上記
変形部は、上記ボンネットの車両の下方側への移動量に
比例して略一定の増加率で反力が増大するとともに、反
力が所定反力に達すると、該所定反力が維持されるよう
変形可能に構成してある。上述の先行技術によれば、図
６中波線で示すように、ボンネットの移動量に対する反
力が所定反力（第１所定反力）に達するまでは屈曲部が
ボンネットの移動量に比例して反力が増加するように弾
性変形するとともに、所定反力（第１所定反力）に達し
た以降は、屈曲部の座屈により反力が低下し、この低下
した反力で座屈が進行するため、ボンネット移動量の増
加（衝撃力の増加）に対応した衝撃吸収が十分なされな
い。本発明の第４の構成によれば、変形部が、ボンネッ
トの移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大する
とともに、反力が所定反力に達すると、該所定反力が維
持されるよう変形可能に構成、例えば、上述の第２の構
成で言及した略Ｕ字状に構成される。従って、図６中実
線で示すように、ボンネットの移動量に対する反力が所
定反力に達した後も反力が所定反力（第２所定反力）に
維持される、例えば、変形部を略Ｕ字状に形成した場
合、変形部は略Ｕ字状を維持しつつ変形することによっ
て反力が所定反力（第２所定反力）に維持されるため、
ボンネットの移動量の増加に対する反力の低下が抑制さ
れ、衝撃吸収力の低下を抑制することができる。
変形部は、上記ボンネットの車両の下方側への移動量に
比例して略一定の増加率で反力が増大するとともに、反
力が所定反力に達すると、該所定反力が維持されるよう
変形可能に構成してある。上述の先行技術によれば、図
６中波線で示すように、ボンネットの移動量に対する反
力が所定反力（第１所定反力）に達するまでは屈曲部が
ボンネットの移動量に比例して反力が増加するように弾
性変形するとともに、所定反力（第１所定反力）に達し
た以降は、屈曲部の座屈により反力が低下し、この低下
した反力で座屈が進行するため、ボンネット移動量の増
加（衝撃力の増加）に対応した衝撃吸収が十分なされな
い。本発明の第４の構成によれば、変形部が、ボンネッ
トの移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大する
とともに、反力が所定反力に達すると、該所定反力が維
持されるよう変形可能に構成、例えば、上述の第２の構
成で言及した略Ｕ字状に構成される。従って、図６中実
線で示すように、ボンネットの移動量に対する反力が所
定反力に達した後も反力が所定反力（第２所定反力）に
維持される、例えば、変形部を略Ｕ字状に形成した場
合、変形部は略Ｕ字状を維持しつつ変形することによっ
て反力が所定反力（第２所定反力）に維持されるため、
ボンネットの移動量の増加に対する反力の低下が抑制さ
れ、衝撃吸収力の低下を抑制することができる。
【０００９】また、本発明の第５の構成において、車両
前部に形成されるエンジンルームの上部に配置されるボ
ンネットを、上記エンジンルーム側方に位置する車体側
部に対して車両の上下方向に揺動自在に支持するヒンジ
部材を備えた車両のボンネットヒンジ構造であって、上
記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側ヒ
ンジ部材と、該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内
方に配置され、一端が上記ボンネットに取付けられると
ともに、他端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上
下方向に揺動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部
材とから構成されるとともに、上記車体側ヒンジ部材
は、上記車体側部に取付けられる取付け部と、該取付け
部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結するととも
に、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材との間
において車両の下方側への変形が可能に構成される変形
部とから構成され、該変形部は、車両の下方側に底部を
有する略Ｕ字状に構成され、上記ボンネットの車両の下
方側への移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大
するとともに、反力が所定反力に達すると、該所定反力
を維持するよう変形可能に形成されるよう構成してあ
る。本発明の第５の構成によれば、変形部が、車両の下
方側に底部を有する略Ｕ字状に構成され、ボンネットの
移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大するとと
もに、反力が所定反力に達すると、該所定反力が維持さ
れるよう変形可能に構成される。従って、図１中実線で
示すように、変形部は破断されることなく略Ｕ字状を維
持しつつ変形することによって反力が所定反力（第２所
定反力）に維持されるため、ボンネットの移動量が増加
に対する反力の低下が抑制され、衝撃吸収力の低下を抑
制することができる。
前部に形成されるエンジンルームの上部に配置されるボ
ンネットを、上記エンジンルーム側方に位置する車体側
部に対して車両の上下方向に揺動自在に支持するヒンジ
部材を備えた車両のボンネットヒンジ構造であって、上
記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側ヒ
ンジ部材と、該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内
方に配置され、一端が上記ボンネットに取付けられると
ともに、他端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上
下方向に揺動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部
材とから構成されるとともに、上記車体側ヒンジ部材
は、上記車体側部に取付けられる取付け部と、該取付け
部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結するととも
に、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材との間
において車両の下方側への変形が可能に構成される変形
部とから構成され、該変形部は、車両の下方側に底部を
有する略Ｕ字状に構成され、上記ボンネットの車両の下
方側への移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大
するとともに、反力が所定反力に達すると、該所定反力
を維持するよう変形可能に形成されるよう構成してあ
る。本発明の第５の構成によれば、変形部が、車両の下
方側に底部を有する略Ｕ字状に構成され、ボンネットの
移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大するとと
もに、反力が所定反力に達すると、該所定反力が維持さ
れるよう変形可能に構成される。従って、図１中実線で
示すように、変形部は破断されることなく略Ｕ字状を維
持しつつ変形することによって反力が所定反力（第２所
定反力）に維持されるため、ボンネットの移動量が増加
に対する反力の低下が抑制され、衝撃吸収力の低下を抑
制することができる。
【００１０】
【発明の効果】本発明によれば、デザイン自由度への影
響を抑制しつつ衝撃吸収力を向上することができる。
響を抑制しつつ衝撃吸収力を向上することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
〜５に基づいて説明する。図１はヒンジ部材が取付けら
れる車両前方のエンジンルーム近傍の車体構造図（ボン
ネットは省略）、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は車
体側ヒンジ部材を示す図、図４はボンネット側ヒンジ部
材を示す図、図５はボネットの変形状態を示す図、図６
はボンネットの移動量に対する反力の特性を示す特性図
である。
〜５に基づいて説明する。図１はヒンジ部材が取付けら
れる車両前方のエンジンルーム近傍の車体構造図（ボン
ネットは省略）、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図３は車
体側ヒンジ部材を示す図、図４はボンネット側ヒンジ部
材を示す図、図５はボネットの変形状態を示す図、図６
はボンネットの移動量に対する反力の特性を示す特性図
である。
【００１２】図１、２において、１は、アウタパネル１
ａと、インナパネル１ｂとから構成されるボンネット、
２はフェンダ、３、４はフェンダ２の下方側に配置され
るエプロンレイン、ホイールエプロンである。エプロン
レイン３は、図１に示すように、カウルボックス５に連
結され、エプロンレイン３とともにエンジンルームＲを
区画形成している。尚、６はフロントピラーである。そ
して、ボンネット１を、車体に対して車両の上下方向に
揺動自在に支持するヒンジ部材７が、インナパネル１ｂ
とエプロンレイン３との間に連結するよう設けられてい
る。ヒンジ部材７は、車体側部としてのエプロンレイン
３に取付けられる車体側ヒンジ部材８と、その車体側ヒ
ンジ部材８よりも車幅内方側にオフセット配置されると
ともに、インナパネル１ｂに取付けられるボンネット側
ヒンジ部材９とから構成されている。
ａと、インナパネル１ｂとから構成されるボンネット、
２はフェンダ、３、４はフェンダ２の下方側に配置され
るエプロンレイン、ホイールエプロンである。エプロン
レイン３は、図１に示すように、カウルボックス５に連
結され、エプロンレイン３とともにエンジンルームＲを
区画形成している。尚、６はフロントピラーである。そ
して、ボンネット１を、車体に対して車両の上下方向に
揺動自在に支持するヒンジ部材７が、インナパネル１ｂ
とエプロンレイン３との間に連結するよう設けられてい
る。ヒンジ部材７は、車体側部としてのエプロンレイン
３に取付けられる車体側ヒンジ部材８と、その車体側ヒ
ンジ部材８よりも車幅内方側にオフセット配置されると
ともに、インナパネル１ｂに取付けられるボンネット側
ヒンジ部材９とから構成されている。
【００１３】車体側ヒンジ部材８は、エプロンレイン３
の上面に取付けられる取付け部８ａと、その取付け部８
ａからボンネット側ヒンジ部材９に延設されてボンネッ
ト側ヒンジ部材９に連結されるとともに、車両の下方側
へ変形可能に形成される変形部８ｂとから構成されてい
る。変形部８ｂは、図３にも示すように、一端が取付け
部８ａに連結されるとともに、他端が取付け部８ａより
も車両の下方側に、エプロンレイン３に対して平行に延
設される第１縦部８ｃと、一端が第１縦部８ｃの他端に
連結されるとともに、他端が車両の車幅方向内方側に延
設される底部８ｄと、一端が底部８ｄの他端に連結され
るとともに、他端が車両の上方に延設され、ボンネット
側ヒンジ部材９に連結される第２縦部８ｅとから構成さ
れ、その形状は略Ｕ字状とされている。
の上面に取付けられる取付け部８ａと、その取付け部８
ａからボンネット側ヒンジ部材９に延設されてボンネッ
ト側ヒンジ部材９に連結されるとともに、車両の下方側
へ変形可能に形成される変形部８ｂとから構成されてい
る。変形部８ｂは、図３にも示すように、一端が取付け
部８ａに連結されるとともに、他端が取付け部８ａより
も車両の下方側に、エプロンレイン３に対して平行に延
設される第１縦部８ｃと、一端が第１縦部８ｃの他端に
連結されるとともに、他端が車両の車幅方向内方側に延
設される底部８ｄと、一端が底部８ｄの他端に連結され
るとともに、他端が車両の上方に延設され、ボンネット
側ヒンジ部材９に連結される第２縦部８ｅとから構成さ
れ、その形状は略Ｕ字状とされている。
【００１４】また、ボンネット側ヒンジ部材９は、図４
にも示すように車幅前後方向に延びるアーム状に形成さ
れており、車体側ヒンジ部材８への固定部９ａを基点に
して車両の上下方向に揺動自在となるよう、車体側ヒン
ジ部材８の固定部９ａにおいて車体側側ヒンジ部材８に
連結されている。
にも示すように車幅前後方向に延びるアーム状に形成さ
れており、車体側ヒンジ部材８への固定部９ａを基点に
して車両の上下方向に揺動自在となるよう、車体側ヒン
ジ部材８の固定部９ａにおいて車体側側ヒンジ部材８に
連結されている。
【００１５】以上のように、本実施の形態によれば、以
下のような作用効果が得られる。車体側ヒンジ部材８に
対し、ボンネット側ヒンジ部材９が車幅方向内方にオフ
セット配置されることによって、変形部８ｂが変位する
スペースとしてエンジンルームＲを利用することができ
るため、変形部８ｂが車両下方側に変位する変位ストロ
ーク量を十分に確保することが可能になる。そして、衝
撃を吸収する変形部８ｂが車体側ヒンジ部材８の取付け
部８ａよりも車両下方側に配置されることによって、ボ
ンネット位置を低くすることができるため、従来技術の
ようにボンネットの位置を高くすることなく変形部８ｂ
の変位ストローク量を十分に確保することができ、デザ
イン自由度への影響を抑制することができる。
下のような作用効果が得られる。車体側ヒンジ部材８に
対し、ボンネット側ヒンジ部材９が車幅方向内方にオフ
セット配置されることによって、変形部８ｂが変位する
スペースとしてエンジンルームＲを利用することができ
るため、変形部８ｂが車両下方側に変位する変位ストロ
ーク量を十分に確保することが可能になる。そして、衝
撃を吸収する変形部８ｂが車体側ヒンジ部材８の取付け
部８ａよりも車両下方側に配置されることによって、ボ
ンネット位置を低くすることができるため、従来技術の
ようにボンネットの位置を高くすることなく変形部８ｂ
の変位ストローク量を十分に確保することができ、デザ
イン自由度への影響を抑制することができる。
【００１６】また、変形部８ｂが、第１縦部８ｃ、底部
８ｄ及び第２縦部８ｅからその形状が略Ｕ字状に形成さ
れ、ボンネット１の移動量に対する反力が所定反力に達
した後も反力が所定反力に維持されるよう構成される。
図５に基づいて一例を説明すると、まず、実線を変形
前、波線を変形後とし、変形前の第２縦部８ｅの一端を
Ａ、変形前の第２縦部８ｅの一端Ａよりも若干上方側の
箇所をＢ、変形後の第２縦部８ｅの一端をＡ’、変形後
の第２縦部８ｅの一端Ａよりも若干上方側の箇所をＢ’
として説明する。ボンネット１に衝撃が加わり、ボンネ
ット１が車両下方側に所定量α変位したとすると、その
変位に伴って、第２縦部８ｅの一端Ａは第１縦部８ｃの
他端位置となるＡ’まで変位し、第２縦部８ｅの所定の
箇所Ｂは第２縦部８ｅの一端Ａの位置まで順次変位し、
変形部８ｂはそのＵ字状を維持しつつ下方側に延長させ
られながら変形される。従って、図６に示されるよう
に、反力が第２所定反力に達するまではボンネット１の
移動量に比例して反力が増加するように弾性変形すると
ともに、反力が第２所定反力に達した以降は、第２所定
反力が維持されるため、ボンネット１の移動量が増加し
ても反力は低下しないことから、衝撃吸収力の低下を抑
制することができる。
８ｄ及び第２縦部８ｅからその形状が略Ｕ字状に形成さ
れ、ボンネット１の移動量に対する反力が所定反力に達
した後も反力が所定反力に維持されるよう構成される。
図５に基づいて一例を説明すると、まず、実線を変形
前、波線を変形後とし、変形前の第２縦部８ｅの一端を
Ａ、変形前の第２縦部８ｅの一端Ａよりも若干上方側の
箇所をＢ、変形後の第２縦部８ｅの一端をＡ’、変形後
の第２縦部８ｅの一端Ａよりも若干上方側の箇所をＢ’
として説明する。ボンネット１に衝撃が加わり、ボンネ
ット１が車両下方側に所定量α変位したとすると、その
変位に伴って、第２縦部８ｅの一端Ａは第１縦部８ｃの
他端位置となるＡ’まで変位し、第２縦部８ｅの所定の
箇所Ｂは第２縦部８ｅの一端Ａの位置まで順次変位し、
変形部８ｂはそのＵ字状を維持しつつ下方側に延長させ
られながら変形される。従って、図６に示されるよう
に、反力が第２所定反力に達するまではボンネット１の
移動量に比例して反力が増加するように弾性変形すると
ともに、反力が第２所定反力に達した以降は、第２所定
反力が維持されるため、ボンネット１の移動量が増加し
ても反力は低下しないことから、衝撃吸収力の低下を抑
制することができる。
【００１７】また、第１縦部８ｃはエプロンレイン３に
平行に配置されるため、ボンネット１に対する衝撃によ
って第２縦部８ｅ、底部８ｄ、第１縦部８ｃの順に変形
部８ｂが車両の下方側に変位する際、第１縦部８ｃは、
エプロンレイン３にガイドされてエプロンレイン３の側
面に平行に変位するため、ボンネット側ヒンジ部材９が
車幅方向に倒れることが抑制され、ボンネット１を確実
に車両の下方側に変位させることができる。
平行に配置されるため、ボンネット１に対する衝撃によ
って第２縦部８ｅ、底部８ｄ、第１縦部８ｃの順に変形
部８ｂが車両の下方側に変位する際、第１縦部８ｃは、
エプロンレイン３にガイドされてエプロンレイン３の側
面に平行に変位するため、ボンネット側ヒンジ部材９が
車幅方向に倒れることが抑制され、ボンネット１を確実
に車両の下方側に変位させることができる。
【００１８】尚、本実施の形態では、変形部８ｂを略Ｕ
字状に構成する例を示したが、底部８ｄを省略した略Ｖ
字状に構成するようにしてもよい。しかしながら、上述
のとおり、衝撃吸収力の低下を抑制するためには、変形
部８ｂは略Ｕ字状に形成することが望ましい。
字状に構成する例を示したが、底部８ｄを省略した略Ｖ
字状に構成するようにしてもよい。しかしながら、上述
のとおり、衝撃吸収力の低下を抑制するためには、変形
部８ｂは略Ｕ字状に形成することが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両前方のエンジンルーム近傍の車体構造図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】車体側ヒンジ部材を示す図。
【図４】ボンネット側ヒンジ部材を示す図。
【図５】ボネットの変形状態を示す図。
【図６】ボンネットの移動量に対する反力の特性を示す
特性図。
特性図。
１：ボンネット
３：エプロンレイン（車体側部）
７：ヒンジ部材
８：車体側ヒンジ部材
８ａ：取付け部
８ｂ：変形部
８ｃ：第１縦部
８ｄ：底部
８ｅ：第２縦部
９：ボンネット側ヒンジ部材
Ｒ：エンジンルーム
Claims (5)
- 【請求項１】車両前部に形成されるエンジンルームの上
部に配置されるボンネットを、上記エンジンルーム側方
に位置する車体側部に対して車両の上下方向に揺動自在
に支持するヒンジ部材を備えた車両のボンネットヒンジ
構造であって、 上記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側
ヒンジ部材と、 該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内方に配置さ
れ、一端が上記ボンネットに取付けられるとともに、他
端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上下方向に揺
動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部材とから構
成されるとともに、 上記車体側ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる
取付け部と、 該取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結する
とともに、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材
との間において上記取付け部よりも車両の下方側に配置
され、車両の下方側への変形が可能に構成される変形部
とから構成されることを特徴とする車両のボンネットヒ
ンジ構造。 - 【請求項２】上記変形部は、一端が上記取付け部に連結
されるとともに、他端が上記取付け部よりも車両の下方
側に延設される第１縦部と、 一端が上記第１縦部の他端に連結されるとともに、他端
が車両の車幅方向車体内方側に延設される底部と、 一端が上記底部の他端に連結されるとともに、他端が車
両の上方側に延設され、上記ボンネット側ヒンジ部材に
連結される第２縦部とから構成されることを特徴とする
請求項１記載の車両のボンネットヒンジ構造。 - 【請求項３】上記第１縦部は、上記車体側部のエンジン
ルーム内側側面に沿うよう配置されることを特徴とする
請求項２記載の車両のボンネットヒンジ構造。 - 【請求項４】上記変形部は、上記ボンネットの車両の下
方側への移動量に比例して略一定の増加率で反力が増大
するとともに、反力が所定反力に達すると、該所定反力
が維持されるよう変形可能に構成されることを特徴とす
る請求項１記載の車両のボンネットヒンジ構造。 - 【請求項５】車両前部に形成されるエンジンルームの上
部に配置されるボンネットを、上記エンジンルーム側方
に位置する車体側部に対して車両の上下方向に揺動自在
に支持するヒンジ部材を備えた車両のボンネットヒンジ
構造であって、 上記ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる車体側
ヒンジ部材と、 該車体側ヒンジ部材よりも車幅方向車体内方に配置さ
れ、一端が上記ボンネットに取付けられるとともに、他
端が上記車体側ヒンジ部材に対して車両の上下方向に揺
動自在に取付けられるボンネット側ヒンジ部材とから構
成されるとともに、 上記車体側ヒンジ部材は、上記車体側部に取付けられる
取付け部と、 該取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材とを連結する
とともに、上記取付け部と上記ボンネット側ヒンジ部材
との間において車両の下方側への変形が可能に構成され
る変形部とから構成され、 該変形部は、車両の下方側に底部を有する略Ｕ字状に構
成され、上記ボンネットの車両の下方側への移動量に比
例して略一定の増加率で反力が増大するとともに、反力
が所定反力に達すると、該所定反力が維持されるよう変
形可能に形成されることを特徴とする車両のボンネット
ヒンジ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002154858A JP2003341555A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | 車両のボンネットヒンジ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002154858A JP2003341555A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | 車両のボンネットヒンジ構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003341555A true JP2003341555A (ja) | 2003-12-03 |
Family
ID=29771507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002154858A Pending JP2003341555A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | 車両のボンネットヒンジ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003341555A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100737959B1 (ko) * | 2006-09-26 | 2007-07-13 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차용 후드 힌지장치의 충격흡수구조 |
| JP2013199171A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-03 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用フードの衝撃吸収構造 |
-
2002
- 2002-05-29 JP JP2002154858A patent/JP2003341555A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100737959B1 (ko) * | 2006-09-26 | 2007-07-13 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차용 후드 힌지장치의 충격흡수구조 |
| JP2013199171A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-03 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両用フードの衝撃吸収構造 |
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