JP2003269574A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦面を複面にしたロックアップ装置におい
て、トーションスプリングの回転方向端部に当接してト
ルクを伝達するドライブプレートの摩擦連結部を半径方
向外周側に配置できるようにする。 【解決手段】 ロックアップ装置７は、クラッチプレー
ト７１とドライブプレート７２とドリブンプレート７３
と複数のトーションスプリング７４とスプリングホルダ
ー８０とピストン７５とピストン連結機構７６とから構
成されている。ピストン７５は、クラッチプレート７１
の摩擦連結部７１ｃの半径方向位置まで延びている。ト
ーションスプリング７４は、その取り付け半径がピスト
ン７５及び摩擦連結部７１ｃの半径方向外周端よりも内
周側に配置されている。ドライブプレート７２の凸部７
２ｄは、トーションスプリング７４の取り付け半径より
も外周側の位置においてクラッチプレート７１の凹部７
１ｅに係合している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体式トルク伝達
装置のロックアップ装置、特に、摩擦面を有するフロン
トカバーと、フロントカバーに固定され流体室を形成す
るインペラーと、流体室内でインペラーに対向して配置
されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設け
られたロックアップ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の
作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置
の一種である。このようなトルクコンバータには、ロッ
クアップ装置が設けられていることが多い。

【０００３】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとによって形成された流体室のうちタービンとフ
ロントカバーとの間の空間に配置されており、フロント
カバーとタービンとを機械的に連結することでフロント
カバーからタービンにトルクを直接伝達するための機構
である。通常、このロックアップ装置は、フロントカバ
ーに押し付けられることが可能な円板状のピストンと、
ピストンの外周部に固定されるドライブプレートと、タ
ービンに固定されたドリブンプレートと、ドライブプレ
ートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結す
るためのトーションスプリングとを有している。

【０００４】ロックアップ装置が連結状態になると、ト
ルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに
トーションスプリングを介してタービンに伝達される。
また、トーションスプリングは、ドライブプレートとド
リブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩り振動
を吸収し減衰させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなロックアッ
プ装置において、摩擦面を複面にしてトルク伝達容量を
増大させたロックアップ装置も既に提供されている。こ
の種の装置の一つとして、摩擦連結部を有するドライブ
プレートと、タービンに結合されたドリブンプレート
と、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向
に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、摩
擦連結部をフロントカバーに押圧するためのピストンと
を有するものがある。ここで、ドリブンプレートは、ト
ーションスプリングの外周及び回転方向端部を保持して
いる。ドライブプレートは、トーションスプリングの回
転方向端部に当接するための当接部を有し、トーション
スプリングを回転方向に圧縮できるようになっている。
そして、ドライブプレートの摩擦連結部は、ピストンと
フロントカバーとの軸方向間に挟まれるように配置され
ている。

【０００６】このロックアップ装置において、ドライブ
プレートは、摩擦連結部と当接部とが一体に形成された
環状のプレートである。そして、ドライブプレートの当
接部は、トーションスプリングの取り付け半径位置付近
で当接できるように配置されている。一方、ドライブプ
レートの摩擦連結部は、ピストンとフロントカバーとの
軸方向間に挟まれるように配置されているため、摩擦連
結部を当接部の半径方向内側の位置に配置せざるを得な
くなっている。このため、摩擦連結部を外周側に配置す
ることができず、ロックアップ装置のトルク伝達容量を
向上させることができない。

【０００７】また、上記のロックアップ装置が連結状態
になると、トルクはフロントカバーからドライブプレー
トに伝達され、さらにトーションスプリングを介してタ
ービンに伝達される。このとき、トーションスプリング
は、ドライブプレートとドリブンプレートとの間で回転
方向に圧縮され、捩り振動を吸収し減衰させるととも
に、遠心力によって外周側に移動してトーションスプリ
ングを保持するドリブンプレートに摺動している。この
ため、トーションスプリング及びドリブンプレートの摩
耗の問題が生じる。

【０００８】本発明の課題は、摩擦面を複面にしたロッ
クアップ装置において、トーションスプリングの回転方
向端部に当接してトルクを伝達するドライブプレートの
摩擦連結部を半径方向外周側に配置できるようにするこ
とにある。本発明の他の課題は、ロックアップ装置にお
いて、トーションスプリングと他の部材との摺動を減ら
すことにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の流体式
トルク伝達装置のロックアップ装置は、摩擦面を有する
フロントカバーと、フロントカバーに固定され流体室を
形成するインペラーと、流体室内でインペラーに対向し
て配置されたタービンとを備えた流体式トルク伝達装置
に設けられたロックアップ装置であり、クラッチ部材
と、ピストンと、複数の弾性部材と、ドライブ部材と、
ドリブン部材とを備えている。クラッチ部材は、フロン
トカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有してい
る。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に配
置され、摩擦連結部を摩擦面に押し付ける。複数の弾性
部材は、回転方向に並んで配置されている。ドライブ部
材は、弾性部材の回転方向端にトルク伝達可能に当接す
る当接部と、当接部よりも半径方向外側に位置しクラッ
チ部材に相対回転不能に係合する係合部とを有してい
る。ドリブン部材は、タービンに固定され、複数の弾性
部材からトルクが入力される。

【００１０】このロックアップ装置では、クラッチ部材
が摩擦連結部を有し、かつ、ドライブ部材が弾性部材の
回転方向端にトルク伝達可能に当接する当接部と、当接
部よりも半径方向外側に位置しクラッチ部材に相対回転
不能に係合する係合部とを有しているため、係合部を半
径方向外側に配置することができる。これにより、クラ
ッチ部材の摩擦連結部を半径方向外側に配置することが
できる。

【００１１】請求項２に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１において、クラッチ部材
は環状のプレートであり、クラッチ部材の外径は弾性部
材の取り付け半径よりも大きい。このロックアップ装置
では、クラッチ部材の外周部が弾性部材の取り付け半径
位置よりも外周側に配置されているため、クラッチ部材
の摩擦連結部をより外周側に配置することができる。

【００１２】請求項３に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１又は２において、ドライ
ブ部材は、環状部と、環状部の内周側に外周側に延びる
ように形成された複数の係合部と、環状部の内周部に軸
方向に延びるように形成された複数の当接部とを有して
いる。請求項４に記載の流体式トルク伝達装置のロック
アップ装置は、請求項１〜３において、ドライブ部材は
ドリブン部材によって軸方向及び半径方向の位置決めが
されている。

【００１３】このロックアップ装置では、ドライブ部材
はドリブン部材によって軸方向及び半径方向の位置決め
がされているので、軸方向及び半径方向位置が安定す
る。請求項５に記載の流体式トルク伝達装置のロックア
ップ装置は、請求項４において、ドリブン部材は第１ド
リブン部材と第２ドリブン部材とを有している。第１ド
リブン部材は、タービンに固定されている。第２ドリブ
ン部材は、第１ドリブン部材に固定され、ドライブ部材
の軸方向及び半径方向を位置決めしている。

【００１４】請求項６に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項１〜５のいずれかにおい
て、ドライブ部材はドリブン部材に対して相対回転する
際に、ドリブン部材によって、所定の角度の範囲内に回
転が制限されている。このロックアップ装置では、ドラ
イブ部材とドリブン部材との間に介在する弾性部材の圧
縮が所定の角度範囲内に制限できるため、所望の捩り特
性を得ることができる。

【００１５】請求項７に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、摩擦面を有するフロントカバー
と、フロントカバーに固定され流体室を形成するインペ
ラーと、流体室内でインペラーに対向して配置されたタ
ービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられたロ
ックアップ装置であって、クラッチ部材と、複数の弾性
部材と、ドライブ部材と、ドリブン部材と、中間部材
と、ピストンとを備えている。クラッチ部材は、フロン
トカバーの摩擦面に圧接可能な摩擦連結部を有してい
る。複数の弾性部材は、回転方向に並んで配置されてい
る。ドライブ部材は、クラッチ部材と相対回転不能に係
合し、複数の弾性部材にトルク伝達が可能である。ドリ
ブン部材は、タービンに固定され、複数の弾性部材から
トルクが伝達される。中間部材は、複数の弾性部材の少
なくとも外周側を支持し、ドリブン部材及びドライブ部
材に対して相対回転可能である。ピストンは、フロント
カバーとタービンの間に配置され、摩擦連結部を摩擦面
に押し付ける。

【００１６】このロックアップ装置では、ドライブ部材
とドリブン部材とが相対回転すると、複数の弾性部材が
回転方向に圧縮される。このとき、複数の弾性部材は、
半径方向外周側に移動するが、中間部材によって軸方向
片側及び外周側が少なくとも支持されているため、ドラ
イブ部材やドリブン部材に摺動しにくくなっている。こ
れにより、弾性部材、ドライブ部材及びドリブン部材の
摩耗を少なくできる。

【００１７】請求項８に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項７において、複数の弾性部
材は回転方向に直列に作用するように配置された複数対
の弾性部材である。中間部材は、各対の弾性部材間に配
置された伝達部を有している。このロックアップ装置で
は、複数の弾性部材を直列に作用するようにしているた
め、回転方向に長い弾性部材を配置したものと同様の捩
り振動吸収性能を得ることができる。

【００１８】請求項９に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置は、請求項７又は８において、中間部
材はドリブン部材によって半径方向に位置決めがされて
いる。このロックアップ装置では、中間部材はドリブン
部材によって半径方向の位置決めがされているので、半
径方向位置が安定する。

【００１９】請求項１０に記載の流体式トルク伝達装置
のロックアップ装置は、請求項７〜９のいずれかにおい
て、中間部材はドリブン部材によって軸方向の位置決め
がされている。このロックアップ装置では、中間部材は
ドリブン部材によって軸方向の位置決めがされているの
で、軸方向位置が安定する。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。 （１）トルクコンバータの基本構造 図１は、本発明の一実施形態のトルクコンバータ１の縦
断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンの
クランクシャフト２からトランスミッションの入力シャ
フト３にトルクを伝達するための装置である。図１の左
側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示
しないトランスミッションが配置されている。図１に示
すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸である。

【００２１】トルクコンバータ１は、主に、フレキシブ
ルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成され
ている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材
からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト
２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を
吸収するための部材である。したがって、フレキシブル
プレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を
有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

【００２２】トルクコンバータ本体５は、フレキシブル
プレート４の外周部が固定されたフロントカバー１１
と、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ス
テータ２３）と、ロックアップ装置７とを備えている。
そして、フロントカバー１１とインペラー２１とによっ
て囲まれ作動油で満たされた流体室は、インペラー２
１、タービン２２及びステータ２３とによって囲まれた
トーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７が
配置された環状の空間８とに分割されている。

【００２３】フロントカバー１１は、円板状の部材であ
り、その内周部に軸方向に延びる略円筒形状の部材であ
るセンターボス１６が溶接等によって固定されている。
センターボス１６は、クランクシャフト２の中心孔内に
挿入されている。フロントカバー１１の外周部には、ト
ランスミッション側に延びる外周筒状部１１ａが形成さ
れている。この外周筒状部１１ａの先端にインペラー２
１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接等によって固
定されている。そして、フロントカバー１１とインペラ
ー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が
形成されている。

【００２４】インペラー２１は、主に、インペラーシェ
ル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレ
ード２７と、インペラーシェル２６の内周部に溶接等に
よって固定されたインペラーハブ２８とから構成されて
いる。タービン２２は、流体室内でインペラー２１に軸
方向に対向して配置されている。タービン２２は、主
に、タービンシェル３０と、そのインペラー２１側の面
に固定された複数のタービンブレード３１と、タービン
シェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とか
ら構成されている。タービンハブ３２は、フランジ部３
２ａとボス部３２ｂとから構成されている。タービンシ
ェル３０とタービンハブ３２は、後述のドリブンプレー
ト７３とともに、タービンハブ３２のフランジ部３２ａ
において、複数のリベット３３によって固定されてい
る。また、タービンハブ３２のボス部３２ｂの内周面に
は、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されて
いる。これにより、タービンハブ３２は、入力シャフト
３と一体回転するようになっている。

【００２５】ステータ２３は、インペラー２１の内周部
とタービン２２の内周部との軸方向間に設置されてお
り、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流
れを整流するための機構である。ステータ２３は、樹脂
やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材であ
り、主に、環状のステータキャリア３５と、ステータキ
ャリア３５の外周面に設けられた複数のステータブレー
ド３６とから構成されている。ステータキャリア３５
は、ワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフ
ト３９に支持されている。固定シャフト３９は、入力シ
ャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間
を軸方向トランスミッション側に向かって延びている。

【００２６】センターボス１６には、半径方向に作動油
が連通可能な油路１６ａが形成されている。すなわち、
油路１６ａは、センターボス１６の内周側の入力シャフ
ト３の中心孔３ａに連通した空間と、センターボス１６
の外周側の空間８とを連通させている。センターボス１
６とタービンハブ３２との軸方向間には、第１スラスト
ベアリング４１が配置されており、タービン２２の回転
によって発生するスラスト力を受けている。また、ター
ビンハブ３２とステータ２３の内周部（具体的にはワン
ウェイクラッチ３７）との間には、第２スラストベアリ
ング４２が配置されている。この第２スラストベアリン
グ４２が配置された部分において、半径方向両側に作動
油が連通可能な第１ポート１８が形成されている。すな
わち、第１ポート１８は、入力シャフト３及び固定シャ
フト３９の間の油路と、流体作動室６とを連通させてい
る。さらに、ステータ２３（具体的にはステータキャリ
ア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラーハブ
２８）との軸方向間には、第３スラストベアリング４３
が配置されている。この第３スラストベアリング４３が
配置された部分において、半径方向両側に作動油が連通
可能な第２ポート１９が形成されている。すなわち、第
２ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラーハブ
２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させてい
る。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続されて
おり、油路１６ａ及びポート１８、１９のそれぞれに独
立して作動油の供給・排出が可能となっている。

【００２７】（２）ロックアップ装置の構造 ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー
１１との間の空間８に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有してお
り、主に、クラッチプレート７１（クラッチ部材）とド
ライブプレート７２（ドライブ部材）とドリブンプレー
ト７３（ドリブン部材）と複数のトーションスプリング
７４（弾性部材）とスプリングホルダー８０（中間部
材）と、ピストン７５と、ピストン連結機構７６とから
構成されている。ここで、図２はロックアップ装置７の
部分を示す側面図であり、図３はロックアップ装置７の
クラッチプレート７１、ドライブプレート７２、ドリブ
ンプレート７３、複数のトーションスプリング７４及び
スプリングホルダー８０を示す分解斜視図であり、図４
はピストン７５及びピストン連結機構７６を示す分解斜
視図である。

【００２８】ドリブンプレート ドリブンプレート７３は、第１ドリブンプレート７７
と、第２ドリブンプレート７８とから構成されている。
第１ドリブンプレート７７は、環状のプレート部材であ
り、その内周部が複数のリベット３３によって、タービ
ンハブ３２のフランジ部３２ａにタービンシェル３０と
ともに固定されている。

【００２９】第１ドリブンプレート７７は、環状部７７
ａと、環状部７７ａの外周端に形成された複数の爪部７
７ｂと、環状部７７ａの内周端から軸方向トランスミッ
ション側に向かって延びる筒状部７７ｃと、筒状部７７
ｃのトランスミッション側端部に形成された環状部７７
ｄとから構成されている。環状部７７ｄは、内周部に形
成された複数の孔７７ｅと、複数の孔７７ｅの外周側に
形成された複数の油孔７７ｆと、複数の油孔７７ｆの外
周側に形成された複数の孔７７ｇとを有している。複数
の孔７７ｅは、複数のリベット３３が挿通するための孔
である。複数の油孔７７ｆは、第１ドリブンプレート７
７の軸方向両側に向かう作動油の流れを確保するための
孔である。複数の孔７７ｇは、第２ドリブンプレート７
８を複数のリベット７９を介して固定するための孔であ
る。

【００３０】筒状部７７ｃは、軸方向トランスミッショ
ン側の端部付近が外周側に向かって切り起こされて形成
された複数の切り起こし部７７ｈを有している。複数の
切り起こし部７７ｈは、本実施形態においては、回転方
向に等間隔に並んで４個形成されている。環状部７７ａ
は、環状部７７ａの軸方向トランスミッション側に向か
って突出した複数の凸部７７ｉを有している。複数の凸
部７７ｉは、複数の切り起こし部７７ｈの回転方向間に
対応する位置に放射状に延びるように２個づつ形成され
ている。

【００３１】複数の爪部７７ｂは、複数の凸部７７ｉと
同様、複数の切り起こし部７７ｈの回転方向間に対応す
る位置に形成されている。すなわち、本実施形態におい
て、複数の爪部７７ｂは、回転方向に等間隔に並んで４
個形成されている。爪部７７ｂは、その断面形状が軸方
向トランスミッション側に突出するＣ字形状である。ま
た、複数の爪部７７ｂの回転方向間は、スプリング収容
部７７ｊとなっている。本実施形態においては、複数の
爪部７７ｂと同様、４個形成されている。各スプリング
収容部７７ｊには、２個づつトーションスプリング７４
が配置されている。すなわち、全部で４対（８個）のト
ーションスプリング７４が回転方向に並んで配置されて
いる。

【００３２】第２ドリブンプレート７８は、第１ドリブ
ンプレート７７の軸方向エンジン側に配置された環状の
プレート部材であり、その内周部が複数のリベット７９
によって、第１ドリブンプレート７７に固定されてい
る。第２ドリブンプレート７８は、環状部７８ａと、環
状部７８ａの内周部に形成された複数の孔７８ｂと、外
周側に形成された複数の切り起こし部７８ｃとから構成
されている。

【００３３】複数の孔７８ｂは、第１ドリブンプレート
７７の複数の孔７７ｇに対応する位置に形成されてお
り、複数のリベット７９が挿通される。複数の切り起こ
し部７８ｃは、第１ドリブンプレート７７の複数の爪部
７７ｂに対応する位置が軸方向トランスミッション側に
向かって膨出するように切り起こされた部分であり、本
実施形態では、４個形成されている。

【００３４】ドライブプレート ドライブプレート７２は、ドリブンプレート７３に対し
て相対回転することが可能な部材であり、第１ドリブン
プレート７７と第２ドリブンプレート７８とのの軸方向
間に挟まれるように配置されている。ドライブプレート
７２は、環状のプレート部材であり、環状部７２ａと、
環状部７２ａの内周端に形成された複数の凸部７２ｂ
と、複数の凸部７２ｂの回転方向間に対応する位置に形
成された複数の爪部７２ｃ（当接部）と、環状部７２ａ
の外周端に形成された複数の凸部７２ｄ（係合部）とか
ら構成されている。

【００３５】複数の爪部７２ｃは、第１ドリブンプレー
ト７７の複数の爪部７７ｂに対応する位置に形成された
軸方向トランスミッション側に延びる部分であり、本実
施形態においては、４個形成されている。複数の爪部７
２ｃは、第１ドリブンプレート７７の複数の爪部７７ｂ
のＣ字形状部分に配置されている。また、複数の爪部７
２ｃの回転方向幅は、第２ドリブンプレート７８の複数
の切り起こし部７８ｃの回転方向幅よりも小さくなるよ
うに形成されている。複数の爪部７２ｃの内周側端部
は、切り起こし部７８ｃの外周側端面に干渉しないよう
に形成されている。

【００３６】複数の凸部７２ｂは、複数の爪部７２ｃの
回転方向間に形成された内周側に突出した部分であり、
本実施形態では４個形成されている。複数の凸部７２ｂ
は、第２ドリブンプレート７８の複数の切り起こし部７
８ｄの回転方向端部よりも内周側に延びている。このた
め、ドライブプレート７２がドリブンプレート７３に対
して相対回転する際、凸部７２ｂが切り起こし部７８ｄ
の回転方向端部に当接して、ドライブプレート７２とド
リブンプレート７３との相対回転の回転角度が所定範囲
に制限されるようになっている。また、ドライブプレー
ト７２の内周端（具体的には、凸部７２ｂと爪部７２ｃ
との回転方向間の内周端の部分）は、第２ドリブンプレ
ート７８の切り起こし部７８ｄの外周端に嵌り込んでい
る。すなわち、ドライブプレート７２は、ドリブンプレ
ート７３（具体的には、第２ドリブンプレート７８）に
よって半径方向に位置決めされている。また、ドライブ
プレート７２のエンジン側の面は、第２ドリブンプレー
ト７８の外周部のトランスミッション側の面に当接して
いる。これにより、ドライブプレート７２は、ドリブン
プレート７３によって、軸方向に位置決めされている。

【００３７】複数の凸部７２ｄは、複数の爪部７２ｃ及
び複数の凸部７２ｂに対応する位置に外周側に突出する
ように形成されている。 スプリングホルダー スプリングホルダー８０は、ドライブプレート７２及び
ドリブンプレート７３に対して相対回転することが可能
な部材であり、第１ドリブンプレート７７の軸方向トラ
ンスミッション側に配置されている。

【００３８】スプリングホルダー８０は、環状のプレー
ト部材であり、環状部８０ａと、環状部８０ａの外周端
に形成され軸方向エンジン側に延びる筒状部８０ｂと、
環状部８０ａの内周端に形成された複数の爪部８０ｃ
（伝達部）と、複数の爪部８０ｃの回転方向両側に形成
された複数の凸部８０ｄとから構成されている。筒状部
８０ｂは、エンジン側端部が内周側に絞られた形状を有
している。

【００３９】複数の爪部８０ｃは、環状部８０ａの内周
端を外周側に折り返すように形成された部分であり、第
１ドリブンプレート７７の複数のスプリング収容部７７
ｊの回転方向中央部に対応して配置されている。複数の
爪部８０ｃの内周部の回転方向幅は、第１ドリブンプレ
ート７７の複数の切り起こし部７７ｈの回転方向幅より
も小さくなるように形成されている。

【００４０】複数の凸部８０ｄは、複数の爪部８０ｃの
回転方向両側に形成されており、内周側に突出した形状
を有している。複数の凸部８０ｄの回転方向間の幅（具
体的には、複数の凸部８０ｄの爪部８０ｃが形成されて
いない側の回転方向間の幅）は、第１ドリブンプレート
７７の複数の切り起こし部７７ｈの回転方向幅よりも大
きくなるように形成されている。複数の凸部８０ｄは、
第１ドリブンプレート７７の複数の切り起こし部７７ｈ
と複数の凸部７７ｉとの軸方向間に挟まれるように配置
されている。詳細には、複数の凸部８０ｄの軸方向トラ
ンスミッション側面が第１ドリブンプレート７７の複数
の切り起こし部７７ｈによって支持され、環状部８０ａ
のエンジン側面が第１ドリブンプレート７７の複数の凸
部７７ｉによって支持されている。これにより、スプリ
ングホルダー８０は、ドリブンプレート７３（具体的に
は、第１ドリブンプレート７７）によって軸方向の位置
決めがされている。また、複数の凸部８０ｄの内周端
は、第１ドリブンプレート７７の筒状部７７ｃの外周面
に嵌合されている。すなわち、スプリングホルダー８０
は、ドリブンプレート７３（具体的には、第１ドリブン
プレート７７）によって、その半径方向内周部が相対回
転可能に支持され、かつ、軸方向及び半径方向の位置決
めがされている。

【００４１】トーションスプリング トーションスプリング７４は、複数（本実施形態では、
８個）のコイルスプリングであり、第１ドリブンプレー
ト７７のスプリング収容部７７ｊに２個づつ配置されて
いる。そして、トーションスプリング７４の各対の回転
方向両端は、トルク伝達部の役割を有する複数の爪部７
７ｂの回転方向端部によって、直接又はスプリングシー
トを介して支持されている。また、スプリングホルダー
８０の複数の爪部８０ｃは、スプリング収容部７７ｊに
配置された２個のトーションスプリング７４の回転方向
間に挟まるように配置されており、直接又はスプリング
シートを介して２個のトーションスプリング７４の回転
方向間に対応する端部を支持している。さらに、トーシ
ョンスプリング７４の外周部及びトランスミッション側
の部分は、スプリングホルダー８０の環状部８０ａ及び
筒状部８０ｂによって支持されている。

【００４２】このような構成において、ドライブプレー
ト７２とドリブンプレート７３とが相対回転すると、ド
ライブプレート７２の爪部７２ｃの回転方向端部とドリ
ブンプレート７３の爪部７７ｂの回転方向端部との間で
一対のトーションスプリング７４が圧縮される。このと
き、スプリングホルダー８０の爪部８０ｃは、トーショ
ンスプリング７４の圧縮によって、隣り合うトーション
スプリング７４の回転方向端部を押圧するように作用す
る。すなわち、スプリング収容部７７ｊに収容された一
対のトーションスプリング７４は、回転方向に直列に作
用するようになっている。

【００４３】クラッチプレート クラッチプレート７１は、主に、フロントカバー１１に
対して連結・離反する摩擦連結部の機能を有する部材で
あり、ドリブンプレート７３とフロントカバー１１との
軸方向間に設置されている。クラッチプレート７１は、
環状のプレート部材であり、環状部７１ａと、環状部７
１ａの外周端から軸方向タービン側に延びる筒状部７１
ｂとから構成されている。環状部７１ａの内周部は、摩
擦連結部７１ｃであり、フロントカバー１１の摩擦面１
１ｂに近接している。摩擦連結部７１ｃの両面には、摩
擦フェーシング７１ｄが貼られている。筒状部７１ｂ
は、軸方向トランスミッション側の端部にドライブプレ
ート７２の複数の凸部７２ｄに対応して形成された複数
（本実施形態では、８個）の凹部７１ｅとから構成され
ている。

【００４４】そして、複数の凹部７１ｅには、複数の凸
部７２ｄが相対回転不能に係合している。すなわち、ク
ラッチプレート７１は、ドライブプレート７２に相対回
転不能に係合している。 ピストン ピストン７５は、中心孔が形成された円板形状の部材で
あり、クラッチ連結・遮断を行うものである。ピストン
７５は、センターボス１６の外周側に位置している。ピ
ストン７５の外周部は、押圧部７５ａとなっている。押
圧部７５ａは、平坦な環状部分であり、クラッチプレー
ト７１の摩擦連結部７１ｃのトランスミッション側に配
置されている。このため、ピストン７５がエンジン側に
移動すると、押圧部７５ａが摩擦連結部７１ｃをフロン
トカバー１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。

【００４５】また、ピストン７５の内周部には、軸方向
トランスミッション側に延びる筒状部７５ｂが形成され
ている。筒状部７５ｂの内周面は、センターボス１６の
外周面に嵌合し、軸方向に移動可能となっている。さら
に、センターボス１６の外周面と筒状部７５ｂとの間に
は、シールリング８２が設けられており、空間８のピス
トン７５の軸方向エンジン側の空間とピストン７５の軸
方向トランスミッション側の空間との間で作動油が流れ
ないようになっている。

【００４６】次に、クラッチプレート７１、ドライブプ
レート７２、トーションスプリング７４及びピストン７
５の相対位置関係について説明する。クラッチプレート
７１は、摩擦連結部７１ｃを有しており、フロントカバ
ー１１の摩擦面１１ｂに対応する半径方向位置に配置さ
れている。ピストン７５の押圧部７５ａは、摩擦連結部
７１ｃを押圧できるように、摩擦連結部７１ｃの半径方
向位置まで延びている。トーションスプリング７４は、
その取り付け半径がピストン７５及び摩擦連結部７１ｃ
の半径方向外周端よりも内周側に配置されている。ドラ
イブプレート７２の爪部７２ｃは、トーションスプリン
グ７４の取り付け半径とほぼ同じ半径方向位置に配置さ
れている。そして、ドライブプレート７２の凸部７２ｄ
は、トーションスプリング７４の取り付け半径よりも外
周側（本実施形態では、ピストン７５及び摩擦連結部７
１ｃの半径方向外周端よりも外周側）に配置されてお
り、クラッチプレート７１の凹部７１ｅに係合してい
る。

【００４７】ピストン連結機構 ピストン連結機構７６は、ピストン７５をフロントカバ
ー１１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転する
ように連結する機能を有している。ピストン連結機構７
６は、ピストン７５の押圧部７５ａと筒状部７５ｂの半
径方向中間領域に設けられており、ピストンラグプレー
ト８３とカバーラグプレート８４とリターンプレート８
５とから構成されている。

【００４８】ピストンラグプレート８３は、ピストン７
５のエンジン側の面に複数のリベット８６によって固定
された環状のプレートであり、環状部８３ａと、環状部
８３ａの内周端から軸方向エンジン側に向かって突出し
た複数の爪部８３ｂとを有している。複数の爪部８３ｂ
は、本実施形態では１８個あり、回転方向に並んで配置
されている。

【００４９】カバーラグプレート８４は、フロントカバ
ー１１のタービン側の面に溶接によって固定された環状
のプレートであり、環状部８４ａと、環状部８４ａの外
周端に内周側に凹むように形成された複数の凹部８４ｂ
とから構成されている。複数の凹部８４ｂは、複数の爪
部８３ｂに対応する位置に配置されており、ピストンラ
グプレート８３の複数の爪部８３ｂが相対回転不能、か
つ、軸方向に移動可能に係合している。これにより、ピ
ストン７５は、フロントカバー１１に対して、軸方向に
移動可能であるが回転方向に移動不能となっている。ま
た、複数の凹部８４ｂと複数の爪部８３ｂとが係合した
状態において、爪部８３ｂと凹部８４ｂとの半径方向間
には、スリット形状の隙間からなる複数（本実施形態で
は、１８個）のスリット部８７が形成されている。

【００５０】リターンプレート８５は、ピストンラグプ
レート８３とともにピストン７５のエンジン側の面に複
数のリベット８６によって固定された環状のプレートで
あり、環状部８５ａと、環状部８５ａの内周端から内周
側に向かって突出した複数の凸部８５ｂと、複数の凸部
８５ｂの回転方向間に形成された複数の爪部８５ｃとを
有している。複数の凸部８５ｂは、本実施形態では３個
あり、その先端部がカバーラグプレート８４の環状部８
４ａのトランスミッション側面に当接している。複数の
爪部８５ｃは、本実施形態では９個あり、環状部８５ａ
の内周端から軸方向エンジン側に向かって延びる形状を
有している。爪部８５ｃの軸方向エンジン側の先端に
は、スリット部８７に係止され、ピストン７５の軸方向
トランスミッション側への移動距離を制限するための切
り起こし部８５ｄが形成されている。

【００５１】これにより、リターンプレート８５は、ピ
ストン７５が軸方向エンジン側に移動する際に、複数の
凸部８５ｂが弾性変形することによって、ピストン７５
に軸方向タービン側に向かう付勢力を与えることができ
る。また、リターンプレート８５は、ピストン７５が軸
方向トランスミッション側に移動する際に、爪部８５ｃ
の切り起こし部８５ｄがカバーラグプレート８４の凹部
８４ｂの内周縁（スリット部８７）に当接することによ
って、ピストン７５の軸方向トランスミッション側への
移動を制限できる。

【００５２】（３）トルクコンバータの動作 図１及び図２を用いて、トルクコンバータ１の動作につ
いて説明する。エンジン始動直後には、油路１６ａ及び
第２ポート１９からトルクコンバータ本体５内に作動油
が供給され、第１ポート１８から作動油が排出される。
油路１６ａから供給された作動油は、空間８内のフロン
トカバー１１とピストン７５との軸方向間を外周側に向
かって流れる。作動油は、クラッチプレート７１の軸方
向両側を通ってさらに流れ、最後に流体作動室６内に流
れ込む。

【００５３】このとき、ピストン７５は、空間８側の油
圧が流体作動室６側の油圧より高くなり、また、リター
ンプレート８５の複数の凸部８５ｂの付勢力によって、
タービン側に移動している。ピストン７５は、ピストン
連結機構７６のリターンプレート８５の切り起こし部８
５ｄがスリット部８７の縁部に当接した状態で停止す
る。このようにロックアップ解除されているときには、
フロントカバー１１とタービン２２との間のトルク伝達
はインペラー２１とタービン２２との間の流体駆動によ
って行われている。

【００５４】尚、この場合において、トルクコンバータ
１内での油圧変化によって、ピストン７５に対してフロ
ントカバー１１側に移動させようとする力が作用する場
合がある。しかし、その場合にも、ピストン７５は、リ
ターンプレート８５によってフロントカバー１１から離
れる方向に付勢されるため、エンジン側に移動しにくく
なっている。

【００５５】トルクコンバータ１の速度比が上がり、入
力シャフト３が一定の回転数に達すると、油路１６ａか
ら空間８内の作動油が排出される。この結果、流体作動
室６側の油圧が空間８側の油圧より高くなり、ピストン
７５がエンジン側に移動させられる。これにより、ピス
トン７５の押圧部７５ａは、クラッチプレート７１の摩
擦連結部７１ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに
押し付ける。このとき、ピストン７５は、ピストン連結
機構７６によってフロントカバー１１と一体回転してい
るため、フロントカバー１１からクラッチプレート７１
にトルク伝達を行っている。また、ピストン連結機構７
６のピストンラグプレート８３は、ピストン７５の軸方
向エンジン側への移動によってカバーラグプレート８４
に接近しているため、リターンプレート８５の凸部８５
ｂは、カバーラグプレート８４の環状部８４ａのトラン
スミッション側面に当接して弾性変形される。そして、
フロントカバー１１のトルクは、クラッチプレート７１
と相対回転不能に係合されたドライブプレート７２か
ら、トーションスプリング７４を介してドリブンプレー
ト７３に伝達される。具体的には、ドライブプレート７
２からトーションスプリング７４を介してドリブンプレ
ート７３にトルクが伝達される。すなわち、フロントカ
バー１１が機械的にタービン２２に連結され、フロント
カバー１１のトルクがタービン２２を介して直接入力シ
ャフト３に出力される。このとき、トーションスプリン
グ７４は、ドライブプレート７２とドリブンプレート７
３とが相対回転することによって、ドライブプレート７
２の爪部７２ｃの回転方向端面と第１ドリブンプレート
７７の爪部７７ｂの回転方向端面との間でスプリングホ
ルダー８０の爪部８０ｃを介して圧縮されている。すな
わち、スプリングホルダー８０は、ドライブプレート７
２及びドリブンプレート７３に相対回転して、２個のト
ーションスプリング７４が回転方向に直列に作用するよ
うに機能している。

【００５６】また、トーションスプリング７４の外周側
及びトランスミッション側は、スプリングホルダー８０
に支持されており、ドライブプレート７２及びドリブン
プレート７３との摺動しにくくなっている。さらに、ド
ライブプレート７２は、その内周部に設けられた凸部７
２ｂが第２ドリブンプレート７８に設けられた切り起こ
し部７８ｃの回転方向端部に当接することにより、ドリ
ブンプレート７３に対する相対回転角度が所定の範囲内
に制限されている。

【００５７】尚、クラッチプレート７１の摩擦連結部７
１ｃの両面が摩擦フェーシング７１ｄになっているた
め、単一の摩擦面を有するロックアップ装置に比べてト
ルク伝達容量が大きくなっている。 （４）ロックアップ装置の特徴 本実施形態のロックアップ装置７には、以下のような特
徴がある。

【００５８】摩擦連結部を半径方向外周側に配置した
構造 本実施形態のロックアップ装置７では、クラッチプレー
ト７１が摩擦連結部７１ｃを有し、かつ、ドライブプレ
ート７２がトーションスプリング７４の回転方向端にト
ルク伝達可能に当接する爪部７２ｃと、爪部７２ｃより
も半径方向外側に位置しクラッチプレート７１の凹部７
１ｅに相対回転不能に係合する凸部７２ｄとを有してい
るため、ドライブプレート７２の凸部７２ｄを半径方向
外側に配置することができる。これにより、クラッチプ
レート７１の摩擦連結部７１ｃを半径方向外側に配置す
ることが可能となり、ロックアップ装置７のトルク伝達
容量を増加できる。

【００５９】また、ドライブプレート７２は、ドライブ
プレート７２の凸部７２ｄをクラッチプレート７１の凹
部７１ｅに係合させるだけで、クラッチプレート７１に
組み付けることができるため、組み付け容易である。 ドライブプレートがドリブンプレートによって支持さ
れた構造 本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレー
ト７２がドリブンプレート７３（具体的には、第２ドリ
ブンプレート７８の切り起こし部７８ｃ）に相対回転可
能に係合するとともに、軸方向及び半径方向の位置決め
されているので、ドライブプレート７２の軸方向及び半
径方向位置が安定している。これにより、ドライブプレ
ート７２に相対回転不能に係合したクラッチプレート７
１の軸方向及び半径方向位置も安定する。

【００６０】ドライブプレートとドリブンプレートと
の相対回転角度を制限する構造 本実施形態のロックアップ装置７では、ドライブプレー
ト７２とドリブンプレート７３とが相対回転して所定の
角度に達すると、ドライブプレート７２の凸部７２ｂが
第２ドリブンプレート７８の切り起こし部７８ｃの回転
方向端部に当接して相対回転できないようになってい
る。すなわち、第２ドリブンプレート７８の切り起こし
部７８ｃがドライブプレート７２の凸部７２ｂのストッ
パーとして機能している。すなわち、第２ドリブンプレ
ート７８の切り起こし部７８ｃは、ドライブプレート７
２の軸方向及び半径方向位置の位置決めの機能を有する
とともに、ドライブプレート７２のストッパー機能も有
していることになる。これにより、トーションスプリン
グ７４の圧縮が所定の角度範囲内に制限できるため、所
望の捩り特性を得ることができるとともに、部品点数の
増加を抑えることができる。

【００６１】トーションスプリングと他の部材との摺
動を低減できる構造 本実施形態のロックアップ装置７では、複数のトーショ
ンスプリング７４がスプリングホルダー８０によって、
トランスミッション側及び外周側が支持されている。こ
のため、複数のトーションスプリング７４は、ドライブ
プレート７２やドリブンプレート７３に摺動しにくくな
っている。

【００６２】また、複数のトーションスプリング７４
は、回転方向に直列に作用するように配置された複数対
（本実施形態では、４対）のコイルスプリングであるた
め、回転方向に長いトーションスプリングを配置したも
のと同様の捩り振動吸収性能を得ることができる。 スプリングホルダーのドライブプレートによる支持構
造 本実施形態のロックアップ装置７では、スプリングホル
ダー８０が第１ドリブンプレート７７に相対回転可能に
係合されるとともに、第１ドリブンプレート７７の筒状
部７７ｃ、切り起こし部７７ｈ及び凸部７７ｉによっ
て、スプリングホルダー８０の半径方向内周部の半径方
向及び軸方向の位置決めがなされている。これにより、
スプリングホルダー８０の半径方向及び軸方向位置が安
定している。

【００６３】また、スプリングホルダー８０は、その内
周部のみが第１ドリブンプレート７７に当接しているた
め、摺動部分が小さくなっている。これにより、スプリ
ングホルダー８０及び第１ドリブンプレート７７の摩耗
を少なくできる。さらに、スプリングホルダー８０は、
ドライブプレート７２と摺動しない構造であるため、ス
プリングホルダー８０及びドライブプレート７２の摩耗
を少なくできる。

【００６４】［他の実施形態］以上、本発明の実施形態
について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、
この実施形態に限られるものでなく、発明の要旨を逸脱
しない範囲で変更可能である。例えば、前記実施形態で
は、本発明に係るロックアップ装置をトルクコンバータ
に適用したが、フルードカップリング等他の流体式トル
ク伝達装置にも適用可能である。

【００６５】

【発明の効果】本発明に係るロックアップ装置では、ト
ーションスプリングの回転方向端部に当接してトルクを
伝達するドライブプレートの摩擦連結部を半径方向外周
側に配置できる。また、トーションスプリングと他の部
材との摺動を減らすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るロックアップ装置を
採用したトルクコンバータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置を
示す断面図。

【図３】ロックアップ装置を構成するクラッチプレー
ト、ドライブプレート、ドリブンプレート及びスプリン
グホルダーを示す分解斜視図。

【図４】ピストン及びピストン連結機構を示す分解斜視
図。

【符号の説明】

７ ロックアップ装置 １１ フロントカバー １１ｂ 摩擦面 ２１ インペラー ２２ タービン ７１ｃ 摩擦連結部 ７５ ピストン ７１ クラッチプレート（クラッチ部材） ７２ ドライブプレート（ドライブ部材） ７２ｃ 爪部（当接部） ７２ｄ 凸部（係合部） ７３ ドリブンプレート（ドリブン部材） ７４ トーションスプリング（弾性部材） ７７ 第１ドリブンプレート（第１ドリブン部材） ７８ 第２ドリブンプレート（第２ドリブン部材） ８０ スプリングホルダー（中間部材） ８０ｃ 爪部（伝達部）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
   ロントカバーに固定され流体室を形成するインペラー
   と、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され
   たタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられ
   たロックアップ装置であって、 前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結
   部を有するクラッチ部材と、 前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、
   前記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピスト
   ンと、 回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、 前記弾性部材の回転方向端にトルク伝達可能に当接する
   当接部と、前記当接部よりも半径方向外側に位置し前記
   クラッチ部材に相対回転不能に係合する係合部とを有す
   るドライブ部材と、 前記タービンに固定され、前記複数の弾性部材からトル
   クが伝達されるドリブン部材と、を備えた流体式トルク
   伝達装置のロックアップ装置。
2. 【請求項２】前記クラッチ部材は、環状のプレートであ
   り、 前記クラッチ部材の外径は、前記弾性部材の取り付け半
   径よりも大きい、請求項１に記載の流体式トルク伝達装
   置のロックアップ装置。
3. 【請求項３】前記ドライブ部材は、環状部と、前記環状
   部の内周側に外周側に延びるように形成された前記複数
   の係合部と、前記環状部の内周部に軸方向に延びるよう
   に形成された前記複数の当接部とを有している、請求項
   １又は２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ
   装置。
4. 【請求項４】前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材に
   よって、軸方向及び半径方向の位置決めがされている、
   請求項１〜３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置
   のロックアップ装置。
5. 【請求項５】前記ドリブン部材は、前記タービンに固定
   された第１ドリブン部材と、前記第１ドリブン部材に固
   定され前記ドライブ部材の軸方向及び半径方向を位置決
   めするための第２ドリブン部材とを有している、請求項
   ４に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置。
6. 【請求項６】前記ドライブ部材は、前記ドリブン部材に
   対して相対回転する際に、前記ドリブン部材によって、
   所定の角度の範囲内に回転が制限される、請求項１〜５
   のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアッ
   プ装置。
7. 【請求項７】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
   ロントカバーに固定され流体室を形成するインペラー
   と、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され
   たタービンとを備えた流体式トルク伝達装置に設けられ
   たロックアップ装置であって、 前記フロントカバーの前記摩擦面に圧接可能な摩擦連結
   部を有するクラッチ部材と、 回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、 前記クラッチ部材と相対回転不能に係合し、前記複数の
   弾性部材にトルク伝達が可能なドライブ部材と、 前記タービンに固定され、前記複数の弾性部材からトル
   クが伝達されるドリブン部材と、 前記複数の弾性部材の外周側及び軸方向片側を少なくと
   も支持し、前記ドリブン部材及び前記ドライブ部材に対
   して相対回転可能な中間部材と、 前記フロントカバーと前記タービンの間に配置され、前
   記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピストン
   と、を備えた流体式トルク伝達装置のロックアップ装
   置。
8. 【請求項８】前記複数の弾性部材は、回転方向に直列に
   作用するように配置された複数対の弾性部材であり、 前記中間部材は、前記各対の弾性部材間に配置された伝
   達部を有している、請求項７に記載のトルク伝達装置の
   ロックアップ装置。
9. 【請求項９】前記中間部材は、前記ドリブン部材によっ
   て半径方向に位置決めがされている、請求項７又は８に
   記載の流体式トルク伝達装置。
10. 【請求項１０】前記中間部材は、前記ドリブン部材によ
    って軸方向の位置決めがされている、請求項７〜９のい
    ずれかに記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装
    置。