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JP2003061211A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2003061211A
JP2003061211A JP2001249357A JP2001249357A JP2003061211A JP 2003061211 A JP2003061211 A JP 2003061211A JP 2001249357 A JP2001249357 A JP 2001249357A JP 2001249357 A JP2001249357 A JP 2001249357A JP 2003061211 A JP2003061211 A JP 2003061211A
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engine
vehicle speed
deceleration
regeneration
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JP2001249357A
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真一 北島
Atsushi Izumiura
篤 泉浦
Yoshitaka Kuroda
恵隆 黒田
Asao Ukai
朝雄 鵜飼
Katsuhiro Kumagai
克裕 熊谷
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Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Priority to US10/222,893 priority patent/US6740987B2/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の停止意思を加味することで必要ない
回生を停止し、低車速域でのエンジン回転数のハンチン
グをなくし商品性を向上させることができるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンとモータとを車両の動力源とす
ると共に、エンジンの出力又は車両減速時のモータの回
生作動により得られた回生エネルギーを蓄電するバッテ
リを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記
車両がマニュアルトランスミッションを備えると共に、
車速センサと、スロットル開度センサと、車両減速時に
おいてエンジンへの燃料供給を停止しているか否かを判
定する減速燃料カット判別手段（Ｓ０７４）と、ブレー
キスイッチを備え、車速が所定以下の低車速であって減
速燃料カット中でない場合にブレーキが作動すると、ス
ロットル開度の如何にかかわらず回生を停止する（Ｓ０
７７）ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に係るものであり、特に、低車速、低回転
域における商品性を向上することができるハイブリッド
車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
の出力を駆動補助し、減速時においては燃料供給停止を
行うと共に減速回生によってバッテリ等への充電を行う
等、様々な制御を行い、バッテリの残容量を確保しつつ
運転者の要求を満足できるようになっている（例えば、
特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述したハイブリッド
車両、特に、手動変速機を備えた車両（いわゆるＭＴ
車）においては、例えば、カーブを低車速で走行してい
る場合のように、低車速で減速燃料カットが行われてお
らずアクセルペダルが踏み込まれていない場合には、減
速モードに入りエンジン回転数に応じて回生制動が行わ
れるものがある。ところが、減速モードに入り更にエン
ジン回転数が低下しエンジンストールを防止するために
回生を停止すると、回生制動がなくなる分だけエンジン
に対する負荷が低減するため、エンジン回転数が上昇し
て再度回生制動が行われる。したがって、回生停止、回
生再開を繰り返すことによりエンジン回転数のハンチン
グが起きてしまうという問題がある。とりわけブレーキ
を踏み込んでいる場合のように、ブレーキによる制動と
回生制動とにより大きな制動力がかかる場合には、回生
停止と回生再開のためのショックも大きくなり商品性の
点でも好ましくないという問題がある。そこで、この発
明は、運転者の停止意思を加味することで必要ない回生
を停止し、低車速域でのエンジン回転数のハンチングを
なくし商品性を向上させることができるハイブリッド車
両の制御装置を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実
施形態におけるエンジンＥ）とモータ（例えば、実施形
態におけるモータＭ）とを車両の動力源とすると共に、
前記エンジンの出力又は車両減速時のモータの回生作動
により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄電装置（例
えば、実施形態におけるバッテリ３）を備えたハイブリ
ッド車両の制御装置において、前記車両が手動変速機
（例えば、実施形態におけるマニュアルトランスミッシ
ョン（ＭＴ）Ｔ）を備えると共に、車速を検出する車速
検出手段（例えば、実施形態における車速センサＳ１）
と、車両減速時においてエンジンへの燃料供給を停止し
ているか否かを判定する減速燃料カット判別手段（例え
ば、実施形態における図３のステップＳ０７４）と、ブ
レーキの作動を検出するブレーキ検出手段（例えば、実
施形態におけるブレーキスイッチＳ４）とを備え、前記
車速検出手段により検出された車速が所定以下の低車速
であって、減速燃料カット判別手段により減速燃料カッ
ト中でないと判定された場合（例えば、実施形態におけ
るステップＳ０７４にて「ＮＯ」）は、ブレーキ検出手
段によりブレーキの作動が検出された際（例えば、実施
形態のステップＳ０７４Ｃにて「ＹＥＳ」）に回生を停
止する（例えば、実施形態におけるステップＳ０７７の
クルーズモード）ことを特徴とする。このように構成す
ることで、車速が所定以下の低車速時で減速燃料カット
中でない場合にブレーキが踏み込まれた場合は、運転者
の停止意思を加味して回生を停止することができる。請
求項２に記載した発明は、スロットル開度を検出するス
ロットル開度検出手段（例えば、実施形態におけるスロ
ットル開度センサＳ６）を設け、前記車速検出手段によ
り検出された車速が所定以下の低車速であって、減速燃
料カット判別手段により減速燃料カット中でないと判定
され（例えば、実施形態におけるステップＳ０７４にて
「ＮＯ」）、更にブレーキ検出手段によりブレーキの作
動が検出されていない場合（例えば、実施形態における
ステップＳ０７４Ｃにて「ＮＯ」）に、スロットル開度
検出手段により検出されたスロットル開度が所定値より
小さいときは（例えば、実施形態におけるステップＳ０
７４Ｄにおいて「ＮＯ」）、エンジン回転数に応じて回
生を行う（例えば、実施形態におけるステップＳ０７８
の減速モードにおける回生量の設定を示す図５、ステッ
プＳ１０４）ことを特徴とする。このように構成するこ
とで、スロットル開度により減速状態であることが判定
された場合にエンジン回転数に応じて適正な回生量を設
定することが可能となる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、手動
変速機であるトランスミッションＴとしてのマニュアル
トランスミッションＭＴを直列に直結した構造のもので
ある。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、マニ
ュアルトランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速
時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達さ
れると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【０００６】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ
（蓄電装置）３が接続されており、バッテリ３は、例え
ば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位と
して更に複数個のモジュールを直列に接続したものであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接
続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバー
タ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を
充電する。
【０００７】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、トランスミッションＴの
駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサ
（車速検出手段）Ｓ１からの信号と、エンジン回転数Ｎ
Ｅを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、
トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシ
フトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダ
ル８の操作を検出するブレーキスイッチ（ブレーキ検出
手段）Ｓ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検
出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル
開度ＴＨを検出するスロットル開度センサ（スロットル
開度検出手段）Ｓ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡ
を検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力さ
れる。３１は、バッテリ３を保護しバッテリ３の残容量
ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【０００８】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。
【０００９】ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイド
ルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モー
ド」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モー
ドがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料
供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持さ
れ、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に
一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モード
では、モータＭによる回生制動が実行され、加速モード
では、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クル
ーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥ
の駆動力で走行する。したがって、クルーズモードでは
回生は行われない。尚、この実施形態におけるハイブリ
ッド車両はＭＴ（マニュアルトランスミッション）車で
あるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャート
は、ＣＶＴ車の場合についても併記したものとなってい
る。
【００１０】図２のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００１１】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１２】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００１３】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５４に進む。
【００１４】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。
【００１５】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
は図示しないアシストトリガ判定処理により設定され
る。ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０
５６に進む。
【００１６】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８
に進む。
【００１７】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ０５９Ａにおいて、アシ
スト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了
し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９
Ｂに進む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト
許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合は制御を終了する。
【００１８】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００１９】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ０８４に進む。
【００２０】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００２１】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２においては、半クラッチ判断時のエンジン回
転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセッ
トしてステップＳ０８５に進む。
【００２２】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。
【００２３】ステップＳ０８０において、前回ギア位置
ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回
とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか
否かを判定する。ステップＳ０８０における判定の結
果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）
ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判
定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップ
していない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００２４】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００２５】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００２６】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ（低車
速）以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレー
キ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値
である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判
断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はス
テップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定
の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２
に進む。上記減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧ
ＮＢＫは、例えば、２４〜２６ｋｍ／ｈである。ステッ
プＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００２７】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
は、ステップＳ０７４Ａにおいてフューエルカットディ
レイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「０」をセットし、
ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了す
る。ここで、フューエルカットディレイ回生は、フュー
エルカットに入るまでの間に、適度な減速感を与えるた
めになされる回生処理を意味し、この処理を行っている
場合はフューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮ
ＦＣＤが「１」となり、処理を行っていない場合は
「０」となる。尚、「減速モード」ではモータＭによる
回生制動が実行される。
【００２８】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７４Ａに進む。ステップＳ０７４における
判定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０７４Ｂに進む。上記ステップＳ０７４が燃料カット
判別手段を構成する。
【００２９】ステップＳ０７４Ｂにおいて、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７
４Ｃに進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である
場合はステップＳ０７４Ｄに進む。ステップＳ０７４Ｃ
において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０７４Ｄに進む。
【００３０】ステップＳ０７４Ｄにおいては、スロット
ル開度の現在値ＴＨＥＭがフューエルカット外時減速モ
ードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣ（所定値）以上
か否かを判定する。この判定により減速モードに入るか
否か、つまり減速モードとクルーズモードの振り分けが
行われる。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合（小さ
い場合）はステップＳ０７４Ｅに進む。尚、フューエル
カット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦ
Ｃはヒステリシスを持った値である。ステップＳ０７４
Ｅにおいては、フューエルカットディレイ回生フラグＦ
＿ＲＧＮＦＣＤに「１」をセットしステップＳ０７８に
進む。ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴ
ＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３１】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クル
ーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥ
の駆動力で走行し、モータＭによる回生は行われない。
ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場
合は制御を終了する。
【００３２】「減速モード」次に、減速モードを図４に
示すフローチャートに基づいて説明する。この減速モー
ドはＭＴ車の減速時における回生量（最終充電指令値）
を設定するための処理である。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ステップＳ１０１において、ブレーキ
ＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１０
５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
１０２に進む。ステップＳ１０５では減速回生演算値Ｄ
ＥＣＲＧＮに＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブル検索値をセット
してステップＳ１０６に進む。ここで、＃ＲＥＧＥＮＢ
Ｒテーブルはエンジン回転数の増加に応じて回生量を増
加するように設定したテーブルであり、このテーブルを
各ギア毎に持ち替えるようにしている。尚、テーブル検
索値＃ＲＥＧＥＮＢＲは後述するブレーキＯＦＦ時のテ
ーブル検索値＃ＲＥＧＥＮより大きく設定されている。
ステップＳ１０６においては減速回生演算値ＤＥＣＲＧ
Ｎを最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに代入して処理を終了
する。
【００３３】ステップＳ１０２において、フューエルカ
ットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１０３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０３では、減速
回生演算値ＤＥＣＲＧＮに＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブル検
索値をセットしてステップＳ１０６に進む。ここで、＃
ＲＧＮＮＦＣＤテーブルは車速の増加に応じて回生量を
増加するように設定したテーブルである。
【００３４】ステップＳ１０４では減速回生演算値ＤＥ
ＣＲＧＮに＃ＲＥＧＥＮテーブル検索値をセットしてス
テップＳ１０６に進む。ここで、＃ＲＥＧＥＮテーブル
は図５に示すようにエンジン回転数（横軸）の増加に応
じて回生量（縦軸）を増加するように設定したテーブル
であり、このテーブルを各ギア毎に持ち替えるようにし
ている。このテーブルにおいて、低エンジン回転数側で
エンジン回転数が増加しても回生量が変化しない範囲は
回生量が０の部分であり、エンジン回転数に対して回生
量が立ち上がるポイントのエンジン回転数は、図３のス
テップＳ０７４Ｄにおける、フューエルカット外時減速
モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣを示してい
る。尚、テーブル検索値＃ＲＥＧＥＮは前記ブレーキＯ
Ｎ時のテーブル検索値＃ＲＥＧＥＮＢＲより小さく設定
されている。ここで、回生が開始される場合にいきなり
減速回生をかけたり、回生から抜ける場合にいきなり減
速回生を停止するとショックが発生するため、回生量を
徐々に増加させたり徐々に減少させるようにしている。
尚、ＣＶＴ車においては前記ステップＳ１０４、ステッ
プＳ１０５において車速を基準にして減速回生演算値を
設定している。
【００３５】上記実施形態によれば、車速が所定以下の
低車速時（ステップＳ０７１において［ＹＥＳ］）で減
速燃料カット中でない場合（ステップＳ０７４において
「ＮＯ」）に図３のステップＳ０７４Ｄのスロットル開
度の判定の前にブレーキの作動判別を設け、ブレーキ作
動時（ステップＳ０７４Ｃにおいて「ＹＥＳ」）におい
ては、運転者の停止意思を加味してステップＳ０７４Ｄ
におけるスロットル開度の判別結果の如何にかかわらず
クルーズモードに移行し必要のない回生を停止できるた
め安定して車両停止に移行できる。したがって、そのま
ま回生を継続した場合にエンジン回転数が増減を繰り返
すハンチングを防止し商品性を向上することができる。
また、低車速時であってブレーキも踏み込まれている状
況であるため回生量も少なくエネルギーマネージメント
上も悪影響を与えることはない。
【００３６】とりわけ、低車速においては運転者により
差が大きいブレーキによる制動力が予測できないため、
回生制動が加わるとエンジン回転数を大きく変動させる
要因となるが、回生を停止することでこのエンジン回転
数の変動をできる限り抑えることができる。また、ブレ
ーキが作動していない場合は、運転者に停止意思がない
と判断できるため回生を行うことで運転者の意思に沿っ
た制御を行うことができる。この場合にスロットル開度
がフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃
ＴＨＲＧＮＦＣより小さく減速モード（ステップＳ０７
４Ｄにおいて「ＮＯ」）となった場合にエンジン回転数
に応じて適正な回生量を設定する（ステップＳ１０４）
ためスムーズに回生を行うことができる。そして、この
場合はブレーキが作動していないため、ブレーキ作動時
に比較して小さい回生制動による制動力のみが作用し、
したがって、運転者が体感上で受けるショックも少なく
商品性を損なうことはない。
【００３７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、車速が所定以下の低車速時で減速
燃料カット中でない場合にブレーキが踏み込まれた場合
は、運転者の停止意思を加味して回生を停止することが
できるため、回生を継続した場合のようにエンジン回転
数が増減を繰り返すハンチングを防止して商品性を向上
することができる効果がある。また、低車速であってブ
レーキも作動していることから、確保できる回生量も少
なくエネルギーマネージメント上も悪影響を与えること
はないという効果がある。
【００３８】請求項２に記載した発明によれば、スロッ
トル開度により減速状態であることが判定された場合に
エンジン回転数に応じて適正な回生量を設定することが
可能となるためスムーズに回生を行うことができる効果
がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャ
ート図である。
【図３】 ＭＡ（モータ）基本モードを示すフローチャ
ート図である。
【図４】 減速モードのフローチャート図である。
【図５】 エンジン回転数と回生量の関係を示すグラフ
図である。
【符号の説明】
３ バッテリ（蓄電装置） Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＴ マニュアルトランスミッション Ｓ１ 車速センサ（車速検出手段） Ｓ４ ブレーキスイッチ（ブレーキ検出手段） Ｓ６ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/12 ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 鵜飼 朝雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 熊谷 克裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA02 CA04 CA06 CB07 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 EB08 EC02 FA03 3G301 HA01 JA04 KA16 KB04 PA07Z PA11Z PE01Z PF01Z PF05Z PF06Z PF07Z 5H115 PA01 PA11 PG04 PI16 PO02 PO17 PU01 PU25 QE10 QE16 QI04 QI07 QI14 RE05 SE03 SF01 TB03 TO23

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンとモータとを車両の動力源とす
    ると共に、前記エンジンの出力又は車両減速時のモータ
    の回生作動により得られた回生エネルギーを蓄電する蓄
    電装置を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
    前記車両が手動変速機を備えると共に、車速を検出する
    車速検出手段と、車両減速時においてエンジンへの燃料
    供給を停止しているか否かを判定する減速燃料カット判
    別手段と、ブレーキの作動を検出するブレーキ検出手段
    とを備え、前記車速検出手段により検出された車速が所
    定以下の低車速であって、減速燃料カット判別手段によ
    り減速燃料カット中でないと判定された場合は、ブレー
    キ検出手段によりブレーキの作動が検出された際に回生
    を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 スロットル開度を検出するスロットル開
    度検出手段を設け、、前記車速検出手段により検出され
    た車速が所定以下の低車速であって、減速燃料カット判
    別手段により減速燃料カット中でないと判定され、更に
    ブレーキ検出手段によりブレーキの作動が検出されてい
    ない場合に、スロットル開度検出手段により検出された
    スロットル開度が所定値より小さいときは、エンジン回
    転数に応じて回生を行うことを特徴とするハイブリッド
    車両の制御装置。
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