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JP2002372144A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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Publication number
JP2002372144A
JP2002372144A JP2001180976A JP2001180976A JP2002372144A JP 2002372144 A JP2002372144 A JP 2002372144A JP 2001180976 A JP2001180976 A JP 2001180976A JP 2001180976 A JP2001180976 A JP 2001180976A JP 2002372144 A JP2002372144 A JP 2002372144A
Authority
JP
Japan
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valve
shift
reverse
port
actuator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
JP2001180976A
Other languages
English (en)
Inventor
Tomoji Uchino
智司 内野
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
Priority to JP2001180976A priority Critical patent/JP2002372144A/ja
Priority to US10/167,391 priority patent/US6712725B2/en
Priority to DE60229996T priority patent/DE60229996D1/de
Priority to EP02013478A priority patent/EP1267102B1/en
Publication of JP2002372144A publication Critical patent/JP2002372144A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の変速ギヤ列を有する自動変速機の油圧
制御装置において電気系の故障が生じても手動操作によ
って確実に後退段に変速し得るようにする。 【解決手段】 変速動作をセレクトアクチュエータ５３
とシフトアクチュエータ５２とによって行う自動変速機
の油圧制御装置であって、シフトアクチュエータ５２が
中立位置に作動すると、変速段の切換機構を選択するセ
レクトアクチュエータ５３に対してシフト位置検出弁６
４から油圧が供給される。常開式の電磁弁SOL３より油
圧が供給され後退段の切換機構を選択すると、セレクト
位置検出弁６２から強制後退シフト弁７３にパイロット
圧が供給され、シフトアクチュエータ５２に供給される
一方の油圧を遮断する。そしてシフトアクチュエータ５
２が後退段の切換機構を作動すると、シフト位置検出弁
６４が作動してセレクト位置検出弁６２からの油圧を入
力クラッチ１７に供給する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、複数の変速ギ
ヤ列を有する自動変速機に適用して有効な技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】運転者の手動操作により変速操作を行う
マニュアル式変速機（ＭＴ）は、エンジンに連結され複
数の駆動歯車が装着される入力軸と、駆動歯車と対とな
った複数の従動歯車が装着され駆動輪に連結される出力
軸とを有しており、入力軸と出力軸との間には複数の変
速ギア列が設けられている。このＭＴにあっては、変速
時にクラッチを切断後、複数の変速ギヤ列の中から、動
力の伝達を行う歯車対の切り換えをシンクロメッシュ機
構などの切換機構を手動により切り換え、クラッチを接
続することで変速動作つまりシフトチェンジが行われ
る。
【０００３】このシフトチェンジとクラッチ操作を油圧
により作動するシフトアクチュエータによって行うよう
にすると、マニュアル式変速機の構成をベースとした自
動変速機とすることができる。複数の変速ギヤ列を有す
るこのタイプの自動変速機（Automated Manual Transmi
ssion。以下ＡＭＴと略す）は、自動変速機構にプラネ
タリーギヤなどを有する通常のトルクコンバータ式自動
変速機（ＡＴ）に比して部品点数を少なくして軽量化を
図り易く、しかも駆動系の伝達効率が高いという利点を
有している。
【０００４】このＡＭＴタイプの自動変速機としては、
エンジンのクランク軸と入力軸との間にこれらを締結状
態と締結解除状態とに切り換える発進クラッチつまり入
力クラッチと、変速動作時に入力軸から出力軸にトルク
を伝達することにより変速トルク切れの発生を防止する
ための油圧多板クラッチ式のバイパスクラッチとを有す
るものが、たとえば、特開2000-55184号公報に開示され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この公報に開示された
ＡＭＴにあっては、油圧源であるオイルポンプが故障し
た場合に、戻しばねにより強制的に第１速段に設定する
ようにしたフェールセーフを行っている。しかしなが
ら、従来のフェールセーフでは、湿式多板クラッチを締
結して車両が第５速段で走行中に電気系の故障によって
電磁弁が制御不能になると、強制的に第１速段に変速さ
れるので、急減速となり、車両が不安定となるばかりで
なく、半クラッチとなっている発進クラッチの摩耗や焼
き付きなどの課題が生じることになる。また、前進走行
のみを対象としたフェールセーフであり、後退走行を含
めたフェールセーフは考慮されていなかった。
【０００６】本発明の目的は、複数の変速ギヤ列を有す
る自動変速機において電気系の故障が生じても手動操作
によってリバースレンジが選択されたときには、ギヤ鳴
きやインターロックせずに確実に後退用の変速ギヤ列に
変速し得るようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の油圧制御回路
は、複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、前記駆動歯
車と噛み合って変速ギヤ列を形成する複数の従動歯車が
設けられた出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に対し
て動力を伝達する変速ギヤ列を切り換える複数の切換機
構とを有する自動変速機の油圧制御装置であって、エン
ジンと前記入力軸との締結および解除を行う入力クラッ
チと、複数の前記切換機構の中から切換動作を行う切換
機構を選択するセレクトアクチュエータと、選択された
前記切換機構を切換動作するシフトアクチュエータと、
前記セレクトアクチュエータに連動して油路を開閉する
セレクト位置検出弁と、前記シフトアクチュエータに連
動して油路を切り換え、シフトアクチュエータが中立位
置となると前記セレクトアクチュエータに対して後退段
側の油圧を供給するシフト位置検出弁と、前記セレクト
アクチュエータが後退位置に切り換わると前記セレクト
位置検出弁からの油圧により前記シフトアクチュエータ
を後退段に設定する強制後退シフト弁とを有し、前記シ
フトアクチュエータにより後退段が設定されると前記シ
フト位置検出弁を介して前記入力クラッチに油圧を供給
することを特徴とする。
【０００８】本発明の油圧制御回路は、前記セレクトア
クチュエータを後退位置に作動させる油圧を供給制御す
る常開式の電磁弁と、前進位置に作動させる油圧を供給
制御する常閉式の電磁弁とを有することを特徴とする。
【０００９】シフトアクチュエータが中立位置に作動し
てからセレクトアクチュエータを後退位置に作動し、シ
フトアクチュエータを後退位置に作動してから入力クラ
ッチを締結することができるため、ギヤ鳴きやインター
ロックなしに確実に後退段に切り換えることができる。
【００１０】変速ギヤ列を切り換える電磁弁が電気系の
故障により作動しない場合においても手動のみの操作に
より、シフトアクチュエータが中立位置に作動してから
セレクトアクチュエータを後退位置に作動し、シフトア
クチュエータを後退位置に作動してから入力クラッチを
締結することができるため、ギヤ鳴きやインターロック
なしに確実に後退段に切り換えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明の一実施の形態である油圧制
御装置を有する自動変速機を示すスケルトン図であり、
図２は図１におけるＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み合
い状態を示すスケルトン図である。この自動変速機はエ
ンジン１０に連結される入力軸１１と、これに平行であ
って駆動輪に連結される出力軸１２とを有している。入
力軸１１と出力軸１２は車両の進行方向を向いてトラン
スミッションケース（図示しない）内に組み込まれてお
り、この自動変速機は縦置きに配置される４輪駆動用の
車両に適用することができる。
【００１３】エンジン１０のクランク軸１３にはロック
アップクラッチ１４を有するトルクコンバータ１５が連
結され、トルクコンバータ１５の出力軸であるタービン
軸１６と入力軸１１との間には、タービン軸１６を入力
軸１１に締結する締結状態と締結を解除する解放状態と
に切り換える多板式の発進クラッチ、つまり入力クラッ
チ１７が設けられている。入力軸１１には第１速〜第３
速の駆動歯車２１ａ〜２３ａが固定され、第４速〜第６
速までの駆動歯車２４ａ〜２６ａが入力軸１１に対して
回転自在に取り付けられている。出力軸１２には第１速
〜第３速の従動歯車２１ｂ〜２３ｂが回転自在に取り付
けられ、第４速〜第６速までの従動歯車２４ｂ〜２６ｂ
が固定され、それぞれ対応する駆動歯車２１ａ〜２６ａ
と噛み合って前進段の変速ギヤ列となっている。
【００１４】また、出力軸１２には後退用の従動歯車２
７が回転自在に取り付けられている。図1および図２に
示すように、出力軸１２に対して平行かつ回転自在に配
置されたアイドラ軸２８には、第１速の駆動歯車２１ａ
と後退用の従動歯車２７とに噛み合うアイドラ歯車２８
ａが設けられている。このように、アイドラ歯車２８ａ
を介して第１速の駆動歯車２１ａと後退用の従動歯車２
７とが噛み合い後退段の変速ギヤ列となっており、駆動
歯車２１ａは第１速だけではなく後退段の駆動歯車とし
ても使用されている。
【００１５】出力軸１２には第１のバイパスクラッチ３
１が設けられている。第１のバイパスクラッチ３１は、
第３速の従動歯車２３ｂに固定されるクラッチハブ３１
ａと、出力軸１２に固定されるクラッチドラム３１ｂと
を有している。クラッチハブ３１ａとクラッチドラム３
１ｂとにそれぞれ交互に設けられる複数枚のクラッチデ
ィスクを押圧することにより、バイパスクラッチ３１は
係合状態つまり動力伝達状態となって、入力軸１１の駆
動力を第３速の変速ギヤ列を介して出力軸１２に伝達す
ることができる。
【００１６】また、入力軸１１には第２のバイパスクラ
ッチ３２が設けられている。第２のバイパスクラッチ３
２は、第６速の駆動歯車２６ａに固定されるクラッチハ
ブ３２ａと、入力軸１１に固定されるクラッチドラム３
２ｂとを有している。クラッチハブ３２ａとクラッチド
ラム３２ｂとにそれぞれ交互に設けられる複数枚のクラ
ッチディスクを押圧することにより、バイパスクラッチ
３２は係合状態つまり動力伝達状態となって、入力軸１
１の駆動力を第６速の変速ギヤ列を介して出力軸１２に
伝達することができる。
【００１７】このように、それぞれの駆動歯車２１ａ〜
２６ａは対応する従動歯車２１ｂ〜２６ｂ，２７に噛み
合って変速ギヤ列となっており、駆動力を伝達する変速
ギヤ列を切り換えることにより変速動作を行うことがで
きる。出力軸１２には、変速ギヤ列を第１速と第２速の
いずれかに切り換える第１の切換機構４１が装着され、
入力軸１１には、変速段を第４速と第５速のいずれかに
切り換える第２の切換機構４２が装着されている。さら
に、出力軸１２には、変速ギヤ列を後退段に切り換える
第３の切換機構４３が装着されており、それぞれの切換
機構４１〜４３はシンクロメッシュ機構となっている。
だだし、第３の切換機構４３はドッグクラッチ機構を用
いる切換機構であっても良い。
【００１８】第１の切換機構４１は第１速と第２速の２
つの従動歯車２１ｂ，２２ｂの間に配置されて出力軸１
２に固定されるシンクロハブ４１ａと、これに常時噛み
合うシンクロスリーブ４１ｂとを有している。このシン
クロスリーブ４１ｂを従動歯車２１ｂに一体形成された
スプライン２１ｃに噛み合わせると、駆動力を伝達する
変速ギヤ列は第１速に設定され、逆に従動歯車２２ｂに
一体形成されたスプライン２２ｃに噛み合わせると第２
速に設定される。
【００１９】同様に第２の切換機構４２は第４速と第５
速の２つの駆動歯車２４ａ，２５ａの間に配置されて入
力軸１１に固定されるシンクロハブ４２ａと、これに常
時噛み合うシンクロスリーブ４２ｂとを有している。こ
のシンクロスリーブ４２ｂを駆動歯車２４ａに一体形成
されたスプライン２４ｃに噛み合わせると変速ギヤ列は
第４速に設定され、逆に駆動歯車２５ａに一体形成され
たスプライン２５ｃに噛み合わせると第５速に設定され
る。
【００２０】さらに、第３の切換機構４３は第６速の従
動歯車２６ｂと後退用の従動歯車２７との間に配置さ
れ、出力軸１２に固定されるシンクロハブ４３ａと、こ
れに常時噛み合うシンクロスリーブ４３ｂとを有してい
る。このシンクロスリーブ４３ｂを後退用の従動歯車２
７に一体形成されたスプライン２７ｃに噛み合わせる
と、変速ギヤ列は後退段に設定され、入力軸１１の駆動
力はアイドラ歯車２８ａを介して出力軸１２に伝達され
る。
【００２１】したがって、第１速と第２速の切り換えは
第１の切換機構４１のシンクロスリーブ４１ｂを作動さ
せることによって行われ、第４速と第５速の切り換えは
第２の切換機構４２のシンクロスリーブ４２ｂを作動さ
せることによって行われる。また、後退段の切り換え
は、第３の切換機構４３のシンクロスリーブ４３ｂを作
動させることによって行われる。そして、第３速に切り
換えるときには、第１のバイパスクラッチ３１を係合
し、第６速に切り換えるときには、第２のバイパスクラ
ッチ３２を係合することによって切り換えを行うことが
できる。
【００２２】この自動変速機はバイパスクラッチ３１，
３２を有するので、入力クラッチ１７を締結状態のまま
でバイパスクラッチ３１，３２を介して動力を伝達しな
がら変速操作を行うことができ、変速時のトルクの落ち
込みをなくすことができる。
【００２３】自動変速機は前進６段の変速段を有し、第
１速から第３速までが低速段群となり、第４速から第６
速までが高速段群となっている。低速段群における変速
操作がなされるときには、第１のバイパスクラッチ３１
を係合状態として入力軸１１から出力軸１２にトルクの
伝達が行われる。一方、高速段群における変速操作がな
されるときには、第２のバイパスクラッチ３２を係合状
態としてトルクの伝達が行われる。このように、２つの
バイパスクラッチ３１，３２により変速ギヤ列に応じて
トルク伝達経路が別系統となっているので、変速動作時
にバイパスクラッチ３１，３２を経由する伝達トルクを
変速ギヤ列に対応させてより近く設定することができ
る。
【００２４】出力軸１２の端部には摩擦クラッチ４４ａ
を有するトランスファ装置４４が装着され、トランスフ
ァ装置４４から出力されるトランスファ出力軸４５に
は、後輪駆動歯車４６ａが固定されている。トランスフ
ァ出力軸４５に平行に設けられる後輪出力軸４７には後
輪従動歯車４６ｂが固定され、後輪駆動歯車４６ａと後
輪従動歯車４６ｂとが噛み合うことにより、トランスフ
ァ出力軸４５の駆動力が後輪出力軸４７に伝達される。
後輪出力軸４７は図示しないリヤディファレンシャル装
置を介して後輪のドライブシャフトに連結されており、
後輪出力軸４７の駆動力によって後輪を駆動することが
できる。
【００２５】一方、出力軸１２には前輪駆動歯車４８ａ
が回転自在に装着され、出力軸１２に平行に設けられる
前輪出力軸４９には、前輪駆動歯車４８ａに噛み合う前
輪従動歯車４８ｂが固定されている。前輪駆動歯車４８
ａは摩擦クラッチ４４ａを介してトランスファ出力軸４
５に連結されており、摩擦クラッチ４４ａを係合するこ
とによってトランスファ出力軸４５の駆動力を前輪出力
軸４９に伝達することができる。前輪出力軸４９はフロ
ントディファレンシャル装置５０を介して前輪のドライ
ブシャフトに連結されており、前輪出力軸４９の駆動力
によって前輪を駆動することができる。
【００２６】エンジン１０にはエンジントルクやエンジ
ン回転数を調整する電子制御スロットルが設けられてお
り、通常はアクセルペダルの踏み込み量に応じた電子制
御装置からの出力信号により電子制御スロットルを開閉
してエンジン制御が行われる。また、電子制御スロット
ルは必要に応じてアクセルペダルの踏み込みに関係な
く、検出された運転状態により予め設定されたマップな
どに基づいて開閉されエンジン制御を行うことが可能で
ある。
【００２７】図３は上述の自動変速機の作動を制御する
ための油圧制御装置を示す概略図である。以下、第１〜
第３の切換機構４１〜４３の作動について説明する。自
動変速機は複数の変速ギヤ列の中から動力伝達を行う変
速ギヤ列を選択し、切換動作を行うために、シフトアク
チュエータ５２とセレクトアクチュエータ５３とを有し
ている。シフトアクチュエータ５２とセレクトアクチュ
エータ５３との動作はシフトリンクとセレクトリンクな
どを有する方向変換機構（図示しない）を介して３つの
切換機構４１〜４３に切換動作として伝達される。
【００２８】シフトアクチュエータ５２の動作は、図３
に矢印Ｂで示すように、変速ギヤ列を第１速と第２速の
いずれか、第４速と第５速のいずれか、または後退段に
切り換えるための動作であり、具体的にはシンクロスリ
ーブ４１ｂ〜４３ｂにおける切り換え移動の動作とな
る。
【００２９】セレクトアクチュエータ５３の動作は、図
３に矢印Ｃで示すように、３つのシンクロスリーブ４１
ｂ〜４３ｂのうち切換動作を行うシンクロスリーブ４１
ｂ〜４３ｂを選択するための動作となる。
【００３０】シフトアクチュエータ５２により、第１の
切換機構４１はシンクロスリーブ４１ｂをスプライン２
１ｃに噛み合わせて第１速に設定する位置と、スプライ
ン２２ｃに噛み合わせて第２速に設定する位置と、これ
らのスプライン２１ｃ，２２ｃに噛み合わない中立位置
とに作動する。第２の切換機構４２は第４速、第５速お
よび中立位置の３つの位置に作動する。また、第３の切
換機構４３は後退または中立位置の２つの位置に作動す
る。この２つのアクチュエータ５２，５３は油圧制御装
置によって作動が制御されており、この油圧制御装置か
らは入力クラッチ１７、２つのバイパスクラッチ３１，
３２に対しても油圧が供給制御されるようになってい
る。
【００３１】図４および図５はそれぞれ自動変速機の油
圧回路図であり、図４は入力クラッチ１７と２つのバイ
パスクラッチ３１，３２の作動を制御する部分を示し、
図５はシフトアクチュエータ５２およびセレクトアクチ
ュエータ５３の作動を制御する部分を示している。これ
らの油圧回路図にあっては対応する符号１〜８の部分で
回路は接続されている。
【００３２】車室内には運転者により操作されるセレク
トレバー（図示しない）が設けられており、このセレク
トレバーにより作動するスプール弁軸５５ｓがマニュア
ル弁５５に設けられている。マニュアル弁５５に形成さ
れたライン圧ポート５５ａにはライン圧油路５６が接続
されており、このライン圧油路５６には図示しないポン
プおよび所定のライン圧に調圧する調圧機器などを有す
るライン圧供給部５７が接続されている。さらに、セレ
クトレバーによりマニュアル弁５５がドライブレンジに
対応したＤ位置に移動したときにライン圧ポート５５ａ
と連通するＤポート５５ｂと、リバースレンジに対応し
たＲ位置に移動したときにライン圧ポート５５ａと連通
するＲポート５５ｃとがマニュアル弁５５に設けられ、
Ｄポート５５ｂとＲポート５５ｃとには、それぞれライ
ン圧を案内するＤポート油路５８とＲポート油路５９と
が接続されている。なお、ニュートラルレンジに対応し
たＮ位置に移動したときに、ライン圧ポート５５ａとＤ
ポート５５ｂおよびＲポート５５ｃは遮断される。
【００３３】図５に示すように、シフトアクチュエータ
５２は軸方向に往復動自在に装着されたピストン５２ｐ
を有し、ピストン５２ｐの両側に形成された油室にそれ
ぞれ連通するポート５２ａ，５２ｂを有している。ポー
ト５２ａに作動油を案内する作動油路６０ａには電磁弁
SOL１が設けられ、ポート５２ｂに作動油を案内する作
動油路６０ｂには電磁弁SOL２が設けられている。この
２つの電磁弁SOL１，SOL２は共に常開式、つまりノーマ
ルオープンの電磁弁となっている。電磁弁SOL１に通電
を行い、電磁弁SOL２の通電を遮断すると、ポート５２
ｂに作動油が供給されポート５２ａより作動油が排出さ
れるため、シフトアクチュエータ５２のピストン５２ｐ
は図５において左方向に作動する。一方、電磁弁SOL２
に通電を行い、電磁弁SOL１の通電を遮断すると、ピス
トン５２ｐは右方向に作動し、両方の電磁弁SOL１，SOL
２の通電を遮断すると、ピストン５２ｐ両側の油室が同
圧力となるために、ピストン５２ｐは中間位置に保持さ
れる。
【００３４】シフトアクチュエータ５２のピストン５２
ｐの一端部にはロッド５２ｒが設けられている。ピスト
ン５２ｐによりロッド５２ｒが図５において左方向に駆
動されると、方向変換機構を介して図１に示すシンクロ
スリーブ４１ｂ〜４３ｂを左方向に作動することができ
る。すなわち、第１の切換機構４１または第２の切換機
構４２に作動が伝達されると、変速ギヤ列を第１速また
は第４速に設定することができる。同様に、ロッド５２
ｒが図５において右方向に駆動されると、変速ギヤ列を
第２速、第５速、または後退段に設定することができ、
ロッド５２ｒが中間位置に保持されると、シンクロスリ
ーブ４１ｂ〜４３ｂをスプライン２１ｃ，２２ｃ，２４
ｃ，２５ｃ，２７ｃに噛み合わない中立位置に保持す
る。
【００３５】図５に示すように、セレクトアクチュエー
タ５３は軸方向に往復動自在に装着されたピストン５３
ｐを有し、ピストン５３ｐの両側に形成された油室にそ
れぞれ連通するポート５３ａ，５３ｂを有している。ポ
ート５３ａに作動油を案内する作動油路６１ａには電磁
弁SOL３が設けられ、ポート５３ｂに作動油を案内する
作動油路６１ｂには電磁弁SOL４が設けられている。電
磁弁SOL３は常開式、つまりノーマルオープンの電磁弁
となっており、電磁弁SOL４は常閉式、つまりノーマル
クローズの電磁弁となっている。この２つの電磁弁SOL
３，SOL４に通電を行うと、ポート５３ｂに作動油が供
給されポート５３ａより作動油が排出されるため、セレ
クトアクチュエータ５３のピストン５３ｐは図５におい
て左方向に作動する。一方、２つの電磁弁SOL３，SOL４
の通電を遮断すると、ピストン５３ｐは右方向に作動
し、電磁弁SOL３の通電を遮断し電磁弁SOL４に通電を行
うと、ピストン５３ｐ両側の油室が同圧力となるため
に、ピストン５３ｐは中間位置に保持される。
【００３６】セレクトアクチュエータ５３のピストン５
３ｐの一端部にはロッド５３ｒが設けられている。ピス
トン５３ｐによりロッド５３ｒが図５において前進位置
となる左方向に駆動されると、方向変換機構を介して第
１の切換機構４１が選択され前述したシフトアクチュエ
ータ５２の動作を第１の切換機構４１に伝達することが
できる。同様に、ロッド５３ｒが中間位置に保持される
と第２の切換機構４２が選択され、ロッド５３ｒが後退
位置となる右方向に駆動されると第３の切換機構４３が
選択される。
【００３７】また、セレクトアクチュエータ５３には隣
接してセレクト位置検出弁６２が設けられている。セレ
クト位置検出弁６２は、ピストン５３ｐに連結され軸方
向に摺動自在に設けられるスプール弁軸６２ｓを有して
おり、マニュアル弁５５のＲポート５５ｃからのライン
圧が入力される入力ポート６２ｂと、このライン圧を出
力する出力ポート６２ａとが設けられている。スプール
弁軸６２ｓは、セレクトアクチュエータ５３のピストン
５３ｐが図５において右方向に作動したときのみ、入力
ポート６２ｂと出力ポート６２ａとを連通し、その他の
作動時には入力ポート６２ｂと出力ポート６２ａとを遮
断する。すなわち、セレクトアクチュエータ５３が、後
退段に切り換える第３の切換機構４３に切換作動を伝達
するときにのみ、マニュアル弁５５のＲポート５５ｃか
ら出力されるライン圧を出力ポート６２ａより出力す
る。
【００３８】また、シフトアクチュエータ５２には隣接
してシフト位置検出弁６４が設けられており、このシフ
ト位置検出弁６４はピストン５２ｐに連結され軸方向に
摺動自在に設けられるスプール弁軸６４ｓを有してい
る。シフト位置検出弁６４には、セレクト位置検出弁６
２の出力ポート６２ａと連通する入力ポート６４ｃと、
入力クラッチ１７に作動油を供給する出力ポート６４ｄ
と、電磁弁SOL１〜SOL８に通電することができないフェ
ール時に、ライン圧が入力される入力ポート６４ａと、
フェール時にセレクトアクチュエータ５３にライン圧を
供給する出力ポート６４ｂとが設けられている。スプー
ル弁軸６４ｓは、シフトアクチュエータ５２のピストン
５２ｐが図５において中間位置に保持されたときのみ、
入力ポート６４ａと出力ポート６４ｂとを連通し、その
他の作動時には入力ポート６４ｃと出力ポート６４ｄと
を連通する。すなわち、切換機構４１〜４３が中立位置
に作動するときには、入力ポート６４ａと出力ポート６
４ｂとを連通させ、切換機構４１〜４３により変速ギヤ
列が選択されるときには、入力ポート６４ｃと出力ポー
ト６４ｄとを連通させる。
【００３９】シフトアクチュエータ５２とセレクトアク
チュエータ５３とを駆動制御する電磁弁SOL１〜SOL４
と、ライン圧供給部５７との間には、通常時とフェール
時とにおけるライン圧の供給制御を行うフェールセーフ
弁６８が設けられている。フェールセーフ弁６８は、パ
イロット圧力とばね力とにより作動するスプール弁軸６
８ｓを有しており、ライン圧油路５６が接続する入力ポ
ート６８ａ，６８ｆと、フェール時にライン圧を供給す
る出力ポート６８ｂと、通常時にライン圧を供給する出
力ポート６８ｅと、作動油を排出する排出ポート６８
ｃ，６８ｄ，６８ｇとを有している。フェールセーフ弁
６８に設けられるパイロット室６８ｐには、パイロット
圧供給部６９に連通するパイロット圧油路７０が接続さ
れ、パイロット圧油路７０にはノーマルクローズの電磁
弁SOL５が設けられている。電磁弁SOL５に通電を行う
と、パイロット室６８ｐにパイロット圧が供給され、ス
プール弁軸６８ｓがばねに抗する方向に作動するため、
出力ポート６８ｂと排出ポート６８ｃとが連通し、出力
ポート６８ｅと入力ポート６８ｆとが連通する。一方、
電磁弁SOL５の通電を遮断すると、スプール弁軸６８ｓ
はばねにより作動するため、入力ポート６８ａと出力ポ
ート６８ｂとが連通し、出力ポート６８ｅと排出ポート
６８ｄとが連通する。
【００４０】フェールセーフ弁６８の出力ポート６８ｅ
には、シフトアクチュエータ５２とセレクトアクチュエ
ータ５３とに作動油を案内する作動油路７１が接続され
ている。セレクトアクチュエータ５３を作動制御する電
磁弁SOL３，SOL４には、シャトル弁７２ａを介して作動
油が供給され、シフトアクチュエータ５２を作動制御す
る電磁弁SOL１，SOL２には、シャトル弁７２ｂを介して
作動油が供給されている。
【００４１】シャトル弁７２ｂと電磁弁SOL２との間に
は、シフトアクチュエータ５２による後退段の切換動作
を制御する強制後退シフト弁７３が設けられている。強
制後退シフト弁７３は、パイロット圧力とばね力とによ
り作動するスプール弁軸７３ｓを有しており、シャトル
弁７２ｂからの作動油が入力される入力ポート７３ａ
と、電磁弁SOL２に向けて作動油を供給する出力ポート
７３ｂとを有している。パイロット圧が供給されると、
スプール弁軸７３ｓはばねに抗する方向に作動して入力
ポート７３ａと出力ポート７３ｂとは遮断される。一
方、パイロット圧が遮断されると、スプール弁軸７３ｓ
はばねにより作動して入力ポート７３ａと出力ポート７
３ｂとは連通する。この強制後退シフト弁７３に設けら
れるパイロット室７３ｐは、セレクト位置検出弁６２の
出力ポート６２ａに連通しており、セレクトアクチュエ
ータ５３が図５において右方向の後退位置に作動する
と、パイロット圧が入力されて入力ポート７３ａと出力
ポート７３ｂとを遮断する。
【００４２】図４に示すように、入力クラッチ１７に作
動油を案内する作動油路６５ａには、ノーマルオープン
の電磁弁SOL６が設けられている。作動油路６５ａとシ
フト位置検出弁６４の出力ポート６４ｄから作動油を案
内する作動油路６５との間には、作動油路６５ｂが接続
され、それぞれの接続部にはシャトル弁７２ｃ，７２ｄ
が設けられている。また、作動油路６５ａとマニュアル
弁５５のＤポート５５ｂとの間には、フェール時に作動
油路６５ａに作動油の供給制御を行う入力クラッチ圧切
換弁７４が設けられている。
【００４３】入力クラッチ圧切換弁７４は、パイロット
圧力とばね力とにより作動するスプール弁軸７４ｓを有
しており、シャトル弁７２ｃを介して入力クラッチ１７
に作動油を供給する出力ポート７４ａと、Ｄポート油路
５８と連通する入力ポート７４ｂと、フェール時に入力
クラッチ１７の作動油を入力する入力ポート７４ｃと、
フェール時に入力クラッチ１７に作動油を供給する出力
ポート７４ｄとが設けられている。入力クラッチ圧切換
弁７４にパイロット圧が供給されると、スプール弁軸７
４ｓはばねに抗する方向に摺動し、入力ポート７４ｃと
出力ポート７４ｄとが連通する。一方、パイロット圧が
遮断されパイロット室７４ｐの作動油が排出されると、
スプール弁軸７４ｓはばねにより摺動し、入力ポート７
４ｂと出力ポート７４ａとが連通する。
【００４４】第１のバイパスクラッチ３１とＤポート油
路５８との間には、ノーマルクローズの電磁弁SOL７が
設けられている。第１のバイパスクラッチ３１と電磁弁
SOL７とを接続する作動油路７６には、シャトル弁７２
ｅが設けられており、電磁弁SOL７への通電によりマニ
ュアル弁５５のＤポート５５ｂから供給されるライン圧
を作動油路７６を介して第１のバイパスクラッチ３１に
供給する。
【００４５】また、第２のバイパスクラッチ３２とＤポ
ート油路５８との間には、ノーマルクローズの電磁弁SO
L８が設けられている。第２のバイパスクラッチ３２と
電磁弁SOL８とを接続する作動油路７７には、シャトル
弁７２ｆが設けられており、シャトル弁７２ｆと第２の
バイパスクラッチ３２との間には、バイパスクラッチ３
１，３２の作動油を供給制御するフェールセーフバイパ
ス弁７８が設けられている。
【００４６】フェールセーフバイパス弁７８は、パイロ
ット圧力と作動油のライン圧力とにより作動するスプー
ル弁軸７８ｓを有しており、作動油を排出する排出ポー
ト７８ａ，７８ｄと、第２のバイパスクラッチ３２に作
動油を供給する出力ポート７８ｂと、作動油路７７が接
続される入力ポート７８ｃと、作動油路７７から分岐し
て設けられる制御油路７７ｂが接続される制御ポート７
８ｅと、第１のバイパスクラッチ３１に接続する作動油
路７６から分岐して設けられる制御油路７６ａが接続さ
れる制御ポート７８ｆとが設けられている。また、フェ
ールセーフバイパス弁７８に設けられるパイロット室７
８ｐには、ライン圧油路５６が接続されている。
【００４７】フェールセーフバイパス弁７８のスプール
弁軸７８ｓは受圧面積がＡ1の弁体７９ａ，７９ｂと、
受圧面積がＡ1から２・Ａ1の間に設定されるＡ2の弁体７
９ｃと、受圧面積がＡ1とＡ2との間に設定されるＡ3の
弁体７９ｄとを有している。たとえば、マニュアル弁５
５のＤポート５５ｂが開かれ、電磁弁SOL７に通電が行
われ、第１のバイパスクラッチ３１に作動油が供給され
るときには、ライン圧油路５６からのライン圧が弁体７
９ａに加わり、制御油路７６ａからのライン圧が弁体７
９ｄに加えられる。そのため、スプール弁軸７８ｓには
図４において右方向にスプリングの付勢力に加えてＡ1
・ＰLの推力が加わり、左方向には（Ａ1−Ａ3）ＰLの推
力が加わるため、スプール弁軸７８ｓは右方向に駆動さ
れ、入力ポート７８ｃと出力ポート７８ｂとは連通す
る。ここで、ＰLはライン圧力である。
【００４８】また、電磁弁SOL８に通電が行われ、第２
のバイパスクラッチ３２に作動油が供給されるときに
は、ライン圧油路５６からのライン圧が弁体７９ａに加
わり、作動油路７７からのライン圧が弁体７９ａ，７９
ｂに加わり、制御油路７７ｂからのライン圧が弁体７９
ｃ，７９ｄに加えられる。そのため、スプール弁軸７８
ｓには右方向に３Ａ1・ＰLの推力が加わり、左方向には
（Ａ1＋Ａ2）ＰLの推力が加わるため、スプール弁軸７
８ｓは右方向に駆動される。さらに、２つの電磁弁SOL
８，SOL７に通電が行われると、電磁弁SOL８のみに通電
を行う状態に加えて、制御油路７６ａより弁体７９ｄに
ライン圧が加えられる。このとき、スプール弁軸７８ｓ
には右方向に３Ａ1・ＰLの推力が加わり、左方向には
（Ａ1＋Ａ2＋Ａ3）ＰLの推力が加わるため、スプール弁
軸７８ｓは左方向に駆動され、入力ポート７８ｃと出力
ポート７８ｂとは遮断し、出力ポート７８ｂと排出ポー
ト７８ａとが連通する。このように、フェールセーフバ
イパス弁７８が設けられることで、２つのバイパスクラ
ッチ３１，３２に同時に作動油が供給されることは無
く、第１のバイパスクラッチ３１が優先されることにな
る。
【００４９】図３に示すように、上述の各電磁弁SOL１
〜８の通電，遮断（ＯＮ，ＯＦＦ）は、制御装置（ＥＣ
Ｕ）１００によって制御される。制御装置１００には、
インヒビタスイッチ１０１、エンジン回転数センサ１０
２、ブレーキスイッチ１０３等から信号が入力される。
この制御装置１００は、インヒビタスイッチ１０１から
の信号に基づきセレクトレバーの位置を検出し、エンジ
ン回転数センサ１０２からの信号によりエンジン回転数
を検出すると共に、ブレーキスイッチ１０３からの信号
によりブレーキ作動を検出し、更に、その他の各センサ
からの信号により現在の車速やアクセル開度等を検出す
る。そして、制御装置１００は、これらの検出データか
らセレクトレバーによるレンジ位置、車両及びエンジン
の運転状態に応じて各電磁弁SOL１〜８をＯＮ，ＯＦＦ
制御し、自動変速機を変速制御する。
【００５０】先ず、電子制御系の正常時、すなわち、通
常走行状態における各々の電磁弁の作動状態について説
明すると、以下の通りである。まず、通常状態において
セレクトレバーによりニュートラルレンジが選択されて
マニュアル弁５５がＮ位置に設定されるときには、電磁
弁SOL５に通電が行われ、ライン圧供給部５７からのラ
イン圧がフェールセーフ弁６８とシャトル弁７２ｂとを
介して電磁弁SOL１に供給される。また、電磁弁SOL２に
はシャトル弁７２ｂから強制後退シフト弁７３を介して
ライン圧が供給される。ノーマルオープンの電磁弁SOL
１，SOL２に供給されるライン圧は、シフトアクチュエ
ータ５２の油室に供給されて、シフトアクチュエータ５
２は中立位置を保持する。なお、マニュアル弁５５のＤ
ポート５５ｂは遮断されるために、入力クラッチ１７お
よび第１と第２のバイパスクラッチ３１，３２にライン
圧が供給されることはない。このようにニュートラルレ
ンジにあっては、電磁弁SOL５にのみ通電が行われ、変
速ギヤ列はいずれも選択されず、入力クラッチ１７は解
放状態となる。
【００５１】通常状態においてセレクトレバーによりド
ライブレンジが選択されてマニュアル弁５５がＤ位置に
設定されるときには、マニュアル弁５５が作動してライ
ン圧ポート５５ａとＤポート５５ｂが連通するために、
入力クラッチ１７には入力クラッチ圧切換弁７４、シャ
トル弁７２ｃ、およびノーマルオープンの電磁弁SOL６
を介してＤポート５５ｂからのライン圧が供給される。
また、バイパスクラッチ３１，３２をそれぞれに制御す
るノーマルクローズの電磁弁SOL７，SOL８には、Ｄポー
ト５５ｂからのライン圧が供給されるため、電磁弁SOL
７に通電を行うと第１のバイパスクラッチ３１が係合
し、電磁弁SOL８に通電を行うと第２のバイパスクラッ
チ３２が係合する。さらに、ニュートラルレンジと同様
に電磁弁SOL１〜SOL４までライン圧は供給されており、
この電磁弁SOL１〜SOL４に通電制御を行うことにより、
第１と第２の切換機構４１，４２を作動することができ
る。このようにドライブレンジにあっては、電磁弁SOL
５に通電を行い、電磁弁SOL１〜SOL４，SOL７，SOL８に
対して通電制御を行うことにより、変速ギヤ列を第１速
〜第６速のいずれかに設定することができる。入力クラ
ッチ１７は電磁弁SOL６の通電制御により締結と解除と
を制御することができる。
【００５２】そして、通常状態においてセレクトレバー
によりリバースレンジが選択されてマニュアル弁５５が
Ｒ位置に設定されると、ライン圧ポート５５ａとＲポー
ト５５ｃとが連通してＤポート５５ｂは遮断されるため
に、ドライブレンジのときに入力クラッチ１７とバイパ
スクラッチ３１，３２とにＤポート５５ｂより供給され
ていたライン圧は遮断される。この状態より、後退段に
切り換えを行うには、電磁弁SOL１，SOL２の通電を遮断
してシフトアクチュエータ５２を中立位置に作動する。
そして電磁弁SOL３，SOL４の通電を遮断することによ
り、セレクトアクチュエータ５３が第３の切換機構４３
を選択する後退位置に作動する。セレクトアクチュエー
タ５３が作動すると、セレクト位置検出弁６２が連動し
て作動することになり、Ｒポート５５ｃから出力される
ライン圧がセレクト位置検出弁６２を介して強制後退シ
フト弁７３のパイロット室７３ｐに入力され、電磁弁SO
L２に供給されていたライン圧は遮断される。電磁弁SOL
２のライン圧が遮断されると、シフトアクチュエータ５
２は中立位置から第３の切換機構４３を作動させ後退段
に切り換える後退位置に作動する。このように、セレク
トアクチュエータ５３、シフトアクチュエータ５２の順
に作動して、変速ギヤ列を後退段に設定すると、シフト
アクチュエータ５２の動作に連動して作動するシフト位
置検出弁６４により、セレクト位置検出弁６２から出力
されていたライン圧が作動油路６５に案内され、入力ク
ラッチ１７に供給される。すなわち、後退段の変速ギヤ
列に切り換えが完了してから、入力クラッチ１７が締結
し駆動力を入力軸１１に伝達するため、円滑かつ確実に
変速動作を行うことができる。
【００５３】以下、電気系に故障が発生して電磁弁SOL
１〜SOL８に通電ができなくなるとき、つまりフェール
時の走行制御について説明する。図４および図５に示す
ように、ライン圧供給部５７と電磁弁SOL１，SOL２との
間には、フェール時にシフトアクチュエータ５２に供給
するライン圧の切換制御を行うフェールモード弁８０が
設けられている。フェールモード弁８０は、パイロット
圧力とばね力とにより作動するスプール弁軸８０ｓを有
し、パイロット室８０ｐには作動油路７１が接続されて
おり、フェールセーフ弁６８の出力ポート６８ｅと連通
している。また、フェールモード弁８０には、作動油を
排出する排出ポート８０ａ，８０ｆ，８０ｈと、ライン
圧油路５６よりライン圧が入力される入力ポート８０ｄ
と、フェール時にライン圧をシフトアクチュエータ５２
に向けて案内する作動油路８２が接続される出力ポート
８０ｅと、スプール弁軸８０ｓを作動させる油圧を入力
する入力ポート８０ｇとが設けられている。
【００５４】フェールモード弁８０のスプール弁軸８０
ｓは受圧面積がＡ4の弁体８１ａ、８１ｅと、これより
も大きい受圧面積Ａ5の弁体８１ｂ〜８１ｄとを有して
いる。したがって、SOL５の通電により常時パイロット
室８０ｐにパイロット圧が供給される通常走行のドライ
ブレンジ時には、スプール弁軸８０ｓには図４において
右方向にＡ5・ＰLの推力が加わり、左方向にはｋlの推
力が加わるようになっている。通常走行のリバースレン
ジ時には、ドライブレンジ時の状態に加えてＲポート５
５ｃより、入力ポート８０ｇにライン圧が入力されるた
め、スプール弁軸８０ｓには右方向にＡ4・ＰLの推力が
加わり、左方向にはｋlの推力が加わるようになってい
る。ここで、ｋはばね定数、ｌはばねの変位量、ＰLは
ライン圧であり、ばね定数は（Ａ5−Ａ4）ＰL／ｌより
小さくなるように設定されているため、通常状態時には
スプール弁軸８０ｓは右方向に作動する。
【００５５】フェール時のスプール弁軸８０ｓには、ド
ライブレンジの時に図４において右方向に（Ａ5−Ａ4）
ＰLの推力が加わり、左方向にはｋlの推力が加わるよう
になっており、スプール弁軸８０ｓは右方向に保持され
ている。そして、リバースレンジに設定されると入力ポ
ート８０ｇにライン圧が入力されるため、スプール弁軸
８０ｓに加わる推力は左方向のｋｌのみとなり、スプー
ル弁軸８０ｓは左方向に摺動する。このようにフェール
モード弁８０のスプール弁軸８０ｓは、フェール時のリ
バースレンジのみ左方向に摺動して、入力ポート８０ｄ
と出力ポート８０ｅとを連通し、その他の状況では右方
向に摺動して入力ポート８０ｄと出力ポート８０ｅとを
遮断することになる。
【００５６】変速ギヤ列が第１速、第２速、第４速ある
いは第５速のいずれかとなっているときに、電気系に故
障が発生した場合には、ノーマルクローズの電磁弁SOL
５はオフとなり、フェールセーフ弁６８の作動によりシ
フトアクチュエータ５２のライン圧は遮断されるが、シ
ンクロスリーブ４１ｂ，４２ｂとスプライン２１ｃ，２
２ｃ，２４ｃ，２５ｃとの噛み合い抵抗、さらにディテ
ント機構により走行中の変速ギヤ列が維持され、車両は
前進走行することができる。そしてセレクトレバーがニ
ュートラルレンジに選択されると、Ｄポート油路５８が
閉じられるので、入力クラッチ１７への油圧の供給は停
止される。
【００５７】また、変速ギヤ列が後退段となっていると
きに、フェール状態となった場合には、フェールセーフ
弁６８とフェールモード弁８０とのスプール弁軸６８
ｓ，８０ｓが共に図４において左方向に作動する。通常
走行において出力ポート６８ｅから供給されていたライ
ン圧は遮断されるが、フェールモード弁８０の入力ポー
ト８０ｄと出力ポート８０ｅとが連通し、作動油路８２
を介してシフトアクチュエータ５２にライン圧が供給さ
れる。このとき、強制後退シフト弁７３の入力ポート７
３ａと出力ポート７３ｂとは遮断されているため、供給
されるライン圧はノーマルオープンの電磁弁SOL１にの
み供給され、シフトアクチュエータ５２は後退位置を維
持することができる。これにより、車両は後退走行する
ことができ、セレクトレバーがニュートラルレンジに選
択されると、Ｒポート油路５９が閉じられるので、入力
クラッチ１７への油圧の供給は停止される。
【００５８】一方、第３速と第６速との変速ギヤ列は、
２つのバイパスクラッチ３１，３２のいずれかにより設
定されている。２つのバイパスクラッチ３１，３２は、
それぞれノーマルクローズの電磁弁SOL７，SOL８により
制御されるため、フェール時にはバイパスクラッチ３
１，３２のライン圧が排出され、第３速または第６速の
変速ギヤ列を保持することができなくなる。
【００５９】そこで、図４および図５に示すように、フ
ェールセーフ弁６８とシフト位置検出弁６４との間に、
ライン圧をシフト位置検出弁６４に供給制御する油圧遮
断弁８３が設けられている。そして、シフト位置検出弁
６４と２つのバイパスクラッチ３１，３２との間には、
入力クラッチ１７、２つのバイパスクラッチ３１，３
２、またはセレクトアクチュエータ５３にライン圧を供
給制御するリバースバイパス切換弁８４と、リバースバ
イパス切換弁８４からのライン圧を２つのシャトル弁７
２ｅ，７２ｆに供給制御するバイパス油路切換弁８５と
が設けられている。
【００６０】油圧遮断弁８３には、作動油を排出する排
出ポート８３ａ，８３ｄと、フェールセーフ弁６８の出
力ポート６８ｂと連通する入力ポート８３ｃと、シフト
位置検出弁６４の入力ポート６４ａと連通する出力ポー
ト８３ｂとが設けられている。また、この油圧遮断弁８
３は、パイロット圧力とばね力とにより作動するスプー
ル弁軸８３ｓを有しており、パイロット圧が供給される
とスプール弁軸８３ｓは図５において右方向に作動して
入力ポート８３ｃと出力ポート８３ｂとを連通する。一
方、パイロット圧が遮断されるとスプール弁軸８３ｓは
ばね力により左方向に作動して入力ポート８３ｃと出力
ポート８３ｂとは遮断される。この油圧遮断弁８３のパ
イロット室８３ｐは、シャトル弁７２ｇを介してＤポー
ト油路５８とＲポート油路５９とに連通しているため、
ニュートラルレンジを除いては常時パイロット圧が供給
されている。したがって、フェール時にドライブレンジ
またはリバースレンジを選択すると、パイロット室８３
ｐにパイロット圧が供給され、フェールセーフ弁６８の
出力ポート６８ｂからライン圧が出力されるために、シ
フト位置検出弁６４の入力ポート６４ａにライン圧を案
内することができる。
【００６１】リバースバイパス切換弁８４には、作動油
を排出する排出ポート８４ｄと、シフト位置検出弁６４
の出力ポート６４ｂと連通する入力ポート８４ｂと、入
力クラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｃとバイパス
油路切換弁８５とにライン圧を供給する出力ポート８４
ａと、セレクトアクチュエータ５３にライン圧を供給す
る出力ポート８４ｃとが設けられている。また、このリ
バースバイパス切換弁８４は、パイロット圧力とばね力
とにより作動するスプール弁軸８４ｓを有しており、パ
イロット圧が供給されるとスプール弁軸８４ｓは図５に
おいて右方向に作動して入力ポート８４ｂと出力ポート
８４ｃとを連通する。一方、パイロット圧が遮断される
とスプール弁軸８４ｓは左方向に作動して入力ポート８
４ｂと出力ポート８４ａとを連通する。このリバースバ
イパス切換弁８４のパイロット室８４ｐは、Ｒポート油
路５９に連通しているため、リバースレンジにおいては
常時パイロット圧が供給され、リバースレンジを解除す
るとパイロット圧の供給は解除される。したがって、リ
バースレンジに操作が行われ、シフト位置検出弁６４の
出力ポート６４ｂからライン圧が出力されると、セレク
トアクチュエータ５３に向けてライン圧を供給すること
ができ、ニュートラルまたはドライブレンジに操作が行
われ、出力ポート６４ｂからライン圧が出力されると、
入力クラッチ１７および２つのバイパスクラッチ３１，
３２に向けてライン圧を供給することができる。
【００６２】バイパス油路切換弁８５には、作動油を排
出する排出ポート８５ｂ，８５ｆ，８５ｈと、作動油路
７７と連通する入力ポート８５ａと、作動油路７６と連
通する入力ポート８５ｉと、リバースバイパス切換弁８
４の出力ポート８４ａと連通する入力ポート８５ｄとが
設けられており、さらにバイパス油路切換弁８５には、
シャトル弁７２ｅを介して第１のバイパスクラッチ３１
にライン圧を供給する出力ポート８５ｃと、シャトル弁
７２ｆを介して第２のバイパスクラッチ３２にライン圧
を供給する出力ポート８５ｅと、フェールモード弁８０
の出力ポート８０ｃからライン圧を供給される入力ポー
ト８５ｇとが設けられている。また、このバイパス油路
切換弁８５は、ライン油圧とばね力とにより作動するス
プール弁軸８５ｓを有しており、入力ポート８５ａにラ
イン圧が供給されるとスプール弁軸８５ｓは図４におい
て右方向に作動し、入力ポート８５ｉにライン圧が供給
されるとスプール弁軸８５ｓは左方向に作動する。した
がって、通常走行時に第３速に設定するとバイパス油路
切換弁８５のスプール弁軸８５ｓは左方向に作動し、入
力ポート８５ｄと出力ポート８５ｃとを連通することが
でき、第６速に設定すると右方向に作動し、入力ポート
８５ｄと出力ポート８５ｅとを連通することができる。
なお、入力ポート８５ｇは、入力ポート８５ａにライン
圧を加えることでスプール弁軸８５ｓを右方向に作動し
たとき、弁体８５ｊに右方向への推力を加えるために設
けられている。つまり入力ポート８５ｇを設けることに
より、入力ポート８５ａのライン圧が遮断されてもばね
力に抗してスプール弁軸８５ｓを右方向に保持すること
ができる。
【００６３】このような油圧回路により、変速ギヤ列を
第３速に設定して走行しているときにフェール状態にな
ると、ノーマルクローズの電磁弁SOL５，SOL７の通電が
遮断されることにより、第１のバイパスクラッチ３１の
ライン圧供給は遮断され、フェールセーフ弁６８のスプ
ール弁軸６８ｓは左方向に作動する。このときの各スプ
ール弁軸６４ｓ，８３ｓ〜８５ｓの図４および図５にお
ける動作方向を説明すると、油圧遮断弁８３はＤポート
油路５８よりパイロット圧が供給され右方向に、シフト
位置検出弁６４は中立位置に、リバースバイパス切換弁
８４はＲポート油路５９の遮断によりパイロット圧が遮
断され左方向に、バイパス油路切換弁８５は第１のバイ
パスクラッチ３１を締結していたため左方向にそれぞれ
作動している。したがって、フェール後のライン圧は、
ライン圧供給部５７よりフェールセーフ弁６８の入力ポ
ート６８ａから出力ポート６８ｂ、油圧遮断弁８３の入
力ポート８３ｃから出力ポート８３ｂ、シフト位置検出
弁６４の入力ポート６４ａから出力ポート６４ｂ、リバ
ースバイパス切換弁８４の入力ポート８４ｂから出力ポ
ート８４ａ、バイパス油路切換弁８５の入力ポート８５
ｄから出力ポート８５ｃ、そしてシャトル弁７２ｅの順
序に案内され第１のバイパスクラッチ３１に供給するこ
とができ、第３速の走行を行うことができる。
【００６４】一方、第６速に設定して走行しているとき
にフェール状態になると、第３速のときと同様にバイパ
ス油路切換弁８５までライン圧が供給されるが、このと
きのスプール弁軸８５ｓは、第２のバイパスクラッチ３
２を係合していたため右方向に作動している。したがっ
て、入力ポート８５ｄに供給されたライン圧は出力ポー
ト８５ｅより、シャトル弁７２ｆ、およびフェールセー
フバイパス弁７８を介して第２のバイパスクラッチ３２
に供給することができ、第６速の走行を行うことができ
る。この状態からセレクトレバーがニュートラルレンジ
に選択されると、Ｄポート油路５８が閉じられるので、
入力クラッチ１７への油圧の供給は停止される。
【００６５】このような油圧制御回路を有することによ
り、前進および後退の走行中にフェール状態となった場
合には、設定される変速ギヤ列を維持しての走行が可能
となり、ニュートラルレンジにセレクトレバーを操作す
ると、入力クラッチ１７が解放され入力軸１１の駆動力
を遮断することができる。
【００６６】以下、フェール後の前進走行および後退走
行について、ニュートラルレンジからリバースレンジに
セレクトレバーの操作を行うときと、リバースレンジか
らニュートラルレンジを介してドライブレンジに操作を
行うときとについて説明する。図６はリバースレンジへ
のセレクトレバーの操作後からセレクトアクチュエータ
５３が後退位置に作動を開始するまでのライン圧の伝達
経路を示す油圧回路図であり、図７は図６の状態から入
力クラッチ１７を締結するまでのライン圧の伝達経路を
示す油圧回路図である。図６および図７の塗りつぶして
いる部位がライン圧の伝達経路である。また、図８は通
常時とフェール時とにおいてリバースレンジを選択した
ときの、それぞれのライン圧の伝達経路を示す概略図で
あり、通常時の伝達経路は実線で示し、フェール時の伝
達経路は破線で示している。なお、図８において矢印で
示す経路はパイロット圧として作用するライン圧を供給
する経路である。
【００６７】ニュートラルレンジにおける自動変速機の
状態としては、これまで説明したように、フェール時の
変速ギヤ列を維持して入力クラッチ１７のみ解除した状
態である。停車時において、この状態より、セレクトレ
バーをリバースレンジに操作すると、マニュアル弁５５
が作動しライン圧ポート５５ａとＲポート５５ｃとが連
通してＲポート油路５９にライン圧が供給される。そし
て図６に示すように、Ｒポート油路５９と連通するパイ
ロット室８３ｐ，８４ｐを有する油圧遮断弁８３とリバ
ースバイパス切換弁８４とのスプール弁軸８３ｓ，８４
ｓは共に図６において右方向に作動する。また、Ｒポー
ト油路５９に油圧が供給されることにより、フェールモ
ード弁８０の入力ポート８０ｇにライン圧が加えられて
スプール弁軸８０ｓが左方向に作動する。さらに、Ｒポ
ート油路５９と連通するセレクト位置検出弁６２の入力
ポート６２ｂまでライン圧が供給される。
【００６８】油圧遮断弁８３の作動により、フェールセ
ーフ弁６８を経て供給されるライン圧は、油圧遮断弁８
３を介してシフト位置検出弁６４の入力ポート６４ａま
で供給される。そして、フェールモード弁８０がばね力
により作動することで、ライン圧油路５６のライン圧は
フェールモード弁８０、そしてシャトル弁７２ｂを経
て、シフトアクチュエータ５２に供給される。このとき
電磁弁SOL２の上流側に設けられる強制後退シフト弁７
３には、セレクト位置検出弁６２からのパイロット圧は
供給されず、入力ポート７３ａと出力ポート７３ｂとは
連通した状態となっている。したがって、フェールセー
フ弁６８の作動によりシフトアクチュエータ５２に供給
されるライン圧は、ノーマルオープンの電磁弁SOL１，S
OL２を経てシフトアクチュエータ５２を中立位置に作動
する。また、フェールモード弁８０の作動により、入力
クラッチ圧切換弁７４にパイロット圧が供給されスプー
ル弁軸７４ｓは図４において右方向に作動する。
【００６９】シフトアクチュエータ５２が中立位置に作
動すると、シフト位置検出弁６４の入力ポート６４ａと
出力ポート６４ｂとが連通するために、油圧遮断弁８３
を経て供給されていたライン圧が、シフト位置検出弁６
４を介してリバースバイパス切換弁８４の入力ポート８
４ｂに供給される。このときリバースバイパス切換弁８
４の入力ポート８４ｂと出力ポート８４ｃとは連通して
おり、ライン圧はリバースバイパス切換弁８４、シャト
ル弁７２ａを経てセレクトアクチュエータ５３に供給さ
れる。ここで、電磁弁SOL３はノーマルオープンである
のに対して、電磁弁SOL４はノーマルクローズであるた
め、ライン圧は一方の電磁弁SOL３を経てポート５３ａ
にのみ供給される。したがって、セレクトアクチュエー
タ５３は第３の切換機構４３に切換動作を伝達する後退
位置に作動する。
【００７０】図７に示すように、セレクトアクチュエー
タ５３が後退位置に作動すると、セレクト位置検出弁６
２の入力ポート６２ｂと出力ポート６２ａとが連通する
ために、Ｒポート油路５９から供給されていたライン圧
が強制後退シフト弁７３のパイロット室７３ｐに入力さ
れ、連通していた入力ポート７３ａと出力ポート７３ｂ
とを遮断する。したがって、シフトアクチュエータ５２
のライン圧はノーマルオープンの電磁弁SOL１からのみ
供給され、中立位置が保持されていたシフトアクチュエ
ータ５２は後退位置に作動し、変速ギヤ列は後退段に設
定される。
【００７１】シフトアクチュエータ５２が後退位置に作
動すると、シフト位置検出弁６４の入力ポート６４ｃと
出力ポート６４ｄとが連通するために、セレクト位置検
出弁６２から供給されていたライン圧が、２つのシャト
ル弁７２ｄ，７２ｃ、そしてノーマルオープンの電磁弁
SOL６を経て入力クラッチ１７に供給される。このよう
に、フェール時においてもセレクトレバーをリバースレ
ンジに操作することにより、後退走行を行うことができ
る。また、電磁弁SOL１〜SOL４，SOL６に通電制御を行
うことのできない状況であっても、シフトアクチュエー
タ５２を中立位置にしてから、セレクトアクチュエータ
５３の切換動作を行い、シフトアクチュエータ５２の切
換動作が完了してから、入力クラッチ１７を締結するこ
とができるため、ギヤ鳴きを防止し後退段への切換動作
を確実に行うことができる。
【００７２】つぎに、リバースレンジからニュートラル
レンジを介してドライブレンジに操作を行うときの動作
状況について説明する。セレクトレバーをニュートラル
レンジに操作すると、マニュアル弁５５が作動しライン
圧ポート５５ａと連通していたＲポート５５ｃが遮断さ
れ、セレクト位置検出弁６２を介してＲポート油路５９
から供給されていた強制後退シフト弁７３のパイロット
圧が遮断されるためにスプール弁軸７３ｓが左方向に作
動する。また、シフト位置検出弁６４を介して供給され
ていた入力クラッチ１７のライン圧の供給も遮断され、
入力クラッチ１７は解放状態となる。また、油圧遮断弁
８３とリバースバイパス切換弁８４とのパイロット圧も
遮断されるために、スプール弁軸８３ｓ，８４ｓは共に
左方向に作動する。そして、強制後退シフト弁７３の作
動により、遮断されていたノーマルオープンの電磁弁SO
L２のライン圧が供給され、シフトアクチュエータ５２
は中立位置に作動する。
【００７３】セレクトレバーをドライブレンジに操作す
ると、マニュアル弁５５が作動しライン圧ポート５５ａ
とＤポート５５ｂとが連通して、Ｄポート油路５８にラ
イン圧が供給される。Ｄポート油路５８とシャトル弁７
２ｇを介して連通するパイロット室８３ｐを有する油圧
遮断弁８３のスプール弁軸は右方向に作動する。
【００７４】油圧遮断弁８３の作動により、フェールセ
ーフ弁６８を経て油圧遮断弁８３に供給されるライン圧
は、シフトアクチュエータ５２の中立動作によりシフト
位置検出弁６４を経てリバースバイパス切換弁８４に供
給される。このとき、リバースバイパス切換弁８４にパ
イロット圧は供給されず、ライン圧は出力ポート８４ａ
を経てバイパス油路切換弁８５の入力ポート８５ｄと入
力クラッチ圧切換弁７４の入力ポート７４ｃとにそれぞ
れ供給される。バイパス油路切換弁８５にパイロット圧
は供給されず、入力ポート８５ｄのライン圧は出力ポー
ト８５ｃからシャトル弁７２ｅを介して第１のバイパス
クラッチ３１に供給される。一方、入力クラッチ圧切換
弁７４には、パイロット圧がフェールモード弁８０の出
力ポート８０ｅより入力されているために、入力ポート
７４ｃのライン圧は出力ポート７４ｄ、シャトル弁７２
ｄ，７２ｃ、そしてノーマルオープンの電磁弁SOL６を
介して入力クラッチ１７に供給される。このようにフェ
ール時において、セレクトレバーをリバースレンジから
ニュートラルレンジを介してドライブレンジに操作する
と、リンプホーム制御がなされて、フェール前に選択さ
れていた変速ギヤ列の状態いかんに拘わらず、第３速を
用いた走行を行うことができる。
【００７５】フェール時にリバースレンジを選択したと
きの油圧制御装置の動作をまとめると以下のようにな
る。まず、切換機構４１〜４３を解放する中立位置にシ
フトアクチュエータ５２が作動すると、シフトアクチュ
エータ５２に連動して油路を切り換えるシフト位置検出
弁６４からセレクトアクチュエータ５３に対して作動油
が供給される。セレクトアクチュエータ５３を作動する
２つの作動油路６１ａ，６１ｂには、常開式の電磁弁SO
L３と常閉式の電磁弁SOL４とがそれぞれに設けられてお
り、作動油は常開式の電磁弁SOL３のみを介してセレク
トアクチュエータ５３に供給される。第３の切換機構４
３を選択する後退位置にセレクトアクチュエータ５３が
作動すると、セレクトアクチュエータ５３に連動して油
路を開閉するセレクト位置検出弁６２から強制後退シフ
ト弁７３のパイロット室７３ｐに作動油が供給される。
強制後退シフト弁７３のスプール弁軸７３ｓは作動して
シフトアクチュエータ５２のポート５２ｂに供給されて
いた作動油を遮断するため、シフトアクチュエータ５２
のポート５２ａを介して一方の油室にのみ作動油が供給
されることになり、シフトアクチュエータ５２は第３の
切換機構４３を作動し変速ギヤ列を後退段に設定する。
後退段に設定する後退位置にシフトアクチュエータ５２
が作動すると、シフト位置検出弁６４は油路を切り換
え、セレクト位置検出弁６２から出力されていた作動油
が入力クラッチ１７に供給され、入力クラッチ１７は締
結し車両は後退走行を行う。このように、全ての切換機
構４１〜４３を解放した状態でセレクトアクチュエータ
５３を作動し、第３の切換機構４３が作動し後退段への
切換動作を完了してから入力クラッチ１７を締結するこ
とができるために、ギヤ鳴きやインターロックをおこす
ことなく確実に後退段に切り換えて走行することができ
る。
【００７６】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることは言うまでもない。たとえば、２つのバイパス
クラッチ３１，３２は入力軸１１と出力軸１２とにそれ
ぞれ設けられているが、２つを入力軸１１に設けても良
く、同様に出力軸１２に設けても良い。変速ギヤ列の切
換機構４１〜４３としては、シンクロメッシュ機構が使
用されているが、ドッククラッチ切換などを用いるよう
にしても良い。図示する実施の形態の場合には前進６段
となっているが、変速段は任意の段数とすることができ
る。また、第１のバイパスクラッチにより第３速が設定
され、第２のバイパスクラッチにより第６速が設定され
ているが、この変速ギヤ列に限定されるものではない。
図示する自動変速機は４輪駆動車に適用されるが、ＦＦ
車やＦＲ車にも本発明を適用することができ、自動変速
機はエンジンルームに縦置きとしても良く、横置きとし
ても良い。
【００７７】さらに本発明の実施の形態では、バイパス
クラッチ３１，３２を２つ備えるように構成している
が、バイパスクラッチは１つでも良く、この場合には、
バイパス油路切換弁８５とフェールセーフバイパス弁７
８とを廃止して、リバースバイパス切換弁８４からシャ
トル弁を介してバイパスクラッチに油路を接続するよう
に構成しても良い。
【００７８】
【発明の効果】本発明によれば、シフトアクチュエータ
が中立位置に作動してからセレクトアクチュエータを後
退位置に作動し、シフトアクチュエータを後退位置に作
動してから入力クラッチを締結することができるため、
ギヤ鳴きやインターロックなしに確実に後退用の変速ギ
ヤ列に切り換えることができる。
【００７９】本発明によれば、変速ギヤ列を切り換える
電磁弁が電気系の故障により作動しなくなっても手動操
作を行うことにより、シフトアクチュエータが中立位置
に作動してからセレクトアクチュエータを後退位置に作
動し、シフトアクチュエータを後退位置に作動してから
入力クラッチを締結することができるため、ギヤ鳴きや
インターロックなしに確実に後退用の変速ギヤ列に切り
換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態である油圧制御装置を有
する自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線方向から見た歯車の噛み
合い状態を示すスケルトン図である。
【図３】油圧制御装置を示す概略図である。
【図４】自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図で
ある。
【図５】自動変速機の油圧制御装置を示す油圧回路図で
ある。
【図６】電気系に故障が発生した後にリバースレンジが
選択された場合におけるライン圧の伝達経路を示す図５
と同一部分の油圧回路図である。
【図７】電気系に故障が発生した後にリバースレンジが
選択された場合におけるライン圧の伝達経路を示す図５
と同一部分の油圧回路図である。
【図８】通常時とフェール時とにおいてリバースレンジ
を選択したときの、それぞれのライン圧の伝達経路を示
す概略図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １１ 入力軸 １２ 出力軸 １７ 入力クラッチ ２１ａ〜２６ａ 駆動歯車 ２１ｂ〜２６ｂ，２７ 従動歯車 ４１ 第１の切換機構（切換機構） ４２ 第２の切換機構（切換機構） ４３ 第３の切換機構（切換機構） ５２ シフトアクチュエータ ５３ セレクトアクチュエータ ６２ セレクト位置検出弁 ６４ シフト位置検出弁 ７３ 強制後退シフト弁 ＳＯＬ３ 電磁弁（常開式の電磁弁） ＳＯＬ４ 電磁弁（常閉式の電磁弁）

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の駆動歯車が設けられた入力軸と、
    前記駆動歯車と噛み合って変速ギヤ列を形成する複数の
    従動歯車が設けられた出力軸と、前記入力軸から前記出
    力軸に対して動力を伝達する変速ギヤ列を切り換える複
    数の切換機構とを有する自動変速機の油圧制御装置であ
    って、 エンジンと前記入力軸との締結および解除を行う入力ク
    ラッチと、 複数の前記切換機構の中から切換動作を行う切換機構を
    選択するセレクトアクチュエータと、 選択された前記切換機構を切換動作するシフトアクチュ
    エータと、 前記セレクトアクチュエータに連動して油路を開閉する
    セレクト位置検出弁と、 前記シフトアクチュエータに連動して油路を切り換え、
    シフトアクチュエータが中立位置となると前記セレクト
    アクチュエータに対して後退段側の油圧を供給するシフ
    ト位置検出弁と、 前記セレクトアクチュエータが後退位置に切り換わると
    前記セレクト位置検出弁からの油圧により前記シフトア
    クチュエータを後退段に設定する強制後退シフト弁とを
    有し、 前記シフトアクチュエータにより後退段が設定されると
    前記シフト位置検出弁を介して前記入力クラッチに油圧
    を供給することを特徴とする自動変速機の油圧制御装
    置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
    置において、前記セレクトアクチュエータを後退位置に
    作動させる油圧を供給制御する常開式の電磁弁と、前進
    位置に作動させる油圧を供給制御する常閉式の電磁弁と
    を有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
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