JP2001208190A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前進レンジとして自動変速レンジと手動変速
レンジとを選択自在とする場合でも、自動変速レンジと
手動変速レンジとでマニュアル弁５の位置を切換えず
に、システムダウン時に高低２段の変速段を確立し得る
ようにする。 【解決手段】 常時は高速段用の変速制御弁６2を制御
する常開型の電磁弁７2で低速段用の変速制御弁６1を制
御する状態に切換え可能な切換弁１５を設ける。切換弁
１５を電磁弁７2で変速制御弁６1を制御する状態に切換
える油路Ｌ１７を、マニュアル弁５の「Ｐ」位置や
「Ｒ」位置で電磁弁７2の出力側の油路Ｌ１１に接続す
る。マニュアル弁５を前進レンジ位置たる「Ｄ，Ｍ」位
置にして前進走行している間にシステムダウンを生じた
ときは、電磁弁７2の高圧の信号圧で高速段が確立され
る。システムダウン時に、マニュアル弁５を後進レンジ
位置たる「Ｒ」位置やパーキングレンジ位置たる「Ｐ」
位置に切換えると、電磁弁７2の高圧の信号圧で切換弁
１５が上記の状態に切換えられ、その後「Ｄ，Ｍ」位置
に切換えると低速段が確立される。
レンジとを選択自在とする場合でも、自動変速レンジと
手動変速レンジとでマニュアル弁５の位置を切換えず
に、システムダウン時に高低２段の変速段を確立し得る
ようにする。 【解決手段】 常時は高速段用の変速制御弁６2を制御
する常開型の電磁弁７2で低速段用の変速制御弁６1を制
御する状態に切換え可能な切換弁１５を設ける。切換弁
１５を電磁弁７2で変速制御弁６1を制御する状態に切換
える油路Ｌ１７を、マニュアル弁５の「Ｐ」位置や
「Ｒ」位置で電磁弁７2の出力側の油路Ｌ１１に接続す
る。マニュアル弁５を前進レンジ位置たる「Ｄ，Ｍ」位
置にして前進走行している間にシステムダウンを生じた
ときは、電磁弁７2の高圧の信号圧で高速段が確立され
る。システムダウン時に、マニュアル弁５を後進レンジ
位置たる「Ｒ」位置やパーキングレンジ位置たる「Ｐ」
位置に切換えると、電磁弁７2の高圧の信号圧で切換弁
１５が上記の状態に切換えられ、その後「Ｄ，Ｍ」位置
に切換えると低速段が確立される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御回路によ
り制御される複数の電磁弁を備え、これら電磁弁を制御
して前進レンジにおける複数の変速段の変速を行うよう
にした車両用自動変速機の制御装置に関する。
り制御される複数の電磁弁を備え、これら電磁弁を制御
して前進レンジにおける複数の変速段の変速を行うよう
にした車両用自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機の制御装置を、電磁弁
を用いた電子制御式のものに構成する場合、断線等によ
るシステムダウンで全ての電磁弁への通電が停止された
ときのフェイルセーフを図るため、システムダウン時に
も所定の変速段での走行を可能とする必要がある。
を用いた電子制御式のものに構成する場合、断線等によ
るシステムダウンで全ての電磁弁への通電が停止された
ときのフェイルセーフを図るため、システムダウン時に
も所定の変速段での走行を可能とする必要がある。
【０００３】ここで、所定の変速段が低速段であると、
高速走行中にシステムダウンを生じたとき、高速段から
低速段にダウンシフトされて、ショックを生ずるため、
システムダウン時に確立する変速段は比較的高速の変速
段としている。然し、高速段だけでは発進が困難になる
ため、比較的低速の変速段も確立し得るようにすること
が望まれる。
高速走行中にシステムダウンを生じたとき、高速段から
低速段にダウンシフトされて、ショックを生ずるため、
システムダウン時に確立する変速段は比較的高速の変速
段としている。然し、高速段だけでは発進が困難になる
ため、比較的低速の変速段も確立し得るようにすること
が望まれる。
【０００４】そこで、従来、前進レンジとして自動変速
レンジと手動変速レンジとを選択可能とした自動変速機
の制御装置において、システムダウン時に所定の２つの
変速段を選択的に確立可能な切換弁を設け、自動変速レ
ンジでは、前記２つの変速段のうちの高速側の第１変速
段を確立可能な位置に切換弁がライン圧で拘束され、手
動変速レンジに切換えたとき、レンジ切換操作に連動す
るマニュアル弁により切換弁のライン圧による拘束が解
除されて、システムダウンを生じたとき前記２つの変速
段のうちの低速側の第２変速段を確立可能な位置に切換
弁が切換えられ、かくて、システムダウン時、自動変速
レンジでは第１変速段が確立され、手動変速レンジでは
第２変速段が確立されるようにしたものが知られている
（特開平７−８３３２２号公報参照）。
レンジと手動変速レンジとを選択可能とした自動変速機
の制御装置において、システムダウン時に所定の２つの
変速段を選択的に確立可能な切換弁を設け、自動変速レ
ンジでは、前記２つの変速段のうちの高速側の第１変速
段を確立可能な位置に切換弁がライン圧で拘束され、手
動変速レンジに切換えたとき、レンジ切換操作に連動す
るマニュアル弁により切換弁のライン圧による拘束が解
除されて、システムダウンを生じたとき前記２つの変速
段のうちの低速側の第２変速段を確立可能な位置に切換
弁が切換えられ、かくて、システムダウン時、自動変速
レンジでは第１変速段が確立され、手動変速レンジでは
第２変速段が確立されるようにしたものが知られている
（特開平７−８３３２２号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、手動変速レンジでシステムダウンを生ずると、高速
走行中であっても低速の第２変速段にダウンシフトされ
てショックを生ずる不具合があり、また、自動変速レン
ジと手動変速レンジとでマニュアル弁の位置を切換える
必要があって、マニュアル弁のストロークが長くなる不
具合がある。
は、手動変速レンジでシステムダウンを生ずると、高速
走行中であっても低速の第２変速段にダウンシフトされ
てショックを生ずる不具合があり、また、自動変速レン
ジと手動変速レンジとでマニュアル弁の位置を切換える
必要があって、マニュアル弁のストロークが長くなる不
具合がある。
【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、前進レンジと
して自動変速レンジと手動変速レンジとを選択自在とす
る場合でも、自動変速レンジと手動変速レンジとでマニ
ュアル弁の位置を切換えずに、システムダウン時に前進
レンジにおいて高低２段の変速段を確立し得るようにす
ると共に、高速走行中のシステムダウンによる低速段へ
のダウンシフトを防止できるようにした車両用自動変速
機の制御装置を提供することを課題としている。
して自動変速レンジと手動変速レンジとを選択自在とす
る場合でも、自動変速レンジと手動変速レンジとでマニ
ュアル弁の位置を切換えずに、システムダウン時に前進
レンジにおいて高低２段の変速段を確立し得るようにす
ると共に、高速走行中のシステムダウンによる低速段へ
のダウンシフトを防止できるようにした車両用自動変速
機の制御装置を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、電子制御回路により制御される複数の電磁弁
を備え、これら電磁弁を制御して前進レンジにおける複
数の変速段の変速を行うようにした車両用自動変速機の
制御装置において、全ての電磁弁への通電が停止される
システムダウン時に、前進レンジにおいて前記複数の変
速段のうちの所定の２つの変速段を選択的に確立する切
換手段を備え、該切換手段を、前進レンジでの走行中に
おけるシステムダウン時に前記２つの変速段のうちの高
速側の第１変速段が確立され、前進レンジからは直接切
換操作不能なレンジに切換操作した後に前進レンジに切
換操作したとき前記２つの変速段のうちの低速側の第２
変速段が確立されるように構成している。
本発明は、電子制御回路により制御される複数の電磁弁
を備え、これら電磁弁を制御して前進レンジにおける複
数の変速段の変速を行うようにした車両用自動変速機の
制御装置において、全ての電磁弁への通電が停止される
システムダウン時に、前進レンジにおいて前記複数の変
速段のうちの所定の２つの変速段を選択的に確立する切
換手段を備え、該切換手段を、前進レンジでの走行中に
おけるシステムダウン時に前記２つの変速段のうちの高
速側の第１変速段が確立され、前進レンジからは直接切
換操作不能なレンジに切換操作した後に前進レンジに切
換操作したとき前記２つの変速段のうちの低速側の第２
変速段が確立されるように構成している。
【０００８】本発明は、前進レンジとして自動変速レン
ジと手動変速レンジとを選択自在とするものにも適用で
きる。そして、前進レンジでの走行中にシステムダウン
を生じたときは、自動変速レンジと手動変速レンジとの
何れにおいても高速の第１変速段が確立され、低速の第
２変速段へのダウンシフトでショックを生ずることを防
止できる。また、システムダウンを生じた場合、前進レ
ンジからは直接切換操作可能なレンジに切換操作した後
に前進レンジに切換操作すれば、低速の第２変速段が確
立される。従って、第２変速段を確立するために、自動
変速レンジと手動変速レンジとでマニュアル弁の位置を
切換える必要はなく、更に、前進レンジとして自動変速
レンジのみを設定する場合にも、システムダウン時に第
１変速段と第２変速段とを確立することができる。
ジと手動変速レンジとを選択自在とするものにも適用で
きる。そして、前進レンジでの走行中にシステムダウン
を生じたときは、自動変速レンジと手動変速レンジとの
何れにおいても高速の第１変速段が確立され、低速の第
２変速段へのダウンシフトでショックを生ずることを防
止できる。また、システムダウンを生じた場合、前進レ
ンジからは直接切換操作可能なレンジに切換操作した後
に前進レンジに切換操作すれば、低速の第２変速段が確
立される。従って、第２変速段を確立するために、自動
変速レンジと手動変速レンジとでマニュアル弁の位置を
切換える必要はなく、更に、前進レンジとして自動変速
レンジのみを設定する場合にも、システムダウン時に第
１変速段と第２変速段とを確立することができる。
【０００９】尚、自動変速機のレンジセレクトパターン
は、パーキングレンジと後進レンジとニュートラルレン
ジと前進レンジとをこの順序で直列に配置したパターン
になっており、前進レンジからは直接切換操作不能なレ
ンジに該当するのは後進レンジやパーキングレンジにな
る。ここで、システムダウン時、ニュートラルレンジに
切換操作した後に前進レンジに切換操作したとき第２変
速段が確立されるように構成することも考えられる。然
し、ニュートラルレンジは前進レンジから直接切換操作
可能なレンジであって、走行中にニュートラルレンジに
入れてしまう可能性がある。そして、このものでは、シ
ステムダウンを生じた場合、走行中にニュートラルレン
ジに一時的に入れて前進レンジに戻すと第２変速段が確
立されるため、高速走行中に第２変速段が確立される可
能性を排除できない。一方、本発明によれば、システム
ダウン時、一旦停車して意図的に後進レンジやパーキン
グレンジに入れてから前進レンジに戻さないと第２変速
段は確立されず、高速走行中に第２変速段が確立される
ことを確実に防止できる。
は、パーキングレンジと後進レンジとニュートラルレン
ジと前進レンジとをこの順序で直列に配置したパターン
になっており、前進レンジからは直接切換操作不能なレ
ンジに該当するのは後進レンジやパーキングレンジにな
る。ここで、システムダウン時、ニュートラルレンジに
切換操作した後に前進レンジに切換操作したとき第２変
速段が確立されるように構成することも考えられる。然
し、ニュートラルレンジは前進レンジから直接切換操作
可能なレンジであって、走行中にニュートラルレンジに
入れてしまう可能性がある。そして、このものでは、シ
ステムダウンを生じた場合、走行中にニュートラルレン
ジに一時的に入れて前進レンジに戻すと第２変速段が確
立されるため、高速走行中に第２変速段が確立される可
能性を排除できない。一方、本発明によれば、システム
ダウン時、一旦停車して意図的に後進レンジやパーキン
グレンジに入れてから前進レンジに戻さないと第２変速
段は確立されず、高速走行中に第２変速段が確立される
ことを確実に防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１は車両用の自
動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体
トルクコンバータを連結される入力軸１ａと車両の駆動
輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの
間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２ 1,２2,２3を配置
した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機
で構成されている。
動変速機であり、該変速機１は、図外のエンジンに流体
トルクコンバータを連結される入力軸１ａと車両の駆動
輪に図外のデフギアを介して連結される出力軸１ｂとの
間に第１乃至第３の３個の遊星ギア２ 1,２2,２3を配置
した、前進６段後進１段の変速を行う遊星ギア式変速機
で構成されている。
【００１１】各遊星ギア２1,２2,２3は、サンギア２ａ
と、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピ
ニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄと
で構成されており、第１遊星ギア２1のサンギア２ａを
入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャ
リア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星
ギア２1のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃ
に連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギ
ア２2，２3のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄと第３遊星ギア２3のリ
ングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシン
グ１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介し
て連結している。
と、リングギア２ｂと、両ギア２ａ，２ｂに噛合するピ
ニオン２ｃと、ピニオン２ｃを軸支するキャリア２ｄと
で構成されており、第１遊星ギア２1のサンギア２ａを
入力軸１ａに連結すると共に、第３遊星ギア２3のキャ
リア２ｄを出力軸１ｂに連結している。また、第１遊星
ギア２1のリングギア２ｂを変速機１のケーシング１ｃ
に連結して回り止めすると共に、第２と第３の両遊星ギ
ア２2，２3のサンギア２ａ,２ａ同士を連結し、更に、
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄと第３遊星ギア２3のリ
ングギア２ｂを連結し、このリングギア２ｂをケーシン
グ１ｃに反力受けとしてのワンウェイクラッチ３を介し
て連結している。
【００１２】変速機１には、油圧連結要素として、入力
軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２ 2,２3のサンギア２
ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄに連結する第２クラッ
チＣ２と、第１遊星ギア２1のキャリア２ｄを第２遊星
ギア２2のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３
と、第２遊星ギア２2のリングギア２ｂをケーシング１
ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２3の
リングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレー
キＢ２とが設けられている。
軸１ａを第２と第３の両遊星ギア２ 2,２3のサンギア２
ａ,２ａに連結する第１クラッチＣ１と、入力軸１ａを
第２遊星ギア２2のキャリア２ｄに連結する第２クラッ
チＣ２と、第１遊星ギア２1のキャリア２ｄを第２遊星
ギア２2のリングギア２ｂに連結する第３クラッチＣ３
と、第２遊星ギア２2のリングギア２ｂをケーシング１
ｃに連結する第１ブレーキＢ１と、第３遊星ギア２3の
リングギア２ｂをケーシング１ｃに連結する第２ブレー
キＢ２とが設けられている。
【００１３】以上の構成により、第１クラッチＣ１と第
２ブレーキＢ２とを係合させたとき１速段が確立され、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させたと
き２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチ
Ｃ３とを係合させたとき３速段が確立され、第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させたとき４速段が
確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係
合させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第
１ブレーキＢ１とを係合させたとき６速段が確立され、
第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させたと
き後進段が確立される。尚、第１クラッチＣ１のみを係
合させたときも１速段が確立されるが、この場合は出力
軸１ｂのオーバー回転が許容され、エンジンブレーキは
かからない。
２ブレーキＢ２とを係合させたとき１速段が確立され、
第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させたと
き２速段が確立され、第１クラッチＣ１と第３クラッチ
Ｃ３とを係合させたとき３速段が確立され、第１クラッ
チＣ１と第２クラッチＣ２とを係合させたとき４速段が
確立され、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３とを係
合させたとき５速段が確立され、第２クラッチＣ２と第
１ブレーキＢ１とを係合させたとき６速段が確立され、
第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２とを係合させたと
き後進段が確立される。尚、第１クラッチＣ１のみを係
合させたときも１速段が確立されるが、この場合は出力
軸１ｂのオーバー回転が許容され、エンジンブレーキは
かからない。
【００１４】これらクラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３とブレーキ
Ｂ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御され
る。この油圧回路には、油圧源４と、レンジ切換用の操
作部材たる図外のセレクトレバーに連動するマニュアル
弁５と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,
Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の
変速制御弁６1〜６5と、各変速制御弁６1〜６5を個々に
制御する第１乃至第５の５個の電磁弁７1〜７5とが設け
られている。
Ｂ１，Ｂ２は図２に示す油圧回路によって作動制御され
る。この油圧回路には、油圧源４と、レンジ切換用の操
作部材たる図外のセレクトレバーに連動するマニュアル
弁５と、各クラッチＣ１,Ｃ２,Ｃ３や各ブレーキＢ１,
Ｂ２への給排油を個別に制御する第１乃至第５の５個の
変速制御弁６1〜６5と、各変速制御弁６1〜６5を個々に
制御する第１乃至第５の５個の電磁弁７1〜７5とが設け
られている。
【００１５】マニュアル弁５は、レンジ切換用の操作部
材たる図外のセレクトレバーの操作に連動して、パーキ
ングレンジ位置たる「Ｐ」位置と、後進レンジ位置たる
「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジ位置たる「Ｎ］位置
（図示の位置）と、前進レンジ位置たる「Ｄ，Ｍ」位置
との計４位置に切換えられるようになっている。尚、セ
レクトレバーは、前進レンジとして自動変速レンジと手
動変速レンジとを選択し得るように構成されている。即
ち、セレクトレバーをニュートラルレンジから後進レン
ジとは反対側に操作したとき自動変速レンジが選択さ
れ、そこから横方向に操作したとき手動変速レンジか選
択されるようになっている。一方、マニュアル弁５は、
自動変速レンジと手動変速レンジとの何れにおいても同
一の「Ｄ，Ｍ」位置に存する。そして、「Ｄ，Ｍ」位置
では、油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続され
て、レギュレータ８で所定のライン圧に調圧された油圧
が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第２クラッ
チＣ２用の第２変速制御弁６2に常時供給されると共
に、油路Ｌ２に後記詳述するフェイルセーフ弁９を介し
て接続される油路Ｌ３を介して第１クラッチＣ１用の第
１変速制御弁６1と第１ブレーキＢ１用の第４変速制御
弁６4と、第２ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６5とに
給油される。尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁
６3には油路Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に
常時給油される。
材たる図外のセレクトレバーの操作に連動して、パーキ
ングレンジ位置たる「Ｐ」位置と、後進レンジ位置たる
「Ｒ」位置と、ニュートラルレンジ位置たる「Ｎ］位置
（図示の位置）と、前進レンジ位置たる「Ｄ，Ｍ」位置
との計４位置に切換えられるようになっている。尚、セ
レクトレバーは、前進レンジとして自動変速レンジと手
動変速レンジとを選択し得るように構成されている。即
ち、セレクトレバーをニュートラルレンジから後進レン
ジとは反対側に操作したとき自動変速レンジが選択さ
れ、そこから横方向に操作したとき手動変速レンジか選
択されるようになっている。一方、マニュアル弁５は、
自動変速レンジと手動変速レンジとの何れにおいても同
一の「Ｄ，Ｍ」位置に存する。そして、「Ｄ，Ｍ」位置
では、油圧源４に連なる油路Ｌ１が油路Ｌ２に接続され
て、レギュレータ８で所定のライン圧に調圧された油圧
が油路Ｌ２に供給され、該油路Ｌ２を介して第２クラッ
チＣ２用の第２変速制御弁６2に常時供給されると共
に、油路Ｌ２に後記詳述するフェイルセーフ弁９を介し
て接続される油路Ｌ３を介して第１クラッチＣ１用の第
１変速制御弁６1と第１ブレーキＢ１用の第４変速制御
弁６4と、第２ブレーキＢ２用の第５変速制御弁６5とに
給油される。尚、第３クラッチＣ３用の第３変速制御弁
６3には油路Ｌ１を介してマニュアル弁５とは無関係に
常時給油される。
【００１６】第１乃至第３クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及
び第１ブレーキＢ１から成る油圧連結要素は、夫々、該
各油圧連結要素に連なる各油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７
を介して第１乃至第４の各変速制御弁６1，６2，６3，
６4に接続されている。また、第２ブレーキＢ２は、第
１と第２の１対のアクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを備
えており、両アクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを夫々に
連なる油路Ｌ８ａ，Ｌ８ｂを介して第５変速制御弁６5
に接続すると共に、油路Ｌ８ｂをシャトル弁１０を介し
て油路Ｌ８ａに接続している。そして、第５変速制御弁
６5の流入側に、油路Ｌ３に加えて、マニュアル弁５の
「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続される油路Ｌ９を接続し、
マニュアル弁５の「Ｄ，Ｍ」位置では、油路Ｌ３から油
路Ｌ８ａを介して第１アクチュエータ部Ｂ２ａに給油可
能とし、マニュアル弁５の「Ｒ」位置では、油路Ｌ９か
ら油路Ｌ８ｂを介して第２アクチュエータ部Ｂ２ｂと、
更に、シャトル弁１０を介して第１アクチュエータ部Ｂ
２ａとに給油可能としている。
び第１ブレーキＢ１から成る油圧連結要素は、夫々、該
各油圧連結要素に連なる各油路Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６，Ｌ７
を介して第１乃至第４の各変速制御弁６1，６2，６3，
６4に接続されている。また、第２ブレーキＢ２は、第
１と第２の１対のアクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを備
えており、両アクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂを夫々に
連なる油路Ｌ８ａ，Ｌ８ｂを介して第５変速制御弁６5
に接続すると共に、油路Ｌ８ｂをシャトル弁１０を介し
て油路Ｌ８ａに接続している。そして、第５変速制御弁
６5の流入側に、油路Ｌ３に加えて、マニュアル弁５の
「Ｒ」位置で油路Ｌ１に接続される油路Ｌ９を接続し、
マニュアル弁５の「Ｄ，Ｍ」位置では、油路Ｌ３から油
路Ｌ８ａを介して第１アクチュエータ部Ｂ２ａに給油可
能とし、マニュアル弁５の「Ｒ」位置では、油路Ｌ９か
ら油路Ｌ８ｂを介して第２アクチュエータ部Ｂ２ｂと、
更に、シャトル弁１０を介して第１アクチュエータ部Ｂ
２ａとに給油可能としている。
【００１７】各変速制御弁６1〜６5は、該各変速制御弁
６1〜６5を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右
方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、
排油位置側に付勢するばね６ｃとを備えており、各変速
制御弁６1〜６5の油室６ａに対応する各電磁弁７1〜７5
からの信号圧を該各電磁弁７1〜７5に連なる各油路Ｌ１
０〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６1
〜６5の油室６ｂに該各変速制御弁６1〜６5の下流側の
油圧を入力し、各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧、
即ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧
を各電磁弁７1〜７5からの信号圧に応じて調圧し得るよ
うにしている。尚、第５変速制御弁６5は、左方の給油
位置側で油路Ｌ３に油路Ｌ８ａが接続され、右方の排油
位置側で油路Ｌ９に油路Ｌ８ｂが接続されるように構成
されている。そして、後進レンジ（マニュアル弁５の
「Ｒ」位置）では、第５電磁弁７5の出力圧を零（大気
圧）にして、第５変速制御弁６5を排油位置に切換え、
第２ブレーキＢ２の両アクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ
に給油して、第２ブレーキＢ２を強い力で係合させ、第
３変速制御弁６3からの給油による第３クラッチＣ３の
係合で後進段が確立されるようにしている。
６1〜６5を左方の給油位置側に押圧する油室６ａと、右
方の排油位置（図示の位置）側に押圧する油室６ｂと、
排油位置側に付勢するばね６ｃとを備えており、各変速
制御弁６1〜６5の油室６ａに対応する各電磁弁７1〜７5
からの信号圧を該各電磁弁７1〜７5に連なる各油路Ｌ１
０〜Ｌ１４を介して入力すると共に、各変速制御弁６1
〜６5の油室６ｂに該各変速制御弁６1〜６5の下流側の
油圧を入力し、各変速制御弁６1〜６5の下流側の油圧、
即ち、各油圧連結要素Ｃ１,Ｃ２,Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２の油圧
を各電磁弁７1〜７5からの信号圧に応じて調圧し得るよ
うにしている。尚、第５変速制御弁６5は、左方の給油
位置側で油路Ｌ３に油路Ｌ８ａが接続され、右方の排油
位置側で油路Ｌ９に油路Ｌ８ｂが接続されるように構成
されている。そして、後進レンジ（マニュアル弁５の
「Ｒ」位置）では、第５電磁弁７5の出力圧を零（大気
圧）にして、第５変速制御弁６5を排油位置に切換え、
第２ブレーキＢ２の両アクチュエータ部Ｂ２ａ，Ｂ２ｂ
に給油して、第２ブレーキＢ２を強い力で係合させ、第
３変速制御弁６3からの給油による第３クラッチＣ３の
係合で後進段が確立されるようにしている。
【００１８】各電磁弁７1〜７5は、そのソレノイド７ａ
への通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で
構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回
路１１により各電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通
電を制御している。尚、各電磁弁７1〜７5には、油路Ｌ
１に接続したモジュレータ弁１２の下流側の油路Ｌ１ａ
からモジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）が入力
されており、全開状態で出力される信号圧はモジュレー
タ圧になる。
への通電電流値に応じた信号圧を出力する電磁比例弁で
構成されており、車載コンピュータから成る電子制御回
路１１により各電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通
電を制御している。尚、各電磁弁７1〜７5には、油路Ｌ
１に接続したモジュレータ弁１２の下流側の油路Ｌ１ａ
からモジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）が入力
されており、全開状態で出力される信号圧はモジュレー
タ圧になる。
【００１９】マニュアル弁５の「Ｄ，Ｍ」位置では、全
ての変速制御弁６1〜６5に給油可能となり、第１と第５
の電磁弁７1，７5からの信号圧を高くすると、第１と第
５の変速制御弁６1,６5を介して第１クラッチＣ１と第
２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確立され、第１
と第４の電磁弁７1,７4からの信号圧を高くすると、第
１と第４の変速制御弁６1,６4を介して第１クラッチＣ
１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速段が確立さ
れ、第１と第３の電磁弁７1,７3の信号圧を高くする
と、第１と第３の変速制御弁６1,６3を介して第１と第
３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が確立さ
れ、第１と第２の電磁弁７1，７2の信号圧を高くする
と、第１と第２の変速制御弁６1，６2を介して第１と第
２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立さ
れ、第２と第３の電磁弁７2,７3の信号圧を高くする
と、第２と第３の変速制御弁６2,６3を介して第２と第
３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立さ
れ、第２と第４の電磁弁７2,７4の信号圧を高くする
と、第２と第４の変速制御弁６2,６4を介して第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確
立される。
ての変速制御弁６1〜６5に給油可能となり、第１と第５
の電磁弁７1，７5からの信号圧を高くすると、第１と第
５の変速制御弁６1,６5を介して第１クラッチＣ１と第
２ブレーキＢ２とに給油されて１速段が確立され、第１
と第４の電磁弁７1,７4からの信号圧を高くすると、第
１と第４の変速制御弁６1,６4を介して第１クラッチＣ
１と第１ブレーキＢ１とに給油されて２速段が確立さ
れ、第１と第３の電磁弁７1,７3の信号圧を高くする
と、第１と第３の変速制御弁６1,６3を介して第１と第
３のクラッチＣ１,Ｃ３に給油されて３速段が確立さ
れ、第１と第２の電磁弁７1，７2の信号圧を高くする
と、第１と第２の変速制御弁６1，６2を介して第１と第
２のクラッチＣ１,Ｃ２に給油されて４速段が確立さ
れ、第２と第３の電磁弁７2,７3の信号圧を高くする
と、第２と第３の変速制御弁６2,６3を介して第２と第
３のクラッチＣ２,Ｃ３に給油されて５速段が確立さ
れ、第２と第４の電磁弁７2,７4の信号圧を高くする
と、第２と第４の変速制御弁６2,６4を介して第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１とに給油されて６速段が確
立される。
【００２０】そして、前進レンジとして自動変速レンジ
を選択したときは、電子制御回路１１により車両の走行
状態に応じて各電磁弁７1〜７5を制御して、１速乃至６
速の自動変速を行い、手動変速レンジを選択したとき
は、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッ
チの操作により電子制御回路１１を介して各電磁弁７1
〜７5を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフト
スイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフト
を行う。また、変速時には、変速に際して係合される油
圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除され
る油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じな
いように対応する電磁弁で適切に制御する。
を選択したときは、電子制御回路１１により車両の走行
状態に応じて各電磁弁７1〜７5を制御して、１速乃至６
速の自動変速を行い、手動変速レンジを選択したとき
は、図外のアップシフトスイッチとダウンシフトスイッ
チの操作により電子制御回路１１を介して各電磁弁７1
〜７5を制御し、アップシフトスイッチやダウンシフト
スイッチがオンされる度にアップシフトやダウンシフト
を行う。また、変速時には、変速に際して係合される油
圧連結要素の油圧の昇圧と、変速に際して係合解除され
る油圧連結要素の油圧の降圧とを変速ショックを生じな
いように対応する電磁弁で適切に制御する。
【００２１】ここで、第１と第４と第５の電磁弁７1,７
4,７5は常閉型、第２と第３の電磁弁７2,７3は常開型に
構成されており、前進レンジでの各変速段の確立時にお
ける電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通電状態と油
圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合状態を示す
と、図３の通りになる。図中〇印は油圧連結要素が係合
していることを示し、×印は油圧連結要素が解放されて
いることを示す。尚、自動変速レンジでは、１速時にも
第５電磁弁７5には通電せず、第２ブレーキＢ２を解放
しておき、手動変速レンジでのみ、１速時に第５電磁弁
７5に通電し、第５変速制御弁６5を介して第２ブレーキ
Ｂ２の第１アクチュエータ部Ｂ２ａに給油することによ
り第２ブレーキＢ２を係合させ、エンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段を確立する。
4,７5は常閉型、第２と第３の電磁弁７2,７3は常開型に
構成されており、前進レンジでの各変速段の確立時にお
ける電磁弁７1〜７5のソレノイド７ａへの通電状態と油
圧連結要素Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２の係合状態を示す
と、図３の通りになる。図中〇印は油圧連結要素が係合
していることを示し、×印は油圧連結要素が解放されて
いることを示す。尚、自動変速レンジでは、１速時にも
第５電磁弁７5には通電せず、第２ブレーキＢ２を解放
しておき、手動変速レンジでのみ、１速時に第５電磁弁
７5に通電し、第５変速制御弁６5を介して第２ブレーキ
Ｂ２の第１アクチュエータ部Ｂ２ａに給油することによ
り第２ブレーキＢ２を係合させ、エンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段を確立する。
【００２２】ところで、同時に３個以上の油圧連結要素
が係合したり、同時に２個の油圧連結要素が係合される
場合であっても第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と
が係合すると、共噛みを生じて変速機１がロック状態と
なり、また、前進走行中に第３クラッチＣ３と第２ブレ
ーキＢ２とが係合すると後進段が確立されて、変速機１
やエンジンに無理がかかる。
が係合したり、同時に２個の油圧連結要素が係合される
場合であっても第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１と
が係合すると、共噛みを生じて変速機１がロック状態と
なり、また、前進走行中に第３クラッチＣ３と第２ブレ
ーキＢ２とが係合すると後進段が確立されて、変速機１
やエンジンに無理がかかる。
【００２３】そこで、本実施形態では、第１乃至第５の
変速制御弁６1〜６5を所定の１つの変速段、例えば、５
速段を確立する第２と第３のクラッチＣ２,Ｃ３に対応
する第２と第３の変速制御弁６2，６3から成る第１グル
ープと、他の連圧連結要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２に対応する
第１と第４と第５の変速制御弁６1,６4,６5から成る第
２グループとにグループ分けし、第２グループの変速制
御弁６1,６4,６5に連なる油路Ｌ３と給油路たる油路Ｌ
２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、同時に係合し
てはならない複数の油圧連結要素に同時に給油される状
態となるフェイル時に、第２グループの変速制御弁６1,
６4,６5への給油を停止して、上記の不具合を防止でき
るようにしている。
変速制御弁６1〜６5を所定の１つの変速段、例えば、５
速段を確立する第２と第３のクラッチＣ２,Ｃ３に対応
する第２と第３の変速制御弁６2，６3から成る第１グル
ープと、他の連圧連結要素Ｃ１，Ｂ１，Ｂ２に対応する
第１と第４と第５の変速制御弁６1,６4,６5から成る第
２グループとにグループ分けし、第２グループの変速制
御弁６1,６4,６5に連なる油路Ｌ３と給油路たる油路Ｌ
２との間にフェイルセーフ弁９を介設し、同時に係合し
てはならない複数の油圧連結要素に同時に給油される状
態となるフェイル時に、第２グループの変速制御弁６1,
６4,６5への給油を停止して、上記の不具合を防止でき
るようにしている。
【００２４】フェイルセーフ弁９は、油路Ｌ２と油路Ｌ
３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉
位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセー
フ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入
力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧してい
る。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押
圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９
ｂに油路Ｌ６を介して第３クラッチＣ３の油圧、油室９
ｃに油路Ｌ７を介して第１ブレーキＢ１の油圧、油室９
ｄに油路Ｌ８ａを介して第２ブレーキＢ２の油圧を夫々
入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信号弁１
３を介して油路Ｌ１からのライン圧を入力し、更に、ば
ね９ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢してい
る。そして、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２
個の油室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、
これら油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が
油室９ａに入力されるライン圧による押圧力を上回っ
て、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるように
している。前記合成信号弁１３は、油室９ｅに連なる油
路Ｌ１５を油路Ｌ１に接続する右方の開位置（図示の位
置）とこの接続を断つ左方の閉位置とに切換自在であ
り、合成信号弁１３の右端の油室１３ａに油路Ｌｌから
のライン圧を入力して該弁１３を閉位置側に押圧し、更
に、合成信号弁１３にこれを開位置側に押圧する２個の
油室１３ｂ,１３ｃを設けて、油室１３ｂに油路Ｌ５を
介して第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４
を介して第１クラッチＣ１の油圧を夫々入力すると共
に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を開位置側に付勢し、
第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合する状態
（４速段の状態）になったとき、油室１３ｂ,１３ｃに
入力される油圧による押圧力とばね１３ｄの付勢力との
合力が油室１３ａに入力されるライン圧による押圧力を
上回って、合成信号弁１３が開位置に切換えられるよう
にしている。
３とを接続する左方の開位置とこの接続を断つ右方の閉
位置（図示の位置）とに切換自在であり、フェイルセー
フ弁９の右端の油室９ａに油路Ｌ１からのライン圧を入
力して、フェイルセーフ弁９を開位置側に押圧してい
る。また、フェイルセーフ弁９に、これを閉位置側に押
圧する４個の油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅを設け、油室９
ｂに油路Ｌ６を介して第３クラッチＣ３の油圧、油室９
ｃに油路Ｌ７を介して第１ブレーキＢ１の油圧、油室９
ｄに油路Ｌ８ａを介して第２ブレーキＢ２の油圧を夫々
入力すると共に、油室９ｅに後記詳述する合成信号弁１
３を介して油路Ｌ１からのライン圧を入力し、更に、ば
ね９ｆでフェイルセーフ弁９を閉位置側に付勢してい
る。そして、油室９ｂ,９ｃ,９ｄ,９ｅのうち何れか２
個の油室に入力される油圧が所定圧以上になったとき、
これら油圧による押圧力とばね９ｆの付勢力との合力が
油室９ａに入力されるライン圧による押圧力を上回っ
て、フェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられるように
している。前記合成信号弁１３は、油室９ｅに連なる油
路Ｌ１５を油路Ｌ１に接続する右方の開位置（図示の位
置）とこの接続を断つ左方の閉位置とに切換自在であ
り、合成信号弁１３の右端の油室１３ａに油路Ｌｌから
のライン圧を入力して該弁１３を閉位置側に押圧し、更
に、合成信号弁１３にこれを開位置側に押圧する２個の
油室１３ｂ,１３ｃを設けて、油室１３ｂに油路Ｌ５を
介して第２クラッチＣ２の油圧、油室１３ｃに油路Ｌ４
を介して第１クラッチＣ１の油圧を夫々入力すると共
に、ばね１３ｄで合成信号弁１３を開位置側に付勢し、
第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ２が共に係合する状態
（４速段の状態）になったとき、油室１３ｂ,１３ｃに
入力される油圧による押圧力とばね１３ｄの付勢力との
合力が油室１３ａに入力されるライン圧による押圧力を
上回って、合成信号弁１３が開位置に切換えられるよう
にしている。
【００２５】かくて、第１と第２の両クラッチＣ１,Ｃ
２が共に係合したときフェイルセーフ弁９の油室９ｅに
ライン圧が入力され、この状態で他の油圧連結要素Ｃ
３,Ｂ１,Ｂ２の何れか１つにでも給油されると、フェイ
ルセーフ弁９が閉位置に切換わり、また、第１と第２の
両クラッチＣ１,Ｃ２の一方のみが係合し、或いは、両
クラッチＣ１,Ｃ２が共に解放されていて油室９ｅにラ
イン圧が入力されていない状態でも、他の油圧連結要素
Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２のうちの２個以上に共に給油されると、
フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェ
イルセーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ
３との接続が断たれ、結局、フェイル時には第２グルー
プの変速制御弁６1,６4,６5への給油が停止され、対応
する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
２が共に係合したときフェイルセーフ弁９の油室９ｅに
ライン圧が入力され、この状態で他の油圧連結要素Ｃ
３,Ｂ１,Ｂ２の何れか１つにでも給油されると、フェイ
ルセーフ弁９が閉位置に切換わり、また、第１と第２の
両クラッチＣ１,Ｃ２の一方のみが係合し、或いは、両
クラッチＣ１,Ｃ２が共に解放されていて油室９ｅにラ
イン圧が入力されていない状態でも、他の油圧連結要素
Ｃ３,Ｂ１,Ｂ２のうちの２個以上に共に給油されると、
フェイルセーフ弁９が閉位置に切換わる。そして、フェ
イルセーフ弁９の閉位置への切換えで油路Ｌ２と油路Ｌ
３との接続が断たれ、結局、フェイル時には第２グルー
プの変速制御弁６1,６4,６5への給油が停止され、対応
する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ１,Ｂ２が解放される。
【００２６】また、フェイルセーフ弁９の閉位置で該弁
９を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１６を設け、フ
ェイルセーフ弁９の油室９ｃに、第１ブレーキＢ１に連
なる油路Ｌ７と油路Ｌ１６とをシャトル弁１４1を介し
て接続すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｄに、
第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ８ａと油路Ｌ１６とを
シャトル弁１４2を介して接続している。かくて、フェ
イル時にフェイルセーフ弁９が一旦閉位置に切換わる
と、油路Ｌ１６を介して油室９ｃ,９ｄに油路Ｌ２から
のライン圧が入力され、第２グループの変速制御弁６1,
６4,６5への給油停止で対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ
１,Ｂ２の油圧が低下しても、フェイルセーフ弁９は閉
位置に保持され、フェイルセーフ弁９のチャタリングが
防止される。
９を介して油路Ｌ２に接続される油路Ｌ１６を設け、フ
ェイルセーフ弁９の油室９ｃに、第１ブレーキＢ１に連
なる油路Ｌ７と油路Ｌ１６とをシャトル弁１４1を介し
て接続すると共に、フェイルセーフ弁９の油室９ｄに、
第２ブレーキＢ２に連なる油路Ｌ８ａと油路Ｌ１６とを
シャトル弁１４2を介して接続している。かくて、フェ
イル時にフェイルセーフ弁９が一旦閉位置に切換わる
と、油路Ｌ１６を介して油室９ｃ,９ｄに油路Ｌ２から
のライン圧が入力され、第２グループの変速制御弁６1,
６4,６5への給油停止で対応する油圧連結要素Ｃ１,Ｂ
１,Ｂ２の油圧が低下しても、フェイルセーフ弁９は閉
位置に保持され、フェイルセーフ弁９のチャタリングが
防止される。
【００２７】フェイル時にフェイルセーフ弁９が閉位置
に切換えられても、第１グループの第２変速制御弁６2
と第３変速制御弁６3とには、夫々、給油路たる油路Ｌ
２と油路Ｌ１とが接続されているため、第２クラッチＣ
２と第３クラッチＣ３とを係合させて５速段を確立する
ことができる。然し、第２電磁弁７2や第３電磁弁７3の
制御不良で第２変速制御弁６2や第３変速制御弁６3を給
油位置側に切換えられなくなると、即ち、常開型たる第
２、第３電磁弁７2,７3のオン故障（ソレノイドに通電
され続ける故障）でこれら電磁弁７2,７3から高圧の信
号圧を出力できなくなると、第２、第３クラッチＣ２,
Ｃ３に給油不能となって５速段を確立できなくなる。
に切換えられても、第１グループの第２変速制御弁６2
と第３変速制御弁６3とには、夫々、給油路たる油路Ｌ
２と油路Ｌ１とが接続されているため、第２クラッチＣ
２と第３クラッチＣ３とを係合させて５速段を確立する
ことができる。然し、第２電磁弁７2や第３電磁弁７3の
制御不良で第２変速制御弁６2や第３変速制御弁６3を給
油位置側に切換えられなくなると、即ち、常開型たる第
２、第３電磁弁７2,７3のオン故障（ソレノイドに通電
され続ける故障）でこれら電磁弁７2,７3から高圧の信
号圧を出力できなくなると、第２、第３クラッチＣ２,
Ｃ３に給油不能となって５速段を確立できなくなる。
【００２８】そこで、本実施形態では、第２と第３の各
変速制御弁６2,６3にこれを給油位置側に押圧する第２
の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１６を接続
し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路
Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１６を介して油室６ｄに入
力され、各変速制御弁６2,６3が強制的に給油位置に切
換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第
３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段
が確実に確立される。尚、第２と第３の各変速制御弁６
2,６3の油室６ａに電磁弁の信号圧の入力油路と油路Ｌ
１６とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路
Ｌ２からのライン圧を油路Ｌ１６とシャトル弁とを介し
て油室６ａに入力して、各変速制御弁６2，６3を給油位
置に切換保持するようにしても良い。
変速制御弁６2,６3にこれを給油位置側に押圧する第２
の油室６ｄを設けて、油室６ｄに前記油路Ｌ１６を接続
し、フェイルセーフ弁９の閉位置では、給油路たる油路
Ｌ２からのライン圧が油路Ｌ１６を介して油室６ｄに入
力され、各変速制御弁６2,６3が強制的に給油位置に切
換保持されるようにしている。かくて、フェイル時にフ
ェイルセーフ弁９が閉位置に切換えられると、第２と第
３の両クラッチＣ２,Ｃ３に強制的に給油され、５速段
が確実に確立される。尚、第２と第３の各変速制御弁６
2,６3の油室６ａに電磁弁の信号圧の入力油路と油路Ｌ
１６とをシャトル弁を介して接続し、フェイル時に油路
Ｌ２からのライン圧を油路Ｌ１６とシャトル弁とを介し
て油室６ａに入力して、各変速制御弁６2，６3を給油位
置に切換保持するようにしても良い。
【００２９】また、断線等によるシステムダウンで全て
の電磁弁７1〜７5への通電が停止されると、常開型たる
第２と第３の両電磁弁７2，７3の信号圧のみが高くな
り、第２と第３の両変速制御弁６2，６3を介して第２と
第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立
される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難に
なるため、システムダウン時に、前進レンジ、即ち、マ
ニュアル弁５の「Ｄ，Ｍ」位置において５速段より低速
の変速段、例えば、３速段も確立し得るようにすること
が望まれ、そのためには、「Ｄ，Ｍ」位置で第２クラッ
チＣ２に代えて第１クラッチＣ１を係合させることが必
要になる。
の電磁弁７1〜７5への通電が停止されると、常開型たる
第２と第３の両電磁弁７2，７3の信号圧のみが高くな
り、第２と第３の両変速制御弁６2，６3を介して第２と
第３の両クラッチＣ２，Ｃ３に給油されて５速段が確立
される。然し、５速段だけでは発進や低速走行が困難に
なるため、システムダウン時に、前進レンジ、即ち、マ
ニュアル弁５の「Ｄ，Ｍ」位置において５速段より低速
の変速段、例えば、３速段も確立し得るようにすること
が望まれ、そのためには、「Ｄ，Ｍ」位置で第２クラッ
チＣ２に代えて第１クラッチＣ１を係合させることが必
要になる。
【００３０】そこで、本実施形態では、第２電磁弁７2
に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａと
第１変速制御弁６1の油室６ａとに選択的に接続する切
換手段たる切換弁１５を設けている。切換弁１５は、第
１電磁弁７1に連なる油路Ｌ１０と第２電磁弁７2に連な
る油路Ｌ１１とを夫々第１変速制御弁６1の油室６ａと
第２変速制御弁６2の油室６ａとに接続する右方の第１
切換位置（図示の位置）と、これら接続を断って油路Ｌ
１１を第１変速制御弁６1の油室６ａに接続する左方の
第２切換位置とに切換自在であり、切換弁１５をばね１
５ａで第１切換位置側に付勢している。また、切換弁１
５に、これを第２切換位置側に押圧する右端の油室１５
ｂを設け、油室１５ｂに、マニュアル弁５の「Ｒ」位置
及び「Ｐ」位置で油路Ｌ１１に接続され、「Ｎ」位置及
び「Ｄ，Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１７を接続し
ている。また、切換弁１５には、第２切換位置におい
て、モジュレータ弁１２の下流側の油路Ｌ１ａに接続さ
れる環状溝１５ｃが形成されており、この環状溝１５ｃ
の左側のランド径を右側のランド径より大きくし、切換
弁１５が一旦第２切換位置に切換えられると、油路Ｌ１
ａから環状溝１５ｃに入力されるモジュレータ圧により
左右のランド径差分の左方への押圧力が作用し、この押
圧力により切換弁１５がばね１５ａの付勢力に抗して第
２切換位置に保持されるようにしている。
に連なる油路Ｌ１１を第２変速制御弁６2の油室６ａと
第１変速制御弁６1の油室６ａとに選択的に接続する切
換手段たる切換弁１５を設けている。切換弁１５は、第
１電磁弁７1に連なる油路Ｌ１０と第２電磁弁７2に連な
る油路Ｌ１１とを夫々第１変速制御弁６1の油室６ａと
第２変速制御弁６2の油室６ａとに接続する右方の第１
切換位置（図示の位置）と、これら接続を断って油路Ｌ
１１を第１変速制御弁６1の油室６ａに接続する左方の
第２切換位置とに切換自在であり、切換弁１５をばね１
５ａで第１切換位置側に付勢している。また、切換弁１
５に、これを第２切換位置側に押圧する右端の油室１５
ｂを設け、油室１５ｂに、マニュアル弁５の「Ｒ」位置
及び「Ｐ」位置で油路Ｌ１１に接続され、「Ｎ」位置及
び「Ｄ，Ｍ」位置で大気開放される油路Ｌ１７を接続し
ている。また、切換弁１５には、第２切換位置におい
て、モジュレータ弁１２の下流側の油路Ｌ１ａに接続さ
れる環状溝１５ｃが形成されており、この環状溝１５ｃ
の左側のランド径を右側のランド径より大きくし、切換
弁１５が一旦第２切換位置に切換えられると、油路Ｌ１
ａから環状溝１５ｃに入力されるモジュレータ圧により
左右のランド径差分の左方への押圧力が作用し、この押
圧力により切換弁１５がばね１５ａの付勢力に抗して第
２切換位置に保持されるようにしている。
【００３１】かくて、切換弁１５は、常時は、第１切換
位置に存し、前進レンジでの走行中にシステムダウンを
生じた場合、自動変速レンジと手動変速レンジとの何れ
においても５速段が確立され、高速走行中のシステムダ
ウンで３速段にダウンシフトしてショックを生ずるとい
った不具合が防止される。そして、システムダウン時
に、セレクトレバーを後進レンジやパーキングレンジに
切換操作してマニュアル弁５を「Ｒ」位置や「Ｐ」位置
に切換えると、第２電磁弁７2からの高圧の信号圧が油
路Ｌ１７を介して切換弁１５の油室１５ｂに入力され、
切換弁１５が第２切換位置に切換えられ、以後第２切換
位置に保持される。従って、システムダウン時、後進レ
ンジやパーキングレンジに切換操作した後に前進レンジ
に切換操作してマニュアル弁５を「Ｄ，Ｍ」位置に切換
えると、第２電磁弁７2からの高圧の信号圧が第２切換
位置に存する切換弁１５を介して第１変速制御弁６1の
油室６ａに入力され、第１変速制御弁６1が給油位置に
切換えられて第１クラッチＣ１が係合し、３速段が確立
される。
位置に存し、前進レンジでの走行中にシステムダウンを
生じた場合、自動変速レンジと手動変速レンジとの何れ
においても５速段が確立され、高速走行中のシステムダ
ウンで３速段にダウンシフトしてショックを生ずるとい
った不具合が防止される。そして、システムダウン時
に、セレクトレバーを後進レンジやパーキングレンジに
切換操作してマニュアル弁５を「Ｒ」位置や「Ｐ」位置
に切換えると、第２電磁弁７2からの高圧の信号圧が油
路Ｌ１７を介して切換弁１５の油室１５ｂに入力され、
切換弁１５が第２切換位置に切換えられ、以後第２切換
位置に保持される。従って、システムダウン時、後進レ
ンジやパーキングレンジに切換操作した後に前進レンジ
に切換操作してマニュアル弁５を「Ｄ，Ｍ」位置に切換
えると、第２電磁弁７2からの高圧の信号圧が第２切換
位置に存する切換弁１５を介して第１変速制御弁６1の
油室６ａに入力され、第１変速制御弁６1が給油位置に
切換えられて第１クラッチＣ１が係合し、３速段が確立
される。
【００３２】また、本実施形態では、コンタミ等による
フェイルセーフ弁９のバルブロックを検出する検出手段
を設けている。これを詳述するに、フェイルセーフ弁９
の上記閉位置（図示の位置）で油路Ｌ１ａに接続される
油路Ｌ１８を設け、油路Ｌ１８に圧力スイッチ１６を接
続している。フェイルセーフ弁９は、マニュアル弁５の
「Ｄ，Ｍ」位置では故障を生じない限り閉位置に切換わ
らないが、「Ｒ」位置で第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２とを係合させて後進段を確立させた時は油室９ｂ
に入力される第３クラッチＣ３の油圧と油室９ｄに入力
される第２ブレーキＢ２の油圧とにより閉位置に切換え
られる。従って、後進段の確立時に圧力スイッチ１６が
オンしなければ、フェイルセーフ弁９が開位置にロック
されていると判断できる。また、合成信号弁１３の出力
側の油路Ｌ１５をシャトル弁１７を介して油路Ｌ１８に
接続している。ここで、４速段の確立時、合成信号弁１
３は油室１３ｂに入力される第２クラッチＣ２の油圧と
油室１３ｃに入力される第１クラッチＣ１の油圧とによ
り開位置に切換えられ、油路Ｌ１５の油圧がライン圧と
なって圧力スイッチ１６がオンされるはずであり、４速
段の確立時に圧力スイッチ１６がオンしなければ、合成
信号弁１３が閉位置にロックされているか、圧力スイッ
チ１６が故障していると判断できる。
フェイルセーフ弁９のバルブロックを検出する検出手段
を設けている。これを詳述するに、フェイルセーフ弁９
の上記閉位置（図示の位置）で油路Ｌ１ａに接続される
油路Ｌ１８を設け、油路Ｌ１８に圧力スイッチ１６を接
続している。フェイルセーフ弁９は、マニュアル弁５の
「Ｄ，Ｍ」位置では故障を生じない限り閉位置に切換わ
らないが、「Ｒ」位置で第３クラッチＣ３と第２ブレー
キＢ２とを係合させて後進段を確立させた時は油室９ｂ
に入力される第３クラッチＣ３の油圧と油室９ｄに入力
される第２ブレーキＢ２の油圧とにより閉位置に切換え
られる。従って、後進段の確立時に圧力スイッチ１６が
オンしなければ、フェイルセーフ弁９が開位置にロック
されていると判断できる。また、合成信号弁１３の出力
側の油路Ｌ１５をシャトル弁１７を介して油路Ｌ１８に
接続している。ここで、４速段の確立時、合成信号弁１
３は油室１３ｂに入力される第２クラッチＣ２の油圧と
油室１３ｃに入力される第１クラッチＣ１の油圧とによ
り開位置に切換えられ、油路Ｌ１５の油圧がライン圧と
なって圧力スイッチ１６がオンされるはずであり、４速
段の確立時に圧力スイッチ１６がオンしなければ、合成
信号弁１３が閉位置にロックされているか、圧力スイッ
チ１６が故障していると判断できる。
【００３３】以上、各油圧連結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，
Ｂ１，Ｂ２への給排油を個々に制御する各変速制御弁６
1〜６5を各電磁弁７1〜７5で制御するようにした実施形
態について説明したが、これら油圧連結要素への給排油
を１−２シフト弁乃至５−６シフト弁から成るシフト弁
ユニットで制御し、これらシフト弁を複数の電磁弁で切
換制御する場合にも同様に本発明を適用できる。例え
ば、常開型の電磁弁からの高圧の信号圧の入力で５−６
シフト弁が５速段を確立する５速位置に切換えられるよ
うにすると共に、システムダウン時に、後進レンジやパ
ーキングレンジに切換えたとき、上記切換弁１５と同様
の切換手段を介して前記電磁弁の信号圧が３−４シフト
弁に入力されて、３−４シフト弁が３速段を確立する３
速位置に切換えられ、前進レンジに戻したとき３速段が
確立されるようにする。更に、本発明は、上記した遊星
ギア式自動変速機だけでなく、平行２軸式自動変速機の
制御装置にも適用できる。
Ｂ１，Ｂ２への給排油を個々に制御する各変速制御弁６
1〜６5を各電磁弁７1〜７5で制御するようにした実施形
態について説明したが、これら油圧連結要素への給排油
を１−２シフト弁乃至５−６シフト弁から成るシフト弁
ユニットで制御し、これらシフト弁を複数の電磁弁で切
換制御する場合にも同様に本発明を適用できる。例え
ば、常開型の電磁弁からの高圧の信号圧の入力で５−６
シフト弁が５速段を確立する５速位置に切換えられるよ
うにすると共に、システムダウン時に、後進レンジやパ
ーキングレンジに切換えたとき、上記切換弁１５と同様
の切換手段を介して前記電磁弁の信号圧が３−４シフト
弁に入力されて、３−４シフト弁が３速段を確立する３
速位置に切換えられ、前進レンジに戻したとき３速段が
確立されるようにする。更に、本発明は、上記した遊星
ギア式自動変速機だけでなく、平行２軸式自動変速機の
制御装置にも適用できる。
【００３４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、前進レンジでの高速走行中のシステムダウン
で低速の第２変速段にダウンシフトしてショックを生ず
ることを確実に防止できると共に、マニュアル弁の前進
レンジ位置を２つ設定しなくても、システムダウン時に
前進レンジで高速の第１変速段と低速の第２変速段とを
確立することができ、マニュアル弁のストロークを短く
してその小形化を図れる。
によれば、前進レンジでの高速走行中のシステムダウン
で低速の第２変速段にダウンシフトしてショックを生ず
ることを確実に防止できると共に、マニュアル弁の前進
レンジ位置を２つ設定しなくても、システムダウン時に
前進レンジで高速の第１変速段と低速の第２変速段とを
確立することができ、マニュアル弁のストロークを短く
してその小形化を図れる。
【図１】 本発明装置を適用する自動変速機の一例のス
ケルトン図
ケルトン図
【図２】 本発明装置の一例の油圧回路図
【図３】 各変速段の確立時の油圧連結要素の係合状態
と電磁弁の通電状態とを示す図
と電磁弁の通電状態とを示す図
【符号の説明】 １ 自動変速機 ５ マニュアル弁 ７1〜７5 電磁弁 １１ 電子制御回
路 １５ 切換弁（切換手段）
路 １５ 切換弁（切換手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 電子制御回路により制御される複数の電
磁弁を備え、これら電磁弁を制御して前進レンジにおけ
る複数の変速段の変速を行うようにした車両用自動変速
機の制御装置において、 全ての電磁弁への通電が停止されるシステムダウン時
に、前進レンジにおいて前記複数の変速段のうちの所定
の２つの変速段を選択的に確立する切換手段を備え、 該切換手段を、前進レンジでの走行中におけるシステム
ダウン時に前記２つの変速段のうちの高速側の第１変速
段が確立され、前進レンジからは直接切換操作不能なレ
ンジに切換操作した後に前進レンジに切換操作したとき
前記２つの変速段のうちの低速側の第２変速段が確立さ
れるように構成する、 ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000021928A JP4270530B2 (ja) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US09/770,384 US6432015B1 (en) | 2000-01-31 | 2001-01-29 | Control apparatus for automatic transmission of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000021928A JP4270530B2 (ja) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001208190A true JP2001208190A (ja) | 2001-08-03 |
| JP4270530B2 JP4270530B2 (ja) | 2009-06-03 |
Family
ID=18548282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000021928A Expired - Fee Related JP4270530B2 (ja) | 2000-01-31 | 2000-01-31 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP4270530B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2004069016A (ja) * | 2002-08-09 | 2004-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2006046387A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN108626383A (zh) * | 2017-03-16 | 2018-10-09 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于自动变速器的液压控制系统 |
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| JP2003042286A (ja) * | 2001-07-25 | 2003-02-13 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
| WO2003029700A1 (en) * | 2001-09-28 | 2003-04-10 | Jatco Ltd | Shift control device for automatic transmission |
| US20050126322A1 (en) * | 2003-12-10 | 2005-06-16 | Denso Corporation | Automatic transmission control system with shift lever position sensor |
| JP4211646B2 (ja) * | 2004-03-19 | 2009-01-21 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP4196891B2 (ja) * | 2004-07-01 | 2008-12-17 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE102005012586B4 (de) * | 2005-03-18 | 2024-02-15 | Zf Friedrichshafen Ag | Elektrohydraulische Getriebesteuervorrichtung |
| JP4484815B2 (ja) | 2005-12-28 | 2010-06-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 多段式自動変速機の油圧制御装置 |
| US7618344B2 (en) * | 2005-12-28 | 2009-11-17 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control apparatus for a multi-stage automatic transmission |
| KR100969364B1 (ko) * | 2007-10-29 | 2010-07-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 8속 자동 변속기의 유압 제어시스템 |
| WO2011064843A1 (ja) * | 2009-11-25 | 2011-06-03 | トヨタ自動車株式会社 | シフトバイワイヤ方式の変速制御装置 |
| DE102011084587B4 (de) * | 2011-10-17 | 2023-12-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zum Auswählen eines Betriebszustandes einer Getriebeeinrichtung |
| US9927023B2 (en) * | 2015-02-23 | 2018-03-27 | Denso Corporation | Hydraulic control device |
| KR101776728B1 (ko) * | 2015-12-08 | 2017-09-08 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압 제어장치 |
| US10571016B2 (en) | 2018-01-03 | 2020-02-25 | GM Global Technology Operations LLC | Electronic transmission range selection for a continuously variable transmission |
| US11565685B2 (en) * | 2019-10-03 | 2023-01-31 | Deere & Company | Work vehicle direct drive power system with torque control mode |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0114815B1 (en) * | 1982-08-04 | 1987-07-22 | Ford Motor Company | Automatic transmission control for an automotive vehicle driveline |
| JP2000104811A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US6319165B1 (en) * | 1998-12-01 | 2001-11-20 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic control device for automatic transmission |
| JP3664612B2 (ja) * | 1999-06-25 | 2005-06-29 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
2000
- 2000-01-31 JP JP2000021928A patent/JP4270530B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-01-29 US US09/770,384 patent/US6432015B1/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| JP2004069016A (ja) * | 2002-08-09 | 2004-03-04 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| DE10336520B4 (de) * | 2002-08-09 | 2016-03-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulikdruck-Steuervorrichtung und -verfahren für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs |
| JP2006046387A (ja) * | 2004-07-30 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| CN108626383A (zh) * | 2017-03-16 | 2018-10-09 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 用于自动变速器的液压控制系统 |
Also Published As
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|---|---|
| US20020035001A1 (en) | 2002-03-21 |
| US6432015B1 (en) | 2002-08-13 |
| JP4270530B2 (ja) | 2009-06-03 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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