JP2002371880A - 車両補機駆動方法及び制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両用内燃機関において走行エネルギーの回収
率を高めることにより、車両減速時に走行エネルギーを
無駄に廃棄することを抑制する。 【解決手段】走行時において、高圧電源用バッテリの蓄
電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であると判定され（Ｓ１
４０で「ＹＥＳ」）、補機駆動要求があると判定される
と（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、高圧電源用バッテリに蓄
電されている電気エネルギーを用いてＭ／Ｇのみで補機
を駆動するようにしている（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）。こ
のため、高圧電源用バッテリの蓄電量ＳＯＣが満充電状
態となる頻度を低減させることができる。したがって、
減速時Ｍ／Ｇ制御処理においてＭ／Ｇを回生モードにし
て走行エネルギーを回収する際において回収が阻害され
る頻度が低下して、走行エネルギーの回収率を高めるこ
とができる。このため車両減速時に走行エネルギーを無
駄に廃棄することを抑制できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に備えられた
内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆
動方法及び車両補機駆動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関にモータジェネレータを連結し
た構成の車両駆動装置（例えば、特開平５−１３９１５
１号公報）が知られている。この従来技術では、モータ
ジェネレータと、エアコン（空気調和装置）用コンプレ
ッサやパワーステアリング用のポンプ等といった補機と
が、プーリとベルト等の連結機構により連結されてい
る。そして、この連結機構が内燃機関のクランク軸にク
ラッチを介して連結されている。このことにより、クラ
ッチを接続すれば内燃機関により補機を駆動することが
できるとともに、クラッチを遮断すればモータジェネレ
ータ単独で補機を駆動することが可能となっている。

【０００３】従来、このような構成は、エコノミーラン
ニングシステム（以下、「エコランシステム」と略す）
に利用されている。このエコランシステムとは、燃費の
改善などのために、自動車が交差点等で走行停止した時
に内燃機関を自動停止し、発進操作時に内燃機関を自動
始動して自動車を発進可能にする自動停止始動システム
である。そして、このエコランシステムにて内燃機関の
運転が自動停止している期間には、前記クラッチを遮断
することにより、内燃機関のクランク軸を回転させるこ
となくモータジェネレータにより補機を駆動可能とし
て、補機駆動時のモータジェネレータの消費電力を少な
くして燃費の向上を図っている。又、自動始動時には前
記クラッチを接続してモータジェネレータの駆動力によ
り内燃機関を始動させている。

【０００４】そして、エコランシステムでは、更に燃費
を向上させるために、車両減速時において、内燃機関の
燃料をカットするとともに、車両の走行エネルギーにて
モータジェネレータを回転させて発電させる場合があ
る。このことにより走行エネルギーを二次電池に電気エ
ネルギーとして回収（以下、「回生」と称する）し、同
時に制動効果も生じさせている。この二次電池に回収さ
れた電気エネルギーを、エコランシステムにより内燃機
関が自動停止している期間において補機を駆動するため
に用いたり、内燃機関の自動始動に用いることにより、
燃費を向上させることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、内燃機関の駆
動による発電や前述した車両減速時の回生により、エコ
ランシステムによって電気エネルギーが消費される以上
に二次電池に充電がなされた結果、二次電池が満充電状
態となる場合がある。このように二次電池が満充電状態
となると、これ以上の回生による走行エネルギーの回収
が不可能となる。したがって、以後の減速時において走
行エネルギーを無駄に廃棄することになり、回生による
燃費の向上が不可能となる。

【０００６】前述した従来技術（特開平５−１３９１５
１号公報）では、内燃機関の駆動時においても、内燃機
関に対する補機駆動の負荷を無くして加速性を向上させ
るために、前記クラッチを遮断するとともに、補機をモ
ータジェネレータにより駆動させている。このことによ
り、加速時に二次電池の電気エネルギーの消費が行われ
るが、このような電気エネルギーの消費は、二次電池の
充電状態を考慮していないことと、加速時という限定さ
れた状況下でのみで行われるため、走行エネルギーの回
収率を高めるためには不適当である。

【０００７】本発明は、走行エネルギーの回収率を高め
ることにより、車両減速時に走行エネルギーを無駄に廃
棄することを抑制することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の車両補機駆動方法は、車両に備えられた内燃
機関及び電動機のいずれも駆動源にできる補機の駆動方
法であって、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エ
ネルギーとして回収している回生用二次電池の蓄電量が
蓄電基準量以上の場合には、該回生用二次電池に蓄電さ
れている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補
機を駆動することを特徴とする。

【０００９】このように蓄電基準量を設けて、回生用二
次電池の蓄電量が蓄電基準量以上となれば、回生用二次
電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて電動機に
て補機を駆動するようにしている。このため、回生用二
次電池の蓄電量が満充電状態となる頻度を低減させるこ
とができる。したがって、走行エネルギーの回収率を高
めることができ、車両減速時に走行エネルギーを無駄に
廃棄することが抑制される。

【００１０】請求項２記載の車両補機駆動方法では、請
求項１記載の構成において、前記回生用二次電池に蓄電
されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記
補機を駆動する場合には、前記補機の作動要求内容に応
じて前記電動機の駆動出力を制御することを特徴とす
る。

【００１１】補機の作動要求内容、例えば、駆動される
補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異
なることから、補機の作動要求内容に応じて前記電動機
の駆動出力を制御することにより、補機の機能を十分に
発揮できるように駆動できると共に、無駄に電気エネル
ギーを消費することを防止できる。

【００１２】請求項３記載の車両補機駆動方法では、請
求項１又は２記載の構成において、前記蓄電基準量は、
前記補機の作動要求内容に応じて設定することを特徴と
する。

【００１３】補機の作動要求内容によっては、蓄電量の
消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電
基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネ
ルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量
の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止
時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難
となったりするおそれが生じる。このため、補機の作動
要求内容に応じて蓄電基準量を設定することにより、蓄
電量を、走行エネルギー回収や補機駆動等に適切な状態
に維持することができる。

【００１４】請求項４記載の車両補機駆動方法では、請
求項１〜３のいずれか記載の構成において、前記電動機
は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両走行エ
ネルギーにより発電する発電機を兼ねていることを特徴
とする。

【００１５】尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両
減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼
ねているものとすることができる。このことにより、本
車両補機駆動方法を適用する装置を小型化することがで
きる。

【００１６】請求項５記載の車両補機駆動方法では、請
求項４記載の構成において、前記回生用二次電池の蓄電
量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要
求が存在する場合には、前記内燃機関と前記電動機との
連結を遮断して、前記回生用二次電池に蓄電されている
電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動
することを特徴とする。

【００１７】補機を駆動するに際しては内燃機関と電動
機との連結（直接的連結及び間接的連結を包括する概
念、以下同じ）を遮断している。このことにより、内燃
機関においては補機駆動のための負荷が無くなり、内燃
機関における燃費を向上させることができる。

【００１８】請求項６記載の車両補機駆動方法では、請
求項４記載の構成において、前記回生用二次電池の蓄電
量が前記蓄電基準量以上の場合には前記内燃機関と前記
電動機との連結を遮断するとともに、更に前記補機の駆
動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電さ
れている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補
機を駆動することを特徴とする。

【００１９】このように、内燃機関と電動機との連結を
遮断した後においても、補機の駆動要求が存在する場合
に限って、回生用二次電池に蓄電されている電気エネル
ギーを用いて電動機にて補機を駆動している。このこと
により、補機の駆動要求が存在しない場合にも、回生用
二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上の場合には内燃機関
と電動機との連結は遮断される。

【００２０】したがって補機の駆動要求がなければ、電
動機や、補機まで駆動力を伝える機構は回転しないの
で、回転フリクションによるエネルギーの損失を防止で
きる。請求項７記載の車両補機駆動制御装置は、車両に
備えられた内燃機関及び電動機のいずれも駆動源にでき
る補機の駆動を制御する車両補機駆動制御装置であっ
て、前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結
機構と、車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネル
ギーとして回収している回生用二次電池と、該回生用二
次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否かを判定す
る蓄電量判定手段と、該蓄電量判定手段により、前記回
生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定さ
れると、前記補機と内燃機関との連結状態を遮断するよ
うに前記連結機構を切り替えるとともに、前記回生用二
次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電
動機にて前記補機を駆動する駆動制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【００２１】このように駆動制御手段は、蓄電量判定手
段にて回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上である
と判定されると、連結機構を切り替えて補機と内燃機関
との連結状態を遮断し、回生用二次電池に蓄電されてい
る電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動するよ
うにしている。このため、回生用二次電池の蓄電量が満
充電状態となる頻度を低減させることができる。したが
って、走行エネルギーの回収率を高めることができ、車
両減速時に走行エネルギーを無駄に廃棄することが抑制
できる。

【００２２】請求項８記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギ
ーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場合に
は、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の駆動
出力を制御することを特徴とする。

【００２３】補機の作動要求内容、例えば、駆動される
補機の種類や補機の数により、必要とされる駆動力は異
なることから、駆動制御手段は、補機の作動要求内容に
応じて前記電動機の駆動出力を制御している。このこと
により、補機の機能を十分に発揮できるように駆動でき
ると共に、無駄に電気エネルギーを消費することを防止
できる。

【００２４】請求項９記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７又は８記載の構成において、前記蓄電基準
量を前記補機の作動要求内容に応じて設定する蓄電基準
量設定手段を備えたことを特徴とする。

【００２５】補機の作動要求内容によっては、蓄電量の
消費の程度が異なる。このため蓄電量の消費の割に蓄電
基準量が高いと満充電になり易く、回生による走行エネ
ルギー回収が不十分となるおそれが生じる。逆に蓄電量
の消費の割に蓄電基準量が低いと、内燃機関の自動停止
時等において電力が不足して補機駆動や自動始動が困難
となったりするおそれが生じる。このため、蓄電基準量
設定手段が、補機の作動要求内容に応じて蓄電基準量を
設定することにより、蓄電量を走行エネルギー回収や補
機駆動等に適切な状態に維持することができる。

【００２６】請求項１０記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項７〜９のいずれか記載の構成において、前記
電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速時の車両
走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねていること
を特徴とする。

【００２７】尚、電動機は、内燃機関の駆動力及び車両
減速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼
ねているものとすることができる。このことにより、本
車両補機駆動制御装置を組み込んだ機構を小型化するこ
とができる。

【００２８】請求項１１記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１０記載の構成において、前記連結機構は、
前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、該連結
手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃機関と
の連結を接続及び遮断するクラッチ手段とを備えたこと
を特徴とする。

【００２９】このように内燃機関は、クラッチ手段を介
して、連結手段、補機あるいは電動機と連結させるよう
に構成するとともに、電動機は連結手段により補機と連
結するように構成しても良い。このことにより、クラッ
チ手段を接続状態とすることにより内燃機関にて発電機
としての電動機や補機を駆動することができる。又、ク
ラッチ手段を遮断状態とすることにより内燃機関の駆動
力を受けずに、電動機にて連結手段を介して補機を駆動
することができる。

【００３０】請求項１２記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１１記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電
量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の駆動要求が
存在すると判定された場合に、前記クラッチ手段を遮断
状態にして、前記回生用二次電池に蓄電されている電気
エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する
ことを特徴とする。

【００３１】補機を駆動するに際しては、駆動制御手段
はクラッチ手段を遮断状態にして内燃機関と、補機とが
連動しないようにしている。このことにより、内燃機関
においては、補機駆動のための負荷が無くなり、内燃機
関における燃費を向上させることができる。

【００３２】請求項１３記載の車両補機駆動制御装置で
は、請求項１１記載の構成において、前記駆動制御手段
は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次電池の蓄電
量が蓄電基準量以上であると判定された場合には前記ク
ラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に前記補機の
駆動要求が存在する場合には前記回生用二次電池に蓄電
されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記
補機を駆動することを特徴とする。

【００３３】このように、クラッチ手段を遮断状態にし
た後においても、駆動制御手段は、補機の駆動要求が存
在する場合に限って、回生用二次電池に蓄電されている
電気エネルギーを用いて電動機にて補機を駆動してい
る。このことにより、補機の駆動要求が存在しない場合
にも、回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上である
場合にはクラッチ手段を遮断状態にして、内燃機関と、
連結手段、補機及び電動機とは連動しないようにしてい
る。

【００３４】したがって、補機の駆動要求がなければ、
連結手段、補機及び電動機は回転しないので回転フリク
ションによるエネルギーの損失を防止できる。

【００３５】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は上述した
発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシ
ステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン
式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられ
ている。尚、このエンジン２は、燃料噴射弁から燃焼室
内に直接噴射し点火プラグにて点火する筒内噴射型のガ
ソリンエンジンである。

【００３６】ここで、エンジン２の出力は、エンジン２
のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマ
チックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／
Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最
終的に車輪に伝達される。これとは別にエンジン２の出
力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介
して、ベルト１４に伝達される。そして、このベルト１
４により伝達された出力により、別のプーリ１６，１８
が回転される。尚、プーリ１０には電磁クラッチ１０ａ
が備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮
断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力
の伝達・非伝達を切り替え可能とするものである。

【００３７】上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６に
は補機２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達
される回転力により駆動可能とされている。補機２２と
しては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステ
アリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該
当する。尚、図１では１つの補機２２として示している
が、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリ
ングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つ又
は複数が存在する。そして、それぞれプーリを備えるこ
とによりベルト１４に連動して回転するように構成され
ている。本実施の形態１では、補機２２として、エアコ
ン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエン
ジン冷却用ウォータポンプが設けられているものとす
る。

【００３８】又、プーリ１８によりモータジェネレータ
（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動し
ている。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機
能（以下「発電モード」あるいは「回生モード」と称す
る）することで、プーリ１８を介して伝達されるエンジ
ン２あるいは車輪からの回転力を電気エネルギーに変換
する。更にＭ／Ｇ２６は、必要に応じてモータ（電動
機）として機能（以下「駆動モード」と称する）するこ
とでプーリ１８とベルト１４とを介してエンジン２及び
補機２２の一方あるいは両方を回転させる。

【００３９】ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電
気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モード又は回
生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチン
グにより、Ｍ／Ｇ２６が、高圧電源（ここでは３６Ｖ）
用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３
２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４
に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火
系、メータ類あるいは各ＥＣＵその他に対する電源とな
るように切替える。Ｍ／Ｇ２６による発電がなされてい
ない場合においては、高圧電源用バッテリ３０と低圧電
源用バッテリ３４とがＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介し
て接続されていることにより、高圧電源用バッテリ３０
側から供給される電力により低圧電源用バッテリ３４を
常に蓄電率を１００％まで上げるように構成している。

【００４０】Ｍ／Ｇ２６を駆動モードにする場合には、
インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０
からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することで、Ｍ／Ｇ２６を
駆動する。このことでプーリ１８及びベルト１４を介し
て、エンジン停止時においては補機２２の回転や、そし
て自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時において
は必要に応じてクランク軸２ａを回転させる。尚、イン
バータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネル
ギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調
整できる。

【００４１】又、冷間始動時にエンジン２を始動するた
めにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低
圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギ
アを回転させてエンジン２を始動させる。

【００４２】Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４か
ら電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられてお
り、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給し
ている。この作動油は油圧制御部内のコントロールバル
ブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワン
ウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要
に応じて切り替えている。

【００４３】上述した電磁クラッチ１０ａのオン−オフ
の切り替え、Ｍ／Ｇ２６及びインバータ２８のモード制
御、スタータ３６の制御、各バッテリ３０，３４に対す
る蓄電量制御等の制御はエコランＥＣＵ４０によって実
行される。又、ウォータポンプを除く補機２２の駆動オ
ン−オフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の
変速制御、燃料噴射弁４２による燃料噴射制御、電動モ
ータ４４によるスロットルバルブ４６の開度制御、その
他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行さ
れる。又、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコン
トロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、
各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。

【００４４】尚、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に
内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の
回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシ
ステムの起動有無、その他のデータを検出している。
又、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷
却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの
踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開
度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、
車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサから
スロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位
置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数
ＮＥ、オートエアコンから作動状態、その他のデータを
エンジン制御等のために検出している。又、ＶＳＣ−Ｅ
ＣＵ５０についても制動制御等のためにブレーキスイッ
チからブレーキペダルの踏み込み有無状態、その他のデ
ータを検出している。

【００４５】尚、これら各ＥＣＵ４０，４８，５０は、
マイクロコンピュータを中心として構成されており、内
部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰ
Ｕが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて
各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前
述のごとく検出されたデータは、ＥＣＵ４０，４８，５
０間で相互にデータ通信が可能となっており、必要に応
じてデータを交換して相互に連動して制御を実行するこ
とが可能となっている。

【００４６】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
制御処理について説明する。尚、特に図示していない
が、エコランＥＣＵ４０では、車両が交差点にて信号待
ちのため停止した場合等のように自動停止条件が成立し
た場合には自動停止処理を実行してエンジン２を自動停
止している。そしてエンジン２の自動停止中は、電磁ク
ラッチ１０ａを遮断すると共に、エアコン駆動要求ある
いはパワーステアリング駆動要求に応じて、高圧電源用
バッテリ３０の電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６を駆
動させて、エアコン用コンプレッサやパワーステアリン
グポンプを回転させている。又、このような自動停止中
に自動始動条件が成立した場合には、自動始動処理を実
行して、電磁クラッチ１０ａを接続すると共に、高圧電
源用バッテリ３０の電気エネルギーを用いたＭ／Ｇ２６
の駆動により車両を発進させ、かつエンジン２を自動始
動させている。

【００４７】次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される
走行時Ｍ／Ｇ制御処理を図２のフローチャートに示す。
本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。
尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステ
ップを「Ｓ〜」で表す。

【００４８】まず、エンジン２の始動が完了しているか
否かが判定される（Ｓ１１０）。始動完了前であれば
（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了す
る。エンジン２の始動が完了している場合には（Ｓ１１
０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否かが判定さ
れる（Ｓ１２０）。ここで車両減速時とは、例えば走行
時にアクセルペダルが完全に戻された状態、すなわち走
行時にアイドルスイッチがオン（アイドルスイッチを設
けていないシステムではアクセル開度ＡＣＣＰがアイド
ル基準開度値以下）である場合に車両減速時として判断
する。したがって車両減速時以外（アイドルスイッチが
オフ、又はアクセル開度ＡＣＣＰがアイドル基準開度値
を越えた状態）であれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次
に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシス
テムに異常がないか否かが判定される（Ｓ１３０）。こ
のバッテリシステムは別途機能している異常診断機能に
より異常の有無が判定されている。したがって、この異
常診断機能によりバッテリシステムに異常があれば（Ｓ
１３０で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了し、以後、
リンプホーム処理などによる退避走行に移る。

【００４９】バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ１
３０で「ＹＥＳ」）、次にＭ／Ｇ２６のエネルギー源で
ある高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣが蓄電基準
量ａ以上か否かが判定される（Ｓ１４０）。ここで蓄電
量ＳＯＣは、エコランＥＣＵ４０により高圧電源用バッ
テリ３０の充放電時に流れる電流の検出値や充電効率等
に基づいて常に計算されている値である。蓄電基準量ａ
は、高圧電源用バッテリ３０の満充電に対する比率
（％）を表しており、回生による充電を可能とするため
に、満充電までに十分な余裕を有する値であり、更に少
なくとも自動停止時に補機２２を駆動するために十分な
蓄電量を有している値が選択されている。例えば、７０
〜８０％の値が設定されている。

【００５０】蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合に
は（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオン
され（Ｓ１５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され
て（Ｓ１６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エ
ンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１
０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回
転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ
／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０
や低圧電源用バッテリ３４を充電する処理が行われる。
又、補機２２についても、電磁クラッチ１０ａ、プーリ
１０、ベルト１４、プーリ１６を介してエンジン２から
の駆動力にて回転させる。

【００５１】ここで、例えば、後述する回生モードによ
る高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が
頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合
がある。又、高圧電源用バッテリ３０のメモリー効果な
どにより蓄電量が低下するのを防止するために行われる
リフレッシュ充電等にて満充電まで充電される場合があ
る。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ
以上となった場合には（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、次
に、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」か否かが判
定される（Ｓ１７０）。この補機駆動要求フラグＸｓｕ
ｂは、後述する補機駆動要求フラグ設定処理にて本処理
の直前にて設定されているものであり、補機駆動要求フ
ラグＸｓｕｂが「ＯＮ」であれば補機２２の駆動要求が
存在する。

【００５２】この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが
「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１７０で「ＮＯ」）、前記ステ
ップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行し、一旦本処理を
終了する。尚、ステップＳ１６０にて発電モードとなる
が、ここでは既に蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であ
るので、エコランＥＣＵ４０は、低圧電源用バッテリ３
４に充電したり現在消費されている電気エネルギー分の
発電がなされるように制御し、高圧電源用バッテリ３０
への充電は停止されている。

【００５３】一方、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「Ｏ
Ｎ」であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン
出力の低下制御がエンジンＥＣＵ４８に指示される（Ｓ
１８０）。エアコンやパワーステアリング駆動時にはエ
ンジンＥＣＵ４８の処理によりエンジン２の出力トルク
が増大されている。しかし、この次に行われる電磁クラ
ッチ１０ａのオフによりエンジン２に対するエアコンや
パワーステアリングの負荷が急減するため、エンジン２
の吹き上がりの可能性がある。したがって、このエンジ
ン出力の低下制御指示は、このようなエンジン２の吹き
上がりを防止するために、負荷低下に対応して出力トル
クを低下させるようにエンジンＥＣＵ４８に指示するも
のである。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し
受けている間は、燃料噴射量の減少補正、点火時期の遅
角補正、点火や燃料噴射を間引く等の手法により、エン
ジン２の出力トルクを低下させる。

【００５４】次に、電磁クラッチ１０ａがオフされ（Ｓ
１９０）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モードに設定されて（Ｓ２
００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御がなされる（Ｓ２１
０）。こうして、本処理を一旦終了する。すなわち、Ｍ
／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１４、プー
リ１６を介して、補機２２を回転させる。この時、電磁
クラッチ１０ａはオフであることから、エンジン２の駆
動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／Ｇ２６の
出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆動状態、
パワーステアリングの駆動状態、及びエンジン冷却用ウ
ォータポンプの負荷に応じた適切な駆動力がＭ／Ｇ２６
から出力されるようにエコランＥＣＵ４０はインバータ
２８を介してＭ／Ｇ２６を制御する。

【００５５】尚、ステップＳ１２０にて車両減速時であ
ると判定されると（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ３００）が実行される。この減速時Ｍ／
Ｇ制御処理の詳細を図３のフローチャートに示す。本処
理では、まず車両減速時の燃料カット（Ｆ／Ｃ）が終了
したか否かが判定される（Ｓ３１０）。前述したステッ
プＳ１２０にて車両減速時である（Ｓ１２０で「Ｎ
Ｏ」）と判定される条件下では、エンジンＥＣＵ４８が
実行する減速時燃料カット処理により、エンジン回転数
ＮＥが燃料噴射復帰を判定する復帰基準回転数（ここで
はアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）に低下するまでは、
エンジン２への燃料噴射が停止される。そしてエンジン
回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、トルクコ
ンバータ４をロックアップ状態から非ロックアップ状態
に切り替えると共に、燃料噴射を再開してエンジン回転
数ＮＥの落ち込みによるエンジンストールを防止してい
る。

【００５６】したがって、このような車両減速時の燃料
カット中であれば（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に電磁ク
ラッチ１０ａをオンし（Ｓ３２０）、Ｍ／Ｇ２６を、通
常の発電電圧よりも高い発電電圧で発電する回生モード
に設定する（Ｓ３３０）。このことにより、エンジン２
は運転されていないが、車輪が路面から受ける回転力に
よりエンジン２のクランク軸２ａが回転され、このクラ
ンク軸２ａの回転が電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、
ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６を回転さ
せる。したがって車両の走行エネルギーが電気エネルギ
ーとして高圧電源用バッテリ３０に回収されることにな
る。この回収により前記蓄電量ＳＯＣは増加することに
なる。

【００５７】そして回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅ
ｎｄに「ＯＮ」を設定して（Ｓ３４０）、一旦本処理を
終了する。このようにして、燃料カット中にＭ／Ｇ２６
の回生モードにより走行エネルギーが回収された後、エ
ンジン回転数ＮＥが復帰基準回転数まで低下すると、エ
ンジンＥＣＵ４８側の処理にて燃料カット処理が終了す
る。したがってステップＳ３１０で「ＹＥＳ」と判定さ
れて、次にエンジン回転数ＮＥがエンジンストール基準
回転数ＮＥＬより小さいか否かが判定される（Ｓ３５
０）。このエンジンストール基準回転数ＮＥＬは前記復
帰基準回転数よりも小さい値である。このステップＳ３
５０の判定は、燃料噴射再開にもかかわらずエンジン回
転数ＮＥが大きく低下してエンジンストールに至るおそ
れのある状況を判定するための値である。

【００５８】ここで最初からＮＥ≧ＮＥＬであれば（Ｓ
３５０で「ＮＯ」）、エンジン２が正常に運転を開始し
てエンジンストールに至るおそれはないものとして、次
に回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄが「ＯＮ」か
否かが判定される（Ｓ３６０）。この場合は、既にステ
ップＳ３４０にてＸｅｎｄ＝「ＯＮ」とされているので
（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は機能が停止さ
れて（Ｓ３７０）、一旦本処理を出る。

【００５９】一方、ＮＥ＜ＮＥＬであった場合は（Ｓ３
５０で「ＹＥＳ」）、エンジン２が正常に運転を開始せ
ず、エンジンストールに至るおそれが高いものとして、
まず回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「ＯＦ
Ｆ」が設定される（Ｓ３８０）。次に、Ｍ／Ｇ２６は駆
動モードに設定される（Ｓ４００）。そしてＭ／Ｇ２６
の出力制御が実行される（Ｓ４１０）。このＭ／Ｇ２６
の出力制御では、Ｍ／Ｇ２６の出力にてエンジン回転数
ＮＥをアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに持ち上げる処理
が行われる。

【００６０】次にエンジン回転数ＮＥがアイドル目標回
転数ＮＥｉｄｌに達したか否かが判定される（Ｓ４２
０）。エンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉ
ｄｌに達していない場合は（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、こ
のまま一旦本処理を出る。

【００６１】以後、ＮＥ＜ＮＥＬである限り（Ｓ３５０
で「ＹＥＳ」）、ステップＳ３８０〜Ｓ４２０の処理が
繰り返される。更にＮＥ≧ＮＥＬとなっても（Ｓ３５０
で「ＮＯ」）、Ｘｅｎｄ＝「ＯＦＦ」であるので、Ｘｅ
ｎｄ＝「ＯＮ」か否かを判定する処理（Ｓ３６０）にて
「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ４００〜Ｓ４２０の
処理が繰り返される。

【００６２】そして、Ｍ／Ｇ２６の出力制御により、エ
ンジン回転数ＮＥがアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに達
すると（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、エンジン２は安定し
て運転を再開した、あるいは再開する可能性があるもの
として、回転数持ち上げ処理終了フラグＸｅｎｄに「Ｏ
Ｎ」が設定される（Ｓ３４０）。このため、次の制御周
期では、ステップＳ３６０で「ＹＥＳ」と判定されて、
Ｍ／Ｇ２６は機能が停止されることになる（Ｓ３７
０）。

【００６３】次に、補機駆動要求フラグ設定処理を図４
に示す。本処理は、エコランＥＣＵ４０にて実行される
処理であり、前述した走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）と
同周期で繰り返し実行され、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図
２）の直前に実行される処理である。

【００６４】本処理が開始されると、まず、実際にエア
コンの負荷が発生しているか否かが判定される（Ｓ５１
０）。ここで、エアコンはオートエアコンであり、オー
トエアコン制御部のデータに基づいてエアコン用コンプ
レッサが機能しているか否かが判定される。実際にエア
コンの負荷が発生していなければ（Ｓ５１０で「Ｎ
Ｏ」）、次に実際にパワーステアリングの負荷が発生し
ているか否かが判定される（Ｓ５２０）。ここではパワ
ーステアリングスイッチ等によりパワーステアリングポ
ンプが機能しているか否かが判定される。実際にパワー
ステアリングの負荷が発生していなければ（Ｓ５２０で
「ＮＯ」）、次に、エアコン負荷の発生予告があるか否
かが判定される（Ｓ５３０）。ここでエアコン負荷の発
生予告とは、エアコン負荷が発生する直前の状態にある
ことを意味している。例えば、室温が上昇してエアコン
の冷房設定温度に近づくなどの状態である。

【００６５】このような状態がオートエアコン制御部か
ら得られていない場合にはエアコン負荷の発生予告がな
いものとして（Ｓ５３０で「ＮＯ」）、次にパワーステ
アリング負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ
５４０）。パワーステアリング負荷の発生予告とは、パ
ワーステアリング負荷が発生する直前である状態を意味
している。例えば、舵角センサから得られているステア
リングの操舵角θの変化がパワーステアリングを機能さ
せる状態に近づくなどの状態である。

【００６６】パワーステアリング負荷の発生予告がなけ
れば（Ｓ５４０で「ＮＯ」）、補機駆動要求フラグＸｓ
ｕｂには「ＯＦＦ」が設定されて、一旦本処理を終了す
る。一方、エアコン負荷が実際に発生していたり（Ｓ５
１０で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングの負荷が実際
に発生していたり（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、エアコン
の負荷発生予告があったり（Ｓ５３０で「ＹＥＳ」）、
あるいはパワーステアリングの負荷発生予告があった
（Ｓ５４０で「ＹＥＳ」）場合には、補機駆動要求フラ
グＸｓｕｂには「ＯＮ」が設定されて（Ｓ５６０）、一
旦本処理を終了する。このことにより、補機駆動要求フ
ラグＸｓｕｂが設定されて、走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図
２）のステップＳ１７０の判定に用いられる。

【００６７】上述した実施の形態１の構成において、プ
ーリ１０，１６，１８及びベルト１４が連結手段に、電
磁クラッチ１０ａがクラッチ手段に、Ｍ／Ｇ２６が発電
機を兼ねる電動機に、高圧電源用バッテリ３０が回生用
二次電池に相当する。又、エコランＥＣＵ４０によって
実行される走行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ１４０が
蓄電量判定手段としての処理に、ステップＳ１７０，ス
テップＳ１９０〜Ｓ２１０が駆動制御手段としての処理
に相当する。

【００６８】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．走行時において、高圧電源用バッテリ３０の蓄
電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上であると判定され（Ｓ１
４０で「ＹＥＳ」）、補機駆動要求があると判定される
と（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、高圧電源用バッテリ３０
に蓄電されている電気エネルギーを用いてＭ／Ｇ２６の
みで補機２２を駆動するようにしている（Ｓ１９０〜Ｓ
２１０）。このため、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量
ＳＯＣが満充電状態となる頻度を低減させることができ
る。したがって、減速時Ｍ／Ｇ制御処理（図３）におい
てＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収
する（Ｓ３２０，Ｓ３３０）際において回収が阻害され
る頻度が低下して、走行エネルギーの回収率を高めるこ
とができる。このため車両減速時に走行エネルギーを無
駄に廃棄することを抑制できる。

【００６９】（ロ）．走行時において、Ｍ／Ｇ２６のみ
で補機２２を駆動するに際しては、電磁クラッチ１０ａ
をオフして（Ｓ１９０）、エンジン２とＭ／Ｇ２６及び
補機２２との連結を遮断している。このことにより、エ
ンジン２において補機２２の駆動のための負荷が全く無
くなり、エンジン２における燃費を向上させることがで
きる。

【００７０】（ハ）．Ｍ／Ｇ２６のみで補機２２を駆動
する際には、駆動される補機２２の種類や補機２２の数
により、必要とされる駆動力は異なることから、補機２
２の作動要求内容に応じてＭ／Ｇ２６の駆動出力を制御
している（Ｓ２１０）。このことにより、補機２２の機
能を十分に発揮できると共に、無駄に電気エネルギーを
消費することを防止できる。

【００７１】［実施の形態２］本実施の形態２では、図
５に示す蓄電基準量設定処理が実行されている点が、前
記実施の形態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明
しない限り、前記実施の形態１と同じである。

【００７２】蓄電基準量設定処理（図５）は、走行時Ｍ
／Ｇ制御処理（図２）とは同周期で繰り返し実行され、
走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図２）の直前に実行される処理
である。補機駆動要求フラグ設定処理（図４）とはいず
れが先でも構わない。

【００７３】蓄電基準量設定処理（図５）が開始される
と、まず、エアコン負荷が発生している状態かあるいは
エアコン負荷の発生予告があるか否かが判定される（Ｓ
６１０）。このエアコン負荷の発生及び発生予告につい
ては、前記実施の形態１にて述べたごとくである。

【００７４】エアコン負荷が発生している状態かあるい
はエアコン負荷の発生予告があれば（Ｓ６１０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にパワーステアリング負荷が発生している状
態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告がある
か否かが判定される（Ｓ６２０）。このパワーステアリ
ング負荷の発生及び発生予告については、前記実施の形
態１にて述べたごとくである。

【００７５】パワーステアリング負荷が発生している状
態かあるいはパワーステアリング負荷の発生予告があれ
ば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、蓄電基準量ａに、パワー
ステアリング負荷及びエアコン負荷の両方が生じている
場合に対応した値ａ１が設定される（Ｓ６３０）。こう
して一旦本処理を終了する。

【００７６】又、パワーステアリング負荷が発生してい
る状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告も
ない場合には（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、蓄電基準量ａ
に、エアコン負荷のみが生じている場合に対応した値ａ
２が設定される（Ｓ６４０）。こうして一旦本処理を終
了する。

【００７７】一方、エアコン負荷が発生している状態で
もなく、エアコン負荷の発生予告もない場合には（Ｓ６
１０で「ＮＯ」）、次にパワーステアリング負荷が発生
している状態かあるいはパワーステアリング負荷の発生
予告があるか否かが判定される（Ｓ６５０）。パワース
テアリング負荷が発生している状態かあるいはパワース
テアリング負荷の発生予告があれば（Ｓ６５０で「ＹＥ
Ｓ」）、蓄電基準量ａに、パワーステアリング負荷のみ
が生じている場合に対応した値ａ３が設定される（Ｓ６
６０）。こうして一旦本処理を終了する。

【００７８】又、パワーステアリング負荷が発生してい
る状態でもなく、パワーステアリング負荷の発生予告も
ない場合には（Ｓ６５０で「ＮＯ」）、このまま本処理
を終了する。すなわち、このようにエアコン負荷もパワ
ーステアリング負荷もいずれも発生しておらず、発生予
告もない場合には、補機駆動要求フラグ設定処理（図
４）では補機駆動要求フラグＸｓｕｂに「ＯＦＦ」が設
定される（Ｓ５５０）。このため、走行時Ｍ／Ｇ制御処
理（図２）のステップＳ１４０にて「ＹＥＳ」と判定さ
れても「ＮＯ」と判定されても、いずれも、ステップＳ
１５０，Ｓ１６０が実行されるためである。

【００７９】ここで、ａ１＞ａ２＞ａ３の関係に設定さ
れている。値ａ１が最も高いのは次の理由による。すな
わち、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリング
ポンプを共に駆動すべき状態で、エコランシステムによ
りエンジン２が自動停止した場合には、Ｍ／Ｇ２６によ
りエアコン用コンプレッサ及びパワーステアリングポン
プを共に駆動することになる。このため、高圧電源用バ
ッテリ３０の蓄電量の消費が速くなる。したがって、蓄
電基準量ａに最も高い値ａ１を設定することにより、回
生による蓄電可能な余裕分を確保しつつ、かつ負荷が高
い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。

【００８０】又、２番目に高い値ａ２については次のご
とくである。エアコン用コンプレッサを駆動すべき状態
では、エアコン用コンプレッサ及びパワーステアリング
ポンプを共に駆動すべき状態よりも高圧電源用バッテリ
３０の蓄電量の消費が遅いが、パワーステアリングポン
プのみが作動するよりも高圧電源用バッテリ３０の蓄電
量の消費が速くなる。したがって、蓄電基準量ａに中程
度に高い値ａ２を設定することにより、回生による蓄電
可能な余裕分をより大きく確保しつつ、かつ負荷が中程
度に高い場合に必要な蓄電量を十分に残すためである。

【００８１】又、最も低い値ａ３については次のごとく
である。パワーステアリングポンプを駆動すべき状態で
は、エアコン用コンプレッサのみが駆動すべき状態より
も高圧電源用バッテリ３０の蓄電量の消費が遅くなる。
したがって、蓄電基準量ａに最も低い値ａ３を設定する
ことにより、回生による蓄電可能な余裕分を最も大きく
残しつつ、かつ負荷が低い場合に必要な蓄電量を十分に
残すためである。

【００８２】上述した実施の形態２の構成において、蓄
電基準量設定処理（図５）が蓄電基準量設定手段として
の処理に相当する。以上説明した本実施の形態２によれ
ば、以下の効果が得られる。

【００８３】（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜
（ハ）の効果を生じる。 （ロ）．蓄電基準量ａが一定であると、走行時における
高圧電源用バッテリ３０の蓄電量ＳＯＣの消費が不十分
となって回生による走行エネルギー回収が不十分となっ
たり、あるいは走行時における蓄電量ＳＯＣの消費が過
多となりエコランによる自動停止時における補機２２の
駆動や自動始動が困難となったりするおそれがある。こ
のため、蓄電基準量ａを補機２２の作動要求内容に応じ
て切り替えることにより、蓄電量ＳＯＣを、走行エネル
ギー回収、補機２２の駆動及び自動始動に適切な状態に
維持することができる。

【００８４】［実施の形態３］本実施の形態３では、前
記実施の形態１とは異なり、Ｍ／Ｇ２６により駆動され
る補機２２はエアコン用コンプレッサ及びパワーステア
リングポンプのみであり、ウォータポンプはエンジン２
により直接駆動されるタイプ、あるいは他の電動モータ
にて駆動されるタイプであり、Ｍ／Ｇ２６の駆動とは無
関係に駆動され得るものである。又、図２の走行時Ｍ／
Ｇ制御処理の代わりに、図６に示す走行時Ｍ／Ｇ制御処
理が同じ制御周期で実行されている点が、前記実施の形
態１とは異なる。これ以外の構成は特に説明しない限
り、前記実施の形態１と同じである。

【００８５】走行時Ｍ／Ｇ制御処理（図６）について説
明する。まず、エンジン２の始動が完了しているか否か
が判定される（Ｓ７１０）。始動完了前であれば（Ｓ７
１０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。

【００８６】エンジン２の始動が完了している場合には
（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に車両減速時以外か否か
が判定される（Ｓ７２０）。ここで車両減速時とは、前
記図２のステップＳ１２０にて説明したごとくである。
車両減速時以外であれば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、次
に前述したバッテリ３０，３４、インバータ２８及びＤ
Ｃ／ＤＣコンバータ３２等から構成されるバッテリシス
テムに異常がないか否かが別途機能している異常診断機
能の判断結果に基づいて判定される（Ｓ７３０）。バッ
テリシステムに異常があれば（Ｓ７３０で「ＮＯ」）、
このまま本処理を終了し、以後、リンプホーム処理など
による退避走行に移る。

【００８７】バッテリシステムに異常がなければ（Ｓ７
３０で「ＹＥＳ」）、次に高圧電源用バッテリ３０の蓄
電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上か否かが判定される（Ｓ
７４０）。ここで蓄電量ＳＯＣ及び蓄電基準量ａは前記
図２のステップＳ１４０で説明したごとくである。

【００８８】蓄電量ＳＯＣが蓄電基準量ａ未満の場合に
は（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、電磁クラッチ１０ａがオン
され（Ｓ７５０）、Ｍ／Ｇ２６は発電モードに設定され
て（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。すなわち、エ
ンジン２を駆動源として電磁クラッチ１０ａ、プーリ１
０、ベルト１４、プーリ１８を介して、Ｍ／Ｇ２６を回
転させて発電させ、必要に応じてインバータ２８やＤＣ
／ＤＣコンバータ３２を介して高圧電源用バッテリ３０
やバッテリ３４を充電する処理が行われる。又、補機２
２についても電磁クラッチ１０ａ、プーリ１０、ベルト
１４、プーリ１６を介してエンジン２からの駆動力を受
けて回転される。

【００８９】ここで、前述したごとく、回生モードによ
る高圧電源用バッテリ３０への走行エネルギーの回収が
頻繁に行われることで満充電までの余裕が無くなる場合
がある。又、リフレッシュ充電にて満充電まで充電され
る場合がある。このような充電により蓄電量ＳＯＣが蓄
電基準量ａ以上となった場合には（Ｓ７４０で「ＹＥ
Ｓ」）、次にエンジン出力の低下制御がエンジンＥＣＵ
４８に指示される（Ｓ７８０）。これは、前記図２のス
テップＳ１８０にて述べたごとく、次に行われる電磁ク
ラッチ１０ａのオフによる負荷低下分の出力トルクを低
下させるように、エンジンＥＣＵ４８に指示するもので
ある。尚、ここでは、前記図２の場合と異なり、エアコ
ンもパワーステアリングも駆動されていない場合がある
が、このような場合にはＭ／Ｇ２６の回転フリクション
も含めてプーリ１０、ベルト１４、プーリ１６及びプー
リ１８等の連結機構の回転フリクション分の出力低下が
行われる。エンジンＥＣＵ４８側はこの指令を繰り返し
受けている間は、エンジン２の出力トルクを必要分低下
させる。

【００９０】次に、電磁クラッチ１０ａをオフする（Ｓ
７９０）。そして、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「Ｏ
Ｎ」か否かが判定される（Ｓ７９５）。この補機駆動要
求フラグＸｓｕｂは、前述した補機駆動要求フラグ設定
処理（図４）にて本処理の直前にて設定されている。

【００９１】この時、補機駆動要求フラグＸｓｕｂが
「ＯＦＦ」であれば（Ｓ７９５で「ＮＯ」）、Ｍ／Ｇ２
６は機能が停止されて（Ｓ８２０）、一旦本処理を出
る。すなわち、この時、電磁クラッチ１０ａをオフして
いるので、エンジン２のクランク軸２ａが回転していて
も、その駆動力はプーリ１０、ベルト１４、プーリ１
６、プーリ１８、補機２２及びＭ／Ｇ２６には伝達され
ない。このためこれらの機能のフリクション分の負荷が
エンジン２に加わることはない。

【００９２】補機駆動要求フラグＸｓｕｂが「ＯＮ」で
あれば（Ｓ７９５で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６は駆動モ
ードに設定されて（Ｓ８００）、Ｍ／Ｇ２６の出力制御
がなされ（Ｓ８１０）、本処理を一旦終了する。すなわ
ち、Ｍ／Ｇ２６を駆動源としてプーリ１８、ベルト１
４、プーリ１６を介して、補機２２を回転させる。この
時、電磁クラッチ１０ａはオフであることから、エンジ
ン２の駆動力は補機２２側には分配されない。又、Ｍ／
Ｇ２６の出力制御により、負荷、ここではエアコンの駆
動状態やパワーステアリングの駆動状態に応じた適切な
駆動力がＭ／Ｇ２６から出力されるようにエコランＥＣ
Ｕ４０はインバータ２８を介してＭ／Ｇ２６を制御す
る。

【００９３】尚、ステップＳ７２０にて車両減速時であ
ると判定されると（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ９００）が実行される。この減速時Ｍ／
Ｇ制御処理（Ｓ９００）は図２の減速時Ｍ／Ｇ制御処理
（Ｓ３００：図３）と同じ処理が行われる。

【００９４】上述した実施の形態３の構成において、走
行時Ｍ／Ｇ制御処理のステップＳ７４０が蓄電量判定手
段としての処理に、ステップＳ７９０〜Ｓ８１０が駆動
制御手段として処理に相当する。

【００９５】以上説明した本実施の形態３によれば、以
下の効果が得られる。 （イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ハ）の効果を生
じる。 （ロ）．補機駆動要求フラグＸｓｕｂの「ＯＮ」か「Ｏ
ＦＦ」かにかかわらず、高圧電源用バッテリ３０の蓄電
量ＳＯＣが蓄電基準量ａ以上である場合には電磁クラッ
チ１０ａをオフしている。このことにより、エアコンや
パワーステアリングによる負荷が無い場合も、前述した
ごとくの回転フリクション分の負荷がエンジン２に加わ
ることがないので、燃費を一層向上させることができ
る。

【００９６】［その他の実施の形態］ ・前記補機駆動要求フラグ設定処理（図４）のステップ
Ｓ５４０では、パワーステアリング負荷の発生予告は、
舵角センサから得られているステアリングの操舵角θの
変化がパワーステアリングを機能させる状態に近づくな
どによりパワーステアリング負荷が発生する直前である
状態であるとした。これ以外に、ナビゲータを備えてい
る車両であれば、ナビゲータに設定された予定ルートか
ら、カーブの直前に来たと判断された場合に、パワース
テアリング負荷発生の予告があると判定しても良い。

【００９７】・補機２２としては、エアコン用コンプレ
ッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウ
ォータポンプを例示したが、これ以外に、各種油圧ポン
プなどが挙げられる。

【００９８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の実施の形態には、次のような形態を含む
ものであることを付記しておく。 （１）．請求項１２又は１３記載の構成において、前記
クラッチ手段を遮断状態にする場合には、該クラッチ手
段の遮断に伴う負荷低下に対応して内燃機関の出力を低
減させる出力低減手段を備えたことを特徴とする車両補
機駆動制御装置。

【００９９】（２）．車両減速時に車両走行エネルギー
を電気エネルギーとして回収している回生用二次電池の
蓄電量制御方法であって、前記回生用二次電池の蓄電量
が蓄電基準量以上の場合には、他のエネルギーによる駆
動源に基づいて駆動されている機構を、該駆動源に代わ
って前記回生用二次電池に蓄電されている電気エネルギ
ーによる駆動源にて駆動することを特徴とする車両用二
次電池蓄電量制御方法。

【０１００】（３）．（２）記載の構成において、前記
他のエネルギーによる駆動源は内燃機関であり、前記回
生用二次電池に蓄電されている電気エネルギーによる駆
動源は電動機であり、前記機構は補機であることを特徴
とする車両用二次電池蓄電量制御方法。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその
制御装置のシステム構成図。

【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。

【図３】同じく減速時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャー
ト。

【図４】同じく補機駆動要求フラグ設定処理のフローチ
ャート。

【図５】実施の形態２のエコランＥＣＵが実行する蓄電
基準量設定処理のフローチャート。

【図６】実施の形態３のエコランＥＣＵが実行する走行
時Ｍ／Ｇ制御処理のフローチャート。

【符号の説明】

２…筒内噴射型ガソリンエンジン、２ａ…クランク軸、
４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１
０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１
６，１８…プーリ、２２…補機、２６…Ｍ／Ｇ、２８…
インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／
ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…ス
タータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣ
Ｕ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロ
ットルバルブ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−
ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｃ 41/02 41/02 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 29/04 29/04 Ｂ // Ｂ６０Ｋ 6/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ Ｆターム(参考） 3D041 AA21 AB01 AC01 AC10 AD02 AD04 AD10 AD14 AD31 AD41 AD50 AD51 AE02 AE14 3G093 AA05 AA07 AA16 BA19 CB07 DA01 DA05 DA06 DB05 DB11 DB15 DB24 DB25 DB27 DB28 EA01 EB08 EC02

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に備えられた内燃機関及び電動機のい
   ずれも駆動源にできる補機の駆動方法であって、 車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとし
   て回収している回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以
   上の場合には、該回生用二次電池に蓄電されている電気
   エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する
   ことを特徴とする車両補機駆動方法。
2. 【請求項２】請求項１記載の構成において、前記回生用
   二次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記
   電動機にて前記補機を駆動する場合には、前記補機の作
   動要求内容に応じて前記電動機の駆動出力を制御するこ
   とを特徴とする車両補機駆動方法。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の構成において、前記
   蓄電基準量は、前記補機の作動要求内容に応じて設定す
   ることを特徴とする車両補機駆動方法。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれか記載の構成におい
   て、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減速
   時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ねて
   いることを特徴とする車両補機駆動方法。
5. 【請求項５】請求項４記載の構成において、前記回生用
   二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上であり、かつ前
   記補機の駆動要求が存在する場合には、前記内燃機関と
   前記電動機との連結を遮断して、前記回生用二次電池に
   蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動機にて
   前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆動方
   法。
6. 【請求項６】請求項４記載の構成において、前記回生用
   二次電池の蓄電量が前記蓄電基準量以上の場合には前記
   内燃機関と前記電動機との連結を遮断するとともに、更
   に前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二
   次電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電
   動機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機
   駆動方法。
7. 【請求項７】車両に備えられた内燃機関及び電動機のい
   ずれも駆動源にできる補機の駆動を制御する車両補機駆
   動制御装置であって、 前記補機と内燃機関との連結状態を切替可能な連結機構
   と、 車両減速時に車両走行エネルギーを電気エネルギーとし
   て回収している回生用二次電池と、 該回生用二次電池の蓄電量が蓄電基準量以上であるか否
   かを判定する蓄電量判定手段と、 該蓄電量判定手段により、前記回生用二次電池の蓄電量
   が蓄電基準量以上であると判定されると、前記補機と内
   燃機関との連結状態を遮断するように前記連結機構を切
   り替えるとともに、前記回生用二次電池に蓄電されてい
   る電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆
   動する駆動制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。
8. 【請求項８】請求項７記載の構成において、前記駆動制
   御手段は、前記回生用二次電池に蓄電されている電気エ
   ネルギーを用いて前記電動機にて前記補機を駆動する場
   合には、前記補機の作動要求内容に応じて前記電動機の
   駆動出力を制御することを特徴とする車両補機駆動制御
   装置。
9. 【請求項９】請求項７又は８記載の構成において、前記
   蓄電基準量を前記補機の作動要求内容に応じて設定する
   蓄電基準量設定手段を備えたことを特徴とする車両補機
   駆動制御装置。
10. 【請求項１０】請求項７〜９のいずれか記載の構成にお
    いて、前記電動機は、前記内燃機関の駆動力及び車両減
    速時の車両走行エネルギーにより発電する発電機を兼ね
    ていることを特徴とする車両補機駆動制御装置。
11. 【請求項１１】請求項１０記載の構成において、前記連
    結機構は、 前記補機と前記電動機とを連結する連結手段と、 該連結手段、前記補機あるいは前記電動機と、前記内燃
    機関との連結を接続及び遮断するクラッチ手段と、 を備えたことを特徴とする車両補機駆動制御装置。
12. 【請求項１２】請求項１１記載の構成において、前記駆
    動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次
    電池の蓄電量が蓄電基準量以上であり、かつ前記補機の
    駆動要求が存在すると判定された場合に、前記クラッチ
    手段を遮断状態にして、前記回生用二次電池に蓄電され
    ている電気エネルギーを用いて前記電動機にて前記補機
    を駆動することを特徴とする車両補機駆動制御装置。
13. 【請求項１３】請求項１１記載の構成において、前記駆
    動制御手段は、前記蓄電量判定手段にて前記回生用二次
    電池の蓄電量が蓄電基準量以上であると判定された場合
    には前記クラッチ手段を遮断状態にするとともに、更に
    前記補機の駆動要求が存在する場合には前記回生用二次
    電池に蓄電されている電気エネルギーを用いて前記電動
    機にて前記補機を駆動することを特徴とする車両補機駆
    動制御装置。