JP2002238104A - ハイブリッド電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド電気自動車Info
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バッテリ３へのエネルギの入出力を抑制するこ
とによりエネルギロスを低減する。 【解決手段】モータ出力に応じてエンジン１の始動、停
止を行うと共に、ジェネレータ９の発電出力が前記モー
タ出力を超えないように前記エンジン１を制御する制御
手段を備えたため、ジェネレータ９の発電出力は直接モ
ータ５に供給され、エネルギロスは低減される。
とによりエネルギロスを低減する。 【解決手段】モータ出力に応じてエンジン１の始動、停
止を行うと共に、ジェネレータ９の発電出力が前記モー
タ出力を超えないように前記エンジン１を制御する制御
手段を備えたため、ジェネレータ９の発電出力は直接モ
ータ５に供給され、エネルギロスは低減される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに駆動さ
れるジェネレータ、及びバッテリによって電力供給され
るモータにより駆動されるハイブリッド電気自動車に関
する。
れるジェネレータ、及びバッテリによって電力供給され
るモータにより駆動されるハイブリッド電気自動車に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、シリーズ式ハイブリッド電気自動
車は、エンジンの出力軸に接続されて同エンジンの出力
を電力に変換するジェネレータと、同ジェネレータの発
電出力等により充電されるバッテリとがモータに接続さ
れている。また、上記モータは、ディファレンシャル、
ドライブシャフト等で構成された車輪駆動系部材に接続
されている。
車は、エンジンの出力軸に接続されて同エンジンの出力
を電力に変換するジェネレータと、同ジェネレータの発
電出力等により充電されるバッテリとがモータに接続さ
れている。また、上記モータは、ディファレンシャル、
ドライブシャフト等で構成された車輪駆動系部材に接続
されている。
【０００３】そして、モータの要求出力またはモータの
実出力（以下、モータ出力）が検出されると、バッテリ
の充電率が十分な場合は、該モータ出力に対応した電力
がバッテリから取り出され上記モータに供給される。一
方、バッテリの充電率が減少し、所定の下限値以下にな
ると図７に示すようにエンジンが始動され、同エンジン
の出力がジェネレータにより電力に変換されてバッテリ
に供給される。これより、該バッテリ充電率が上記所定
の下限値より少なくなることを防止している。そして、
バッテリ充電率が所定の上限値まで達する間はエンジン
稼動状態が継続され、バッテリ充電率が該上限値に達す
るとエンジンは停止される。
実出力（以下、モータ出力）が検出されると、バッテリ
の充電率が十分な場合は、該モータ出力に対応した電力
がバッテリから取り出され上記モータに供給される。一
方、バッテリの充電率が減少し、所定の下限値以下にな
ると図７に示すようにエンジンが始動され、同エンジン
の出力がジェネレータにより電力に変換されてバッテリ
に供給される。これより、該バッテリ充電率が上記所定
の下限値より少なくなることを防止している。そして、
バッテリ充電率が所定の上限値まで達する間はエンジン
稼動状態が継続され、バッテリ充電率が該上限値に達す
るとエンジンは停止される。
【０００４】尚、上述のようなエンジン稼動状態におい
て、エンジンは比較的効率の良い略一定の回転数に保持
されると共に、エンジンの出力軸に接続されたジェネレ
ータでは、所定の発電出力が得られるように制御されて
いる。このとき、ジェネレータの発電出力は、常時全て
がバッテリに供給されるわけではなく、モータ出力の大
きさによってはバッテリを経由せずに直接モータに供給
される。
て、エンジンは比較的効率の良い略一定の回転数に保持
されると共に、エンジンの出力軸に接続されたジェネレ
ータでは、所定の発電出力が得られるように制御されて
いる。このとき、ジェネレータの発電出力は、常時全て
がバッテリに供給されるわけではなく、モータ出力の大
きさによってはバッテリを経由せずに直接モータに供給
される。
【０００５】具体的には、エンジン稼動状態におけるジ
ェネレータでの発電出力をＡ（ｋＷ）としたときに、モ
ータ出力が０（ｋＷ）、即ち車両停車中等の場合には、
ジェネレータの発電出力は全て充電のためにバッテリに
供給される。
ェネレータでの発電出力をＡ（ｋＷ）としたときに、モ
ータ出力が０（ｋＷ）、即ち車両停車中等の場合には、
ジェネレータの発電出力は全て充電のためにバッテリに
供給される。
【０００６】モータ出力が０（ｋＷ）よりも大きくＡ
（ｋＷ）よりも小さい場合、即ち車両の運転状態が低負
荷から中負荷の場合等では、ジェネレータの発電出力は
モータに供給される一方、該発電出力Ａ（ｋＷ）からモ
ータ出力分を差し引いた余剰の電力がバッテリに充電さ
れる。
（ｋＷ）よりも小さい場合、即ち車両の運転状態が低負
荷から中負荷の場合等では、ジェネレータの発電出力は
モータに供給される一方、該発電出力Ａ（ｋＷ）からモ
ータ出力分を差し引いた余剰の電力がバッテリに充電さ
れる。
【０００７】モータ出力がＡ（ｋＷ）以上である場合、
即ち車両の運転状態が高負荷である場合等には、ジェネ
レータの発電出力は殆ど全てが直接モータに供給される
と共に、モータ出力の不足分はバッテリからの出力で補
われる。
即ち車両の運転状態が高負荷である場合等には、ジェネ
レータの発電出力は殆ど全てが直接モータに供給される
と共に、モータ出力の不足分はバッテリからの出力で補
われる。
【０００８】ここで、ジェネレータからモータへの電力
伝達経路を考えると、ジェネレータの発電出力がバッテ
リに充電された後に同バッテリからモータに電力供給さ
れるよりも、バッテリを経由せずに直接モータに電力供
給された方が、バッテリへの電力の入出力時に該電力が
熱に変換される等によるエネルギロスがない分、エネル
ギ効率が良い。従って、上述のエネルギロスを少なくし
て全体のエネルギ効率を高くするためには、バッテリが
充放電される頻度をできるだけ減らした方がよい。
伝達経路を考えると、ジェネレータの発電出力がバッテ
リに充電された後に同バッテリからモータに電力供給さ
れるよりも、バッテリを経由せずに直接モータに電力供
給された方が、バッテリへの電力の入出力時に該電力が
熱に変換される等によるエネルギロスがない分、エネル
ギ効率が良い。従って、上述のエネルギロスを少なくし
て全体のエネルギ効率を高くするためには、バッテリが
充放電される頻度をできるだけ減らした方がよい。
【０００９】しかしながら、上記従来のハイブリッド電
気自動車では、バッテリ充放電の頻度を減少させる考慮
がなされていないため、全体としてのエネルギ効率は必
ずしも高くないといった問題があった。
気自動車では、バッテリ充放電の頻度を減少させる考慮
がなされていないため、全体としてのエネルギ効率は必
ずしも高くないといった問題があった。
【００１０】エネルギ効率を向上させるための手段とし
て、特開平９−９８５１５号公報には、車両の要求電力
の頻度分布と平均電力を基に車両の走行状態を検出する
と共に、該走行状態に応じてジェネレータの発電出力が
低電力一定、中電力一定、高電力一定の三段階になるよ
うに制御し、充電によるエネルギロスを低減する技術が
開示されている。かかる技術によれば、図８に示すよう
にバッテリ充電中以外であってもエンジンを稼動制御す
ることにより、モータに対する電力供給をバッテリだけ
でなくエンジンに接続されたジェネレータによっても行
うため、バッテリの放電量が減少し同時にバッテリ充放
電の頻度も減少する。
て、特開平９−９８５１５号公報には、車両の要求電力
の頻度分布と平均電力を基に車両の走行状態を検出する
と共に、該走行状態に応じてジェネレータの発電出力が
低電力一定、中電力一定、高電力一定の三段階になるよ
うに制御し、充電によるエネルギロスを低減する技術が
開示されている。かかる技術によれば、図８に示すよう
にバッテリ充電中以外であってもエンジンを稼動制御す
ることにより、モータに対する電力供給をバッテリだけ
でなくエンジンに接続されたジェネレータによっても行
うため、バッテリの放電量が減少し同時にバッテリ充放
電の頻度も減少する。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例で
は、モータの要求電力の頻度分布により例えば車両の運
転状態が高負荷であることが検出された場合には、ジェ
ネレータの発電出力が高電力一定に維持されるように制
御される。従って、ジェネレータの発電出力よりもモー
タ出力が低い図８のハッチング部分に示す領域では、バ
ッテリ充電中でないにも関わらずジェネレータの出力が
バッテリへ充電されるため、余分なエネルギロスが発生
し、全体としてのエネルギ効率は依然として高いとは言
えないといった問題があった。
は、モータの要求電力の頻度分布により例えば車両の運
転状態が高負荷であることが検出された場合には、ジェ
ネレータの発電出力が高電力一定に維持されるように制
御される。従って、ジェネレータの発電出力よりもモー
タ出力が低い図８のハッチング部分に示す領域では、バ
ッテリ充電中でないにも関わらずジェネレータの出力が
バッテリへ充電されるため、余分なエネルギロスが発生
し、全体としてのエネルギ効率は依然として高いとは言
えないといった問題があった。
【００１２】本発明は上記問題点を解決するためのもの
で、エネルギロスを低減することにより全体としてのエ
ネルギ効率を向上させることを目的としている。
で、エネルギロスを低減することにより全体としてのエ
ネルギ効率を向上させることを目的としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載のハイブリッド電気自動車では、モ
ータ出力に応じてエンジンの始動、停止を行うと共に、
ジェネレータの発電出力が前記モータ出力を超えないよ
うに前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも
一方を制御する制御手段を備えたため、ジェネレータの
発電出力は直接モータに供給され、エネルギロスは低減
される。
に、請求項１に記載のハイブリッド電気自動車では、モ
ータ出力に応じてエンジンの始動、停止を行うと共に、
ジェネレータの発電出力が前記モータ出力を超えないよ
うに前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも
一方を制御する制御手段を備えたため、ジェネレータの
発電出力は直接モータに供給され、エネルギロスは低減
される。
【００１４】請求項２に記載のハイブリッド電気自動車
では、前記モータの出力が略第１所定出力値以上である
と判定されたときに前記エンジンを始動し、前記ジェネ
レータの発電出力が略前記第１所定出力値となるように
前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも一方
を制御すると共に、前記モータ出力が前記第１所定出力
値と同じか同第１所定出力値よりも低い第２所定出力値
よりも小さくなったと判定されたときに前記エンジンを
停止する制御手段を設けたため、ジェネレータの発電出
力が略直接モータに供給される領域でエンジンが稼動さ
れ、エネルギロスは低減される。
では、前記モータの出力が略第１所定出力値以上である
と判定されたときに前記エンジンを始動し、前記ジェネ
レータの発電出力が略前記第１所定出力値となるように
前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも一方
を制御すると共に、前記モータ出力が前記第１所定出力
値と同じか同第１所定出力値よりも低い第２所定出力値
よりも小さくなったと判定されたときに前記エンジンを
停止する制御手段を設けたため、ジェネレータの発電出
力が略直接モータに供給される領域でエンジンが稼動さ
れ、エネルギロスは低減される。
【００１５】請求項３に記載のハイブリッド電気自動車
では、前記制御手段は、前記モータ出力が略前記第１所
定出力値よりも大きい基準出力値以上となったときに、
前記ジェネレータの発電出力が前記基準出力値となるよ
うに前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも
一方を制御したため、ジェネレータの発電出力がモータ
へ直接供給される領域が拡大する。
では、前記制御手段は、前記モータ出力が略前記第１所
定出力値よりも大きい基準出力値以上となったときに、
前記ジェネレータの発電出力が前記基準出力値となるよ
うに前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも
一方を制御したため、ジェネレータの発電出力がモータ
へ直接供給される領域が拡大する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図６に基づいて、本
発明の実施の形態を詳細に説明する。
発明の実施の形態を詳細に説明する。
【００１７】図１に本発明の実施形態例にかかるハイブ
リッド電気自動車の全体構成図を示す。本発明のハイブ
リッド電気自動車はいわゆるシリーズ式ハイブリッド電
気自動車で、エンジン１にはコントローラ７が接続さ
れ、同コントローラ７により該エンジン１の回転数等が
制御されると共に、エンジン１の出力軸にはジェネレー
タ９が接続され、エンジン１の出力を電力に変換してい
る。
リッド電気自動車の全体構成図を示す。本発明のハイブ
リッド電気自動車はいわゆるシリーズ式ハイブリッド電
気自動車で、エンジン１にはコントローラ７が接続さ
れ、同コントローラ７により該エンジン１の回転数等が
制御されると共に、エンジン１の出力軸にはジェネレー
タ９が接続され、エンジン１の出力を電力に変換してい
る。
【００１８】ジェネレータ９は、発電された電力がバッ
テリ３に充電されうるように同バッテリ３に接続されて
いる。さらに、上記ジェネレータ９はモータ５へも接続
され、ジェネレータ９の発電出力がバッテリ３を経由せ
ずに直接モータ５へ供給されることを可能としている。
テリ３に充電されうるように同バッテリ３に接続されて
いる。さらに、上記ジェネレータ９はモータ５へも接続
され、ジェネレータ９の発電出力がバッテリ３を経由せ
ずに直接モータ５へ供給されることを可能としている。
【００１９】バッテリ３は上述のようにジェネレータ９
と接続されていると共にモータ５とも接続され、放電時
にはモータ５への電力供給を可能とする一方で、充電時
にはジェネレータ９の発電電力及び車輪駆動系部材１７
からの回生エネルギが該バッテリ３に供給されて充電さ
れる。尚、上記バッテリ３の充電率は、バッテリセンサ
１１により検出されてコントローラ７で監視されると共
に、該コントローラ７によってバッテリ３の充放電が制
御されている。
と接続されていると共にモータ５とも接続され、放電時
にはモータ５への電力供給を可能とする一方で、充電時
にはジェネレータ９の発電電力及び車輪駆動系部材１７
からの回生エネルギが該バッテリ３に供給されて充電さ
れる。尚、上記バッテリ３の充電率は、バッテリセンサ
１１により検出されてコントローラ７で監視されると共
に、該コントローラ７によってバッテリ３の充放電が制
御されている。
【００２０】上述のように、ジェネレータ９及びバッテ
リ３と電力伝達可能に接続されたモータ５は、ディファ
レンシャル１３、ドライブシャフト１５等からなる車輪
駆動系部材１７に動力伝達可能に接続され、アクセル開
度に応じた動力を車輪駆動系部材１７に伝達されるよう
に、その出力をコントローラ７により制御されている。
リ３と電力伝達可能に接続されたモータ５は、ディファ
レンシャル１３、ドライブシャフト１５等からなる車輪
駆動系部材１７に動力伝達可能に接続され、アクセル開
度に応じた動力を車輪駆動系部材１７に伝達されるよう
に、その出力をコントローラ７により制御されている。
【００２１】次に図２を参照して、上記エンジン１、バ
ッテリ３、モータ５等を制御するコントローラ７につい
て詳細に説明する。
ッテリ３、モータ５等を制御するコントローラ７につい
て詳細に説明する。
【００２２】車速を検出する車速センサ２１と、乗員の
アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセル開度セン
サ２３とがモータ出力検出部２５（モータ出力検出手
段）に接続されることによりモータ５の要求出力が算出
される。上記モータ出力検出部２５はモータ５に接続さ
れ、該要求出力に基づいてモータ５の作動状態が制御さ
れる。
アクセルペダル踏み込み量を検出するアクセル開度セン
サ２３とがモータ出力検出部２５（モータ出力検出手
段）に接続されることによりモータ５の要求出力が算出
される。上記モータ出力検出部２５はモータ５に接続さ
れ、該要求出力に基づいてモータ５の作動状態が制御さ
れる。
【００２３】また、バッテリ３に接続されて同バッテリ
３の充電率を検出する上述のバッテリセンサ１１と、上
記モータ出力検出部２５とが制御部３１（制御手段）に
接続されている。これにより、制御部３１は、上記モー
タ出力検出部２５により算出されるモータ５の要求出力
と、上記バッテリセンサ１１により検出されるバッテリ
３の充電率、及び予め記憶されている所定出力値とに基
づいて、エンジン１の始動または停止のタイミングを決
定している。尚、本実施例ではアクセル開度センサ２３
等の入力に基づいて算出されるモータ５の要求出力を制
御部３１に入力する構成としたが、モータ５の実出力を
実際に検出し上記制御部３１に入力する構成としても良
い。即ち、モータの出力には、モータの要求出力とモー
タの実出力のどちらを用いても良い。
３の充電率を検出する上述のバッテリセンサ１１と、上
記モータ出力検出部２５とが制御部３１（制御手段）に
接続されている。これにより、制御部３１は、上記モー
タ出力検出部２５により算出されるモータ５の要求出力
と、上記バッテリセンサ１１により検出されるバッテリ
３の充電率、及び予め記憶されている所定出力値とに基
づいて、エンジン１の始動または停止のタイミングを決
定している。尚、本実施例ではアクセル開度センサ２３
等の入力に基づいて算出されるモータ５の要求出力を制
御部３１に入力する構成としたが、モータ５の実出力を
実際に検出し上記制御部３１に入力する構成としても良
い。即ち、モータの出力には、モータの要求出力とモー
タの実出力のどちらを用いても良い。
【００２４】さらに、上記制御部３１はエンジン１に接
続され、上述のエンジン１の始動または停止決定に基づ
いて、エンジン始動指令またはエンジン停止指令を該エ
ンジン１の図示しないスロットルアクチュエータ及びイ
ンジェクタ等に対して出力する。また、制御部３１はジ
ェネレータ９とも接続され、上記所定出力値と該ジェネ
レータ９の発電出力とを比較することによりエンジン１
の目標回転数を決定し、図示しないエンジン回転数セン
サ、スロットル開度センサ等の各種センサからの入力、
及びスロットルアクチュエータ、インジェクタ等への出
力により、エンジン１の回転数が上記目標回転数となる
ようにフィードバック制御される。尚、本第１実施形態
例ではエンジン１の回転数をフィードバック制御するこ
とによりジェネレータ９の発電出力が所定出力値となる
ようにしたが、これに限定されるものではなく、ジェネ
レータ９の励磁電流のみを制御することにより同ジェネ
レータ９の発電出力が所定出力値となるようにフィード
バック制御しても良いし、エンジン１の回転数及びジェ
ネレータ９の励磁電流の両方を制御することにより同ジ
ェネレータ９の発電出力が所定出力値となるように制御
しても良い。
続され、上述のエンジン１の始動または停止決定に基づ
いて、エンジン始動指令またはエンジン停止指令を該エ
ンジン１の図示しないスロットルアクチュエータ及びイ
ンジェクタ等に対して出力する。また、制御部３１はジ
ェネレータ９とも接続され、上記所定出力値と該ジェネ
レータ９の発電出力とを比較することによりエンジン１
の目標回転数を決定し、図示しないエンジン回転数セン
サ、スロットル開度センサ等の各種センサからの入力、
及びスロットルアクチュエータ、インジェクタ等への出
力により、エンジン１の回転数が上記目標回転数となる
ようにフィードバック制御される。尚、本第１実施形態
例ではエンジン１の回転数をフィードバック制御するこ
とによりジェネレータ９の発電出力が所定出力値となる
ようにしたが、これに限定されるものではなく、ジェネ
レータ９の励磁電流のみを制御することにより同ジェネ
レータ９の発電出力が所定出力値となるようにフィード
バック制御しても良いし、エンジン１の回転数及びジェ
ネレータ９の励磁電流の両方を制御することにより同ジ
ェネレータ９の発電出力が所定出力値となるように制御
しても良い。
【００２５】かかる構成とした本発明の第１実施形態例
に係るハイブリッド電気自動車の作動状態を図３及び図
４のフローチャートを参照して説明する。
に係るハイブリッド電気自動車の作動状態を図３及び図
４のフローチャートを参照して説明する。
【００２６】まず、制御が開始されると、ステップＳ１
０でスロットル開度センサ及びインジェクタ等からの入
力により、エンジン１が稼働中であるか否かが判定され
る。ここで、エンジン１が稼動中でないと判定されたと
きは、エンジン１を始動すべきか否かを決定するための
ルーチンへと進む一方、ステップＳ１０でエンジン１
が稼働中であると判定されたときは、エンジン１を停止
すべきか否かを決定するためのルーチンへ進む。
０でスロットル開度センサ及びインジェクタ等からの入
力により、エンジン１が稼働中であるか否かが判定され
る。ここで、エンジン１が稼動中でないと判定されたと
きは、エンジン１を始動すべきか否かを決定するための
ルーチンへと進む一方、ステップＳ１０でエンジン１
が稼働中であると判定されたときは、エンジン１を停止
すべきか否かを決定するためのルーチンへ進む。
【００２７】まず、ステップＳ１０でエンジン１が稼動
中でないと判定され、エンジン１を始動するか否かを決
定するルーチン（ステップＳ２０からステップＳ５
０）に移行した場合について説明する。
中でないと判定され、エンジン１を始動するか否かを決
定するルーチン（ステップＳ２０からステップＳ５
０）に移行した場合について説明する。
【００２８】ステップＳ２０では、制御部３１において
バッテリセンサ１１からの入力によりバッテリ充電率が
所定の下限値ａ％以下であるか否かが判定される。そし
て、バッテリ充電率がａ％以下であると判定されたとき
は、直ちにバッテリ３を充電する必要があると判断して
ステップＳ５０へ進み、エンジン１の連続稼動フラグを
ＯＮにした後にステップＳ４０へ進み、制御部３１から
エンジン１に対してエンジン始動指令を出力してリター
ンする。これによりエンジン１が始動されて、エンジン
１に接続されたジェネレータ９の発電出力がバッテリ３
へ充電される。
バッテリセンサ１１からの入力によりバッテリ充電率が
所定の下限値ａ％以下であるか否かが判定される。そし
て、バッテリ充電率がａ％以下であると判定されたとき
は、直ちにバッテリ３を充電する必要があると判断して
ステップＳ５０へ進み、エンジン１の連続稼動フラグを
ＯＮにした後にステップＳ４０へ進み、制御部３１から
エンジン１に対してエンジン始動指令を出力してリター
ンする。これによりエンジン１が始動されて、エンジン
１に接続されたジェネレータ９の発電出力がバッテリ３
へ充電される。
【００２９】一方、ステップＳ２０でバッテリ３の充電
率がａ％以下ではない、即ちバッテリ充電率が所定の下
限値までは減少していないと判定された場合は、ステッ
プＳ３０へ進む。
率がａ％以下ではない、即ちバッテリ充電率が所定の下
限値までは減少していないと判定された場合は、ステッ
プＳ３０へ進む。
【００３０】ステップＳ３０では、制御部３１において
モータ出力検出部２５から入力されるモータ５の要求出
力が、略第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であるか否か
が判定される。ここで、モータ５の要求出力がαｍ（ｋ
Ｗ）以上でないと判定されたときは、エンジン停止状態
のままでリターンする。
モータ出力検出部２５から入力されるモータ５の要求出
力が、略第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であるか否か
が判定される。ここで、モータ５の要求出力がαｍ（ｋ
Ｗ）以上でないと判定されたときは、エンジン停止状態
のままでリターンする。
【００３１】一方、ステップＳ３０で、モータ５の要求
出力が略第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であると判定
された場合はステップＳ４０へ進み、制御部３１からエ
ンジン１に対してエンジン始動指令を出力してリターン
する。これによりエンジン１が始動されると共に、上記
制御部３１によりジェネレータ９での発電出力が上記第
１所定出力値αｍ（ｋＷ）となるように制御される。
出力が略第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であると判定
された場合はステップＳ４０へ進み、制御部３１からエ
ンジン１に対してエンジン始動指令を出力してリターン
する。これによりエンジン１が始動されると共に、上記
制御部３１によりジェネレータ９での発電出力が上記第
１所定出力値αｍ（ｋＷ）となるように制御される。
【００３２】上記のように、ステップＳ２０でバッテリ
充電率が所定の下限値ａ％以下であると判定された場合
は、ステップＳ５０へ進みエンジン１の連続稼動フラグ
をＯＮした後にステップＳ４０でエンジン１を始動する
こととした。従って、バッテリ充電率が所定の下限値よ
りも減少した場合は、後述するルーチンで該バッテリ
充電率が所定の上限値に達するまでエンジン１が連続的
に稼動されるため、バッテリ３の過放電が防止され該バ
ッテリ３の寿命は確保される。尚、上記下限値ａ％はバ
ッテリ３の性能等に応じて適当に定めれば良い。
充電率が所定の下限値ａ％以下であると判定された場合
は、ステップＳ５０へ進みエンジン１の連続稼動フラグ
をＯＮした後にステップＳ４０でエンジン１を始動する
こととした。従って、バッテリ充電率が所定の下限値よ
りも減少した場合は、後述するルーチンで該バッテリ
充電率が所定の上限値に達するまでエンジン１が連続的
に稼動されるため、バッテリ３の過放電が防止され該バ
ッテリ３の寿命は確保される。尚、上記下限値ａ％はバ
ッテリ３の性能等に応じて適当に定めれば良い。
【００３３】また、フローチャートには示されていない
が、上記のようなエンジン１の連続稼働時に、モータ５
の要求出力が高くジェネレータ出力とバッテリ出力の両
方がモータ５に供給される高負荷運転状態が長時間継続
する場合は、エンジン出力を上昇させて、バッテリ充電
率の低下を防止する必要がある。
が、上記のようなエンジン１の連続稼働時に、モータ５
の要求出力が高くジェネレータ出力とバッテリ出力の両
方がモータ５に供給される高負荷運転状態が長時間継続
する場合は、エンジン出力を上昇させて、バッテリ充電
率の低下を防止する必要がある。
【００３４】次に、エンジン１を停止すべきか否かを決
定するルーチン（ステップＳ１１０からステップＳ１
５０）について図４を用いて説明する。
定するルーチン（ステップＳ１１０からステップＳ１
５０）について図４を用いて説明する。
【００３５】上述のステップＳ１０でエンジン１が稼働
中であると判定されるとステップＳ１１０に進み、エン
ジン１の連続稼動フラグがＯＮであるか否かが判定され
る。ここで、エンジン１の連続稼動フラグがＯＮである
と判定された場合は、ステップＳ１４０へ進む一方、ス
テップＳ１１０でエンジン１の連続稼動フラグがＯＮで
ないと判定された場合は、ステップＳ１２０へ進む。
中であると判定されるとステップＳ１１０に進み、エン
ジン１の連続稼動フラグがＯＮであるか否かが判定され
る。ここで、エンジン１の連続稼動フラグがＯＮである
と判定された場合は、ステップＳ１４０へ進む一方、ス
テップＳ１１０でエンジン１の連続稼動フラグがＯＮで
ないと判定された場合は、ステップＳ１２０へ進む。
【００３６】ステップＳ１１０でエンジン１の連続稼動
フラグがＯＮであると判定された場合、即ち上述のステ
ップＳ２０でバッテリ充電率が所定の下限値ａ％以下と
なってステップＳ５０へ進み、エンジン連続稼動フラグ
がＯＮとされてエンジン１が連続稼動状態となっている
場合にはステップＳ１４０へ進み、制御部３１において
バッテリセンサ１１の入力によりバッテリ充電率が所定
の上限値ｂ％以上か否かが判定される。そして、バッテ
リ充電率がｂ％以上でない、即ち所定の上限値に達して
いないと判定された場合は、エンジン１の連続稼動を継
続すべきであると判断し、エンジン１を稼動状態とした
ままでリターンする。一方、ステップＳ１４０でバッテ
リ３の充電率が所定の上限値ｂ％以上であると判定され
た場合は、バッテリ３が十分充電されたためにエンジン
１を停止すべきであると判断してステップＳ１５０へ進
み、エンジン１の連続稼動フラグをＯＦＦにした後、ス
テップＳ１３０へ進みエンジン１を停止してリターンす
る。これにより、エンジン１の連続稼動状態が終了す
る。
フラグがＯＮであると判定された場合、即ち上述のステ
ップＳ２０でバッテリ充電率が所定の下限値ａ％以下と
なってステップＳ５０へ進み、エンジン連続稼動フラグ
がＯＮとされてエンジン１が連続稼動状態となっている
場合にはステップＳ１４０へ進み、制御部３１において
バッテリセンサ１１の入力によりバッテリ充電率が所定
の上限値ｂ％以上か否かが判定される。そして、バッテ
リ充電率がｂ％以上でない、即ち所定の上限値に達して
いないと判定された場合は、エンジン１の連続稼動を継
続すべきであると判断し、エンジン１を稼動状態とした
ままでリターンする。一方、ステップＳ１４０でバッテ
リ３の充電率が所定の上限値ｂ％以上であると判定され
た場合は、バッテリ３が十分充電されたためにエンジン
１を停止すべきであると判断してステップＳ１５０へ進
み、エンジン１の連続稼動フラグをＯＦＦにした後、ス
テップＳ１３０へ進みエンジン１を停止してリターンす
る。これにより、エンジン１の連続稼動状態が終了す
る。
【００３７】一方、ステップＳ１１０でエンジン１の連
続稼動フラグがＯＮでないと判定されステップＳ１２０
へ進むと、制御部３１においてモータ出力検出部２５か
ら入力されるモータ５の要求出力が第２所定出力値αｎ
（ｋＷ）以上であるか否かが判定される。そして、モー
タ５の要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋＷ）以上であ
ると判定された場合は、エンジン１稼動状態を継続すべ
きであると判断して、エンジン１稼働状態のままリター
ンする。また、ステップＳ１２０でモータ５の要求出力
が上記第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも小さいと判定
された場合は、ステップＳ１３０へ進み、制御部３１か
らエンジン１に対してエンジン停止指令を出力し、該エ
ンジン１を停止してリターンする。尚、本第１実施形態
例では、前述の第１所定出力値αｍ（ｋW）の値と第２
所定出力値αｎ（ｋW）の値とを同じ値に設定してい
る。
続稼動フラグがＯＮでないと判定されステップＳ１２０
へ進むと、制御部３１においてモータ出力検出部２５か
ら入力されるモータ５の要求出力が第２所定出力値αｎ
（ｋＷ）以上であるか否かが判定される。そして、モー
タ５の要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋＷ）以上であ
ると判定された場合は、エンジン１稼動状態を継続すべ
きであると判断して、エンジン１稼働状態のままリター
ンする。また、ステップＳ１２０でモータ５の要求出力
が上記第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも小さいと判定
された場合は、ステップＳ１３０へ進み、制御部３１か
らエンジン１に対してエンジン停止指令を出力し、該エ
ンジン１を停止してリターンする。尚、本第１実施形態
例では、前述の第１所定出力値αｍ（ｋW）の値と第２
所定出力値αｎ（ｋW）の値とを同じ値に設定してい
る。
【００３８】上記のように、ステップＳ１１０でエンジ
ン連続稼動フラグがＯＮと判定された場合、即ちステッ
プＳ２０でバッテリ充電率が所定の下限値ａ％以下とな
ってエンジン１が連続稼動状態となっている場合は、ス
テップＳ１４０でバッテリ３の充電率が所定の上限値ｂ
％以上となるまでバッテリ３の充電のためにエンジン１
を連続稼動すると共に、バッテリ３の充電率が所定の上
限値ｂ％以上となったと判定されたときにステップＳ１
３０へ進んでエンジン１を停止することとしたため、バ
ッテリ３の過充電は防止され該バッテリ３の寿命は向上
する。尚、上記所定の上限値ｂ％は、前述の所定の下限
値ａ％と同様にバッテリ３の性能等に応じて適当に定め
ればよい。
ン連続稼動フラグがＯＮと判定された場合、即ちステッ
プＳ２０でバッテリ充電率が所定の下限値ａ％以下とな
ってエンジン１が連続稼動状態となっている場合は、ス
テップＳ１４０でバッテリ３の充電率が所定の上限値ｂ
％以上となるまでバッテリ３の充電のためにエンジン１
を連続稼動すると共に、バッテリ３の充電率が所定の上
限値ｂ％以上となったと判定されたときにステップＳ１
３０へ進んでエンジン１を停止することとしたため、バ
ッテリ３の過充電は防止され該バッテリ３の寿命は向上
する。尚、上記所定の上限値ｂ％は、前述の所定の下限
値ａ％と同様にバッテリ３の性能等に応じて適当に定め
ればよい。
【００３９】また、上述のステップＳ２０でバッテリ充
電率がａ％よりも多く、ステップＳ３０でモータ５の要
求出力が第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であると判定
された場合にエンジン１を始動して、ジェネレータ９の
発電出力が上記第１所定出力値αｍ（ｋＷ）となるよう
に制御されると共に、ステップＳ１１０でエンジン連続
稼動フラグがＯＦＦと判定され、ステップＳ１２０でモ
ータ５の要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも
小さいと判定された場合にエンジン１を停止したため、
エンジン１の連続稼働中以外にエンジン１が始動する場
合は、エンジン１稼動に伴うジェネレータ９の発電出力
がモータ５の要求出力を越えることは防止される。従っ
て、エンジン稼動に伴うジェネレータ９の発電出力は、
バッテリ３を経由することなく直接モータ５へ供給され
る。
電率がａ％よりも多く、ステップＳ３０でモータ５の要
求出力が第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以上であると判定
された場合にエンジン１を始動して、ジェネレータ９の
発電出力が上記第１所定出力値αｍ（ｋＷ）となるよう
に制御されると共に、ステップＳ１１０でエンジン連続
稼動フラグがＯＦＦと判定され、ステップＳ１２０でモ
ータ５の要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも
小さいと判定された場合にエンジン１を停止したため、
エンジン１の連続稼働中以外にエンジン１が始動する場
合は、エンジン１稼動に伴うジェネレータ９の発電出力
がモータ５の要求出力を越えることは防止される。従っ
て、エンジン稼動に伴うジェネレータ９の発電出力は、
バッテリ３を経由することなく直接モータ５へ供給され
る。
【００４０】図５に本発明の第１実施形態例にかかるモ
ータ５の要求出力、ジェネレータ９の発電出力及びバッ
テリ３の充電率との関係を表す特性図を示す。図中Ａ点
では、バッテリ３の充電率が所定の下限値ａ％よりも低
くなったためにエンジン１が始動され、エンジン連続稼
動状態が開始される。これによりバッテリの充電率が上
昇する。図中Ｂ点では、バッテリ３の充電率が所定の上
限値ｂ％よりも大きくなったためにエンジン１が停止さ
れ、エンジン連続稼動状態が終了する。図中Ｃ点では、
バッテリ３の充電率が所定の下限値ａ％よりも大きいと
共に、モータ要求出力が第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以
上となったためにエンジン１を始動している。図中Ｄ点
では、さらにモータ要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋ
Ｗ）よりも小さくなったためにエンジンを停止してい
る。このように、本発明のハイブリッド電気自動車で
は、エンジン１の連続稼動中以外でもモータ５の要求出
力に応じてエンジン１の始動、停止が行われる。従っ
て、ジェネレータ９の発電出力の分だけバッテリ放電量
が減少するため、エネルギロスの大きいバッテリ充放電
の頻度が減少し、エネルギ効率は向上する。
ータ５の要求出力、ジェネレータ９の発電出力及びバッ
テリ３の充電率との関係を表す特性図を示す。図中Ａ点
では、バッテリ３の充電率が所定の下限値ａ％よりも低
くなったためにエンジン１が始動され、エンジン連続稼
動状態が開始される。これによりバッテリの充電率が上
昇する。図中Ｂ点では、バッテリ３の充電率が所定の上
限値ｂ％よりも大きくなったためにエンジン１が停止さ
れ、エンジン連続稼動状態が終了する。図中Ｃ点では、
バッテリ３の充電率が所定の下限値ａ％よりも大きいと
共に、モータ要求出力が第１所定出力値αｍ（ｋＷ）以
上となったためにエンジン１を始動している。図中Ｄ点
では、さらにモータ要求出力が第２所定出力値αｎ（ｋ
Ｗ）よりも小さくなったためにエンジンを停止してい
る。このように、本発明のハイブリッド電気自動車で
は、エンジン１の連続稼動中以外でもモータ５の要求出
力に応じてエンジン１の始動、停止が行われる。従っ
て、ジェネレータ９の発電出力の分だけバッテリ放電量
が減少するため、エネルギロスの大きいバッテリ充放電
の頻度が減少し、エネルギ効率は向上する。
【００４１】さらに、図５のハッチング部分で示すよう
に上記エンジン１の連続稼動中以外でエンジン１が稼動
する場合は、前述したようにエンジン１に駆動されるジ
ェネレータ９の発電出力がモータ５の要求出力を越える
ことがなく、該ジェネレータ９の発電出力はすべてがバ
ッテリ３を経由せずに直接モータ５へ供給される。この
結果、エンジン稼動に伴うジェネレータ９の発電出力
は、殆どエネルギロスなくモータ５に供給されるため、
該ジェネレータ９の発電出力が有効に使用され、全体と
してのエネルギ効率は向上する。
に上記エンジン１の連続稼動中以外でエンジン１が稼動
する場合は、前述したようにエンジン１に駆動されるジ
ェネレータ９の発電出力がモータ５の要求出力を越える
ことがなく、該ジェネレータ９の発電出力はすべてがバ
ッテリ３を経由せずに直接モータ５へ供給される。この
結果、エンジン稼動に伴うジェネレータ９の発電出力
は、殆どエネルギロスなくモータ５に供給されるため、
該ジェネレータ９の発電出力が有効に使用され、全体と
してのエネルギ効率は向上する。
【００４２】尚、本発明の第１実施形態例では、ステッ
プＳ３０でエンジン１を始動するか否かの閾値となる第
１所定出力値αｍ（ｋW）と、ステップＳ１２０でエン
ジン１を停止するか否かの閾値となる第２所定出力値α
ｎ（ｋW）とを同一の値としたが、該第２所定出力値α
ｎ（ｋW）の値を第１所定出力値αｍ（ｋW）の値よりも
低く設定し、ハンチングを防止する構成としても良い。
即ち、ステップＳ３０でモータ要求出力が第１所定出力
値αｍ（ｋＷ）以上であると判定された場合にステップ
Ｓ４０でエンジンを始動すると共に、ステップＳ１２０
でモータ要求出力が上記第１所定出力値αｍ（ｋＷ）よ
りも低い第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも小さいと判
定されたときにエンジン１を停止することとすれば、短
時間でエンジン１の始動・停止が繰り返されるハンチン
グ現象の発生は抑制される。この場合、上記第１所定出
力値αｍ（ｋW）と第２所定出力値αｎ（ｋW）との差
は、エンジン１の始動・停止に伴う振動、騒音等の大き
さに応じて適当に定めれば良い。具体的には、エンジン
１の始動・停止に伴う振動、騒音等が十分に小さけれ
ば、上記第１実施形態のようにαｍとαｎの値を同一の
値としても差し支えなく、該振動、騒音等が比較的大き
い場合は、エンジン１の始動・停止が短時間で繰り返さ
れない程度にαｍとαｎの差を設定すれば良い。また、
第２所定出力値αｎ（ｋW）の値をエンジンの状態に応
じて可変としても良い。好適には、第１所定出力値αｍ
（ｋW）と第２所定出力値αｎ（ｋW）との差が小さいほ
ど、ジェネレータ９の発電出力がモータ要求出力を上回
ることによってバッテリ３が充電されることによるエネ
ルギロスは少ない。
プＳ３０でエンジン１を始動するか否かの閾値となる第
１所定出力値αｍ（ｋW）と、ステップＳ１２０でエン
ジン１を停止するか否かの閾値となる第２所定出力値α
ｎ（ｋW）とを同一の値としたが、該第２所定出力値α
ｎ（ｋW）の値を第１所定出力値αｍ（ｋW）の値よりも
低く設定し、ハンチングを防止する構成としても良い。
即ち、ステップＳ３０でモータ要求出力が第１所定出力
値αｍ（ｋＷ）以上であると判定された場合にステップ
Ｓ４０でエンジンを始動すると共に、ステップＳ１２０
でモータ要求出力が上記第１所定出力値αｍ（ｋＷ）よ
りも低い第２所定出力値αｎ（ｋＷ）よりも小さいと判
定されたときにエンジン１を停止することとすれば、短
時間でエンジン１の始動・停止が繰り返されるハンチン
グ現象の発生は抑制される。この場合、上記第１所定出
力値αｍ（ｋW）と第２所定出力値αｎ（ｋW）との差
は、エンジン１の始動・停止に伴う振動、騒音等の大き
さに応じて適当に定めれば良い。具体的には、エンジン
１の始動・停止に伴う振動、騒音等が十分に小さけれ
ば、上記第１実施形態のようにαｍとαｎの値を同一の
値としても差し支えなく、該振動、騒音等が比較的大き
い場合は、エンジン１の始動・停止が短時間で繰り返さ
れない程度にαｍとαｎの差を設定すれば良い。また、
第２所定出力値αｎ（ｋW）の値をエンジンの状態に応
じて可変としても良い。好適には、第１所定出力値αｍ
（ｋW）と第２所定出力値αｎ（ｋW）との差が小さいほ
ど、ジェネレータ９の発電出力がモータ要求出力を上回
ることによってバッテリ３が充電されることによるエネ
ルギロスは少ない。
【００４３】さらに、上記ハンチングを防止するため
に、ステップＳ３０でモータ要求出力が第１所定出力値
αｍ（ｋW）以上であると判定されてステップＳ４０で
エンジン１が始動された場合に、少なくとも所定時間β
（ｓ）の間はエンジン１を停止させない構成としても良
い。
に、ステップＳ３０でモータ要求出力が第１所定出力値
αｍ（ｋW）以上であると判定されてステップＳ４０で
エンジン１が始動された場合に、少なくとも所定時間β
（ｓ）の間はエンジン１を停止させない構成としても良
い。
【００４４】尚、上記第１所定出力値αｍ（ｋＷ）は、
エンジン１の燃費効率及びジェネレータ９の発電効率を
考慮し、全体として最もエネルギー効率の良い値に設定
すれば良い。さらに、上記第１所定出力値αｍ（ｋW）
を固定値ではなく、車両の運転状態に応じて可変として
も良い。即ち、エンジン１及びジェネレータ９の温度等
を検出し、該検出結果に基づいて変化するエンジン１及
びジェネレータ９の最もエネルギー効率の高い運転点を
算出すると共に、該運転点に応じて上記所定出力値αｍ
（ｋW）を変化させる構成としても良い。
エンジン１の燃費効率及びジェネレータ９の発電効率を
考慮し、全体として最もエネルギー効率の良い値に設定
すれば良い。さらに、上記第１所定出力値αｍ（ｋW）
を固定値ではなく、車両の運転状態に応じて可変として
も良い。即ち、エンジン１及びジェネレータ９の温度等
を検出し、該検出結果に基づいて変化するエンジン１及
びジェネレータ９の最もエネルギー効率の高い運転点を
算出すると共に、該運転点に応じて上記所定出力値αｍ
（ｋW）を変化させる構成としても良い。
【００４５】尚、上記実施形態例では、モータ５の要求
出力が第１所定出力値αｍ以上となったときにエンジン
１を始動し、ジェネレータ９の発電出力が該第１所定出
力値αｍとなるように制御することとしたが、これに限
定されるものではなく、ジェネレータ９の発電出力がモ
ータ５の要求出力以下であれば、該発電出力がバッテリ
３の充電に使用されることがないためエネルギロスを抑
制することができる。従って、ジェネレータ９の発電出
力はモータ５の要求出力を超えない程度に設定すれば良
い。好適には、ジェネレータ９の発電出力が低いほどバ
ッテリ３の放電量が増加して同バッテリ３の充放電の頻
度が増えるため、上述の第１実施形態例のようにジェネ
レータ９の発電出力がモータ５の要求出力と略同一の値
とすれば、最もエネルギ効率は向上する。
出力が第１所定出力値αｍ以上となったときにエンジン
１を始動し、ジェネレータ９の発電出力が該第１所定出
力値αｍとなるように制御することとしたが、これに限
定されるものではなく、ジェネレータ９の発電出力がモ
ータ５の要求出力以下であれば、該発電出力がバッテリ
３の充電に使用されることがないためエネルギロスを抑
制することができる。従って、ジェネレータ９の発電出
力はモータ５の要求出力を超えない程度に設定すれば良
い。好適には、ジェネレータ９の発電出力が低いほどバ
ッテリ３の放電量が増加して同バッテリ３の充放電の頻
度が増えるため、上述の第１実施形態例のようにジェネ
レータ９の発電出力がモータ５の要求出力と略同一の値
とすれば、最もエネルギ効率は向上する。
【００４６】以下、本発明の第２実施形態例を詳細に説
明する。図６に第２実施形態例のモータ５の要求出力、
及びジェネレータ９の発電出力の関係を示す。本発明の
第２実施形態例では、所定出力値α１（ｋＷ）の他に基
準出力値α２（ｋＷ）（α１≦α２）が設定されてい
る。その他の構成等は上記第１実施形態例と同様である
ためその説明を省略する。
明する。図６に第２実施形態例のモータ５の要求出力、
及びジェネレータ９の発電出力の関係を示す。本発明の
第２実施形態例では、所定出力値α１（ｋＷ）の他に基
準出力値α２（ｋＷ）（α１≦α２）が設定されてい
る。その他の構成等は上記第１実施形態例と同様である
ためその説明を省略する。
【００４７】まず、図６中Ｅ点では、エンジン１の連続
稼働中以外の状態で、モータ５の要求出力が略所定出力
値α１（ｋＷ）以上となったために、エンジン１は始動
されジェネレータ９の発電出力が上記所定出力値α１
（ｋＷ）となるように制御される。
稼働中以外の状態で、モータ５の要求出力が略所定出力
値α１（ｋＷ）以上となったために、エンジン１は始動
されジェネレータ９の発電出力が上記所定出力値α１
（ｋＷ）となるように制御される。
【００４８】図中Ｆ点では、エンジン１が始動された後
にモータ５の要求出力が基準出力値α２（ｋＷ）よりも
大きくなったために、制御部３１によりエンジン１の出
力が上昇され、ジェネレータ９の発電出力が上記第２所
定値α２（ｋＷ）となるように該エンジン１が制御され
る。このとき、エンジン１の出力上昇と共にジェネレー
タ９の励磁電流を上げるか、またはエンジン１の出力を
そのままとしてジェネレータ９の励磁電流のみを上昇さ
せることにより、該ジェネレータ９の発電出力を第２所
定値α２（ｋW）としても良い。
にモータ５の要求出力が基準出力値α２（ｋＷ）よりも
大きくなったために、制御部３１によりエンジン１の出
力が上昇され、ジェネレータ９の発電出力が上記第２所
定値α２（ｋＷ）となるように該エンジン１が制御され
る。このとき、エンジン１の出力上昇と共にジェネレー
タ９の励磁電流を上げるか、またはエンジン１の出力を
そのままとしてジェネレータ９の励磁電流のみを上昇さ
せることにより、該ジェネレータ９の発電出力を第２所
定値α２（ｋW）としても良い。
【００４９】図中Ｇ点では、モータ５の要求出力が基準
出力値α２（ｋＷ）よりも小さくなったために、ジェネ
レータ９の発電出力が所定出力値α１（ｋＷ）となるよ
うに制御され、さらに図中Ｈ点では、モータ５の要求出
力が所定出力値α１（ｋＷ）よりも小さくなったため
に、エンジン１は停止される。
出力値α２（ｋＷ）よりも小さくなったために、ジェネ
レータ９の発電出力が所定出力値α１（ｋＷ）となるよ
うに制御され、さらに図中Ｈ点では、モータ５の要求出
力が所定出力値α１（ｋＷ）よりも小さくなったため
に、エンジン１は停止される。
【００５０】かかる構成とすれば、図６のハッチング部
分で示すように、エンジン１の出力に基づくジェネレー
タ９の発電出力が直接モータに供給される領域が拡大さ
れる。このため、エネルギロスを抑制しつつバッテリ３
の放電量がさらに減少し、これに伴いバッテリ充放電の
頻度が減少してエネルギ効率が向上する。
分で示すように、エンジン１の出力に基づくジェネレー
タ９の発電出力が直接モータに供給される領域が拡大さ
れる。このため、エネルギロスを抑制しつつバッテリ３
の放電量がさらに減少し、これに伴いバッテリ充放電の
頻度が減少してエネルギ効率が向上する。
【００５１】尚、上記第２実施形態例では、基準出力値
を一つに設定したがこれに限定されるものではなく、該
基準出力値を複数設定することとしても良いし、前述の
ように所定出力値及び基準出力値を車両運転状態等に応
じて可変とする構成としても良い。また、前述の第１実
施形態例と同様に、上記所定出力値α１と上記基準出力
値α２の少なくとも一方にヒステリシスを設定し、ハン
チング現象の発生を防止する構成としても良い。さら
に、ジェネレータ９の発電出力を所定出力値α１（ｋ
W）、及び基準出力値α２（ｋW）と同一ではなく、該所
定出力値α１（ｋW）、基準出力値α２（ｋW）よりも低
く設定する構成としても良い。
を一つに設定したがこれに限定されるものではなく、該
基準出力値を複数設定することとしても良いし、前述の
ように所定出力値及び基準出力値を車両運転状態等に応
じて可変とする構成としても良い。また、前述の第１実
施形態例と同様に、上記所定出力値α１と上記基準出力
値α２の少なくとも一方にヒステリシスを設定し、ハン
チング現象の発生を防止する構成としても良い。さら
に、ジェネレータ９の発電出力を所定出力値α１（ｋ
W）、及び基準出力値α２（ｋW）と同一ではなく、該所
定出力値α１（ｋW）、基準出力値α２（ｋW）よりも低
く設定する構成としても良い。
【００５２】
【発明の効果】以上、発明の実施の形態で詳細に説明し
たように、本発明の請求項１に記載のハイブリッド電気
自動車によれば、モータ出力に応じてエンジンの始動、
停止を行うと共に、ジェネレータの発電出力が前記モー
タ出力を超えないように前記エンジンまたは前記ジェネ
レータの少なくとも一方を制御する制御手段を備えたた
め、ジェネレータの発電出力は直接モータに供給され、
エネルギ効率は向上する。
たように、本発明の請求項１に記載のハイブリッド電気
自動車によれば、モータ出力に応じてエンジンの始動、
停止を行うと共に、ジェネレータの発電出力が前記モー
タ出力を超えないように前記エンジンまたは前記ジェネ
レータの少なくとも一方を制御する制御手段を備えたた
め、ジェネレータの発電出力は直接モータに供給され、
エネルギ効率は向上する。
【００５３】本発明の請求項２に記載のハイブリッド電
気自動車によれば、前記モータの出力が略第１所定出力
値以上であると判定されたときに前記エンジンを始動
し、前記ジェネレータの発電出力が略前記第１所定出力
値となるように前記エンジンまたは前記ジェネレータの
少なくとも一方を制御すると共に、前記モータ出力が前
記第１所定出力値と同じか同第１所定出力値よりも低い
第２所定出力値よりも小さくなったと判定されたときに
前記エンジンを停止する制御手段を設けたため、ジェネ
レータの発電出力が略直接モータに供給される領域でエ
ンジンが稼動され、エネルギロスは低減される。
気自動車によれば、前記モータの出力が略第１所定出力
値以上であると判定されたときに前記エンジンを始動
し、前記ジェネレータの発電出力が略前記第１所定出力
値となるように前記エンジンまたは前記ジェネレータの
少なくとも一方を制御すると共に、前記モータ出力が前
記第１所定出力値と同じか同第１所定出力値よりも低い
第２所定出力値よりも小さくなったと判定されたときに
前記エンジンを停止する制御手段を設けたため、ジェネ
レータの発電出力が略直接モータに供給される領域でエ
ンジンが稼動され、エネルギロスは低減される。
【００５４】また、請求項３に記載のハイブリッド電気
自動車では、前記制御手段は、前記モータ出力が略前記
所定出力値よりも大きい基準出力値以上となったとき
に、前記ジェネレータの発電出力が前記基準出力値とな
るように前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なく
とも一方を制御するため、ジェネレータの発電出力が直
接モータに供給される領域が拡大し、エネルギ効率はさ
らに向上する。
自動車では、前記制御手段は、前記モータ出力が略前記
所定出力値よりも大きい基準出力値以上となったとき
に、前記ジェネレータの発電出力が前記基準出力値とな
るように前記エンジンまたは前記ジェネレータの少なく
とも一方を制御するため、ジェネレータの発電出力が直
接モータに供給される領域が拡大し、エネルギ効率はさ
らに向上する。
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド電気自動
車の全体構成図である。
車の全体構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係るハイブリッド電気自動
車の制御ブロック図である。
車の制御ブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態例に係るハイブリッド電
気自動車の制御フローチャートである。
気自動車の制御フローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態例に係るハイブリッド電
気自動車の制御フローチャートである。
気自動車の制御フローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態例に係るハイブリッド電
気自動車のモータ出力、ジェネレータ発電出力の特性図
である。
気自動車のモータ出力、ジェネレータ発電出力の特性図
である。
【図６】本発明の第２実施形態例に係るハイブリッド電
気自動車のモータ出力、ジェネレータ発電出力の特性図
である。
気自動車のモータ出力、ジェネレータ発電出力の特性図
である。
【図７】従来のハイブリッド電気自動車のモータ出力、
ジェネレータ発電出力の特性図である。
ジェネレータ発電出力の特性図である。
【図８】従来のハイブリッド電気自動車のモータ出力、
ジェネレータ発電出力の特性図である。
ジェネレータ発電出力の特性図である。
エンジン ３ バッテリ ５ モータ ７ コントローラ ９ ジェネレータ ２５ モータ出力検出部 ３１ 制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 CA01 EA08 EA18 EC01 FA24 HA06X HA06Z HB01X HB01Z HE06X HF01X HF02Z HF08Z HF21Z 3G093 AA07 BA21 BA22 DA06 DB19 DB28 EA01 EB09 FA08 5H115 PA11 PC06 PG04 PI16 PU26 QN03 QN04 QN06 QN09 RE01 RE02 RE03 RE05 RE06 SE02 SE03 SE05 TB01 TE02 TE03 TI01 TO12 TO14 TO21 TO30
Claims (3)
- 【請求項１】エンジンと、前記エンジンにより駆動され
るジェネレータと、前記ジェネレータと電力伝達可能に
接続されたバッテリと、前記ジェネレータ及び前記バッ
テリにより電力供給される車両走行用のモータと、前記
モータの出力を検出するモータ出力検出手段とを有し、
前記モータ出力に応じて前記エンジンの始動、停止を行
うと共に、前記ジェネレータの発電出力が前記モータ出
力を超えないように前記エンジンまたは前記ジェネレー
タの少なくとも一方を制御する制御手段を備えたことを
特徴とするハイブリッド電気自動車。 - 【請求項２】エンジンと、前記エンジンにより駆動され
るジェネレータと、前記ジェネレータと電力伝達可能に
接続されたバッテリと、前記ジェネレータ及び前記バッ
テリにより電力供給される車両走行用のモータと、前記
モータの出力を検出するモータ出力検出手段とを有し、
前記モータの出力が略第１所定出力値以上であると判定
されたときに前記エンジンを始動し、前記ジェネレータ
の発電出力が略前記第１所定出力値となるように前記エ
ンジンまたは前記ジェネレータの少なくとも一方を制御
すると共に、前記モータ出力が前記第１所定出力値と同
じか同第１所定出力値よりも低い第２所定出力値よりも
小さくなったと判定されたときに前記エンジンを停止す
る制御手段を設けたことを特徴とするハイブリッド電気
自動車。 - 【請求項３】前記制御手段は、前記モータ出力が略前記
第１所定出力値よりも大きい基準出力値以上となったと
きに、前記ジェネレータの発電出力が前記基準出力値と
なるように前記エンジンまたは前記ジェネレータの少な
くとも一方を制御することを特徴とする請求項２に記載
のハイブリッド電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001029933A JP3654196B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | ハイブリッド電気自動車 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP2001029933A JP3654196B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | ハイブリッド電気自動車 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002238104A true JP2002238104A (ja) | 2002-08-23 |
| JP3654196B2 JP3654196B2 (ja) | 2005-06-02 |
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|---|---|---|---|
| JP2001029933A Expired - Fee Related JP3654196B2 (ja) | 2001-02-06 | 2001-02-06 | ハイブリッド電気自動車 |
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-
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- 2001-02-06 JP JP2001029933A patent/JP3654196B2/ja not_active Expired - Fee Related
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