JP2002120529A - タイヤバースト予測装置 - Google Patents
タイヤバースト予測装置Info
- Publication number
- JP2002120529A JP2002120529A JP2000314400A JP2000314400A JP2002120529A JP 2002120529 A JP2002120529 A JP 2002120529A JP 2000314400 A JP2000314400 A JP 2000314400A JP 2000314400 A JP2000314400 A JP 2000314400A JP 2002120529 A JP2002120529 A JP 2002120529A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- road surface
- tire
- gradient
- braking force
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/06—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle
- B60C23/061—Signalling devices actuated by deformation of the tyre, e.g. tyre mounted deformation sensors or indirect determination of tyre deformation based on wheel speed, wheel-centre to ground distance or inclination of wheel axle by monitoring wheel speed
- B60C23/062—Frequency spectrum analysis of wheel speed signals, e.g. using Fourier transformation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 的確にタイヤバーストを予測して警報するこ
とができるタイヤバースト予測装置を提供する。 【解決手段】 帯域周波数検出手段４４は、路面外乱か
ら車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに近似し、該
１次遅れモデルの周波数応答から車輪速センサ３２で検
出された車輪速の時系列データに基づいて帯域周波数を
推定する。路面μ勾配推定手段は、予め記憶された帯域
周波数と路面μ勾配との関係を表すマップに基づいて、
推定された帯域周波数に対する路面μ勾配を推定する。
推定した路面μ勾配はローパスフィルタ４８により余分
な高周波成分が除去されて推定ばらつきが低減され、微
分器５０により路面μ勾配の変化速度が検出される。判
定手段３８は、検出した路面μ勾配の変化速度が所定閾
値以上の場合には、警報手段４０にタイヤがバーストす
る恐れがあることを警報させる。
とができるタイヤバースト予測装置を提供する。 【解決手段】 帯域周波数検出手段４４は、路面外乱か
ら車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに近似し、該
１次遅れモデルの周波数応答から車輪速センサ３２で検
出された車輪速の時系列データに基づいて帯域周波数を
推定する。路面μ勾配推定手段は、予め記憶された帯域
周波数と路面μ勾配との関係を表すマップに基づいて、
推定された帯域周波数に対する路面μ勾配を推定する。
推定した路面μ勾配はローパスフィルタ４８により余分
な高周波成分が除去されて推定ばらつきが低減され、微
分器５０により路面μ勾配の変化速度が検出される。判
定手段３８は、検出した路面μ勾配の変化速度が所定閾
値以上の場合には、警報手段４０にタイヤがバーストす
る恐れがあることを警報させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はタイヤバースト予測
装置に係り、特に、タイヤの接地性を検出してタイヤの
バーストを予測するバースト予測装置に関する。
装置に係り、特に、タイヤの接地性を検出してタイヤの
バーストを予測するバースト予測装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車がタイヤの空気圧が低い状態のま
まで高速走行した場合、タイヤにたわみが生じて（スタ
ンディングウェーブ現象）タイヤの温度が上昇し、タイ
ヤが切断される所謂バーストが発生する場合がある。
まで高速走行した場合、タイヤにたわみが生じて（スタ
ンディングウェーブ現象）タイヤの温度が上昇し、タイ
ヤが切断される所謂バーストが発生する場合がある。
【０００３】このタイヤのバーストを防ぐため、空気圧
センサにより走行中のタイヤの空気圧を検出したり、検
出したタイヤの車輪速からタイヤの空気圧を推定し、検
出又は推定した空気圧が低下した場合に警報する技術が
提案されている。
センサにより走行中のタイヤの空気圧を検出したり、検
出したタイヤの車輪速からタイヤの空気圧を推定し、検
出又は推定した空気圧が低下した場合に警報する技術が
提案されている。
【０００４】例えば、特開平７−１４９１２３号公報に
は、車輪速センサによりタイヤの車輪速を検出し、該検
出した車輪速からタイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下を複数回判定した場合に警報する装置が記載さ
れている。
は、車輪速センサによりタイヤの車輪速を検出し、該検
出した車輪速からタイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下を複数回判定した場合に警報する装置が記載さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
の適正空気圧は各々のタイヤで異なる場合があるため、
一定の閾値で空気圧の低下を判定すると、タイヤを交換
したりタイヤが磨耗したりすることにより適正空気圧が
変化した場合には誤って警報を発してしまう場合があ
る。また、路面及びタイヤの状態や走行条件によって警
報を発するタイミングが遅くなったり早くなったりする
場合がある、という問題があった。
の適正空気圧は各々のタイヤで異なる場合があるため、
一定の閾値で空気圧の低下を判定すると、タイヤを交換
したりタイヤが磨耗したりすることにより適正空気圧が
変化した場合には誤って警報を発してしまう場合があ
る。また、路面及びタイヤの状態や走行条件によって警
報を発するタイミングが遅くなったり早くなったりする
場合がある、という問題があった。
【０００６】また、タイヤの空気圧が適正であっても、
許容範囲を越える状態で走行した場合、例えば極端に熱
くなった路面を高速走行した場合には、タイヤがバース
トする場合があるため、タイヤ空気圧警報だけでは正確
にバーストを予測して警報を発することができない場合
がある、という問題があった。
許容範囲を越える状態で走行した場合、例えば極端に熱
くなった路面を高速走行した場合には、タイヤがバース
トする場合があるため、タイヤ空気圧警報だけでは正確
にバーストを予測して警報を発することができない場合
がある、という問題があった。
【０００７】本発明は、上記問題を解決すべく成された
ものであり、的確にタイヤバーストを予測して警報する
ことができるタイヤバースト予測装置を提供することを
目的とする。
ものであり、的確にタイヤバーストを予測して警報する
ことができるタイヤバースト予測装置を提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輪の速度を検出する車輪
速度検出手段と、検出した車輪速度に基づいて前記車輪
と路面との間の接地性を表す物理量を推定する接地性推
定手段と、推定した前記車輪と路面との間の接地性を表
す物理量の変化率を検出する変化率検出手段と、検出し
た変化率が所定範囲外の値か否かを判断することによっ
て前記車輪のバースト発生を予測する予測手段と、を備
えたことを特徴とする。
に、請求項１記載の発明は、車輪の速度を検出する車輪
速度検出手段と、検出した車輪速度に基づいて前記車輪
と路面との間の接地性を表す物理量を推定する接地性推
定手段と、推定した前記車輪と路面との間の接地性を表
す物理量の変化率を検出する変化率検出手段と、検出し
た変化率が所定範囲外の値か否かを判断することによっ
て前記車輪のバースト発生を予測する予測手段と、を備
えたことを特徴とする。
【０００９】この発明によれば、車輪速度検出手段は、
車両（例えば４輪自動車）の車輪の車輪速度を検出す
る。これは、例えば車輪が１回転する毎に所定数のパル
ス（車輪速パルス）を発生する車輪速センサを各車輪毎
に設け、この車輪速センサから出力される車輪速パルス
の単位時間当たりのカウント値又はパルス幅の計測値か
ら車輪速度を検出することができる。
車両（例えば４輪自動車）の車輪の車輪速度を検出す
る。これは、例えば車輪が１回転する毎に所定数のパル
ス（車輪速パルス）を発生する車輪速センサを各車輪毎
に設け、この車輪速センサから出力される車輪速パルス
の単位時間当たりのカウント値又はパルス幅の計測値か
ら車輪速度を検出することができる。
【００１０】接地性推定手段は、検出した車輪速度に基
づいて車輪と路面との間の接地性を表す物理量、例えば
車輪と路面との接地面積や車輪と路面との間の摩擦状態
（滑り易さ）を表す物理量を推定する。車輪と路面との
間の摩擦状態を表す物理量としては、例えば制動力勾配
があり、これを推定することにより間接的に車輪の接地
性を把握することができる。制動力勾配は、例えば路面
外乱から車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに近似
し、この１次遅れモデルの周波数応答から車輪速の時系
列データに基づいて帯域周波数を推定し、推定した帯域
周波数から推定することができる。また、制動力勾配の
他、車輪に駆動力を与えたときの駆動力勾配や車輪のグ
リップ状態を表す路面μ勾配はいずれもタイヤと路面と
の間の滑り易さを表す物理量であり、これらは等価な物
理量であるため、制動力勾配に代えて駆動力勾配や路面
μ勾配を用いても良い変化率検出手段は、推定した車輪
と路面との間の接地性を表す物理量の変化率を検出す
る。すなわち、単位時間当たりの接地性を表す物理量の
変化量を検出する。このように変化率を検出すること
で、車輪の状態の変化を把握することができる。すなわ
ち、例えば接地性を表す物理量として制動力勾配を推定
した場合において、車輪の温度変化等により車輪の接地
面積が増え、推定した制動力勾配が急激に大きくなった
り、又は小さくなったりすることにより接地性を表す物
理量が急激に変化した場合、車輪がバーストする可能性
があると判断することができる。
づいて車輪と路面との間の接地性を表す物理量、例えば
車輪と路面との接地面積や車輪と路面との間の摩擦状態
（滑り易さ）を表す物理量を推定する。車輪と路面との
間の摩擦状態を表す物理量としては、例えば制動力勾配
があり、これを推定することにより間接的に車輪の接地
性を把握することができる。制動力勾配は、例えば路面
外乱から車輪速までの伝達特性を１次遅れモデルに近似
し、この１次遅れモデルの周波数応答から車輪速の時系
列データに基づいて帯域周波数を推定し、推定した帯域
周波数から推定することができる。また、制動力勾配の
他、車輪に駆動力を与えたときの駆動力勾配や車輪のグ
リップ状態を表す路面μ勾配はいずれもタイヤと路面と
の間の滑り易さを表す物理量であり、これらは等価な物
理量であるため、制動力勾配に代えて駆動力勾配や路面
μ勾配を用いても良い変化率検出手段は、推定した車輪
と路面との間の接地性を表す物理量の変化率を検出す
る。すなわち、単位時間当たりの接地性を表す物理量の
変化量を検出する。このように変化率を検出すること
で、車輪の状態の変化を把握することができる。すなわ
ち、例えば接地性を表す物理量として制動力勾配を推定
した場合において、車輪の温度変化等により車輪の接地
面積が増え、推定した制動力勾配が急激に大きくなった
り、又は小さくなったりすることにより接地性を表す物
理量が急激に変化した場合、車輪がバーストする可能性
があると判断することができる。
【００１１】そこで、予測手段は、検出した変化率が所
定範囲外の値か否かを判断することにより車輪のバース
ト発生を予測する。これにより、検出した変化率が所定
範囲外の値の場合にはバーストが発生する可能性がある
と判断することができる。
定範囲外の値か否かを判断することにより車輪のバース
ト発生を予測する。これにより、検出した変化率が所定
範囲外の値の場合にはバーストが発生する可能性がある
と判断することができる。
【００１２】なお、検出した変化率が所定範囲外にある
状態が所定期間以上継続している場合にバーストが発生
する可能性があると判断することもできる。
状態が所定期間以上継続している場合にバーストが発生
する可能性があると判断することもできる。
【００１３】このように、接地性を表す物理量の変化率
により車輪がバーストする可能性があるか否かを判断す
るため、特性の異なる車輪を装着している場合や、路面
や走行条件が極端に変った場合においても、的確にバー
ストの危険性を検出することができる。また、空気圧が
適正であっても車輪のバーストが発生し得る状況、例え
ば極端に熱くなった路面を高速で走行するような状況に
おいても的確にバーストを予測することができる。
により車輪がバーストする可能性があるか否かを判断す
るため、特性の異なる車輪を装着している場合や、路面
や走行条件が極端に変った場合においても、的確にバー
ストの危険性を検出することができる。また、空気圧が
適正であっても車輪のバーストが発生し得る状況、例え
ば極端に熱くなった路面を高速で走行するような状況に
おいても的確にバーストを予測することができる。
【００１４】また、タイヤによっては、トレッド発熱に
よりトレッド剥離する等の問題があるが、この場合にも
接地性を表す物理量の変化率が所定範囲外になるため、
危険を予測して事故を未然に防ぐことが可能になる。
よりトレッド剥離する等の問題があるが、この場合にも
接地性を表す物理量の変化率が所定範囲外になるため、
危険を予測して事故を未然に防ぐことが可能になる。
【００１５】なお、検出した変化率が所定範囲外の値の
場合には、例えばアラームを鳴らしたり表示手段へ表示
したりすることにより警報を発するようにしてもよい。
これにより、車両のドライバーに車輪がバーストする可
能性があることを容易に認識させることができ、車速の
抑制を促すことができる。
場合には、例えばアラームを鳴らしたり表示手段へ表示
したりすることにより警報を発するようにしてもよい。
これにより、車両のドライバーに車輪がバーストする可
能性があることを容易に認識させることができ、車速の
抑制を促すことができる。
【００１６】また、検出した変化率が所定範囲外の値の
場合には、警報に代えて、又は警報と共に車輪の駆動力
を抑制するようにしてもよい。これにより、車速を抑制
することができ、車輪のバーストを未然に防ぐことがで
きる。
場合には、警報に代えて、又は警報と共に車輪の駆動力
を抑制するようにしてもよい。これにより、車速を抑制
することができ、車輪のバーストを未然に防ぐことがで
きる。
【００１７】また、接地性推定手段は、接地性を表す物
理量を平滑化する平滑化手段と、平滑化された接地性を
表す物理量を微分する微分器と、で構成することができ
る。平滑化手段には例えばローパスフィルタを用いるこ
とができる。このように、接地性を表す物理量を平滑化
して微分することにより、余分な高周波成分が除去さ
れ、例えば車輪の温度変化により生じる接地性を表す物
理量の変化だけを検出することができる。
理量を平滑化する平滑化手段と、平滑化された接地性を
表す物理量を微分する微分器と、で構成することができ
る。平滑化手段には例えばローパスフィルタを用いるこ
とができる。このように、接地性を表す物理量を平滑化
して微分することにより、余分な高周波成分が除去さ
れ、例えば車輪の温度変化により生じる接地性を表す物
理量の変化だけを検出することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】[第１実施形態]以下、本発明の第
１実施形態について説明する。まず、タイヤの接地性を
表す物理量として制動力勾配を推定する場合の原理につ
いて説明する。
１実施形態について説明する。まず、タイヤの接地性を
表す物理量として制動力勾配を推定する場合の原理につ
いて説明する。
【００１９】図１に示すように、車輪共振系の力学モデ
ルは、リム１０とベルト１２との間に各々ばね定数Ｋ
１、Ｋ２のタイヤのねじればね要素１４、１６を介在さ
せると共に、リム１０と車体との間にばね定数Ｋ３のば
ね要素１８とダンパ２０とを並列接続したサスペンショ
ンを介在させたモデルで表される。このモデルにおいて
路面からの外乱（路面外乱）は、ベルト１２からばね要
素１４、１６、リム１０に伝達されて車輪速ωに影響を
与えると共に、サスペンション要素を介して車体に伝達
される。
ルは、リム１０とベルト１２との間に各々ばね定数Ｋ
１、Ｋ２のタイヤのねじればね要素１４、１６を介在さ
せると共に、リム１０と車体との間にばね定数Ｋ３のば
ね要素１８とダンパ２０とを並列接続したサスペンショ
ンを介在させたモデルで表される。このモデルにおいて
路面からの外乱（路面外乱）は、ベルト１２からばね要
素１４、１６、リム１０に伝達されて車輪速ωに影響を
与えると共に、サスペンション要素を介して車体に伝達
される。
【００２０】ここで、１次の車輪減速度運動、２次のサ
スペンション前後共振、２次のタイヤ回転共振を統合し
た５次の車輪フルモデルを用いて、制動力勾配と路面外
乱から車輪速までの伝達特性の追従周波数を表す車輪速
周波数特性量との関係を説明する。この制動力勾配は、
図２に示すように、スリップ速度（または、スリップ
率）と制動力との関係を表す曲線の接線の勾配（傾き）
によって表される。
スペンション前後共振、２次のタイヤ回転共振を統合し
た５次の車輪フルモデルを用いて、制動力勾配と路面外
乱から車輪速までの伝達特性の追従周波数を表す車輪速
周波数特性量との関係を説明する。この制動力勾配は、
図２に示すように、スリップ速度（または、スリップ
率）と制動力との関係を表す曲線の接線の勾配（傾き）
によって表される。
【００２１】図３は、制動力勾配が３００Ｎｓ／ｍ〜１
００００Ｎｓ／ｍの限界制動領域からタイヤ特性に余裕
のある低スリップ領域の範囲における、路面外乱から車
輪速までの周波数応答を表すゲイン線図、すなわち周波
数と路面外乱の振幅に対する車輪速の振幅ゲインとの関
係を示したものである。
００００Ｎｓ／ｍの限界制動領域からタイヤ特性に余裕
のある低スリップ領域の範囲における、路面外乱から車
輪速までの周波数応答を表すゲイン線図、すなわち周波
数と路面外乱の振幅に対する車輪速の振幅ゲインとの関
係を示したものである。
【００２２】図３において、限界付近等の制動力勾配が
比較的小さな領域においては、車輪速の周波数特性は、
低周波数領域のゲインは大きく、高周波数領域のゲイン
は小さくなっている。このため、制動力勾配が比較的小
さな領域においては低周波数領域のゲインと高周波数領
域のゲインとの差を表す車輪速周波数特性量は大きくな
る。
比較的小さな領域においては、車輪速の周波数特性は、
低周波数領域のゲインは大きく、高周波数領域のゲイン
は小さくなっている。このため、制動力勾配が比較的小
さな領域においては低周波数領域のゲインと高周波数領
域のゲインとの差を表す車輪速周波数特性量は大きくな
る。
【００２３】これに対し、定常走行等の制動力勾配が比
較的大きな領域においては、車輪速の周波数特性におい
て低周波数領域のゲインは制動力勾配の比較的小さな領
域に比較して小さくなっている。また、高周波数領域の
ゲインは、タイヤの回転共振（４０Ｈｚ付近）の発生等
の影響によって制動力勾配が比較的小さな領域に比較し
てそれほど小さくはなっていない。この結果、制動力勾
配が比較的大きな領域においては車輪速周波数特性量は
小さくなっている。同様に、低周波数領域の車輪速信号
の振動レベルと高周波数領域の車輪速信号の振動レベル
との差を表す車輪速周波数特性量も上記の低周波数領域
のゲインと高周波数領域のゲインとの差を表す車輪速周
波数特性量と同様に変化する。
較的大きな領域においては、車輪速の周波数特性におい
て低周波数領域のゲインは制動力勾配の比較的小さな領
域に比較して小さくなっている。また、高周波数領域の
ゲインは、タイヤの回転共振（４０Ｈｚ付近）の発生等
の影響によって制動力勾配が比較的小さな領域に比較し
てそれほど小さくはなっていない。この結果、制動力勾
配が比較的大きな領域においては車輪速周波数特性量は
小さくなっている。同様に、低周波数領域の車輪速信号
の振動レベルと高周波数領域の車輪速信号の振動レベル
との差を表す車輪速周波数特性量も上記の低周波数領域
のゲインと高周波数領域のゲインとの差を表す車輪速周
波数特性量と同様に変化する。
【００２４】以上のことから、低周波数領域のゲインと
高周波数領域のゲインとの差（又は比）、または低周波
数領域の車輪速信号の振動レベルと高周波数領域の車輪
速信号の振動レベルとの差（又は比）を表す車輪速周波
数特性量は、制動力勾配が大きくなるのに伴って小さく
なる値であり、この特性を利用することにより車輪周波
数特性量から制動力勾配を推定することができる。
高周波数領域のゲインとの差（又は比）、または低周波
数領域の車輪速信号の振動レベルと高周波数領域の車輪
速信号の振動レベルとの差（又は比）を表す車輪速周波
数特性量は、制動力勾配が大きくなるのに伴って小さく
なる値であり、この特性を利用することにより車輪周波
数特性量から制動力勾配を推定することができる。
【００２５】また、図３において、タイヤ回転共振が発
生する４０Ｈｚ付近の周波数帯域に着目した場合、制動
力勾配が大きくなるに従ってタイヤ回転共振の共振ピー
ク波形が尖鋭になっている。また、タイヤ回転共振の共
振ピーク波形は、制動力勾配が大きくなるに従って全体
的な周波数特性が高周波側に移行している。
生する４０Ｈｚ付近の周波数帯域に着目した場合、制動
力勾配が大きくなるに従ってタイヤ回転共振の共振ピー
ク波形が尖鋭になっている。また、タイヤ回転共振の共
振ピーク波形は、制動力勾配が大きくなるに従って全体
的な周波数特性が高周波側に移行している。
【００２６】すなわち、この車輪特性を１次遅れモデル
で近似した場合、図６に示すように、制動力勾配が大き
くなるに従って周波数帯域が高くなることが理解でき
る。したがって、車輪特性を１次遅れモデルで近似し
て、ゲインが所定範囲の値から所定範囲外の値に変化す
るときの周波数である帯域周波数を車輪速周波数特性量
として推定すれば、路面外乱から車輪速までの伝達特性
の追従周波数を表す車輪速周波数特性量の値から制動力
勾配を推定することができる。なお、２次、３次等の遅
れモデルにおいても１次遅れモデルと略同様の特性を備
えているので、車輪特性を低次の遅れの特性に近似して
その車輪速周波数特性量を推定すれば、車輪速周波数特
性量の値から制動力勾配を推定することができる。
で近似した場合、図６に示すように、制動力勾配が大き
くなるに従って周波数帯域が高くなることが理解でき
る。したがって、車輪特性を１次遅れモデルで近似し
て、ゲインが所定範囲の値から所定範囲外の値に変化す
るときの周波数である帯域周波数を車輪速周波数特性量
として推定すれば、路面外乱から車輪速までの伝達特性
の追従周波数を表す車輪速周波数特性量の値から制動力
勾配を推定することができる。なお、２次、３次等の遅
れモデルにおいても１次遅れモデルと略同様の特性を備
えているので、車輪特性を低次の遅れの特性に近似して
その車輪速周波数特性量を推定すれば、車輪速周波数特
性量の値から制動力勾配を推定することができる。
【００２７】また、上記で説明したタイヤに制動力を与
えたときの制動力勾配の他、タイヤに駆動力を与えたと
きの駆動力勾配は、いずれもタイヤと路面との間の滑り
易さを表す物理量であり、タイヤのグリップ状態を表す
路面μ勾配と等価な物理量である。したがって、車輪速
周波数特性量からスリップ率またはスリップ速度と制動
力との関係を表す曲線の接線の傾きである制動力勾配、
スリップ率またはスリップ速度と駆動力との関係を表す
曲線の接線の傾きである駆動力勾配、及びスリップ率ま
たはスリップ速度と路面μとの関係を表す曲線の接線の
傾きである路面μ勾配のいずれかを路面の滑りやすさを
表す物理量として推定することができる。
えたときの制動力勾配の他、タイヤに駆動力を与えたと
きの駆動力勾配は、いずれもタイヤと路面との間の滑り
易さを表す物理量であり、タイヤのグリップ状態を表す
路面μ勾配と等価な物理量である。したがって、車輪速
周波数特性量からスリップ率またはスリップ速度と制動
力との関係を表す曲線の接線の傾きである制動力勾配、
スリップ率またはスリップ速度と駆動力との関係を表す
曲線の接線の傾きである駆動力勾配、及びスリップ率ま
たはスリップ速度と路面μとの関係を表す曲線の接線の
傾きである路面μ勾配のいずれかを路面の滑りやすさを
表す物理量として推定することができる。
【００２８】以下、帯域周波数を車輪速周波数特性量と
して推定し、該推定した帯域周波数から接地性を表す物
理量として制動力勾配を推定し、該推定した制動力勾配
に基づいてタイヤのバーストを判断する第１実施形態に
ついて説明する。
して推定し、該推定した帯域周波数から接地性を表す物
理量として制動力勾配を推定し、該推定した制動力勾配
に基づいてタイヤのバーストを判断する第１実施形態に
ついて説明する。
【００２９】図４に示すように、タイヤバースト予測装
置３０は、所定のサンプリング周期で図示しない車両の
前後左右各々の車輪の車輪速度を検出し、車輪速の時系
列データを車輪速信号として出力する車輪速検出手段と
しての車輪速センサ３２F1、３２F2、３２R1、３２
R2と、各タイヤの接地性を表す物理量、すなわちタイヤ
と路面との粘着性を表す物理量を間接的に検出するため
の接地性推定手段としての接地性検出手段３４と、検出
した各タイヤの接地性を表す物理量の変化率を検出する
変化率検出手段としての接地性変化率検出手段３６と、
検出した各タイヤの接地性を表す物理量の変化率に基づ
いてタイヤがバーストする恐れがあるか否かを判定する
判定手段３８と、判定手段３８からの指示によりバース
トする恐れがある旨の警報を発する警報手段４０と、判
定手段３８からの指示によりタイヤの駆動力の抑制を制
御する駆動力抑制制御手段４２と、を含んで構成されて
いる。
置３０は、所定のサンプリング周期で図示しない車両の
前後左右各々の車輪の車輪速度を検出し、車輪速の時系
列データを車輪速信号として出力する車輪速検出手段と
しての車輪速センサ３２F1、３２F2、３２R1、３２
R2と、各タイヤの接地性を表す物理量、すなわちタイヤ
と路面との粘着性を表す物理量を間接的に検出するため
の接地性推定手段としての接地性検出手段３４と、検出
した各タイヤの接地性を表す物理量の変化率を検出する
変化率検出手段としての接地性変化率検出手段３６と、
検出した各タイヤの接地性を表す物理量の変化率に基づ
いてタイヤがバーストする恐れがあるか否かを判定する
判定手段３８と、判定手段３８からの指示によりバース
トする恐れがある旨の警報を発する警報手段４０と、判
定手段３８からの指示によりタイヤの駆動力の抑制を制
御する駆動力抑制制御手段４２と、を含んで構成されて
いる。
【００３０】なお、車輪速センサ３２F1は左前輪の車輪
速を、車輪速センサ３２F2は右前輪の車輪速度を、車輪
速センサ３２R1は左後輪の車輪速度を、車輪速センサ３
２F1は右後輪の車輪速度を各々出力する。また、図４に
示すように、帯域周波数推定手段４４、制動力勾配推定
手段４６、ローパスフィルタ４８、微分器５０は左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の各タイヤ毎に設けられて
いる。
速を、車輪速センサ３２F2は右前輪の車輪速度を、車輪
速センサ３２R1は左後輪の車輪速度を、車輪速センサ３
２F1は右後輪の車輪速度を各々出力する。また、図４に
示すように、帯域周波数推定手段４４、制動力勾配推定
手段４６、ローパスフィルタ４８、微分器５０は左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪の各タイヤ毎に設けられて
いる。
【００３１】接地性検出手段３４は、一例として、車輪
速の時系列データに基づいて、路面外乱から車輪速まで
の伝達特性を１次遅れモデルに近似したときの該モデル
の周波数応答を表すゲイン線図において、ゲインが一定
値から変化するときの周波数を帯域周波数として推定す
る帯域周波数推定手段４４と、予め記憶された帯域周波
数と制動力勾配との関係を表すマップに基づいて、推定
された帯域周波数に対する制動力勾配を推定する制動力
勾配推定手段４６と、で構成されている。
速の時系列データに基づいて、路面外乱から車輪速まで
の伝達特性を１次遅れモデルに近似したときの該モデル
の周波数応答を表すゲイン線図において、ゲインが一定
値から変化するときの周波数を帯域周波数として推定す
る帯域周波数推定手段４４と、予め記憶された帯域周波
数と制動力勾配との関係を表すマップに基づいて、推定
された帯域周波数に対する制動力勾配を推定する制動力
勾配推定手段４６と、で構成されている。
【００３２】接地性変化率検出手段３６は、一例とし
て、推定した制動力勾配の推定ばらつきを低減するため
のローパスフィルタ４８と、制動力勾配の変化率を検出
するための微分器５０と、で構成されている。
て、推定した制動力勾配の推定ばらつきを低減するため
のローパスフィルタ４８と、制動力勾配の変化率を検出
するための微分器５０と、で構成されている。
【００３３】次に、帯域周波数推定手段４４による帯域
周波数の推定及び制動力勾配推定手段４６による制動力
勾配の推定について説明する。
周波数の推定及び制動力勾配推定手段４６による制動力
勾配の推定について説明する。
【００３４】なお、本実施の形態の帯域周波数推定手段
４４では、全ての周波数を含む外乱である白色外乱が路
面からタイヤに入力したと仮定し、最小自乗法を用いて
１次遅れモデルの帯域周波数を同定した。
４４では、全ての周波数を含む外乱である白色外乱が路
面からタイヤに入力したと仮定し、最小自乗法を用いて
１次遅れモデルの帯域周波数を同定した。
【００３５】図５は、帯域周波数を同定するためのアル
ゴリズム、図６は、図１の車輪フルモデルに白色外乱を
加えたときに図５のアルゴリズムによって同定される帯
域周波数と対応する１次遅れモデルのゲイン線図を示し
たものである。なお、これらの処理は各タイヤ毎に行わ
れる。
ゴリズム、図６は、図１の車輪フルモデルに白色外乱を
加えたときに図５のアルゴリズムによって同定される帯
域周波数と対応する１次遅れモデルのゲイン線図を示し
たものである。なお、これらの処理は各タイヤ毎に行わ
れる。
【００３６】まず、図５に基づいて帯域周波数を同定す
るためのアルゴリズムについて説明する。ステップ１０
０において車輪速センサ３２で検出された車輪速度の時
系列データに白色外乱を加えたデータを取り込み、ステ
ップ１０２において２次のバタワスフィルタを用いて、
例えば２Ｈｚのハイパスフィルタと例えば２０Ｈｚのロ
ーパスフィルタからなるフィルタによる前処理を行う。
車輪速信号をハイパスフィルタに入力してハイパスフィ
ルタ処理することにより、車輪の加速度の定常成分が除
去され、ローパスフィルタ処理することにより車輪速信
号の平滑化処理を行うことができる。
るためのアルゴリズムについて説明する。ステップ１０
０において車輪速センサ３２で検出された車輪速度の時
系列データに白色外乱を加えたデータを取り込み、ステ
ップ１０２において２次のバタワスフィルタを用いて、
例えば２Ｈｚのハイパスフィルタと例えば２０Ｈｚのロ
ーパスフィルタからなるフィルタによる前処理を行う。
車輪速信号をハイパスフィルタに入力してハイパスフィ
ルタ処理することにより、車輪の加速度の定常成分が除
去され、ローパスフィルタ処理することにより車輪速信
号の平滑化処理を行うことができる。
【００３７】次のステップ１０４において、オンライン
最小自乗法を用いて前処理された車輪速の時系列データ
から帯域周波数の時系列データを推定する。まず、車輪
速度センサ３２によって、サンプル時間τ毎に離散化し
て検出された車輪速の時系列データをステップ１０２の
フィルタによる前処理後の車輪速の時系列データをω
[ｋ]（ｋはサンプル時間τを単位とするサンプル時刻で
あり、ｋ＝１,２,・・・)とし、以下のステップ１及び
ステップ２を繰り返すことにより、検出された車輪速度
の時系列データから制動力勾配の時系列データを推定す
る。
最小自乗法を用いて前処理された車輪速の時系列データ
から帯域周波数の時系列データを推定する。まず、車輪
速度センサ３２によって、サンプル時間τ毎に離散化し
て検出された車輪速の時系列データをステップ１０２の
フィルタによる前処理後の車輪速の時系列データをω
[ｋ]（ｋはサンプル時間τを単位とするサンプル時刻で
あり、ｋ＝１,２,・・・)とし、以下のステップ１及び
ステップ２を繰り返すことにより、検出された車輪速度
の時系列データから制動力勾配の時系列データを推定す
る。
【００３８】
【数１】
【００３９】なお、(１)式のφ [k] は、１サンプル時
間での車輪速度の変化量にサンプル時間τを乗算した値
（車輪速の変化に関する物理量）であり、(２)式のｙ
［ｋ］は、１サンプル時間の車輪速度の変化量（ω[ｋ
−１]−ω[ｋ−２]、ω[ｋ]−ω[ｋ−１]）の１サンプ
ル時間での変化量（ω[ｋ−１]−ω[ｋ−２]−（ω[ｋ]
−ω[ｋ−１]））（車輪速度の変化の変化に関する物理
量）である。
間での車輪速度の変化量にサンプル時間τを乗算した値
（車輪速の変化に関する物理量）であり、(２)式のｙ
［ｋ］は、１サンプル時間の車輪速度の変化量（ω[ｋ
−１]−ω[ｋ−２]、ω[ｋ]−ω[ｋ−１]）の１サンプ
ル時間での変化量（ω[ｋ−１]−ω[ｋ−２]−（ω[ｋ]
−ω[ｋ−１]））（車輪速度の変化の変化に関する物理
量）である。
【００４０】
【数２】
【００４１】という漸化式から推定値θ、すなわち、制
動力勾配を推定する。ただし、（４）、（５）式のλは
過去のデータを取り除く度合いを示す忘却係数（例えば
λ＝０．９８）であり、Ｔは行列の転置を示す。
動力勾配を推定する。ただし、（４）、（５）式のλは
過去のデータを取り除く度合いを示す忘却係数（例えば
λ＝０．９８）であり、Ｔは行列の転置を示す。
【００４２】なお、(３)式のθ[ｋ]は、車輪速度の変化
に関する物理量の履歴及び車輪速度の変化の変化に関す
る物理量の履歴を表す物理量である。
に関する物理量の履歴及び車輪速度の変化の変化に関す
る物理量の履歴を表す物理量である。
【００４３】なお、上記ではオンライン最小自乗法を用
いて帯域周波数を推定する例について説明したが、補助
変数法等他のオンライン同定法を用いて帯域周波数を推
定することもできる。
いて帯域周波数を推定する例について説明したが、補助
変数法等他のオンライン同定法を用いて帯域周波数を推
定することもできる。
【００４４】上記のようにして推定された１次遅れモデ
ルにおける帯域周波数の推定結果の例を図６に示す。ま
た、図６のゲイン線図より理解されるように、近似され
た１次遅れモデルのゲインは、制動力勾配が３００Ｎｓ
／ｍ以外では、車輪フルモデルのゲイン線図の定常ゲイ
ンと反共振点（４０Ｈｚ付近）におけるゲインを通過す
る特性として同定されており、低次元化により１５Ｈｚ
付近のサスペンション前後共振と４０Ｈｚ付近のタイヤ
回転振動の共振特性とが無視されている。また、制動力
勾配が３００Ｎｓ／ｍと小さいときには、１次遅れモデ
ルでは反共振点を通過していないことから共振は表れ
ず、１次遅れモデルの振動特性と車輪フルモデルの特性
とが良く一致していることが理解できる。これは、制動
力勾配が３００Ｎｓ／ｍ以下の限界付近の制動領域にお
いては、サスペンション前後共振やタイヤ回転振動によ
る共振の影響が小さく、車輪減速度運動モデルが支配的
になっているためである。したがって、このような限界
付近では、車輪運動は以下の車輪減速度運動モデルで近
似できると考えられる。
ルにおける帯域周波数の推定結果の例を図６に示す。ま
た、図６のゲイン線図より理解されるように、近似され
た１次遅れモデルのゲインは、制動力勾配が３００Ｎｓ
／ｍ以外では、車輪フルモデルのゲイン線図の定常ゲイ
ンと反共振点（４０Ｈｚ付近）におけるゲインを通過す
る特性として同定されており、低次元化により１５Ｈｚ
付近のサスペンション前後共振と４０Ｈｚ付近のタイヤ
回転振動の共振特性とが無視されている。また、制動力
勾配が３００Ｎｓ／ｍと小さいときには、１次遅れモデ
ルでは反共振点を通過していないことから共振は表れ
ず、１次遅れモデルの振動特性と車輪フルモデルの特性
とが良く一致していることが理解できる。これは、制動
力勾配が３００Ｎｓ／ｍ以下の限界付近の制動領域にお
いては、サスペンション前後共振やタイヤ回転振動によ
る共振の影響が小さく、車輪減速度運動モデルが支配的
になっているためである。したがって、このような限界
付近では、車輪運動は以下の車輪減速度運動モデルで近
似できると考えられる。
【００４５】
【数３】
【００４６】ただし、νwは車輪速度（ｍ／ｓ）、ｗは
路面外乱、ｋは制動力勾配（Ｎｓ／ｍ）、ＲCはタイヤ
有効半径（ｍ）、Ｊは車両慣性モーメントであり、νw
の係数は帯域周波数を表している。
路面外乱、ｋは制動力勾配（Ｎｓ／ｍ）、ＲCはタイヤ
有効半径（ｍ）、Ｊは車両慣性モーメントであり、νw
の係数は帯域周波数を表している。
【００４７】ところで、上記（６）式は、限界領域にお
いて、帯域周波数ω0と制動力勾配との間に、
いて、帯域周波数ω0と制動力勾配との間に、
【００４８】
【数４】
【００４９】という関係があることを示している。
【００５０】また、低スリップ領域においては、最小自
乗法の適用により図７の関係が導き出せる。この図は、
車輪フルモデルにおける制動力勾配と白色外乱を加えた
ときの車輪速データから同定された帯域周波数との関係
を示したものである。なお、図７の帯域周波数は、単位
を[ｒａｄ／ｓ]で表した。制動力勾配は、帯域周波数が
増加するに従って単調増加している。この図７の帯域周
波数と制動力勾配との関係をマップとして制動力勾配推
定手段４６のメモリに記憶しておき、マップを用いて車
輪速信号に基づいて帯域周波数推定手段４４で推定され
た帯域周波数に対応する制動力勾配を演算することによ
り、帯域周波数の推定（同定）結果から制動力勾配を推
定することができる。
乗法の適用により図７の関係が導き出せる。この図は、
車輪フルモデルにおける制動力勾配と白色外乱を加えた
ときの車輪速データから同定された帯域周波数との関係
を示したものである。なお、図７の帯域周波数は、単位
を[ｒａｄ／ｓ]で表した。制動力勾配は、帯域周波数が
増加するに従って単調増加している。この図７の帯域周
波数と制動力勾配との関係をマップとして制動力勾配推
定手段４６のメモリに記憶しておき、マップを用いて車
輪速信号に基づいて帯域周波数推定手段４４で推定され
た帯域周波数に対応する制動力勾配を演算することによ
り、帯域周波数の推定（同定）結果から制動力勾配を推
定することができる。
【００５１】このようにして推定された各タイヤの制動
力勾配は、ローパスフィルタ４８により余分な高周波成
分が除去されて平滑化され、微分器５０へ出力される。
微分器５０では、制動力勾配を微分して制動力勾配の変
化率、すなわち単位時間当たりの制動力勾配の変化量を
判定手段３８へ出力する。
力勾配は、ローパスフィルタ４８により余分な高周波成
分が除去されて平滑化され、微分器５０へ出力される。
微分器５０では、制動力勾配を微分して制動力勾配の変
化率、すなわち単位時間当たりの制動力勾配の変化量を
判定手段３８へ出力する。
【００５２】このように、推定した制動力勾配をローパ
スフィルタ４８で平滑化し、微分器５０で微分すること
で制動力勾配の変化率を検出するため、タイヤのトレッ
ドの温度変化により生じるタイヤ特性の変化、すなわち
制動力勾配の時間変化だけを検出することができる。
スフィルタ４８で平滑化し、微分器５０で微分すること
で制動力勾配の変化率を検出するため、タイヤのトレッ
ドの温度変化により生じるタイヤ特性の変化、すなわち
制動力勾配の時間変化だけを検出することができる。
【００５３】次に、判定手段３８により実行される制御
ルーチンについて説明する。判定手段３８は、図８に示
すステップ２００において、各タイヤの制動力勾配の変
化率を入力する。
ルーチンについて説明する。判定手段３８は、図８に示
すステップ２００において、各タイヤの制動力勾配の変
化率を入力する。
【００５４】そして、ステップ２０２において、入力し
た各タイヤの制動力勾配の変化率が所定閾値以上か否か
を各々比較する。すなわち、制動力勾配が所定以上の速
さで急激に大きくなったり小さくなったりしたか否かを
判定する。この所定閾値は、例えばこれ以上変化率が大
きくなるとバーストが発生する恐れがある値に設定され
る。
た各タイヤの制動力勾配の変化率が所定閾値以上か否か
を各々比較する。すなわち、制動力勾配が所定以上の速
さで急激に大きくなったり小さくなったりしたか否かを
判定する。この所定閾値は、例えばこれ以上変化率が大
きくなるとバーストが発生する恐れがある値に設定され
る。
【００５５】そして、各タイヤの制動力勾配の変化率の
何れかが所定閾値以上の場合には、ステップ２０４で警
報手段４０にタイヤがバーストする恐れがあることを警
報させ、ドライバーに対して走行停止を促す。タイヤの
制動力勾配の変化率が所定閾値以上になる場合とは、例
えばタイヤの温度が上昇してタイヤと路面との接地面積
が広がり、制動力勾配が急激に大きくなったり小さくな
ったりするような場合である。このような場合にはタイ
ヤがバーストする可能性が高いと判断することができ
る。
何れかが所定閾値以上の場合には、ステップ２０４で警
報手段４０にタイヤがバーストする恐れがあることを警
報させ、ドライバーに対して走行停止を促す。タイヤの
制動力勾配の変化率が所定閾値以上になる場合とは、例
えばタイヤの温度が上昇してタイヤと路面との接地面積
が広がり、制動力勾配が急激に大きくなったり小さくな
ったりするような場合である。このような場合にはタイ
ヤがバーストする可能性が高いと判断することができ
る。
【００５６】なお、警報は、例えばアラーム音により警
報してもよいし、表示パネルに制動力勾配の変化率が所
定閾値以上のタイヤの位置を表示することで警報するよ
うにしてもよいし、両方で警報するようにしてもよい。
報してもよいし、表示パネルに制動力勾配の変化率が所
定閾値以上のタイヤの位置を表示することで警報するよ
うにしてもよいし、両方で警報するようにしてもよい。
【００５７】また、警報に代えて、または警報と共に駆
動力抑制制御手段４２により車両の車速や駆動力を抑制
するようにしてもよい。これにより、タイヤがバースト
するのを未然に防ぐことができる。
動力抑制制御手段４２により車両の車速や駆動力を抑制
するようにしてもよい。これにより、タイヤがバースト
するのを未然に防ぐことができる。
【００５８】また、所定閾値は、各タイヤで同一の閾値
を設定してもよいし、タイヤの磨耗度によってタイヤの
バーストに対する耐久性は異なるため、各タイヤの磨耗
度に応じて別々の閾値を設定してもよい。また、タイヤ
の種類によってもタイヤのバーストに対する耐久性は異
なるため、装着しているタイヤに応じて閾値を設定して
もよい。
を設定してもよいし、タイヤの磨耗度によってタイヤの
バーストに対する耐久性は異なるため、各タイヤの磨耗
度に応じて別々の閾値を設定してもよい。また、タイヤ
の種類によってもタイヤのバーストに対する耐久性は異
なるため、装着しているタイヤに応じて閾値を設定して
もよい。
【００５９】また、左右のタイヤの制動力勾配の変化率
の差、具体的には、車輪速センサ３２F1に対応する微分
器５０の出力と車輪速センサ３２F2に対応する微分器５
０の出力との差及び車輪速センサ３２R1に対応する微分
器５０の出力と車輪速センサ３２R2に対応する微分器５
０の出力との差を求め、この差が所定閾値以上の場合、
すなわち左右のタイヤの制動力勾配の変化率の差が大き
く異なる場合に警報するようにしてもよい。また、前後
のタイヤについても同様に、前後のタイヤの制動力勾配
の変化率の差、具体的には、車輪速センサ３２F1に対応
する微分器５０の出力と車輪速センサ３２R1に対応する
微分器５０の出力との差及び車輪速センサ３２F2に対応
する微分器５０の出力と車輪速センサ３２R2に対応する
微分器５０の出力との差を求め、この差が所定閾値以上
の場合、すなわち前後のタイヤの制動力勾配の変化率の
差が大きく異なる場合に警報するようにしてもよい。
の差、具体的には、車輪速センサ３２F1に対応する微分
器５０の出力と車輪速センサ３２F2に対応する微分器５
０の出力との差及び車輪速センサ３２R1に対応する微分
器５０の出力と車輪速センサ３２R2に対応する微分器５
０の出力との差を求め、この差が所定閾値以上の場合、
すなわち左右のタイヤの制動力勾配の変化率の差が大き
く異なる場合に警報するようにしてもよい。また、前後
のタイヤについても同様に、前後のタイヤの制動力勾配
の変化率の差、具体的には、車輪速センサ３２F1に対応
する微分器５０の出力と車輪速センサ３２R1に対応する
微分器５０の出力との差及び車輪速センサ３２F2に対応
する微分器５０の出力と車輪速センサ３２R2に対応する
微分器５０の出力との差を求め、この差が所定閾値以上
の場合、すなわち前後のタイヤの制動力勾配の変化率の
差が大きく異なる場合に警報するようにしてもよい。
【００６０】このように、左右のタイヤの制動力勾配の
変化率の差や前後のタイヤの制動力勾配の変化率の差を
求めてバーストが発生する可能性があるか否かを判断す
ることにより、車両の姿勢や路面状態等の外乱により生
じる制動力勾配の変化の影響を受けることなく、的確に
警報することができる。また、各タイヤ毎に制動力勾配
の変化率を判定すると共に、左右のタイヤの制動力勾配
の変化率の差、前後のタイヤの制動力勾配の変化率の差
を判定して総合的にバーストが発生する可能性があるか
否かを判断することにより、さらにロバスト性を向上さ
せることができる。
変化率の差や前後のタイヤの制動力勾配の変化率の差を
求めてバーストが発生する可能性があるか否かを判断す
ることにより、車両の姿勢や路面状態等の外乱により生
じる制動力勾配の変化の影響を受けることなく、的確に
警報することができる。また、各タイヤ毎に制動力勾配
の変化率を判定すると共に、左右のタイヤの制動力勾配
の変化率の差、前後のタイヤの制動力勾配の変化率の差
を判定して総合的にバーストが発生する可能性があるか
否かを判断することにより、さらにロバスト性を向上さ
せることができる。
【００６１】なお、例えば左右のタイヤ又は前後のタイ
ヤの制動力勾配の変化率の差を求めるのではなく、左右
のタイヤ又は前後のタイヤの制動力勾配の差を求め、こ
の差の変化率を求めて所定閾値以上か否かを判断し、所
定閾値以上の場合にバーストを警報するようにしてもよ
い。
ヤの制動力勾配の変化率の差を求めるのではなく、左右
のタイヤ又は前後のタイヤの制動力勾配の差を求め、こ
の差の変化率を求めて所定閾値以上か否かを判断し、所
定閾値以上の場合にバーストを警報するようにしてもよ
い。
【００６２】具体的には、図９に示すように、例えば左
右のタイヤのバーストを警報する場合、車輪速センサ３
２F1に対応する制動力勾配推定手段４６により推定され
た左前輪の制動力勾配と車輪速センサ３２F2に対応する
制動力勾配推定手段４６により推定された右前輪の制動
力勾配との差を減算回路４７により演算し、この差の変
化率を接地性変化率検出手段３６で検出する。そして、
判定手段３８において接地性変化率検出手段３６から出
力された変化率が所定閾値以上の場合には警報手段４０
により警報させる。なお、前後のタイヤのバーストを警
報する場合にも上記と同様の構成により行うことができ
る。
右のタイヤのバーストを警報する場合、車輪速センサ３
２F1に対応する制動力勾配推定手段４６により推定され
た左前輪の制動力勾配と車輪速センサ３２F2に対応する
制動力勾配推定手段４６により推定された右前輪の制動
力勾配との差を減算回路４７により演算し、この差の変
化率を接地性変化率検出手段３６で検出する。そして、
判定手段３８において接地性変化率検出手段３６から出
力された変化率が所定閾値以上の場合には警報手段４０
により警報させる。なお、前後のタイヤのバーストを警
報する場合にも上記と同様の構成により行うことができ
る。
【００６３】このように、タイヤの制動力勾配の変化率
によりタイヤがバーストする恐れがあるか否かを判断す
るため、特性の異なるタイヤを装着している場合や、路
面や走行条件が極端に変った場合においても、オフセッ
トや感度変化の影響を受けることなく的確にバーストの
危険性を検出することができる。換言すれば、タイヤの
違いや路面、走行条件に応じてオフセットや感度変化の
補正をする必要がなく、精度よくバーストの危険性を検
出することができる。
によりタイヤがバーストする恐れがあるか否かを判断す
るため、特性の異なるタイヤを装着している場合や、路
面や走行条件が極端に変った場合においても、オフセッ
トや感度変化の影響を受けることなく的確にバーストの
危険性を検出することができる。換言すれば、タイヤの
違いや路面、走行条件に応じてオフセットや感度変化の
補正をする必要がなく、精度よくバーストの危険性を検
出することができる。
【００６４】また、空気圧が適正であってもタイヤのバ
ーストが発生し得る状況、例えば極端に熱くなった路面
を高速で走行するような状況においても的確に警報する
ことができる。
ーストが発生し得る状況、例えば極端に熱くなった路面
を高速で走行するような状況においても的確に警報する
ことができる。
【００６５】さらに、タイヤがパンクしてタイヤ空気圧
警報装置が作動し、修理工場まで自走するような場合
に、タイヤがバーストする危険性が高い場合には２次警
報的に警報することができる。
警報装置が作動し、修理工場まで自走するような場合
に、タイヤがバーストする危険性が高い場合には２次警
報的に警報することができる。
【００６６】なお、制動力勾配の正常時の変化率を記憶
しておき、過去の制動力勾配の変化率から閾値を学習す
るようにしてもよい。この学習は、各タイヤの制動力勾
配の変化率の平均値から学習してもよい。この場合は、
各タイヤの制動力勾配の変化率に大きな差がないことが
望ましい。このようにバーストが発生する可能性がある
か否かを判断するための閾値を学習することで、バース
トが発生する危険性が高まっていることを的確に早期に
検出することができ、誤警報及び誤作動を防ぐことがで
きる。
しておき、過去の制動力勾配の変化率から閾値を学習す
るようにしてもよい。この学習は、各タイヤの制動力勾
配の変化率の平均値から学習してもよい。この場合は、
各タイヤの制動力勾配の変化率に大きな差がないことが
望ましい。このようにバーストが発生する可能性がある
か否かを判断するための閾値を学習することで、バース
トが発生する危険性が高まっていることを的確に早期に
検出することができ、誤警報及び誤作動を防ぐことがで
きる。
【００６７】また、本実施形態では、推定した帯域周波
数から制動力勾配を求め、求めた制動力勾配の変化率か
らタイヤのバーストを判断するようにしたが、帯域周波
数から直接タイヤのバーストを判断するようにしてもよ
い。この場合、図４に示す構成の場合には、制動力勾配
推定手段４６を省略し、帯域周波数推定手段４４を直接
ローパスフィルタ４８に接続する。これにより、帯域周
波数推定手段４４から出力された帯域周波数はローパス
フィルタ４８により平滑化されて微分器５０へ出力さ
れ、微分器５０からは帯域周波数の変化率が出力され
る。判定手段３８では、微分器５０から出力された帯域
周波数の変化率が所定閾値以上か否かを判断し、所定閾
値以上の場合には警報手段４０に警報させる。
数から制動力勾配を求め、求めた制動力勾配の変化率か
らタイヤのバーストを判断するようにしたが、帯域周波
数から直接タイヤのバーストを判断するようにしてもよ
い。この場合、図４に示す構成の場合には、制動力勾配
推定手段４６を省略し、帯域周波数推定手段４４を直接
ローパスフィルタ４８に接続する。これにより、帯域周
波数推定手段４４から出力された帯域周波数はローパス
フィルタ４８により平滑化されて微分器５０へ出力さ
れ、微分器５０からは帯域周波数の変化率が出力され
る。判定手段３８では、微分器５０から出力された帯域
周波数の変化率が所定閾値以上か否かを判断し、所定閾
値以上の場合には警報手段４０に警報させる。
【００６８】なお、図９に示す構成の場合には、制動力
勾配推定手段４６を省略し、帯域周波数推定手段４４を
直接減算回路４７に接続する。これにより、減算回路４
７では、左右のタイヤの帯域周波数の差を演算してロー
パスフィルタ４８へ出力する。判定手段３８では、微分
器５０から出力された帯域周波数の差の変化率が所定閾
値以上か否かを判断し、所定閾値以上の場合には警報手
段４０に警報させる。
勾配推定手段４６を省略し、帯域周波数推定手段４４を
直接減算回路４７に接続する。これにより、減算回路４
７では、左右のタイヤの帯域周波数の差を演算してロー
パスフィルタ４８へ出力する。判定手段３８では、微分
器５０から出力された帯域周波数の差の変化率が所定閾
値以上か否かを判断し、所定閾値以上の場合には警報手
段４０に警報させる。
【００６９】［第２実施形態］次に、第２実施形態につ
いて説明する。本実施形態は、帯域周波数に代えて、低
周波数領域の振動レベルと高周波数領域の振動レベルと
の差を車輪速周波数特性量として用い、路面μ勾配を推
定し、推定した路面μ勾配からタイヤのバーストを判定
するようにしたものである。なお、本実施形態において
第１実施形態と同一部分の説明は省略する。
いて説明する。本実施形態は、帯域周波数に代えて、低
周波数領域の振動レベルと高周波数領域の振動レベルと
の差を車輪速周波数特性量として用い、路面μ勾配を推
定し、推定した路面μ勾配からタイヤのバーストを判定
するようにしたものである。なお、本実施形態において
第１実施形態と同一部分の説明は省略する。
【００７０】図１０に示すように、第１実施形態の帯域
周波数推定手段４４に相当する車輪速周波数特性量推定
手段４４は、低周波数領域の車輪速信号を抽出するため
のバンドパスフィルタ６０Ａ、及びフィルタ処理後の車
輪速信号から振動レベルと演算する第１の振動レベル演
算手段６２Ａからなる低周波特性量演算手段と、高周波
数領域の車輪速信号を抽出するためのバンドパスフィル
タ６０Ｂ、及びフィルタ処理後の車輪速信号から振動レ
ベルを演算する第２の振動レベル演算手段６２Ｂからな
る高周波特性量演算手段と、低周波特性量演算手段で演
算された低周波特性量と高周波特性量演算手段で演算さ
れた高周波特性量との偏差を車輪速周波数特性量として
出力する特性量演算手段６４とから構成されている。こ
の特性量演算手段６４出力には、第１実施形態の制動力
勾配推定手段４６に相当する路面μ勾配推定手段（図示
せず）が接続されている。
周波数推定手段４４に相当する車輪速周波数特性量推定
手段４４は、低周波数領域の車輪速信号を抽出するため
のバンドパスフィルタ６０Ａ、及びフィルタ処理後の車
輪速信号から振動レベルと演算する第１の振動レベル演
算手段６２Ａからなる低周波特性量演算手段と、高周波
数領域の車輪速信号を抽出するためのバンドパスフィル
タ６０Ｂ、及びフィルタ処理後の車輪速信号から振動レ
ベルを演算する第２の振動レベル演算手段６２Ｂからな
る高周波特性量演算手段と、低周波特性量演算手段で演
算された低周波特性量と高周波特性量演算手段で演算さ
れた高周波特性量との偏差を車輪速周波数特性量として
出力する特性量演算手段６４とから構成されている。こ
の特性量演算手段６４出力には、第１実施形態の制動力
勾配推定手段４６に相当する路面μ勾配推定手段（図示
せず）が接続されている。
【００７１】低周波数特性量演算手段におけるバンドパ
スフィルタ６０Ａは、車輪速運動における比較的低周波
数の領域の車輪速信号を透過するように透過周波数が設
定されており、本実施の形態では、１５〜５０Ｈｚの周
波数の車輪速信号が透過するように設定されている。ま
た、高周波数特性量演算手段におけるバンドパスフィル
タ６０Ｂは、車輪速運動における比較的高周波数の領域
の車輪速信号を透過するように透過周波数が設定されて
おり、本実施の形態では３０〜５０Ｈｚの周波数の車輪
速信号が通過するように設定されている。
スフィルタ６０Ａは、車輪速運動における比較的低周波
数の領域の車輪速信号を透過するように透過周波数が設
定されており、本実施の形態では、１５〜５０Ｈｚの周
波数の車輪速信号が透過するように設定されている。ま
た、高周波数特性量演算手段におけるバンドパスフィル
タ６０Ｂは、車輪速運動における比較的高周波数の領域
の車輪速信号を透過するように透過周波数が設定されて
おり、本実施の形態では３０〜５０Ｈｚの周波数の車輪
速信号が通過するように設定されている。
【００７２】振動レベル検出手段６２Ａは、バンドパス
フィルタ透過後の車輪速信号を２乗してデシベル表現し
た信号を低周波数特性量として出力し、振動レベル演算
手段６２Ｂは、バンドパスフィルタ透過後の車輪速信号
を２乗してデシベル表現した信号を高周波数特性量とし
て出力する。
フィルタ透過後の車輪速信号を２乗してデシベル表現し
た信号を低周波数特性量として出力し、振動レベル演算
手段６２Ｂは、バンドパスフィルタ透過後の車輪速信号
を２乗してデシベル表現した信号を高周波数特性量とし
て出力する。
【００７３】特性量演算手段６４は、低周波数特性量と
高周波数特性量との差を車輪速周波数特性量として出力
する。
高周波数特性量との差を車輪速周波数特性量として出力
する。
【００７４】図４で説明したように、限界付近等の路面
μ勾配（図４の制動力勾配と等価な値）が比較的小さな
領域においては、車輪速の周波数特性は、低周波数領域
のゲインは大きく、高周波数領域のゲインは小さいの
で、低周波数領域のゲインと高周波数領域のゲインとの
差を表す車輪速周波数特性量は大きくなる。これに対
し、定常走行等路面μ勾配が比較的大きな領域において
は、車輪速の周波数特性は低周波数のゲインが路面μ勾
配の比較的小さな領域に比較して小さくなっている。ま
た、高周波数領域のゲインは、タイヤの回転共振の発生
などの影響によって路面μ勾配比較的小さな領域に比較
してそれほど小さくならない。この結果、車輪速周波数
特性量は小さくなる。従って、低周波数領域の振動レベ
ルと高周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速周波
数特性量は、路面μ勾配が大きくなるのに伴って小さく
なる値であり、この特性を利用することにより車輪周波
数特性量から路面μ勾配を推定することができる。
μ勾配（図４の制動力勾配と等価な値）が比較的小さな
領域においては、車輪速の周波数特性は、低周波数領域
のゲインは大きく、高周波数領域のゲインは小さいの
で、低周波数領域のゲインと高周波数領域のゲインとの
差を表す車輪速周波数特性量は大きくなる。これに対
し、定常走行等路面μ勾配が比較的大きな領域において
は、車輪速の周波数特性は低周波数のゲインが路面μ勾
配の比較的小さな領域に比較して小さくなっている。ま
た、高周波数領域のゲインは、タイヤの回転共振の発生
などの影響によって路面μ勾配比較的小さな領域に比較
してそれほど小さくならない。この結果、車輪速周波数
特性量は小さくなる。従って、低周波数領域の振動レベ
ルと高周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速周波
数特性量は、路面μ勾配が大きくなるのに伴って小さく
なる値であり、この特性を利用することにより車輪周波
数特性量から路面μ勾配を推定することができる。
【００７５】本実施の形態の路面μ推定手段は、車輪速
周波数特性量が路面μ勾配が大きくなるのに伴って小さ
くなる性質を利用して、低周波数領域の振動レベルと高
周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速周波数特性
量と路面μ勾配との関係を示すマップを予め記憶してお
り、推定された車輪速周波数特性量とマップとから路面
μ勾配を推定する。
周波数特性量が路面μ勾配が大きくなるのに伴って小さ
くなる性質を利用して、低周波数領域の振動レベルと高
周波数領域の振動レベルとの差を表す車輪速周波数特性
量と路面μ勾配との関係を示すマップを予め記憶してお
り、推定された車輪速周波数特性量とマップとから路面
μ勾配を推定する。
【００７６】なお、本実施形態では、特性量演算手段６
４の出力には、第１実施形態の制動力勾配推定手段４６
に相当する路面μ勾配推定手段（図示せず）が接続され
るとして説明したが、図４に示す構成の場合には、特性
量演算手段６４の出力を直接ローパスフィルタ４８に接
続してもよく、図９に示す構成の場合には特性量演算手
段６４の出力を直接減算回路４７に接続してもよい。す
なわち、低周波数領域の振動レベルと高周波数領域の振
動レベルとの差を表す車輪速周波数特性量から直接タイ
ヤのバーストを判断するようにしてもよい。
４の出力には、第１実施形態の制動力勾配推定手段４６
に相当する路面μ勾配推定手段（図示せず）が接続され
るとして説明したが、図４に示す構成の場合には、特性
量演算手段６４の出力を直接ローパスフィルタ４８に接
続してもよく、図９に示す構成の場合には特性量演算手
段６４の出力を直接減算回路４７に接続してもよい。す
なわち、低周波数領域の振動レベルと高周波数領域の振
動レベルとの差を表す車輪速周波数特性量から直接タイ
ヤのバーストを判断するようにしてもよい。
【００７７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
的確にタイヤのバーストの発生を予測することができ
る、という効果を有する。
的確にタイヤのバーストの発生を予測することができ
る、という効果を有する。
【図１】 本発明の実施の形態の車輪共振系の力学モデ
ルを示すブロック図である
ルを示すブロック図である
【図２】 スリップ速度と路面μとの関係を示す線図で
ある。
ある。
【図３】 路面外乱から車輪速までの周波数応答を示す
ゲイン線図である。
ゲイン線図である。
【図４】 本発明の実施の形態のタイヤバースト予測装
置の概略ブロック図である。
置の概略ブロック図である。
【図５】 本発明の実施の形態の帯域周波数を推定する
アルゴリズムを示す流れ図である。
アルゴリズムを示す流れ図である。
【図６】 １次遅れモデルの路面外乱から車輪速までの
周波数応答を示すゲイン線図である。
周波数応答を示すゲイン線図である。
【図７】 帯域周波数と制動力勾配との関係を示す線図
である。
である。
【図８】 判定手段で実行される制御ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図９】 タイヤバースト予測装置の他の例を示す概略
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１０】 車輪速周波数特性量推定手段の概略ブロッ
ク図である。
ク図である。
３０ タイヤバースト予測装置 ３２ 車輪速センサ ３４ 接地性検出手段 ３６ 接地性変化率検出手段 ３８ 判定手段 ４０ 警報手段 ４２ 駆動力抑制制御手段 ４４ 帯域周波数推定手段、車輪速周波数特性量推定
手段 ４６ 制動力勾配推定手段 ４８ ローパスフィルタ ５０ 微分器
手段 ４６ 制動力勾配推定手段 ４８ ローパスフィルタ ５０ 微分器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000004260 株式会社デンソー 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 小野 英一 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 神谷 和宏 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 森 雪生 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内
Claims (4)
- 【請求項１】 車輪の速度を検出する車輪速度検出手段
と、 検出した車輪速度に基づいて前記車輪と路面との間の接
地性を表す物理量を推定する接地性推定手段と、 推定した前記車輪と路面との間の接地性を表す物理量の
変化率を検出する変化率検出手段と、 検出した変化率が所定範囲外の値か否かを判断すること
によって前記車輪のバースト発生を予測する予測手段
と、 を備えたタイヤバースト予測装置。 - 【請求項２】 前記予測手段は、検出した変化率が所定
範囲外の値か否かを判断し、検出した変化率が所定範囲
外の値の場合に警報を発することを特徴とする請求項１
記載のタイヤバースト予測装置。 - 【請求項３】 前記予測手段は、検出した変化率が所定
範囲外の値か否かを判断し、検出した変化率が所定範囲
外の値の場合に前記車輪の駆動力を抑制することを特徴
とする請求項１又は請求項２記載のタイヤバースト予測
装置。 - 【請求項４】 前記接地性推定手段は、前記接地性を表
す物理量を平滑化する平滑化手段と、平滑化された前記
接地性を表す物理量を微分する微分器と、で構成された
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に
記載のタイヤバースト予測装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000314400A JP3769459B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | タイヤバースト予測装置 |
| US10/380,108 US6879938B2 (en) | 2000-10-13 | 2001-10-12 | Tire burst prediction device |
| PCT/JP2001/008963 WO2002032698A1 (en) | 2000-10-13 | 2001-10-12 | Tire burst prediction device |
| DE60113282T DE60113282T2 (de) | 2000-10-13 | 2001-10-12 | Einrichtung zur vorhersage eines reifenplatzers |
| EP01974809A EP1325821B1 (en) | 2000-10-13 | 2001-10-12 | Tire burst prediction device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000314400A JP3769459B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | タイヤバースト予測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120529A true JP2002120529A (ja) | 2002-04-23 |
| JP3769459B2 JP3769459B2 (ja) | 2006-04-26 |
Family
ID=18793666
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000314400A Expired - Fee Related JP3769459B2 (ja) | 2000-10-13 | 2000-10-13 | タイヤバースト予測装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6879938B2 (ja) |
| EP (1) | EP1325821B1 (ja) |
| JP (1) | JP3769459B2 (ja) |
| DE (1) | DE60113282T2 (ja) |
| WO (1) | WO2002032698A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005056312A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Bridgestone Corporation | 回転体の異常検知装置および方法 |
| JP2005528270A (ja) * | 2002-04-26 | 2005-09-22 | テュフ オートモーティブ ゲーエムベーハー | 車両タイヤ及び車両の監視方法、ならびに車両・タイヤ相関モデルの生成方法、車両診断システム |
| US7839274B2 (en) | 2006-05-31 | 2010-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire risk judging device of wheel assembly for vehicle |
| CN107379899B (zh) * | 2017-07-07 | 2018-06-29 | 淮阴工学院 | 一种基于无线传感器网络的轮胎状态智能监测系统 |
| JP2019099058A (ja) * | 2017-12-06 | 2019-06-24 | 株式会社豊田中央研究所 | μ勾配検出装置、装着タイヤ判定装置、路面状態判定装置、装着タイヤ及び路面状態判定装置 |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4357074B2 (ja) * | 2000-03-17 | 2009-11-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの摩耗予測方法及びタイヤの摩耗予測装置 |
| DE60143878D1 (de) * | 2000-06-23 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | Verfahren zur bestimmung des fahrzustandes eines fahrzeuges, vorrichtung zur bestimmung des fahrzustandes eines fahrzeuges, fahrzeugsteuervorrichtung, und rad mit reifen |
| EP1363793B1 (en) * | 2001-02-26 | 2005-08-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for estimating a tyre condition and apparatus for determining a tyre abnormal condition |
| DE10153072B4 (de) * | 2001-10-30 | 2004-11-04 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung sich anbahnender Laufstreifenablösungen eines Luftreifens an einem Fahrzeug |
| JP3856389B2 (ja) * | 2003-06-19 | 2006-12-13 | 本田技研工業株式会社 | タイヤ空気圧監視装置 |
| US8718868B2 (en) * | 2011-06-30 | 2014-05-06 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle using tire temperature to adjust active chassis systems |
| US9079461B2 (en) | 2013-03-14 | 2015-07-14 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Predictive peer-based tire health monitoring |
| US9076272B2 (en) * | 2013-05-28 | 2015-07-07 | Infineon Technologies Ag | Wheel speed sensor and interface systems and methods |
| US9376118B2 (en) | 2014-07-08 | 2016-06-28 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Assessment of tire condition based on a tire health parameter |
| CN104191914A (zh) * | 2014-09-16 | 2014-12-10 | 成都衔石科技有限公司 | 一种跟驰汽车爆胎状况检测方法 |
| US9636956B2 (en) | 2014-11-04 | 2017-05-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Wheel diagnostic monitoring |
| EP3237237B1 (en) | 2014-12-23 | 2019-10-16 | Bridgestone Americas Tire Operations, LLC | Tire having radio frequency identification device for monitoring structural health |
| CN104908681A (zh) * | 2015-06-19 | 2015-09-16 | 陕西法士特齿轮有限责任公司 | 一种车速信号调理转换系统及其控制方法 |
| US10173588B2 (en) * | 2015-12-04 | 2019-01-08 | Karl Lenker | Systems and methods for motorbike collision avoidance |
| JP6624152B2 (ja) * | 2017-04-26 | 2019-12-25 | 株式会社Ｓｏｋｅｎ | タイヤ側装置およびそれを含むタイヤ装置 |
| AU2020220060A1 (en) * | 2019-08-30 | 2021-03-18 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Method for extracting changes in tyre characteristics |
| US12415486B2 (en) * | 2019-10-31 | 2025-09-16 | Deere & Company | Cart stability system |
| DE102020127647B4 (de) | 2020-10-21 | 2023-10-26 | Audi Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie entsprechendes Kraftfahrzeug |
| US12518219B2 (en) | 2021-06-23 | 2026-01-06 | DynamoEdge Inc. | Apparatus and method for processing sensor data to predict future outcomes |
Family Cites Families (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2836652B2 (ja) | 1991-11-11 | 1998-12-14 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧検知装置 |
| JPH06211012A (ja) | 1993-01-14 | 1994-08-02 | Toyota Motor Corp | タイヤの状態監視装置 |
| JP3149624B2 (ja) | 1993-04-15 | 2001-03-26 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧検知装置 |
| JP3286441B2 (ja) | 1993-11-26 | 2002-05-27 | マツダ株式会社 | タイヤ空気圧判定装置 |
| US6142026A (en) | 1994-06-06 | 2000-11-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Wheel information estimating apparatus |
| JP3339749B2 (ja) | 1994-06-21 | 2002-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧異常判定装置 |
| JP3287712B2 (ja) * | 1994-11-11 | 2002-06-04 | 株式会社デンソー | タイヤユニフォーミティ成分による車輪状態検知装置 |
| JP3451774B2 (ja) | 1995-02-09 | 2003-09-29 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | タイヤ空気圧検知装置 |
| JP3175552B2 (ja) * | 1995-08-04 | 2001-06-11 | 株式会社デンソー | タイヤ空気圧推定装置 |
| JP3543879B2 (ja) * | 1995-10-11 | 2004-07-21 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧異常警報装置 |
| JP3119809B2 (ja) * | 1996-01-26 | 2000-12-25 | 住友電気工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
| JP3300601B2 (ja) | 1996-05-23 | 2002-07-08 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧検出装置 |
| US6014599A (en) | 1996-08-29 | 2000-01-11 | Denso Corporation | Tire abnormality sensor |
| EP0887241A3 (en) * | 1997-06-27 | 1999-12-15 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Road surface condition estimating apparatus and variation reduction processing apparatus |
| EP0891904B1 (en) * | 1997-07-18 | 2002-04-10 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Wheel condition estimating apparatus |
| DE69824347T2 (de) * | 1997-08-08 | 2005-06-16 | Denso Corp., Kariya | Gerät zur Reifendruckabschätzung |
| US6385553B1 (en) * | 1997-12-15 | 2002-05-07 | Denso Corporation | Tire air pressure estimating apparatus |
| JP2000055790A (ja) | 1998-06-03 | 2000-02-25 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 路面μ推定装置 |
| JP3478184B2 (ja) | 1998-07-17 | 2003-12-15 | 株式会社豊田中央研究所 | 出力選別装置及び動的システムの診断装置 |
| ATE289061T1 (de) | 1999-09-13 | 2005-02-15 | Avl List Gmbh | Verfahren zur analyse des fahrverhaltens von kraftfahrzeugen |
| JP3769435B2 (ja) | 1999-11-05 | 2006-04-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 路面摩擦状態推定装置 |
| DE10116356B4 (de) * | 2000-04-03 | 2007-04-12 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Bremskraftregelvorrichtung |
| DE60143878D1 (de) | 2000-06-23 | 2011-03-03 | Bridgestone Corp | Verfahren zur bestimmung des fahrzustandes eines fahrzeuges, vorrichtung zur bestimmung des fahrzustandes eines fahrzeuges, fahrzeugsteuervorrichtung, und rad mit reifen |
| US6285280B1 (en) | 2000-06-26 | 2001-09-04 | Robert Bosch Corporation | Method for detecting a deflated tire on a vehicle |
| JP3475165B2 (ja) * | 2000-09-20 | 2003-12-08 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下警報装置および方法 |
| JP2002172920A (ja) * | 2000-09-29 | 2002-06-18 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | タイヤ空気圧推定装置 |
| JP4331881B2 (ja) * | 2000-10-16 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 路面状態推定装置 |
| JP2002160511A (ja) * | 2000-11-27 | 2002-06-04 | Aisin Seiki Co Ltd | タイヤ空気圧推定装置 |
| JP3802755B2 (ja) * | 2000-12-14 | 2006-07-26 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下警報方法および装置 |
| JP4394849B2 (ja) * | 2001-06-26 | 2010-01-06 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤ故障発生危険度報知システム |
| EP1285786B1 (en) | 2001-08-22 | 2016-02-03 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Method and apparatus for detecting abnormalities of tire, and program for detecting abnormalities of tire |
| DE60231098D1 (de) * | 2001-10-25 | 2009-03-26 | Sumitomo Electric Industries | Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Reifendruckverlust |
| JP3899987B2 (ja) * | 2002-04-11 | 2007-03-28 | 株式会社豊田中央研究所 | 物理量推定装置及びタイヤ状態判定装置 |
| JP3923873B2 (ja) * | 2002-09-06 | 2007-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム |
-
2000
- 2000-10-13 JP JP2000314400A patent/JP3769459B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-10-12 EP EP01974809A patent/EP1325821B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-10-12 DE DE60113282T patent/DE60113282T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-12 US US10/380,108 patent/US6879938B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2001-10-12 WO PCT/JP2001/008963 patent/WO2002032698A1/ja not_active Ceased
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005528270A (ja) * | 2002-04-26 | 2005-09-22 | テュフ オートモーティブ ゲーエムベーハー | 車両タイヤ及び車両の監視方法、ならびに車両・タイヤ相関モデルの生成方法、車両診断システム |
| WO2005056312A1 (ja) * | 2003-12-12 | 2005-06-23 | Bridgestone Corporation | 回転体の異常検知装置および方法 |
| US7839274B2 (en) | 2006-05-31 | 2010-11-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Tire risk judging device of wheel assembly for vehicle |
| CN107379899B (zh) * | 2017-07-07 | 2018-06-29 | 淮阴工学院 | 一种基于无线传感器网络的轮胎状态智能监测系统 |
| JP2019099058A (ja) * | 2017-12-06 | 2019-06-24 | 株式会社豊田中央研究所 | μ勾配検出装置、装着タイヤ判定装置、路面状態判定装置、装着タイヤ及び路面状態判定装置 |
| JP7006210B2 (ja) | 2017-12-06 | 2022-01-24 | 株式会社豊田中央研究所 | μ勾配検出装置、装着タイヤ判定装置、路面状態判定装置、装着タイヤ及び路面状態判定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20040015312A1 (en) | 2004-01-22 |
| WO2002032698A1 (en) | 2002-04-25 |
| DE60113282T2 (de) | 2006-06-29 |
| EP1325821B1 (en) | 2005-09-07 |
| EP1325821A1 (en) | 2003-07-09 |
| EP1325821A4 (en) | 2004-12-15 |
| DE60113282D1 (de) | 2005-10-13 |
| JP3769459B2 (ja) | 2006-04-26 |
| US6879938B2 (en) | 2005-04-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002120529A (ja) | タイヤバースト予測装置 | |
| EP0808731B1 (en) | Apparatus for estimating vehicle tire air pressure from not only tired wheel motion but also tire temperature | |
| US8347704B2 (en) | Apparatus and method for detecting tire having decreased pressure, and program for detecting tire having decreased pressure | |
| EP3023761B1 (en) | Tire cornering stiffness estimation system and method | |
| US6668637B2 (en) | Tire air pressure estimating apparatus | |
| JP3150893B2 (ja) | タイヤ識別方法および装置 | |
| KR101748444B1 (ko) | 차량 질량 추정 장치, 방법 및 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체와, 타이어 공기압 저하 검출 장치, 방법 및 프로그램을 기록한 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체 | |
| US9037376B2 (en) | Road-surface condition estimating device | |
| JP4331881B2 (ja) | 路面状態推定装置 | |
| US7963157B2 (en) | Apparatus and method for detecting decrease in tire air pressure and program for detecting decrease in tire air pressure | |
| JPH09504761A (ja) | タイヤ空気圧監視方法および回路装置 | |
| US7171297B2 (en) | Road surface condition determination apparatus | |
| JP3438599B2 (ja) | タイヤ空気圧推定装置 | |
| JPH11198619A (ja) | タイヤ空気圧推定装置 | |
| JP3801437B2 (ja) | タイヤ特性判定装置 | |
| JP4261309B2 (ja) | 車両のタイヤ種別判定方法 | |
| JP3305878B2 (ja) | 車輪情報取得装置 | |
| JP2002120708A (ja) | 路面摩擦状態推定装置及びタイヤ空気圧測定装置 | |
| JP3300532B2 (ja) | タイヤ空気圧検出装置 | |
| JP3328534B2 (ja) | タイヤ空気圧異常判定装置 | |
| JPH0755828A (ja) | 車両のヨーレイト検出装置 | |
| KR101865715B1 (ko) | 타이어 저압 판정 장치 및 방법 | |
| WO2023152986A1 (ja) | 路面種検知装置 | |
| JPH07137508A (ja) | タイヤ空気圧検知装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060124 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060206 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090210 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313117 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090210 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100210 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110210 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120210 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |