JP2002114050A - 駐車ブレーキ装置 - Google Patents
駐車ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】前駆動軸と後駆動軸との間に生じる回転差を吸
収する第３差動装置を備える車両において、駐車ブレー
キの安全性および信頼性を高める。 【解決手段】駐車用ホイールブレーキが作動状態の間、
第３差動装置をデフロック状態に維持するべく、第３差
動装置のデフロック機構を駐車用ホイールブレーキに連
動させる手段として、駐車用スプリングブレーキのハン
ドコントロールバルブ３２による圧力の給排に応じて第
３差動装置のデフロック機構３５の作動圧を給排するリ
レーエマジェンシーバルブ３８を備える。
収する第３差動装置を備える車両において、駐車ブレー
キの安全性および信頼性を高める。 【解決手段】駐車用ホイールブレーキが作動状態の間、
第３差動装置をデフロック状態に維持するべく、第３差
動装置のデフロック機構を駐車用ホイールブレーキに連
動させる手段として、駐車用スプリングブレーキのハン
ドコントロールバルブ３２による圧力の給排に応じて第
３差動装置のデフロック機構３５の作動圧を給排するリ
レーエマジェンシーバルブ３８を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の駐車ブレー
キ装置に関する。
キ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駐車ブレーキ装置は、パーキング
時などに車両の移動を防止することを主目的とするもの
であり、駐車ブレーキを補助する諸種の機構（たとえ
ば、スプリングブレーキ）が知られている。
時などに車両の移動を防止することを主目的とするもの
であり、駐車ブレーキを補助する諸種の機構（たとえ
ば、スプリングブレーキ）が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、このよう
な従来技術を踏まえつつ、２軸駆動車において、駆動軸
間に装備される第３差動装置のデフロック機構を利用す
ることにより、駐車ブレーキの安全性および信頼性を高
めようとするものである。なお、特開平５−３８９６２
号および特開平７−３２９１７号に第３差動装置（イン
ターデフ機構）およびそのデフロック機構に係わるもの
が開示される。
な従来技術を踏まえつつ、２軸駆動車において、駆動軸
間に装備される第３差動装置のデフロック機構を利用す
ることにより、駐車ブレーキの安全性および信頼性を高
めようとするものである。なお、特開平５−３８９６２
号および特開平７−３２９１７号に第３差動装置（イン
ターデフ機構）およびそのデフロック機構に係わるもの
が開示される。
【０００４】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、前駆動軸
と後駆動軸との間に生じる回転差を吸収する第３差動装
置を備える車両において、駐車用ホイールブレーキが作
動状態の間、第３差動装置をデフロック状態に維持する
べく、第３差動装置のデフロック機構を駐車用ホイール
ブレーキに連動させる手段、を備えたことを特徴とす
る。
と後駆動軸との間に生じる回転差を吸収する第３差動装
置を備える車両において、駐車用ホイールブレーキが作
動状態の間、第３差動装置をデフロック状態に維持する
べく、第３差動装置のデフロック機構を駐車用ホイール
ブレーキに連動させる手段、を備えたことを特徴とす
る。
【０００５】第２の発明は、前駆動軸と後駆動軸との間
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、駐車用スプリングブレーキのハンドコントロー
ルバルブによる圧力の給排に応じて第３差動装置のデフ
ロック機構の作動圧を給排するリレーエマジェンシーバ
ルブを備えたことを特徴とする。
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、駐車用スプリングブレーキのハンドコントロー
ルバルブによる圧力の給排に応じて第３差動装置のデフ
ロック機構の作動圧を給排するリレーエマジェンシーバ
ルブを備えたことを特徴とする。
【０００６】第３の発明は、前駆動軸と後駆動軸との間
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、第３差動装置のデフロック機構の作動圧を給排
するマグネチックバルブへの通電を駐車用ホイールブレ
ーキのインジケータランプスイッチに応じてＯＮ−ＯＦ
Ｆするリレー、を備えたことを特徴とする。
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、第３差動装置のデフロック機構の作動圧を給排
するマグネチックバルブへの通電を駐車用ホイールブレ
ーキのインジケータランプスイッチに応じてＯＮ−ＯＦ
Ｆするリレー、を備えたことを特徴とする。
【０００７】第４の発明は、前駆動軸と後駆動軸との間
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、第３差動装置のデフロック機構の作動圧を供給
する位置にバルブを切り替えるソレノイドと同じく作動
圧を排出する位置にバルブを切り替えるソレノイドを持
つマグネチックバルブ、駐車用ホイールブレーキのイン
ジケータランプスイッチに応じてマグネチックバルブの
２つのソレノイドへの通電を選択的にＯＮするリレー、
を備えたことを特徴とする。
に生じる回転差を吸収する第３差動装置を備える車両に
おいて、第３差動装置のデフロック機構の作動圧を供給
する位置にバルブを切り替えるソレノイドと同じく作動
圧を排出する位置にバルブを切り替えるソレノイドを持
つマグネチックバルブ、駐車用ホイールブレーキのイン
ジケータランプスイッチに応じてマグネチックバルブの
２つのソレノイドへの通電を選択的にＯＮするリレー、
を備えたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明〜第４の発明では、駐車用ホ
イールブレーキの作動状態においては、第３差動装置の
デフロック機構の作動により、前駆動軸と後駆動軸との
間が直結される。したがって、前駆動軸の車輪が回転し
ない限り、後駆動軸の車輪も回転しないため、路面状態
（路面摩擦係数や路面勾配の大小）により、たとえば前
駆動軸の車輪に滑り（スリップ）が生じやすい場合、前
駆動軸の車輪に作用するホイールブレーキは、後駆動軸
の車輪を介して路面に伝達される。駐車ブレーキの作動
状態において、第３差動装置のデフロック機構が作動し
ないと、前駆動軸の車輪が路面を滑る（ホイールブレー
キが路面に伝わらない）と、後駆動軸の車輪が路面を転
がる可能性が考えられるが、デフロック機構を駐車ブレ
ーキに連動させることにより、このような可能性に対す
る、駐車ブレーキの安全性および信頼性の向上が得られ
るのである。
イールブレーキの作動状態においては、第３差動装置の
デフロック機構の作動により、前駆動軸と後駆動軸との
間が直結される。したがって、前駆動軸の車輪が回転し
ない限り、後駆動軸の車輪も回転しないため、路面状態
（路面摩擦係数や路面勾配の大小）により、たとえば前
駆動軸の車輪に滑り（スリップ）が生じやすい場合、前
駆動軸の車輪に作用するホイールブレーキは、後駆動軸
の車輪を介して路面に伝達される。駐車ブレーキの作動
状態において、第３差動装置のデフロック機構が作動し
ないと、前駆動軸の車輪が路面を滑る（ホイールブレー
キが路面に伝わらない）と、後駆動軸の車輪が路面を転
がる可能性が考えられるが、デフロック機構を駐車ブレ
ーキに連動させることにより、このような可能性に対す
る、駐車ブレーキの安全性および信頼性の向上が得られ
るのである。
【０００９】第４の発明では、駐車用ホイールブレーキ
を作動させると、インジケータランプスイッチがＯＮと
なり、マグネチックバルブの２つのソレノイドのうち、
バルブを供給側に切り替えるソレノイドにリレーを介し
て電流が供給され、第３差動装置のデフロック機構が作
動する一方、駐車用ホイールブレーキを解除すると、イ
ンジケータランプスイッチがＯＦＦとなり、マグネチッ
クバルブの反対側のソレノイド（バルブを排出側に切り
替える）にリレーを介して電流が供給され、第３差動装
置のデフロック機構が解除する。駐車ブレーキの作動状
態において、リレーへの電源が遮断されても、マグネチ
ックバルブは切り替わらない（２つのソレノイドが非作
動状態となる）ため、第３差動装置のデフロック機構を
作動状態に維持できるのである。
を作動させると、インジケータランプスイッチがＯＮと
なり、マグネチックバルブの２つのソレノイドのうち、
バルブを供給側に切り替えるソレノイドにリレーを介し
て電流が供給され、第３差動装置のデフロック機構が作
動する一方、駐車用ホイールブレーキを解除すると、イ
ンジケータランプスイッチがＯＦＦとなり、マグネチッ
クバルブの反対側のソレノイド（バルブを排出側に切り
替える）にリレーを介して電流が供給され、第３差動装
置のデフロック機構が解除する。駐車ブレーキの作動状
態において、リレーへの電源が遮断されても、マグネチ
ックバルブは切り替わらない（２つのソレノイドが非作
動状態となる）ため、第３差動装置のデフロック機構を
作動状態に維持できるのである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１の後２軸駆動車において、２
ａ，２ｂは後前軸２（駆動軸）の車輪、３ａ，３ｂは後
後軸３（駆動軸）の車輪、１ａ，２ｂは前軸（従動軸）
の車輪、８ａ，８ｂは駐車ブレーキ（ホイールパーク）
用のスプリングブレーキ、であり、後前軸２の車輪２
ａ，２ｂに配置される。４は車両の原動機（エンジ
ン）、５は後前軸２の車輪２ａ，２ｂ間に生じる回転差
を吸収する第１差動装置、６は後後軸３の車輪３ａ，３
ｂ間に生じる回転差を吸収する第２差動装置、７は後後
軸２と後後軸３との間に生じる回転差を吸収する第３差
動装置（インターデフ機構）、であり、エンジン４の出
力は、図示しないクラッチおよびトランスミッションを
介してプロペラシャフトに伝達され、さらに第３差動装
置７から第１差動装置５および第２差動装置６に分配さ
れる。
ａ，２ｂは後前軸２（駆動軸）の車輪、３ａ，３ｂは後
後軸３（駆動軸）の車輪、１ａ，２ｂは前軸（従動軸）
の車輪、８ａ，８ｂは駐車ブレーキ（ホイールパーク）
用のスプリングブレーキ、であり、後前軸２の車輪２
ａ，２ｂに配置される。４は車両の原動機（エンジ
ン）、５は後前軸２の車輪２ａ，２ｂ間に生じる回転差
を吸収する第１差動装置、６は後後軸３の車輪３ａ，３
ｂ間に生じる回転差を吸収する第２差動装置、７は後後
軸２と後後軸３との間に生じる回転差を吸収する第３差
動装置（インターデフ機構）、であり、エンジン４の出
力は、図示しないクラッチおよびトランスミッションを
介してプロペラシャフトに伝達され、さらに第３差動装
置７から第１差動装置５および第２差動装置６に分配さ
れる。
【００１１】図２は第３差動装置７の構成図であり、デ
フケース１０に直交軸を形成するスパイダシャフト１１
に複数のピニオンギヤ１２がそれぞれ回転自由に支持さ
れる。ピニオンギヤ１２と前側で噛み合うのがフロント
デフギヤ１３であり、このデフギヤ１３にスルーシャフ
ト１４がスプライン嵌合される。ピニオンギヤ１２と後
側で噛み合うのがリヤデフギヤ１５であり、スルーシャ
フト１４上を回転自由に支持されるデバイダギヤ１６が
リヤデフギヤ１５にスプライン嵌合される。第１差動装
置５のリングギヤ５ａと噛み合うドライブピニオン１７
は、デバイダギヤ１６と噛み合うピニオンドライブギヤ
１８にスプライン嵌合される。第２差動装置６のリング
ギヤ６ａと噛み合うドライブピニオン１９は、スルーシ
ャフト１４にユニバーサルジョイント２０を介して連結
される。
フケース１０に直交軸を形成するスパイダシャフト１１
に複数のピニオンギヤ１２がそれぞれ回転自由に支持さ
れる。ピニオンギヤ１２と前側で噛み合うのがフロント
デフギヤ１３であり、このデフギヤ１３にスルーシャフ
ト１４がスプライン嵌合される。ピニオンギヤ１２と後
側で噛み合うのがリヤデフギヤ１５であり、スルーシャ
フト１４上を回転自由に支持されるデバイダギヤ１６が
リヤデフギヤ１５にスプライン嵌合される。第１差動装
置５のリングギヤ５ａと噛み合うドライブピニオン１７
は、デバイダギヤ１６と噛み合うピニオンドライブギヤ
１８にスプライン嵌合される。第２差動装置６のリング
ギヤ６ａと噛み合うドライブピニオン１９は、スルーシ
ャフト１４にユニバーサルジョイント２０を介して連結
される。
【００１２】デフケース１０のコンパニオンフランジに
プロペラシャフトが連結され、デフケース１０に入力さ
れる回転は、スパイダシャフト１１と一体に公転するピ
ニオンギヤ１２を介してフロントデフギヤ１３およびリ
ヤデフギヤ１５に伝達される。フロントデフギヤ１３の
回転は、スルーシャフト１４さらにユニバーサルジョイ
ント２０およびドライブピニオン１９を介して第２差動
装置６のリングギヤ６ａに伝達される一方、リヤデフギ
ヤ１５の回転は、デバイダギヤ１６さらにピニオンドラ
イブギヤ１８およびドライブピニオン１７を介して第１
差動装置５のリングギヤ５ａに伝達される。
プロペラシャフトが連結され、デフケース１０に入力さ
れる回転は、スパイダシャフト１１と一体に公転するピ
ニオンギヤ１２を介してフロントデフギヤ１３およびリ
ヤデフギヤ１５に伝達される。フロントデフギヤ１３の
回転は、スルーシャフト１４さらにユニバーサルジョイ
ント２０およびドライブピニオン１９を介して第２差動
装置６のリングギヤ６ａに伝達される一方、リヤデフギ
ヤ１５の回転は、デバイダギヤ１６さらにピニオンドラ
イブギヤ１８およびドライブピニオン１７を介して第１
差動装置５のリングギヤ５ａに伝達される。
【００１３】後前軸２と後後軸３との間（第１差動装置
５のリングギヤ５ａと第２差動装置６のリングギヤ６ａ
との間）に回転差が生じると、この回転差はピニオンギ
ヤ１２の自転（スパイダシャフト１１を中心とする回
転）によって吸収される。この差動作用を止める（デフ
ロックする）ため、スライディングクラッチ２１が設け
られる。スライディングクラッチ２１は、スルーシャフ
ト１４にスプライン嵌合され、デフロック時にデバイダ
ギヤ１６へシフトすると、その一部がデバイダギヤ１６
のスプライン部に進入することにより、スルーシャフト
１４とデバイダギヤ１６を一体に連結する。
５のリングギヤ５ａと第２差動装置６のリングギヤ６ａ
との間）に回転差が生じると、この回転差はピニオンギ
ヤ１２の自転（スパイダシャフト１１を中心とする回
転）によって吸収される。この差動作用を止める（デフ
ロックする）ため、スライディングクラッチ２１が設け
られる。スライディングクラッチ２１は、スルーシャフ
ト１４にスプライン嵌合され、デフロック時にデバイダ
ギヤ１６へシフトすると、その一部がデバイダギヤ１６
のスプライン部に進入することにより、スルーシャフト
１４とデバイダギヤ１６を一体に連結する。
【００１４】図３において、駐車用スプリングブレーキ
８ａ，８ｂは、スプリングを内蔵するチャンバ３０を備
える。スプリングブレーキチャンバ３０はリレーバルブ
３１を介してタンク３３に配管される。リレーバルブ３
１は、ハンドコントロールバルブ３２（運転室のサイド
レバーに連動する）から排出口を閉じる圧力（圧縮エ
ア）が導かれると、タンク３３からの圧力をチャンバ３
０へ供給し、スプリングを圧縮状態（スプリングブレー
キの非作動状態）に保持する一方、排出口を閉じる圧力
がハンドコントロールバルブ３２から排出されると、チ
ャンバ３０の圧力を排出口から開放することにより、ス
プリングブレーキを作動させる。
８ａ，８ｂは、スプリングを内蔵するチャンバ３０を備
える。スプリングブレーキチャンバ３０はリレーバルブ
３１を介してタンク３３に配管される。リレーバルブ３
１は、ハンドコントロールバルブ３２（運転室のサイド
レバーに連動する）から排出口を閉じる圧力（圧縮エ
ア）が導かれると、タンク３３からの圧力をチャンバ３
０へ供給し、スプリングを圧縮状態（スプリングブレー
キの非作動状態）に保持する一方、排出口を閉じる圧力
がハンドコントロールバルブ３２から排出されると、チ
ャンバ３０の圧力を排出口から開放することにより、ス
プリングブレーキを作動させる。
【００１５】３５は第３差動装置７のデフロック機構で
あり、スライディングクラッチ２１（図２、参照）をシ
フトさせるアクチュエータ３５ａ（ダイヤフラム装置や
エアシリンダなど）が設けられる。アクチュエータ３５
ａは、タンク３７の圧力（圧縮エア）をマグネチックバ
ルブ３６から供給されると、スライディングクラッチ２
１をデフロック位置（スルーシャフト１４とデバイダギ
ヤ１６を連結する位置）にシフトさせる一方、圧力がマ
グネチックバルブ３６から開放されると、リターンスプ
リングによってスライディングクラッチ２１が初期位置
（スルーシャフト１４とデバイダギヤ１６との連結を解
除する位置）へシフトするのを許容する。
あり、スライディングクラッチ２１（図２、参照）をシ
フトさせるアクチュエータ３５ａ（ダイヤフラム装置や
エアシリンダなど）が設けられる。アクチュエータ３５
ａは、タンク３７の圧力（圧縮エア）をマグネチックバ
ルブ３６から供給されると、スライディングクラッチ２
１をデフロック位置（スルーシャフト１４とデバイダギ
ヤ１６を連結する位置）にシフトさせる一方、圧力がマ
グネチックバルブ３６から開放されると、リターンスプ
リングによってスライディングクラッチ２１が初期位置
（スルーシャフト１４とデバイダギヤ１６との連結を解
除する位置）へシフトするのを許容する。
【００１６】マグネチックバルブ３６は、ソレノイドへ
の通電がＯＮされると、タンク３７からの圧力をアクチ
ュエータ３５ａへ供給する一方、ソレノイドへの通電が
ＯＦＦされると、アクチュエータ３５ａからの圧力を排
出する。マグネチックバルブ３６のソレノイドは、運転
室のデフロックスイッチ４０およびこれと直列のイグニ
ッションスイッチ４１を介してバッテリ４２に配線され
る。つまり、イグニッションスイッチ４１がＯＮかつデ
フロックスイッチ４０がＯＮのときにのみ、マグネチッ
クバルブ３６は、ソレノイドへの通電がＯＮされる。
の通電がＯＮされると、タンク３７からの圧力をアクチ
ュエータ３５ａへ供給する一方、ソレノイドへの通電が
ＯＦＦされると、アクチュエータ３５ａからの圧力を排
出する。マグネチックバルブ３６のソレノイドは、運転
室のデフロックスイッチ４０およびこれと直列のイグニ
ッションスイッチ４１を介してバッテリ４２に配線され
る。つまり、イグニッションスイッチ４１がＯＮかつデ
フロックスイッチ４０がＯＮのときにのみ、マグネチッ
クバルブ３６は、ソレノイドへの通電がＯＮされる。
【００１７】デフロック回路において、マグネチックバ
ルブ３６と並列にアクチュエータ３５ａの圧力を給排す
るリレーエマジャンシーバルブ３８が介装される。リレ
ーエマジェンシーバルブ３８は、第３差動装置７のデフ
ロック機構３５をホールパーク（駐車ブレーキ）に連動
させるためのものであり、図３（第１の実施形態）にお
いては、スプリングブレーキのハンドコントロールバル
ブ３２から排出口を開く圧力が開放されると、排出口が
閉じてタンク３７からの圧力をデフロック機構３５のア
クチュエータ３５ａへ供給する一方、ハンドコントロー
ルバルブ３２から排出口を開く圧力（圧縮エア）が導か
れると、アクチュエータ３５ａの圧力を排出口から開放
する。３９はアクチュエータ３５ａにリレーエマジェン
シーバルブ側３８とマグネチックバルブ３６側を選択的
に接続するダブルチェックバルブである。
ルブ３６と並列にアクチュエータ３５ａの圧力を給排す
るリレーエマジャンシーバルブ３８が介装される。リレ
ーエマジェンシーバルブ３８は、第３差動装置７のデフ
ロック機構３５をホールパーク（駐車ブレーキ）に連動
させるためのものであり、図３（第１の実施形態）にお
いては、スプリングブレーキのハンドコントロールバル
ブ３２から排出口を開く圧力が開放されると、排出口が
閉じてタンク３７からの圧力をデフロック機構３５のア
クチュエータ３５ａへ供給する一方、ハンドコントロー
ルバルブ３２から排出口を開く圧力（圧縮エア）が導か
れると、アクチュエータ３５ａの圧力を排出口から開放
する。３９はアクチュエータ３５ａにリレーエマジェン
シーバルブ側３８とマグネチックバルブ３６側を選択的
に接続するダブルチェックバルブである。
【００１８】このような構成により、運転室のサイドレ
バーをパーキングブレーキ作動側に操作すると、リレー
バルブ３１の排出口を閉じる圧力およびリレーエマジェ
ンシーバルブ３８の排出口を開く圧力がハンドコントロ
ールバルブ３２から開放され、リレーバルブ３１がスプ
リングブレーキチャンバ３０の圧力を排出口から開放す
る一方、リレーエマジェンシーバルブ３８がデフロック
機構３５のアクチュエータ３５ａへ圧力を供給する。こ
のため、スプリングブレーキの作動に連動して第３差動
装置７のデフロック機構３５が作動する。
バーをパーキングブレーキ作動側に操作すると、リレー
バルブ３１の排出口を閉じる圧力およびリレーエマジェ
ンシーバルブ３８の排出口を開く圧力がハンドコントロ
ールバルブ３２から開放され、リレーバルブ３１がスプ
リングブレーキチャンバ３０の圧力を排出口から開放す
る一方、リレーエマジェンシーバルブ３８がデフロック
機構３５のアクチュエータ３５ａへ圧力を供給する。こ
のため、スプリングブレーキの作動に連動して第３差動
装置７のデフロック機構３５が作動する。
【００１９】駐車ブレーキの作動状態において、第３差
動装置７のスライディングクラッチ２１により、後前軸
２と後後軸３との間が直結され、後前軸２の車輪２ａ，
２ｂに働くスプリングブレーキは、第３差動装置７を介
して後後軸３へ伝達される具合になる。したがって、路
面状態（路面摩擦係数や路面勾配の大小）により、後前
軸２の車輪に滑り（スリップ）が生じやすい場合におい
ても、後前軸２の車輪２ａ，２ｂが回転しない限り、後
後軸３の車輪３ａ，３ｂも回転しないため、後前軸２の
車輪２ａ，２ｂに作用するスプリングブレーキは、後後
軸３の車輪３ａ，３ｂを介して路面に伝達される。
動装置７のスライディングクラッチ２１により、後前軸
２と後後軸３との間が直結され、後前軸２の車輪２ａ，
２ｂに働くスプリングブレーキは、第３差動装置７を介
して後後軸３へ伝達される具合になる。したがって、路
面状態（路面摩擦係数や路面勾配の大小）により、後前
軸２の車輪に滑り（スリップ）が生じやすい場合におい
ても、後前軸２の車輪２ａ，２ｂが回転しない限り、後
後軸３の車輪３ａ，３ｂも回転しないため、後前軸２の
車輪２ａ，２ｂに作用するスプリングブレーキは、後後
軸３の車輪３ａ，３ｂを介して路面に伝達される。
【００２０】第３差動装置７のデフロック機構３５が作
動しない場合、駐車ブレーキの作動状態において、後前
軸２の車輪２ａ，２ｂが路面を滑る（スプリングブレー
キが路面に伝わらない）と、後後軸３の車輪３ａ，３ｂ
が路面を転がる可能性が考えられるが、既述のように第
３差動装置７のデフロック機構３５を駐車ブレーキに連
動させることにより、このような可能性に対する、駐車
ブレーキの安全性および信頼性の向上が得られるのであ
る。
動しない場合、駐車ブレーキの作動状態において、後前
軸２の車輪２ａ，２ｂが路面を滑る（スプリングブレー
キが路面に伝わらない）と、後後軸３の車輪３ａ，３ｂ
が路面を転がる可能性が考えられるが、既述のように第
３差動装置７のデフロック機構３５を駐車ブレーキに連
動させることにより、このような可能性に対する、駐車
ブレーキの安全性および信頼性の向上が得られるのであ
る。
【００２１】図４は第２の実施形態を表すものであり、
３０ａは駐車ブレーキ（ホイールパーク）のスプリング
ブレーキチャンバであり、その圧力はハンドコントロー
ルバルブ３２ａ（運転室のサイドレバーに連動する）を
介して給排される。５０はスプリングブレーキの作動状
態を表示するインジケータランプであり、イグニッショ
ンスイッチ５１がＯＮかつインジケータランプスイッチ
４１がＯＮのときにのみ、バッテリ電流を受けて点灯す
る。インジケータランプスイッチ５１は、スプリングブ
レーキチャンバ３０ａの圧力によりＯＦＦ（接点が開
成）する圧力スイッチであり、ハンドコントロールバル
ブ３２ａからスプリングチャンバ３０の圧力が排出され
るとＯＮ（接点が閉成）する。
３０ａは駐車ブレーキ（ホイールパーク）のスプリング
ブレーキチャンバであり、その圧力はハンドコントロー
ルバルブ３２ａ（運転室のサイドレバーに連動する）を
介して給排される。５０はスプリングブレーキの作動状
態を表示するインジケータランプであり、イグニッショ
ンスイッチ５１がＯＮかつインジケータランプスイッチ
４１がＯＮのときにのみ、バッテリ電流を受けて点灯す
る。インジケータランプスイッチ５１は、スプリングブ
レーキチャンバ３０ａの圧力によりＯＦＦ（接点が開
成）する圧力スイッチであり、ハンドコントロールバル
ブ３２ａからスプリングチャンバ３０の圧力が排出され
るとＯＮ（接点が閉成）する。
【００２２】第３差動装置７（図１、参照）のデフロッ
ク機構３５を操作するマグネチックバルブ３６の電気回
路にデフロックスイッチ４０と並列に常開タイプのリレ
ー５２が介装される。リレー５２は、デフロック機構３
５をホールパーク（駐車ブレーキ）に連動させるための
ものであり、インジケータランプスイッチ５１がＯＮす
ると、インジケータランプ５０を点灯させるバッテリ電
流により、作動（ソレノイドの励磁により接点が閉成）
し、デフロックスイッチ４０を迂回するバッテリ電流を
マグネチックバルブ３６のソレノイドに供給する。図４
において、図３と同じ構成部品に同じ符号を付ける。
ク機構３５を操作するマグネチックバルブ３６の電気回
路にデフロックスイッチ４０と並列に常開タイプのリレ
ー５２が介装される。リレー５２は、デフロック機構３
５をホールパーク（駐車ブレーキ）に連動させるための
ものであり、インジケータランプスイッチ５１がＯＮす
ると、インジケータランプ５０を点灯させるバッテリ電
流により、作動（ソレノイドの励磁により接点が閉成）
し、デフロックスイッチ４０を迂回するバッテリ電流を
マグネチックバルブ３６のソレノイドに供給する。図４
において、図３と同じ構成部品に同じ符号を付ける。
【００２３】このような構成により、駐車ブレーキを作
動させると、スプリングブレーキチャンバ３０ａの圧力
（スプリングブレーキを非作動状態に保持する）がハン
ドコントロールバルブ３２ａから排出され、インジケー
タランプスイッチ５１がＯＮすると、バッテリ４２から
供給される電流により、イグニッションランプ５０が点
灯すると共にリレー５２が作動する。リレー５２の作動
により、マグネチックバルブ３６は、ソレノイドへの通
電がＯＮされ、タンク３７からの圧力をアクチュエータ
３５ａへ供給するので、第３差動装置７のデフロック機
構３５が作動（スライディングクラッチ２１がデフロッ
ク位置へシフト）する。第３差動装置７は、駐車ブレー
キの作動状態において、デフロック（後前軸と後後軸と
の間が直結）状態に維持されるので、図３の場合と同じ
く、後前軸２の車輪２ａ，２ｂに作用するスプリングブ
レーキを後後軸３の車輪３ａ，３ｂから路面に伝達でき
るのである。
動させると、スプリングブレーキチャンバ３０ａの圧力
（スプリングブレーキを非作動状態に保持する）がハン
ドコントロールバルブ３２ａから排出され、インジケー
タランプスイッチ５１がＯＮすると、バッテリ４２から
供給される電流により、イグニッションランプ５０が点
灯すると共にリレー５２が作動する。リレー５２の作動
により、マグネチックバルブ３６は、ソレノイドへの通
電がＯＮされ、タンク３７からの圧力をアクチュエータ
３５ａへ供給するので、第３差動装置７のデフロック機
構３５が作動（スライディングクラッチ２１がデフロッ
ク位置へシフト）する。第３差動装置７は、駐車ブレー
キの作動状態において、デフロック（後前軸と後後軸と
の間が直結）状態に維持されるので、図３の場合と同じ
く、後前軸２の車輪２ａ，２ｂに作用するスプリングブ
レーキを後後軸３の車輪３ａ，３ｂから路面に伝達でき
るのである。
【００２４】図４の場合、駐車ブレーキの作動中に運転
室のイグニッションスイッチ４１がＯＦＦされると、デ
フロック機構３５の作動が解除してしまう。これを防止
するのが図５に表す第３の実施形態であり、デフロック
回路において、マグネチックバルブ３６と並列にアクチ
ュエータ３５ａの圧力を給排するマグネットバブル６１
が介装される。このマグネチックバルブ６１は、２つの
ソレノイドを備えるものであり、一方のソレノイドは、
後述するリレー６０のＯＦＦ接点、もう一方のソレノイ
ドは、同じくＯＮ接点、に配線される。リレー６０は、
マグネチックバルブ６１をホールパーク（駐車ブレー
キ）に連動させるためのものであり、インジケータラン
プスイッチ５１がＯＮすると、インジケータランプ５０
を点灯させるバッテリ電流により、ソレノイド６０ａへ
の通電がＯＮされると、ＯＮ接点が可動子を介して閉成
する一方、インジケータランプスイッチ５１のＯＦＦに
より、ソレノイド６０ａへの通電がＯＦＦされると、Ｏ
ＦＦ接点が可動子を介して閉成する。
室のイグニッションスイッチ４１がＯＦＦされると、デ
フロック機構３５の作動が解除してしまう。これを防止
するのが図５に表す第３の実施形態であり、デフロック
回路において、マグネチックバルブ３６と並列にアクチ
ュエータ３５ａの圧力を給排するマグネットバブル６１
が介装される。このマグネチックバルブ６１は、２つの
ソレノイドを備えるものであり、一方のソレノイドは、
後述するリレー６０のＯＦＦ接点、もう一方のソレノイ
ドは、同じくＯＮ接点、に配線される。リレー６０は、
マグネチックバルブ６１をホールパーク（駐車ブレー
キ）に連動させるためのものであり、インジケータラン
プスイッチ５１がＯＮすると、インジケータランプ５０
を点灯させるバッテリ電流により、ソレノイド６０ａへ
の通電がＯＮされると、ＯＮ接点が可動子を介して閉成
する一方、インジケータランプスイッチ５１のＯＦＦに
より、ソレノイド６０ａへの通電がＯＦＦされると、Ｏ
ＦＦ接点が可動子を介して閉成する。
【００２５】マグネチックバルブ６１は、リレー６０の
ＯＮ接点を介して一方のソレノイドへの通電がＯＮされ
ると切り替わり、タンク３７からの圧力をアクチュエー
タ３５ａへ供給する一方、リレー６０のＯＦＦ接点を介
してもう一方のソレノイドへの通電がＯＮされると切り
替わり、アクチュエータ３５ａからの圧力を排出する。
イグニッションスイッチ４１のＯＦＦにより、リレー６
０のＯＮ接点またはＯＦＦ接点を介して供給されるバッ
テリ電流が遮断されると、マグネチックバルブ６１は、
２つのソレノイドが共に非作動状態となり、そのとき
（イグニッションスイッチ４１のＯＦＦ時）のバルブ位
置に保持される。
ＯＮ接点を介して一方のソレノイドへの通電がＯＮされ
ると切り替わり、タンク３７からの圧力をアクチュエー
タ３５ａへ供給する一方、リレー６０のＯＦＦ接点を介
してもう一方のソレノイドへの通電がＯＮされると切り
替わり、アクチュエータ３５ａからの圧力を排出する。
イグニッションスイッチ４１のＯＦＦにより、リレー６
０のＯＮ接点またはＯＦＦ接点を介して供給されるバッ
テリ電流が遮断されると、マグネチックバルブ６１は、
２つのソレノイドが共に非作動状態となり、そのとき
（イグニッションスイッチ４１のＯＦＦ時）のバルブ位
置に保持される。
【００２６】このため、駐車ブレーキの作動状態におい
て、イグニッションスイッチ４１をＯＦＦしても、マグ
ネチックバルブ６１は切り替わらないため、第３差動装
置７のデフロック機構３５を作動状態に維持できるので
ある。６２はアクチュエータ３５ａにマグネチックバル
ブ６１側とマグネチックバルブ３６側を選択的に接続す
るダブルチェックバルブである。図５において、図４と
同じ部品に同じ符号を付ける。
て、イグニッションスイッチ４１をＯＦＦしても、マグ
ネチックバルブ６１は切り替わらないため、第３差動装
置７のデフロック機構３５を作動状態に維持できるので
ある。６２はアクチュエータ３５ａにマグネチックバル
ブ６１側とマグネチックバルブ３６側を選択的に接続す
るダブルチェックバルブである。図５において、図４と
同じ部品に同じ符号を付ける。
【００２７】なお、第１の実施形態〜第３の実施形態に
おいて、第３差動装置７のデフロック機構３５は、駐車
用スプリングブレーキに連動させるが、メカニカルな駐
車用ホイールブレーキ側に連動させるようにしてもよ
い。
おいて、第３差動装置７のデフロック機構３５は、駐車
用スプリングブレーキに連動させるが、メカニカルな駐
車用ホイールブレーキ側に連動させるようにしてもよ
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施形態を表す概要図である。
【図２】同じく第３差動装置を説明する構成図である
【図３】同じく第１の実施形態に係る回路構成図であ
る。
る。
【図４】同じく第２の実施形態に係る回路構成図であ
る。
る。
【図５】同じく第３の実施形態に係る回路構成図であ
る。
る。
２ 後前軸（駆動軸） ３ 後後軸（駆動軸） ７ 第３差動装置（インターデフ機構） ８ａ，８ｂ ホイールパーク（駐車用スプリングブレー
キ） ３０，３０ａ 駐車用スプリングブレーキチャンバ ３２，３２ａ ハンドコントロールバルブ ３５ 第３差動装置のデフロック機構 ３５ａ デフロック機構のアクチュエータ ３６，６１ マグネチックバルブ ３８ リレーエマジェンシーバルブ ５０ 駐車用スプリングブレーキのインジケータランプ ５１ インジケータランプスイッチ ５２，６０ リレー
キ） ３０，３０ａ 駐車用スプリングブレーキチャンバ ３２，３２ａ ハンドコントロールバルブ ３５ 第３差動装置のデフロック機構 ３５ａ デフロック機構のアクチュエータ ３６，６１ マグネチックバルブ ３８ リレーエマジェンシーバルブ ５０ 駐車用スプリングブレーキのインジケータランプ ５１ インジケータランプスイッチ ５２，６０ リレー
Claims (4)
- 【請求項１】前駆動軸と後駆動軸との間に生じる回転差
を吸収する第３差動装置を備える車両において、駐車用
ホイールブレーキが作動状態の間、第３差動装置をデフ
ロック状態に維持するべく、第３差動装置のデフロック
機構を駐車用ホイールブレーキに連動させる手段、を備
えたことを特徴とする駐車ブレーキ装置。 - 【請求項２】前駆動軸と後駆動軸との間に生じる回転差
を吸収する第３差動装置を備える車両において、駐車用
スプリングブレーキのハンドコントロールバルブによる
圧力の給排に応じて第３差動装置のデフロック機構の作
動圧を給排するリレーエマジェンシーバルブ、を備えた
ことを特徴とする駐車ブレーキ装置。 - 【請求項３】前駆動軸と後駆動軸との間に生じる回転差
を吸収する第３差動装置を備える車両において、第３差
動装置のデフロック機構の作動圧を給排するマグネチッ
クバルブへの通電を駐車用ホイールブレーキのインジケ
ータランプスイッチに応じてＯＮ−ＯＦＦするリレー、
を備えたことを特徴とする駐車ブレーキ装置。 - 【請求項４】前駆動軸と後駆動軸との間に生じる回転差
を吸収する第３差動装置を備える車両において、第３差
動装置のデフロック機構の作動圧を供給する位置にバル
ブを切り替えるソレノイドと同じく作動圧を排出する位
置にバルブを切り替えるソレノイドを持つマグネチック
バルブ、駐車用ホイールブレーキのインジケータランプ
スイッチに応じてマグネチックバルブの２つのソレノイ
ドへの通電を選択的にＯＮするリレー、を備えたことを
特徴とする駐車フレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000307661A JP2002114050A (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 駐車ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000307661A JP2002114050A (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 駐車ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002114050A true JP2002114050A (ja) | 2002-04-16 |
Family
ID=18788133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000307661A Pending JP2002114050A (ja) | 2000-10-06 | 2000-10-06 | 駐車ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002114050A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009121638A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| CN111891095A (zh) * | 2019-05-06 | 2020-11-06 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行驻车制动系统的方法和装置 |
-
2000
- 2000-10-06 JP JP2000307661A patent/JP2002114050A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009121638A (ja) * | 2007-11-16 | 2009-06-04 | Mazda Motor Corp | 車両用駆動装置 |
| CN111891095A (zh) * | 2019-05-06 | 2020-11-06 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于运行驻车制动系统的方法和装置 |
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