JP2001114081A

JP2001114081A - 操縦安定性制御装置

Info

Publication number: JP2001114081A
Application number: JP2000172059A
Authority: JP
Inventors: Muneyoshi Igaki; 宗良井垣; Masakatsu Nonaka; 正勝野中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-08-09
Filing date: 2000-06-08
Publication date: 2001-04-24
Anticipated expiration: 2020-06-08
Also published as: EP1075992A3; EP1075992B1; JP3714116B2; US6488109B1; EP1075992A2

Abstract

(57)【要約】【課題】操縦安定性制御中において、障害物と衝突し、
あるいは車線を逸脱する等の危険が推定された場合に、
運転者により適切な回避制御が行われなくても安全性の
確保を図る。【解決手段】操縦安定性制御装置に、障害物を検出して
それと衝突するか否かを判定する衝突判定装置と、車線
を検出して現在走行している車線から逸脱するか否かを
判定する車線逸脱判定装置とを設けるとともに、操縦安
定性制御中であっても、障害物と衝突し、あるいは車線
を逸脱することが推定されれば、操縦安定性制御を停止
して自動制動を行う自動制動装置を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の操縦安定性
制御装置に関し、特に安全性の向上に関する。

【０００２】

【従来の技術】現に操縦安定性制御が行われていても十
分とは言えず、車両が障害物を回避し得ず、あるいは車
線を逸脱することがある。このように、車両が操縦安定
性制御の限界を越えた場合の対策を備えた操縦安定性制
御装置の一例が、特開平１０─２６４７９５号公報に記
載されている。この装置においては、車両の進行方向の
前方を撮像するためのＣＣＤカメラを備え、そのＣＣＤ
カメラによる画像情報に基づいて、車両の進路にある障
害物を検出して障害物と衝突することが回避可能である
か否かを判定する回避判定手段が設けられている。この
装置は、操縦安定性制御が行われても十分とは言えず、
障害物を回避できないと判定された場合に、運転者によ
り衝突を回避するための回避制御が行われれば、操縦安
定性制御が停止されるようにされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】上記の装置においては、操縦安定性制御の実行中
に、障害物と衝突することが推定される場合に、運転者
による制御を優先させることにより、操縦安定性を確保
するよりも障害物との衝突を回避することが優先させら
れる。したがって、操縦安定性制御の限界を越えた場合
においても安全性が確保される。しかし、この装置にお
いては、運転者がパニックに陥る等、運転者により回避
制御が行われない場合や、回避制御が行われてもその制
御が適切でないと判定された場合は、操縦安定性制御が
続行されて、結局障害物と衝突することを回避できない
可能性がある。

【０００４】本発明は、以上の事情を背景とし、障害物
と衝突し、あるいは車線を逸脱する等の危険が推定され
た場合に、運転者により適切な回避制御が行われなくて
も安全性が確保される操縦安定性制御装置を提供するこ
とを課題としてなされたものであり、本発明によって、
下記各態様の操縦安定性制御装置が得られる。各態様は
請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要
に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これ
は、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、
本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが
以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべき
ではない。また、１つの項に複数の事項が記載されてい
る場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければ
ならないわけではなく、一部の事項のみを取り出して採
用することも可能である。（１）車両の操縦安定性を制御する操縦安定性制御装置
において、車両の移動方向の障害物を検知する障害物検
知装置と、その障害物検知装置の検知結果に基づいて、
少なくとも操縦安定性制御中に、障害物との衝突の可能
性があることが判明した場合に、自動で車両を制動する
自動制動装置とを設けたことを特徴とする操縦安定性制
御装置（請求項１）。前記従来の操縦安定性制御装置に
おいては、操縦安定性制御中に障害物との衝突の可能性
があることが判明した場合に、運転者によりブレーキ操
作が行われ、かつ、ステアリング舵角の変化があって、
その変化が障害物を回避する方向である場合に限って、
操縦安定性制御が中止される。それに対して、本項に記
載の操縦安定性制御装置によれば、操縦安定性制御中に
障害物との衝突が推定されれば、運転者により適切な回
避制御が行われなくても、自動で車両が制動され、安全
性の確保が優先される。操縦安定性制御が行われていな
い状態で障害物との衝突が推定された場合には、自動制
動が行われるようにしても、行われないようにしてもよ
い。（２）当該操縦安定性制御装置が現に操縦安定性制御を
行っており、かつ、障害物との衝突の可能性があること
が判明した場合に、前記自動制動装置が自動制動を行う
(1)項に記載の操縦安定性制御装置。本項に記載の装置
においては、操縦安定性が不安定となって現に操縦安定
性制御が行われており、かつ、障害物と衝突することが
推定される場合には、自動で制動が行われる。操縦安定
性制御が行われているということは、車両の走行状態が
限界に近いということであり、そのような状況下で障害
物との衝突が推測される場合には、運転者自身が衝突回
避のための制動操作や操舵を行うことが困難であり、ま
た、たとえそれらの操作を行っても十分な効果が得られ
るとは限らない。それに対し、本態様の操縦安定性制御
装置においては、適切な制動が自動で行われ、衝突が確
実に回避される。（３）車両の操縦安定性を制御する操縦安定性制御装置
において、車両が現在走行中の車線から逸脱することを
推定する車線逸脱推定装置と、その車線逸脱推定装置に
より、少なくとも操縦安定性制御中に、車線の逸脱が推
定された場合に、自動で車両を制動する自動制動装置と
を設けたことを特徴とする操縦安定性制御装置（請求項
２）。本項に記載の装置によれば、操縦安定性制御中に
車線から逸脱する可能性があると判断されれば、運転者
により適切な回避制御が行われなくても自動で車両が制
動され、車両の安全性の確保が優先される。操縦安定性
制御が行われていない状態で車線からの逸脱が推定され
た場合には、自動制動が行われるようにしても、行われ
ないようにしてもよい。（４）当該操縦安定性制御装置が現に操縦安定性制御を
行っており、かつ、前記車線逸脱推定装置により車線逸
脱が推定された場合に、前記自動制動装置が自動制動を
行う (3)項に記載の操縦安定性制御装置（請求項３）。
本項に記載の装置においては、操縦安定性が不安定状態
であり、かつ、車線から逸脱することが推定された場合
には、自動制動が行われる。操縦安定性制御が行われて
いるということは、車両の走行状態が限界に近いという
ことであり、そのような状況下で、運転者の意思により
現在走行中の車線からの逸脱が行われる可能性は殆どな
い。したがって、運転者が望まない車線の逸脱が生じよ
うとしているということであり、そのような場合には、
車両が自動的に制動されて車線からの逸脱が防止される
ことが望ましい。（５）前記車線逸脱推定装置が、前記現在走行中の車線
の境界を検出する車線境界検出装置を備え、その車線境
界検出装置により検出された車線境界と車両の前後方向
とのなす角度が設定角度以上である場合に車両が車線を
逸脱すると推定するものである (3)項または (4)項に記
載の操縦安定性制御装置（請求項４）。車線から逸脱す
るか否かを判定するには、例えば、現在走行している自
車線を検知するとともに、車両の進路を推定してもよい
が、本項に記載の車線逸脱推定装置においては、自車線
を基準とした車両の向きに基づいて判定されるので、判
定が簡単であり、装置コストを低減し得る。ただし、進
路の推定との併用を排除するものではない。（６）前記車線逸脱推定装置が、前記車線境界と車両の
前後方向とのなす角度の他、ヨーレイトにも基づいて車
線逸脱を推定するものである (5)項に記載の操縦安定性
制御装置。本項に記載の装置によれば、前記自車線を基
準とした角度の他、角速度にも基づいて車線逸脱を推定
することができ、信頼性の高い推定が可能となる。（７）前記車線境界検出装置が、車両周辺の画像を取得
する撮像装置と、その撮像装置により取得された画像に
おいて車線境界を決定する画像処理部とを含む (5)項ま
たは (6)項に記載の操縦安定性制御装置（請求項５）。
本項に記載の装置において、画像処理は、例えば、路面
と道路白線との輝度の違いに基づいて行われる。（８）前記自動制動装置の作動時には前記操縦安定性制
御を停止させる操縦安定性制御停止部を含む (1)項ない
し (7)項のいずれか１つに記載の操縦安定性制御装置
（請求項６）。自動制動と操縦安定性制御とが共に行わ
れると、両者が互いに影響し合い、いずれも良好な結果
が得られなくなる可能性がある。そこで、本項に記載の
態様においては、自動制動の実行時には操縦安定性制御
を停止させ、車線逸脱を確実に防止し得るようにしたの
である。（９）前記自動制動装置が、車両の全ての車輪を、それ
ら全ての車輪の制動力の総和が最大になる条件で制動す
るものである (1)項ないし (8)項のいずれか１つに記載
の操縦安定性制御装置（請求項７）。本項に記載の装置
によれば、障害物と衝突すること、または、車線から逸
脱することが推定されれば、最も効果的な制動が行われ
るので、安全性がさらに向上する。（１０）車両の移動軌跡を推定する移動軌跡推定装置
と、その移動軌跡推定装置により推定された移動軌跡中
に存在する障害物を検出する障害物検出装置と、車両の
移動速度を検出する移動速度検出装置と、その移動速度
検出装置により検出された移動速度から予め定められた
標準減速度で減速しても前記障害物検出装置により検出
された障害物との衝突を回避できないことを推定する衝
突推定装置と、その衝突推定装置により衝突が推定され
た場合に、前記標準減速度より絶対値が大きい減速度で
車両を自動で制動する自動制動装置とを含む衝突防止装
置（請求項８）。本項に記載の衝突防止装置において
は、操縦安定性制御中であるか否かを問わず、障害物と
の衝突が推定された場合に、車両が自動で制動される。
標準減速度は、例えば、約０．５Ｇというように一定の
大きさに設定してもよいし、検出された移動速度等、そ
の時点の状況に応じて変化させてもよい。目標減速度
は、標準減速度において衝突が推定されたあとで、余裕
をもって車両を制動するために、標準減速度よりやや大
きく設定することもできるし、可能な限り大きく設定し
て、最短距離で車両を停止させるようにすることもでき
る。さらに、目標減速度は、予め設定されるのではな
く、車速や障害物との距離等に基づいて決定されるよう
にしてもよい。（１１）前記移動軌跡推定装置，速度検出装置および衝
突推定装置が前記自動制動装置の作動開始後も作動を継
続するものであり、衝突推定装置が、前記標準減速度を
必要に応じてさらに絶対値の大きい減速度に更新する標
準減速度更新部を備えている(10)項に記載の衝突防止装
置。本項に記載の衝突防止装置においては、減速を開始
する際の初期目標減速度が予め設定されることとする。
自動制動装置の作動開始後に、現在の目標減速度に基づ
いて移動軌跡推定と衝突推定とを繰り返して、現在の目
標減速度で制動を続けた場合に衝突を回避できるか否か
が推定される。必要に応じて目標減速度を更新すること
も、そのまま維持することもできるので、必要以上に急
激な制動が行われることを回避し得る。目標減速度の更
新は、標準減速度または初期目標減速度の値に基づいて
行われてもよいし、直前の目標減速度の値に基づいて行
われてもよい。更新量（減速度の変更量）は一定量であ
ってもよいし、現在の車速や減速度等に基づいて決定さ
れるようにしてもよい。（１２）車両が現在走行している車線から逸脱すること
を推定する車線逸脱推定装置と、その車線逸脱推定装置
が車線逸脱を推定した場合に、車両を自動で制動する自
動制動装置とを含む車線逸脱防止装置（請求項９）。本
項に記載の車線逸脱防止装置においては、操縦安定性制
御中であるか否かを問わず、車両が現在走行している自
車線から逸脱することが推定されれば、車両が自動で制
動される。（１３）前記車線逸脱推定装置が車線逸脱を推定した場
合に、運転者に警告する警告装置を含む(12)項に記載の
車線逸脱防止装置。本項に記載の車線逸脱防止装置によ
れば、無警告で自動制動が行われるよりも乗員が対応し
易い。なお、警告は自動制動の開始前に発せられること
が望ましいが、自動制動の開始と同時に発せられても、
自動制動の開始後、例えば、自動制動の実際の効果が出
始める前、あるいは出始める時点に発せられてもよい。
例えば、自動制動の開始前に発せられれば、いねむり運
転に対する防止策としても有用である。（１４）運転者が操作可能な操作部材を備え、その操作
部材が操作された場合には前記自動制動装置による自動
制動を禁止する自動制動禁止装置を含む(12)項または(1
3)項に記載の車線逸脱防止装置。本項に記載の特徴は、
(1) ないし(11)項にも適用することができる。例えば、
単に車線変更するために現在走行している車線から逸脱
しようとした場合に自動制動が行われては不便である。
それに対して、本項に記載の車線逸脱防止装置によれ
ば、自動制動禁止装置を設けることにより運転者の意図
に反する自動制動を禁止することができる。自動制動が
禁止された際、すでに自動制動が行われている場合に
は、自動制動が解除されるようにすることが望ましい。
操作部材は、例えば、アクセルペダル，ハンドル等既存
の操作部材とし、アクセルペダルの踏込み，車線逸脱推
定方向とは反対側へのハンドル操作等、予め定められた
条件を満たす操作が行われた場合に自動制動が禁止され
るようにしてもよいし、別に自動制動を禁止するための
専用操作部材を設けてもよい。さらに、車線逸脱防止装
置とウィンカーとを連動させることにより、運転者の意
図を認識し、その意図に沿った車線逸脱は無視（容認）
されるようにしてもよい。具体的には、例えば、ウィン
カーの指示が出された方向に対しては、車線逸脱の推定
が行われないようにすることができる。（１５）前記車線逸脱推定装置が車線逸脱を推定した場
合に、運転者に警告する警告装置と、運転者が操作可能
な操作部材を備え、その操作部材が操作された場合には
前記自動制動装置による自動制動を禁止する自動制動禁
止装置とを含み、前記自動制動装置が、前記警告装置の
警告後、設定時間以内に前記自動制動禁止装置の操作部
材が操作されない場合に作動するものである(11)項に記
載の車線逸脱防止装置。本項に記載の装置によれば、自
動制動が行われる前に予め運転者に警告が与えられるの
で、その警告に対応して運転者が、意図に反する自動制
動を禁止することが容易となる。設定時間は、警告が発
生してから運転者が自動制動を行うべきか否かを判断す
るために必要な一定の時間とされてもよいし、車速や車
線から逸脱するまでの時間等に基づいて変化させられて
もよい。なお、車線逸脱を推定する際に、運転者に警告
してから設定時間を過ぎた後でも安全性を確保できるよ
うに、余裕をもって車線逸脱を推定して警告することが
望ましい。この装置においても自動制動が開始された後
で制動禁止装置が操作されれば、自動制動が停止される
ようにすることが望ましい。（１６）前記車線逸脱推定装置が、車線逸脱までの時間
を推定する残り時間推定部を備え、前記自動制動装置
が、その残り時間推定部により推定された残り時間に基
づいて前記設定時間を設定する設定時間設定部を備える
(15)項に記載の車線逸脱防止装置。本項に記載の装置に
よれば、車線逸脱までの残り時間に基づいて設定時間が
設定されるので、残り時間が短い場合には、運転者によ
る自動制動の禁止を待たずに制動が開始され、残り時間
に余裕があれば、運転者により自動制動が禁止されるか
否かを待つことができる。（１７）前記自動制動装置の作動時に、自動的にハザー
ドランプ等車両の停止を後続車に報知する停止報知装置
を作動させる停止報知制御部を含む (1)項ないし(9)項
のいずれか１つに記載の操縦安定性制御装置、(10)項ま
たは(11)項に記載の衝突防止装置、あるいは(12)項ない
し(16)項のいずれか１つに記載の車線逸脱防止装置。本
項に記載の装置によれば、自動制動を行う際に、乗員だ
けでなく後続車にも警告を与えることができるので、緊
急に停車する際の安全性を向上させることができる。

【０００５】

【発明の実施の形態】図１に、本発明の一実施形態であ
る操縦安定性制御装置を含むブレーキシステムを示す。
本ブレーキシステムは、液圧により作動させられるもの
であって、特願平１１−３７０５０７号に記載されてい
るものとほぼ同じ構成であるので、簡単に説明する。ブ
レーキシステムは、ブレーキ操作部材としてのブレーキ
ペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，
動力により作動させられるポンプ装置１４，左右前後に
位置する車輪にそれぞれ設けられたブレーキ１６，１
７，１８，１９などを含む。ポンプ装置１４には、４つ
のブレーキ１６〜１９のブレーキシリンダ２０，２１，
２２，２３が液通路２６を介して接続され、ポンプ装置
１４の作動液が液通路２６を経てブレーキシリンダ２０
〜２３に供給され、ブレーキ１６〜１９が作動させられ
る。ポンプ装置１４は、ポンプ３６とそれを駆動するポ
ンプモータ３８とを含むものであり、ポンプ３６から吐
出された高圧の作動液がアキュムレータ４０に蓄えられ
る。アキュムレータ４０に蓄えられた作動液の液圧に応
じて圧力スイッチ４２が作動し、その出力信号に基づい
てポンプモータ３８が制御されることにより、アキュム
レータ４０の液圧が設定範囲内に保たれる。また、ポン
プ３６から吐出された作動液の液圧が過大になることが
リリーフ弁４４によって回避される。さらに、ポンプ３
６とアキュムレータ４０との間には逆止弁４６が設けら
れ、アキュムレータ４０の作動液のポンプ３６への逆流
が回避される。

【０００６】前記液通路２６には増圧用リニアバルブ５
０，５１，５２，５３が設けられ、ブレーキシリンダ２
０〜２３とマスタリザーバ５４とを接続する液通路５５
には減圧用リニアバルブ５６，５７，５８，５９が設け
られている。それらによってそれぞれリニアバルブ装置
６０，６１，６２，６３が構成されている。リニアバル
ブ装置６０〜６３の具体的な構成については、特願平１
１−３７０５０７号に詳細に記載されているので、簡単
に説明する。増圧用リニアバルブ５０〜５３と減圧用リ
ニアバルブ５６〜５９とはともに常閉弁であって、コイ
ル７６へ電流が供給されることにより、開状態にされ
る。

【０００７】コイル７６は、図２に示すように、リード
線８２により駆動回路８８を経て電源装置８０に接続さ
れている。駆動回路８８は、無接点スイッチとしてのト
ランジスタを含むものであり、トランジスタの接・断の
制御により、コイル７６に必要な電流が供給される。

【０００８】前記マスタシリンダ１２の２つの加圧室に
は、それぞれ、液通路９０，９２によりブレーキシリン
ダ２０，２２が接続されている。液通路９０，９２の途
中には、それぞれ、マスタ遮断弁９４，９５が設けられ
ている。マスタ遮断弁９４，９５は、コイル９６，９７
への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によって作動
させられるものであり、電気エネルギが供給されない間
（ＯＦＦ）は開状態にあり、電気エネルギが供給される
（ＯＮ）と閉状態に切り換えられる。コイル９６，９７
に供給される電流のＯＮ／ＯＦＦ制御が駆動回路９８，
９９により行われ、マスタ遮断弁が開閉させられる。

【０００９】２つのブレーキシリンダ２０，２１は連通
路１０２によって接続され、２つのブレーキシリンダ２
２，２３は連通路１０３によって接続されている。これ
ら連通路１０２，１０３には、それぞれ、前輪側連通弁
１０４，後輪側連通弁１０５が設けられている。それら
前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５は、それぞ
れ、コイル１０６，１０７に供給電気エネルギが供給さ
れない場合（ＯＦＦ）に開状態にあり、電気エネルギが
供給される（ＯＮ）と閉状態に切り換えられるものであ
る。コイル１０６，１０７への供給電流は、駆動回路１
０８，１０９により制御される。

【００１０】上記のように、マスタシリンダ１２の２つ
の加圧室には、それぞれ、前輪側のブレーキシリンダ２
０と後輪側のブレーキシリンダ２２とが１つずつ接続さ
れているのであるが、前輪側の２つのブレーキシリンダ
２０，２１同士，後輪側の２つのブレーキシリンダ２
２，２３同士が、それぞれ連通路１０２，１０３によっ
て接続されているため、マスタ遮断弁９４，９５が連通
状態とされ、かつ、前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁
１０５が連通状態にされれば、マスタシリンダ１２の作
動液によって全てのブレーキ１６〜１９が作動させられ
ることになる。液通路９２には、ストロークシミュレー
タ装置１３０が設けられている。ストロークシミュレー
タ装置１３０は、ストロークシミュレータ１３２とスト
ロークシミュレータ用開閉弁１３４とを含むものであ
り、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイル１
３５への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によりス
トロークシミュレータ１３２がマスタシリンダ１２に連
通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換
えられる。本実施形態においては、ブレーキ１６〜１９
がポンプ装置１４からの作動液により作動させられる状
態にある場合には、コイル１３５に電気エネルギが供給
される（ＯＮ）ことにより、連通状態に切り換えられ、
マスタシリンダ１２からの作動液により作動させられる
状態にある場合には、コイル１３５に電気エネルギが供
給されなく（ＯＦＦ）なり、遮断状態に切り換えられ
る。コイル１３５への供給電流の制御は駆動回路１３６
により行われる。

【００１１】次に、本ブレーキシステムの制御系につい
て説明する。本実施形態においては、リニアバルブ装置
６０〜６３は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣ
Ｕ（電気制御装置）１５０によって制御される。図２に
示すように、ブレーキＥＣＵ１５０には、圧力スイッチ
４２、アキュムレータ圧をリニアバルブ装置６０〜６３
の上流側において検出するアキュムレータ圧センサ１５
８、ブレーキペダル１０の操作ストロークを検出するス
トロークセンサ１６０、２つの加圧室の液圧をそれぞれ
検出するマスタ圧センサ１６４，１６６、ブレーキシリ
ンダ２０〜２３の液圧をそれぞれ検出するブレーキ液圧
センサ１７０，１７２，１７４，１７６等が接続される
とともに、前記増圧用リニアバルブ５０〜５３のコイル
７６への供給電流を制御する駆動回路８８、減圧用リニ
アバルブ５６〜５９のコイル７６の駆動回路８８、マス
タ遮断弁９４，９５のコイル９６，９７のＯＮ／ＯＦＦ
を制御する駆動回路９８，９９、前輪側および後輪側の
連通弁１０４，１０５のコイル１０６，１０７の駆動回
路１０８，１０９、ストロークシミュレータ用開閉弁１
３４のコイル１３５の駆動回路１３６等が接続されてい
る。上述の各スイッチやセンサ等と、各電磁弁等とによ
って液圧制御ユニット１８０が構成される。液圧制御ユ
ニット１８０に接続された信号線Ｌは、コネクタ１８２
を介して、ブレーキＥＣＵ１５０に接続されている。ブ
レーキＥＣＵ１５０にはさらに、停止報知装置としての
ハザードランプ１８４や、運転者に警告するための警報
装置１８６等がコネクタ１８７を介して接続されてい
る。また、ブレーキＥＣＵ１５０には、ポンプモータ３
８を制御する駆動回路１８８へ制御信号を伝達する信号
線Ｌ’がコネクタ１９０を介して接続されている。

【００１２】ブレーキＥＣＵ１５０の入力側には、さら
に、操舵角センサ２１６，ヨーレイトセンサ２１８，横
Ｇセンサ２２０，車速センサ２２２，警報解除操作部材
２２３およびカメラ２２４がそれぞれ接続されている。
操舵角センサ２１６は、車両のステアリングホイールが
運転者により操作された回転角である操舵角を検出し、
車速センサ２２２は、車両の走行速度である車速を検出
し、ヨーレイトセンサ２１８は車両の実ヨーレイトを検
出し、横Ｇセンサ２２０は車両の幅方向の実際の加速度
である実横Ｇを検出する。警報解除操作部材２２３につ
いては、後述する。カメラ２２４は車体の前側に配設さ
れ、本実施形態においては、地上から１．２５ｍの高さ
に俯角６度で２台設置されている。具体的には、例え
ば、ルームミラーの位置に設けることができる。このカ
メラ２２４は車両の進行方向の前方の画像を継続して撮
像するもので、このカメラ２２４により取得された画像
のデータは、画像処理装置２２６により処理され、その
結果の情報がブレーキＥＣＵ１５０に供給される。

【００１３】コンピュータのＲＯＭには、それらの入力
信号に基づいて車両の状態を推定し、推定された車両状
態に基づいてスピン抑制制御やドリフトアウト抑制制御
を実行するための安定制御プログラム等の複数個プログ
ラムが格納されている。車両の操縦安定性が良好な状態
になるように、駆動輪のうちの旋回外輪のフロントホイ
ールシリンダ液圧が制御されたり、両駆動輪のホイール
シリンダおよび非駆動輪のうちの旋回内輪のホイールシ
リンダ液圧が制御されたりする。コンピュータのＲＯＭ
には、さらに、危険回避プログラムが格納されており、
ＶＳＣ実行中であっても、危険回避不能であると判定さ
れれば警報が作動させられたり、ＶＳＣに優先して車両
が制動されるようホイールシリンダ液圧が上昇させられ
たりする。

【００１４】前述の画像処理装置２２６は障害物検出部
と車線検出部とを備えている。カメラ２２４により取得
された原画像のデータに基づいて、障害物検出部におい
て車両の前方に存在する障害物が検出され、車線検出部
において車両が現在走行している車線の道路白線が検出
される。

【００１５】次に、障害物検出部の一形態について説明
する。この障害物検出部においては、カメラ２２４によ
り取得される画像について障害物の検出が行われる。図
３に示すように、カメラ２２４により撮像された車両前
方の画像が、（イ），（ロ），（ハ）の順に一定時間毎
に取得され、障害物検出部に伝達される。今回取得され
た現画像（ロ）と直前に取得された前画像（イ）とが比
較されることにより、障害物が検出される。先ず、各画
像内において、路面上に存在する物体が、それら物体と
路面との輝度が異なることを利用して検出される。具体
的には、画像を構成している多数の画素のうちで輝度が
路面と異なるものが抽出され、それら抽出された画素群
によって形成される各領域と、路面との境界線が検出さ
れ、各境界線がそれぞれ１個の物体の輪郭を表すとされ
る。この際、一輪郭内の面積が設定面積以下であるもの
は無視される。次に、前画像において取得された物体と
現画像において取得された物体とのうち、互いに一定比
率以上で重なり合うものが同一の物体と見なされる。例
えば、（ロ）または（ハ）に破線で示すように、前画像
と現画像とで一定以上の割合で重なり合う部分を有する
物体が同一の物体と見なされるのである。これら同一の
物体と見なされたもの同士の位置および面積の変化と、
車両の進路および走行速度とに基づいて、物体と車両と
の相対移動の方向と速度とが演算され、車両に一定以上
の相対速度で接近しつつあるものが、障害物であると判
定される。このようにして取得された障害物の情報がブ
レーキＥＣＵ１５０に供給される。

【００１６】障害物検出部は、以下のようなものとする
こともできる。カメラ２２４によって取得された画像の
うち、障害物の有無を監視すべき領域である監視領域を
分割した部分監視領域と、それら部分監視領域のうちか
ら後述する中間処理によって選択されたものである選択
監視領域とを記憶するＲＡＭと、中間処理プログラムと
障害物検出プログラムとを格納するＲＯＭと、中間処理
と障害物検出アルゴリズムとを実行するＣＰＵとを有す
るものとするのである。

【００１７】この障害物検出部においては、データ処理
量を少なくするために、画素数を可能な限り少なくする
とともに、階調数を減らして画像の単純化が図られる。
階調は、１つの物体が１つの階調の像として取得される
程度に粗く、かつ、それを囲む周囲のものが異なる階調
で取得される程度に細かくされることが望ましく、例え
ば、８階調程度が好適である。さらに、この障害物検出
部においては、取得された画像のうち、車両の進路との
関係で、車両と衝突する恐れのある物体が存在する可能
性のある領域のみが監視領域として選択され、さらに中
間処理として監視領域が予め定められた大きさに分割さ
れた部分監視領域ごとに前画像と現画像とが比較され、
設定量以上の変化があった部分監視領域のみについて、
詳細な画像処理が行われるので、前述の方法と比較して
データ処理量が少なくて済む。さらに詳細に説明する。

【００１８】この障害物検出部においては、先ず、取得
された原画像から監視領域が選択され、かつ、その監視
領域が複数の同じ大きさの部分監視領域に分割されて、
各部分監視領域ごとの画像データがＲＡＭに格納され
る。次に、中間処理として、各部分監視領域内の画素の
階調の和が求められ、前画像と現画像との階調和同士が
部分監視領域ごとに比較される。この際、画像の多くの
部分が路面で占められており、路面が画像内を移動して
いても、各部分監視領域の階調和はほとんど変化しな
い。それに対して、前画像と現画像とで階調和が大きく
変化する場合には、その部分監視領域に前画像において
存在しなかった物体の像または物体の一部を示す像が出
現した、あるいは前画像において存在した像が消滅した
と見なし得る。したがって、階調和の変化が一定範囲内
であれば、その部分監視領域には変化がないとして選択
されず、階調和が一定範囲を越えて変化した部分監視領
域が選択されて、その部分監視領域の画像データがＲＡ
Ｍに格納され、さらに、以下に示す処理が行われる。な
お、上記一定範囲は、階調数で規定されても、階調和に
対する一定の割合で規定されてもよい。

【００１９】選択された選択監視領域について、前画像
と現画像とで画素ごとに階調の差が演算される。画像を
取り込む間隔は十分に短くされているので、前画像と現
画像との違いはさほど大きくない。したがって、多くの
画素については階調に変化がなく、変化量が０となる。
それに対して、ある物体の像と背景との境界部かそれに
近い画素においては、その物体の像の移動に伴って、前
画像と現画像とで階調に明瞭な変化が生じる。この事実
から、前画像と現画像との階調の差で形成される差引画
像において、値が０でない画素が像の境界が移動した部
分を表すと見なすことができる。次に、それら値が０で
ない画素に基づいて、路面上に存在する物体の像の輪郭
が取得される。具体的には、処理された選択監視領域全
てが元の配置に戻されて１つの領域とされ、その領域内
において０でない一定の値の画素により囲まれた部分領
域が得られるか、または、０でない一定の値の画素と車
線の境界線とにより囲まれた部分領域が得られれば、そ
の部分領域が路面上にある物体の像として認識される。
次に、前画像と現画像とで物体の像が一定の割合以上で
重なりあう部分があれば（あるいは部分領域同士の形状
がほぼ相似であれば）、それら部分領域が同一の物体の
像と見なされ、前画像と現画像とで像の面積が比較され
る。警戒すべき距離内において、物体が車両に接近すれ
ば、その物体の像の面積が大きく増加するという事実に
基づいて、現画像の像の面積が前画像の像に対して一定
の割合以上の大きさである場合に、その像によって表さ
れる物体が警戒すべき障害物として検出される。具体的
には、ある像によって表される物体が大きい場合であっ
ても、相対距離が大きい場合は、その物体の像の変化量
が小さく障害物でないと判断される。それに対して、注
目した物体が大きくなくても、警戒すべき距離内におい
て接近し、かつ、無視できない大きさであれば、その物
体の像の面積の増加量が設定値以上となり、障害物とし
て検出される。このようにして取得された障害物の情報
がブレーキＥＣＵ１５０に供給される。

【００２０】なお、障害物を検知する場合に、カメラ２
２４により障害物が、現在自車両が走行している自車線
内であって、かつ、自車両が通過すると予測される軌道
内にあるか否かを判断するとともに、レーダーにより障
害物との距離や、自車両と障害物との相対速度，相対加
速度等を検知することも可能である。さらに、自車両が
通過すると予測される軌道内に障害物があるか否かの判
断をもレーダーにより行うことも可能である。

【００２１】次に車線検出部について説明する。車線検
出は前記カメラ２２４により得られる画像に基づいて行
われる。図４に示すように、カメラ２２４により取得さ
れた原画像のデータを処理することにより、画像から車
線が取り出される。この取出しは、例えば、車線の境界
を画定する道路白線の像が、他の部分に比較して格段に
高い輝度を有することを利用し、画像を形成している多
数の画素のうちで輝度が設定輝度以上であるものを抽出
し、抽出した画素の集合により形成される領域を道路白
線を示す領域であると判定することによって行い得る。

【００２２】あるいは、マツシタテクニカルジャーナル
（Matsushita Technical Journal）Vol.44 No.3 pp..75
〜79に記載されている道路白線検知センサによって車
線を認識してもよい。この道路白線検知センサは、カメ
ラ２２４によって取得された画像データを、図５に示す
構成を有するハードウェアによって処理し、車線を検出
するものであり、空間周波数の低いデータを記憶する第
１メモリ２５２と、空間周波数の高いデータを記憶する
第２メモリ２５４と、白線検知アルゴリズムを実行する
ＦＰＧＡ（フィールド・プログラマブル・ゲート・アレ
イ）２５６およびＤＳＰ（デジタル・シグナル・プロセ
ッサ）２５８と、カメラ２２４によって取得された画像
と、ＦＰＧＡ２５６およびＤＳＰ２５８により実行され
た画像処理の結果とを表示するディスプレイ２６０とを
備えている。上記画像処理は次のように行われる。カメ
ラ２２４により取得された未処理の原画像（図４(a) 参
照）から、空間周波数の低いデータと、空間周波数の高
いデータとを抽出し、それぞれ第１メモリ２５２と第２
メモリ２５４とに格納する。そして、空間周波数の低い
データから車線領域（図４(b) 参照）を抽出する一方、
空間周波数の高いデータを図６に示すエッジ抽出フィル
タを使用して道路白線のエッジのみを検出する（図４
(c) 参照）。図６(a) ，(b) に示すものはそれぞれ画像
の中央から右側部分と左側部分とを処理するために使用
されるフィルタである。以上のようにして得られた車線
領域と道路白線のエッジとに基づいて車線の輪郭点を取
得し、道路白線を検出する（図４(d),(e) 参照）。この
ように、空間周波数の低いデータと空間周波数の高いデ
ータとの両方に基づけば、道路白線が部分的にかすれて
いたり、切れていたりしても、確実に車線を検出するこ
とができる。詳細は、上記ジャーナルに記載されている
ため省略する。

【００２３】以上のように構成されたブレーキシステム
の作動を説明する。まず、操縦安定性制御（ビークル・
スタビリティ・コントロールを短縮してＶＳＣと略称す
る）について説明する。ＶＳＣを実行するためのプログ
ラムがブレーキＥＣＵ１５０のＲＯＭに格納されてい
る。そのプログラムは、例えば、特願平８−２７５１８
号（特開平９−２２１０１５号公報）に記載されている
ものと同じとすることができるので、簡単に説明する。
ＶＳＣは、具体的には、車両がスピン状態（強いオーバ
ーステア状態）にあると推定された場合にはスピン抑制
制御を実行し、ドリフトアウト状態（強いアンダステア
状態）にあると推定された場合にはドリフトアウト抑制
制御を実行する。

【００２４】スピン状態にあると推定された場合には、
駆動輪としての前輪の旋回外輪のブレーキシリンダの液
圧が上昇するように制御される。マスタ遮断弁９４，９
５が閉状態とされ、当該ブレーキシリンダの液圧がポン
プ装置１４により上昇させられる。右前輪が制御対象輪
である場合には、右前輪のフロントホイールシリンダの
液圧が、スピン状態が抑制されるように制御されるが、
基準輪としての左後輪のリヤホイールシリンダの液圧は
制御されない。

【００２５】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、駆動輪である左右前輪のブレーキシリン
ダおよび非駆動輪である後輪の旋回内輪のブレーキシリ
ンダの液圧が上昇するように制御される。制御対象輪が
左右前輪および後輪の旋回内輪とされ、基準輪が後輪の
旋回外輪とされるのである。この場合においても、マス
タ遮断弁９４，９５が閉状態とされるとともに、ブレー
キシリンダの液圧がポンプ装置により上昇させられる。

【００２６】前記ブレーキＥＣＵ１５０のＲＯＭには、
図７および図８のフローチャートで表される危険回避プ
ログラムが記憶されている。本プログラムは車両の走行
中繰り返し実行され、ブレーキＥＣＵ１５０により操縦
安定性制御を行うべきことが指示されると、図１の操舵
角センサ２１６，ヨーレイトセンサ２１８，横Ｇセンサ
２２０および車速センサ２２２等からの情報に基づい
て、ＶＳＣ実行状態における車両の進路を推定して、車
線から逸脱したり、障害物に衝突すること等の危険を回
避できるか否かを判定する。危険回避可能と判定されれ
ば、ＶＳＣが続行されるが、ＶＳＣを行っても危険回避
不能と判定された場合には、車両を自動的に制動して車
両の安全を確保する。以下、フローチャートに基づいて
説明する。

【００２７】まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１と表
す。他のステップについても同じ。）において、危険判
定フラグＦ₁が０であるか否かが判定される。危険判定
フラグＦ₁は１で、危険回避不能であると判定されたこ
とを示し、０で判定されていないことを示す。危険判定
フラグＦ₁は、ブレーキＥＣＵ１５０の電源投入に伴っ
て０に初期化され、その後、後に詳述する本プログラム
のうち危険判定部の実行によって０と１とに変化させら
れる。今回は、危険判定フラグＦ₁が１であると仮定す
れば、Ｓ１の判定がＮＯとなり、危険判定部がスキップ
されて図７のＢを経て、後述する自動制動制御部が実行
される。

【００２８】それに対して、危険判定フラグＦ₁が０で
あると仮定すれば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２以
降においてＶＳＣ実行状態で危険回避可能であるか否か
が判定される。ＶＳＣが実行されていないと仮定すれ
ば、Ｓ２の判定はＮＯとなり、図７のＡに進んで本プロ
グラムの１回の実行が終了する。これに対して、ＶＳＣ
が実行されていると仮定すれば、Ｓ２の判定はＹＥＳと
なり、Ｓ３において図９に破線で示すように、ＶＳＣ実
行状態における車両の進路が推定される。次にＳ４にお
いて、推定された進路と前述の画像処理により得られた
障害物の情報とに基づいて障害物が回避可能であるか否
かが判定される。具体的には、例えば、車両の進路上で
あって、かつ、車速に基づいて決定される距離以内に障
害物があるか否かが判定される。

【００２９】次にＳ５において車線から逸脱することを
回避可能であるか否かが判定される。具体的には、図１
０に示すように、前述の画像処理により得られた道路白
線と、車両の前後方向とのなす角βと、それの角速度
β’が検出され、それら角βと角速度β’との少なくと
も一方の値が設定角，設定角速度より大きい場合に、車
線逸脱が回避不能であると判定される。例えば、図１１
にテーブルで示すように、角βと角速度β’について、
それぞれ第一設定値と第一設定値より小さい第二設定値
とが予め定められ、角βと角速度β’とのうち少なくと
も一方が第一設定値より大きく、かつ、他方が第二設定
値より大きい場合に車線から逸脱することが回避不能で
あると判定されるようにすることができる。

【００３０】障害物と衝突することと、車線から逸脱す
ることとの両方が回避可能であると仮定すれば、Ｓ４お
よびＳ５の判定がＹＥＳとなり、図８のＡに進んで本プ
ログラムの１回の実行が終了し、車両のＶＳＣが続行さ
れる。これに対して、障害物を回避することと、車線逸
脱を回避することとの少なくとも一方が不可能である場
合は、Ｓ４またはＳ５の判定がＮＯとなり、Ｓ６に進ん
で警報が発せられる。警報は、運転車の注意を喚起する
ためのもので、音声であったり、光を伴うものであった
り、ハンドル等運転者が必ず触れている部材を振動させ
るものであったり、その他の形態あるいは複数の組み合
わせであってもよい。それらを、警報装置１８６と総称
することとする。続いてＳ７において危険判定フラグＦ
₁が１とされて、図８に示す自動制動制御部に進む。

【００３１】自動制動制御部では、Ｓ８において運転者
により警報を解除する警報解除操作が行われたか否かが
判定される。この判定は、例えば、警報解除専用操作部
材が操作されたこと、あるいはアクセルペダルが踏み込
まれるなど、運転者が制動を望んでいないことの検出に
基づいて行われる。警報解除専用操作部材やアクセルペ
ダルを警報解除操作部材２２３と総称することとする。
運転者により警報解除操作部材２２３の操作が行われた
と仮定すれば、Ｓ８の判定はＮＯとなり、Ｓ２１に進ん
で警報および自動制動の実行が解除されて本プログラム
の１回の実行が終了する。それに対して、運転者が警報
を解除する操作を行わなければ、Ｓ８の判定はＹＥＳと
なり、Ｓ９において警報発生から経過した時間ｔが設定
時間Ｔ以上であるか否かが判定される。通常、危険回避
不能を知らせる警報が発せられてから、運転者がそれに
対応する操作を行うまでには、一定の時間が必要であ
る。それにも係わらず、警報が発せられた直後に自動制
動制御を開始すれば、警報が発せられても運転者の操作
により危険を回避することが可能であったり、単に車線
を変更する意図で現在の車線を逸脱しようとする場合に
も、運転者の意図しない自動制動が行われることとな
り、好ましくない。そこで、自動制動を解除して運転者
の操作を優先させるか否かを、運転者に判断させるため
の時間を設定して、警報が発せられてから設定時間が経
過するまでは自動制動が開始されないようにされている
のである。そのため、危険回避判定は、警報が発せられ
てから設定時間が経過した後でも、車両の安全を確保す
ることができるだけの余裕をもって行われる。

【００３２】時間ｔが設定時間Ｔ以下であると仮定すれ
ば、Ｓ９の判定はＮＯとなり、本プログラムの１回の実
行が終了する。次に本プログラムが実行されれば、Ｓ１
の判定がＮＯとなり、危険判定部がスキップされて、Ｓ
８に進む。Ｓ１とＳ８およびＳ９のみが繰り返し実行さ
れる間に、運転者により警報解除操作が行われれば、Ｓ
８の判定がＮＯとなりＳ２１に進んで警報が解除され、
本プログラムの１回の実行が終了する。

【００３３】それに対して、最初に警報が発せられてか
ら設定時間Ｔを経過しても警報解除操作が行われない場
合は、Ｓ９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０において制動
開始フラグＦ₂が０であるか否かが判定される。制動開
始フラグＦ₂は、０で自動制動が開始されていないこと
を示し、１で自動制動が開始されていることを示すフラ
グである。制動開始フラグＦ₂が１であると仮定すれ
ば、Ｓ１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１４にスキップし
て、ハザードランプ１８４が点灯させられ、後続車に停
車が報知されるとともに、自動制動が行われる。それに
対して、制動開始フラグＦ₂が０であると仮定すれば、
Ｓ１０の判定はＹＥＳとなりＳ１１に進んで目標減速度
Ｇが初期減速度Ｇ₀とされ、Ｓ１２において制動開始フ
ラグＦ₂が１とされる。次にＳ１３においてＶＳＣが停
止させられ、Ｓ１４において目標減速度Ｇで制動が行わ
れる。具体的には、マスタ遮断弁９４，９５が閉状態と
されたまま、全ての車輪のブレーキシリンダ２０〜２３
の液圧が、少なくとも目標減速度Ｇに対応する目標液圧
まで上昇させられる。ここで、ブレーキシリンダ２０〜
２３のうち、自動制動に先行するＶＳＣの実施中にすで
に液圧が高められており、目標減速度Ｇに対応する目標
液圧より、現在の実液圧の方が高いものについては、そ
のままの液圧が維持される。各ブレーキシリンダ２０〜
２３について、それらの実際の液圧が目標減速度Ｇに対
応する液圧より低いものだけが、上昇するように制御さ
れるのである。

【００３４】Ｓ１５において、目標減速度Ｇを維持した
場合の車両の進路が新たに推定され、Ｓ１６およびＳ１
７において、その推定された進路に基づいて障害物と衝
突することと、車線から逸脱することとが、回避可能で
あるか否かが判定される。両方が回避可能であると仮定
すれば、Ｓ１６およびＳ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
２０に進む。それに対して、いずれか一方が回避不能で
あると仮定すれば、Ｓ１６またはＳ１７の判定がＮＯと
なり、Ｓ１８において現在の目標減速度Ｇ（正の値で表
す）が最大減速度Ｇ_MAX以上であるか否かが判定され
る。現在の目標減速度Ｇが最大減速度Ｇ_MAXより小さい
と仮定すれば、Ｓ１８の判定はＮＯとなり、Ｓ１９にお
いて現在の目標減速度Ｇの絶対値がｇだけ大きくされた
値が、新たな目標減速度Ｇとされて、本プログラムの１
回の実行が終了する。それに対して、目標減速度Ｇが最
大減速度Ｇ_MAX以上であると仮定すれば、Ｓ１８の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ２０に進んで車両が停止したか否か
が判定される。車両が停止していないと仮定すれば、Ｓ
２０の判定がＮＯとなり、本プログラムの１回の実行が
終了する。それに対して、車両が停止していると仮定す
れば、Ｓ２０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において警
報が停止させられ、各フラグＦ₁およびＦ₂が初期値０
とされて、本プログラムの１回の実行が終了する。

【００３５】本プログラムにおいては、現在の目標減速
度Ｇで危険回避不能であって、現在の目標減速度Ｇが最
大減速度Ｇ_MAXより小さい場合に、目標減速度Ｇが更新
されて、次に本プログラムが実行された際に、新たな目
標減速度Ｇで制動が行われる。自動制動が開始されて
も、現在の目標減速度で危険を回避することが不可能で
あると判定されれば、徐々に目標減速度Ｇを増大させつ
つ制動が行われるのである。それに対して、現在の目標
減速度Ｇで危険回避可能と判定されるか、または、現在
の目標減速度Ｇの絶対値が最大減速度Ｇ_MAXの絶対値以
上であると判定されれば、その目標減速度Ｇで制動が続
行される。

【００３６】本実施形態においては、ＶＳＣを行っても
危険を回避することができない場合に、車両の操縦安定
性よりも安全性を優先させることができる。また、本実
施形態によれば、警報発生から設定時間Ｔが経過した後
で自動制動が行われている場合であっても、運転者によ
り警報解除操作が行われれば、自動制動を停止して運転
者の操作を優先させることができる。さらに、予め定め
られた初期減速度で減速を開始して、その初期減速度で
危険を回避することができるならば、そのままの目標減
速度で制動が続行され、回避不能と判断された場合に
は、順に目標減速度が大きくされる。なお、車両を制動
する制動制御は、安全性を確保することが目的であるの
で、予め初期減速度Ｇ₀を最大減速度Ｇ_MAXとして、自
動制動開始時から４輪で最大限の制動を行って、車両を
最短距離で停止することとしてもよい。

【００３７】本実施形態においては、車線逸脱判定がテ
ーブルに基づいて行われていたが、予め作成された角β
と角速度β’との関係式等に基づいて判定されるように
することもできる。

【００３８】なお、画像処理装置２６とブレーキＥＣＵ
とは共通のコンピュータを主体として構成されてもよ
い。

【００３９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキ１６〜１９，ブレーキＥＣＵ１
５０，液圧制御ユニット１８０，ハザードランプ１８
４，警報装置１８６，操舵角センサ２１６，ヨーレイト
センサ２１８，横Ｇセンサ２２０，車速センサ２２２，
カメラ２２４および画像処理装置２２６等が互いに共同
して「操縦安定性制御装置」を構成し、カメラ２２４と
画像処理装置２２６のうち障害物検出部とが互いに共同
して「障害物検知装置」を構成し、カメラ２２４と車線
検出部とが互いに共同して「車線境界検出装置」を構成
し、ブレーキＥＣＵ１５０のＲＯＭに記憶された危険回
避プログラムのうちＳ３を実行する部分が「移動軌跡推
定装置」を構成し、Ｓ５を実行する部分が「車線逸脱推
定装置」を構成し、Ｓ８ないしＳ１３を実行する部分が
「操縦安定性制御停止部」を構成し、Ｓ１４ないしＳ２
１を実行する部分がポンプ装置１４，ブレーキ１６〜１
９および液圧制御ユニット１８０と共同して「自動制動
装置」を構成している。

【００４０】次に本発明の別の実施形態を説明する。本
実施形態である操縦安定性制御装置を含むブレーキシス
テムは、前述の実施形態とハード構成については、ほぼ
共通しており、プログラムの一部について異なるので、
プログラムのうち異なる部分についてのみ詳細な説明を
行い、共通する部分については、説明を省略する。本ブ
レーキシステムにおいては、車線逸脱を回避する車線逸
脱回避プログラムと、障害物との衝突を回避する衝突回
避プログラムとがそれぞれ独立に実行可能とされてい
る。それら車線逸脱回避プログラムと、衝突回避プログ
ラムとは、運転者に操作される車線逸脱警戒指令装置お
よび衝突警戒指令装置としての車線逸脱警戒スイッチお
よび衝突警戒スイッチ（図示省略）により一方だけを実
行したり、両方を実行したり、両方とも実行しないこと
等を選択することができる。なお、車線逸脱警戒指令装
置および衝突警戒指令装置を一つの装置として構成して
もよい。また、両方のプログラムが並列して実行される
場合は、制動要求の大きい方、即ち、目標減速度Ｇが大
きい方に従って自動制動が行われる。本実施形態におい
ては、複数のプログラムの時分割による実行が可能なマ
イクロコンピュータが用いられ、１つのコンピュータで
同時に２つのプログラムが実行される。さらに、車線逸
脱回避プログラムと衝突回避プログラムとはＶＳＣ装置
の有無あるいはＶＳＣの実行中か否かとは無関係に実行
されるが、ＶＳＣが実行されている際に自動制動制御が
指示されれば、ＶＳＣより自動制動制御が優先されるよ
うになっている。制動開始フラグＦ₄が１とされること
に伴ってＶＳＣが停止させられるのである。なお、車線
逸脱回避プログラムと衝突回避プログラムとがそれぞれ
専用のコンピュータにより実行されるようにしてもよ
い。

【００４１】衝突回避プログラムは、衝突警戒スイッチ
がＯＮ状態である場合に、ＶＳＣとは無関係に繰り返し
実行される点と、危険判定部において標準減速度Ｇ₁で
車両を減速した場合の推定進路に基づいて障害物との衝
突が回避不能であるか否かが判定される点において、前
述の実施形態と異なる。以下、前述の実施形態と異なる
点について、図１２および図１３に示すフローチャート
に基づいて説明する。

【００４２】Ｓ１０１において、衝突警戒スイッチＳＷ
１（以下単にＳＷ１で表す。他のスイッチについても同
じ。）がＯＮであるか否かが判定される。ＳＷ１がＯＦ
Ｆであると仮定すれば、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、
Ｓ１２１においてフラグＦ₃，Ｆ₄が初期値０とされる
とともに自動制動を解除すべき旨の指令が出され、本プ
ログラムの１回の実行が終了する。ＳＷ１がＯＮである
と仮定すれば、Ｓ１０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０
２において危険判定フラグＦ₃が０であるか否かが判定
される。この危険判定フラグＦ₃は、前記実施形態にお
ける危険判定フラグＦ₁と同様である。今回、危険判定
フラグＦ₃が０であると仮定すれば、Ｓ１０２の判定が
ＹＥＳとなりＳ１０３に進んで標準減速度Ｇ₁で減速す
ると仮定した場合の進路が推定される。以下、前記実施
形態におけるＳ４と、Ｓ６およびＳ７と同様に、推定さ
れた進路に基づいて障害物と衝突することが回避可能で
あるか否かが判定され、自動制動制御部に進む。自動制
動制御部においては、衝突回避のために目標減速度Ｇ_c
での制動が指示される。なお、本実施形態において、標
準減速度Ｇ₁は、前記実施形態における初期減速度Ｇ₀
より小さくされている。これらの値は、衝突することが
回避不能であると判定されてから、実際に制動が開始す
るまでの時間に対応して設定されることが望ましい。標
準減速度Ｇ₁が初期減速度Ｇ₀より小さくされているの
は、初期減速度Ｇ₀で自動制動が開始された場合に、そ
の自動制動を運転者が望まなければ、衝突警戒スイッチ
ＳＷ１あるいは別に設けられた自動制動解除指令用のス
イッチをＯＦＦ状態にして、Ｓ１２１で自動制動を解除
させる余裕を運転者に与えるためである。

【００４３】車線逸脱回避プログラムについても、Ｓ１
５１において車線逸脱警戒スイッチＳＷ２がＯＮである
か否かが判定された後は、前述の実施形態である危険回
避プログラムのうち、ステップＳ４とＳ１６とを除いた
ものと同様であるので、簡単に説明する。

【００４４】ＳＷ２がＯＮ状態であると仮定すれば、Ｓ
１５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５２ないしＳ１５６
において、Ｓ１およびＳ５ないしＳ７におけると同様
に、車両が現在走行している車線から逸脱するか否かが
判定される。車線から逸脱すると判定されれば、Ｓ１５
７ないしＳ１６８において、Ｓ８ないしＳ２１における
と同様に、警報が発せられて目標減速度Ｇ_Lで自動制動
が指示される。

【００４５】本実施形態において、障害物と衝突するか
否かと、車線から逸脱するか否かがそれぞれ独立したプ
ログラムにより判断され、それに基づいてそれぞれの目
標減速度Ｇ_CおよびＧ_Lが設定される。いずれか一方の
プログラムにおいて自動制動が指示されている場合は、
その指示に基づいて制動が行われるが、２つの異なる目
標減速度が指示されている場合は、現在のそれぞれの目
標減速度Ｇ_CとＧ_Lとが比較されて、大きい方が選択さ
れる。いずれが選択される場合であっても、前述の実施
形態と同様に、各ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧が
ポンプ装置により上昇させられる。

【００４６】本実施形態においては、一方のプログラム
において危険回避不能であると判定された後で、他方の
プログラムにおいて危険判定部が実行されても、実行さ
れなくてもよい。警報が１つとされて、早く警報が発せ
らた方に従ってもよいし、警報が２つ設けられてそれぞ
れについて警報が発せられてもよい。

【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ブレーキＥＣＵ１５０のＲＯＭに記憶さ
れた衝突回避プログラムが「衝突防止装置」を構成し、
車線逸脱回避プログラムが「車線逸脱防止装置」を構成
し、衝突回避プログラムのうちＳ１０３および１０５が
「衝突推定装置」を構成し、車線逸脱回避プログラムの
うちＳ１５３およびＳ１５４が「車線逸脱推定装置」を
構成している。

【００４８】次に本発明のさらに別の実施形態について
説明する。本実施形態は、図１に示す実施形態とハード
の構成がほぼ共通しており、危険回避プログラムの一部
について異なるので、異なる部分についてのみ詳細な説
明を行い、共通する部分については説明を省略する。

【００４９】本実施形態においても、図１２および図１
３に示す実施形態と同様に衝突警戒スイッチと、車線逸
脱警戒スイッチとが設けられ、運転者により予め操作さ
れることにより、選択することができる。以下、両方の
スイッチが選択されている場合について、前述の実施形
態と比較しながら説明する。前述の実施形態において
は、それらスイッチの操作に基づいて衝突回避プログラ
ムと車線逸脱回避プログラムとが並行して実行されてい
た。これに対して本実施形態においては、危険回避プロ
グラムが、障害物と衝突することが回避可能であるか否
かを判定する衝突判定部と、衝突を回避するために自動
制動制御を行う衝突回避制御部と、車線から逸脱するこ
とが回避可能であるか否かを判定する車線逸脱判定部
と、逸脱を回避するために自動制動制御を行う車線逸脱
回避制御部とを直列に備えている。

【００５０】本実施形態における衝突判定部が、図１４
にフローチャートで示されている。衝突判定部であるＳ
２０１ないしＳ２０７は、前述の実施形態におけるＳ１
０１ないしＳ１０７に対応している。前述の実施形態に
おいては、衝突警戒スイッチＳＷ１がＯＦＦ状態である
と仮定すれば、Ｓ１０１の判定がＮＯとなりプログラム
の１回の実行が終了されていた。それに対して本実施形
態においては、Ｓ２０１の判定がＮＯとなると、衝突回
避部がスキップされて、Ｅを経て、図１６にフローチャ
ートで示す車線逸脱判定部に進む。

【００５１】ＳＷ１がＯＮ状態であると仮定すれば、Ｓ
２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２以下において衝
突回避判定部が実行される。衝突回避判定部と車線逸脱
判定部とにおいて警報が発せられていないと仮定すれ
ば、判定フラグＦ₅が０であるので、Ｓ２０２の判定が
ＹＥＳとなる。次にＳ２０４ないしＳ２０７において、
衝突を回避することが可能であるか否かが判定される
が、衝突を回避することが可能であると判定された場合
は、Ｅを経て、図１６にフローチャートで示す車線逸脱
判定部に進む。それに対して衝突を回避することが不可
能であると仮定すれば、Ｓ２０５の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ２０６およびＳ２０７において、警報が発せら
れ、危険判定フラグＦ₇が１とされる。本実施形態にお
いては、衝突回避判定部と車線逸脱判定部との判定フラ
グＦ₇が共通とされている。このため、衝突判定部と車
線逸脱判定部とのいずれか一方において警報が発せられ
た後は、両方の判定部がスキップされる。

【００５２】警報が発せされると、図１５にフローチャ
ートで示される衝突回避制御部と、図１７にフローチャ
ートで示される車線逸脱回避制御部とが交互に実行され
る。この際、例えば、衝突回避制御部と車線逸脱回避制
御部との一方において現在の目標減速度Ｇにより危険を
回避することが可能であると判定されても、他方におい
て危険を回避することが不可能であると判定されれば、
現在の目標減速度Ｇにｇが加算されて、新たな目標減速
度Ｇで制動が行われる。換言すれば、衝突回避制御部と
車線逸脱回避制御部との少なくとも一方において、回避
不能であると判断されれば、自動制動制御が続行され、
必要に応じて目標減速度Ｇが増大される。

【００５３】本実施形態においては、障害物と衝突する
ことと車線から逸脱することとの両方が監視されている
場合に、いずれか一方の可能性が認識されれば警報が発
せられる。危険回避不能の判定が早くなされた方に従っ
て警報が発せられ、その後は、いずれの判定部において
警報が発せられたかに係わらず、両方の制御部において
目標減速度Ｇの値を増大させることが必要でないと判断
されるまで、目標減速度Ｇの値が更新されつつ自動制動
制御が行われる。このため、第２の実施形態におけるよ
うに、目標減速度Ｇ_CとＧ_Lとを比較する必要がなくな
る。

【００５４】以上、液圧を用いたブレーキシステムを利
用して操縦安定性制御装置を構成する場合について説明
したが、本発明の操縦安定性制御装置は、液圧を用いな
いブレーキシステムを利用して構成することも可能であ
り、例えば、図１８に示すような構成とすることができ
る。

【００５５】このブレーキシステムは、特願平９−３４
６６２９号（特開平１１−１７０９９１号公報）に記載
されているブレーキシステムの構成とほぼ同じであるの
で、簡単に説明する。また、図１に示す実施形態である
ブレーキシステムと構成が共通する部分については、共
通の符号を用いて説明を省略する。このブレーキシステ
ムは、左右前輪ＦＬ，ＦＲと左右後輪ＲＬ，ＲＲとを備
えた４輪車両に設けられている。この車両は、動力源と
してのエンジン（内燃機関）と、駆動力伝達装置として
のオートマチックトランスミッション（以下、ＡＴと略
称する）とを備えている。

【００５６】左右前輪には、超音波モータ３００を駆動
源とし、流体圧を使用しない電動式ディスクブレーキ
（以下、単に電気式ブレーキと略称する）３０２が設け
られている。一方、左右後輪には、常用ブレーキとし
て、ＤＣモータ３０４を駆動源とし、流体圧を使用しな
い電動式ドラムブレーキ（以下、単に電気式ブレーキと
略称する）３０６であって、ブレーキペダル１０の操作
に基づいて作動させられるものが設けられるとともに、
非常ブレーキとして、非常ブレーキペダル３０８を駆動
源とし、流体圧を使用しない機械式ドラムブレーキ（以
下、単に機械式ブレーキと略称する）３１０が設けられ
ている。なお、ブレーキペダル１０にはそれの操作力に
応じたストロークをブレーキペダル１０に付与するスト
ロークシミュレータ３１１が設けられている。

【００５７】電動式ディスクブレーキ３０２，３０６は
車輪制動力に関連する量を検出する制動力センサ３１２
と、各ブレーキ３０２，３０６の駆動源としてのモータ
３００，３０４の回転位置を検出するモータ回転位置セ
ンサ３１４と、モータ３００，３０４に供給される電流
を検出するモータ電流センサ３１６とを備えている。

【００５８】次に、本ブレーキシステムの制御系の構成
を説明する。前述のブレーキシステムと同様に、このブ
レーキシステムはブレーキＥＣＵ１５０を備えている。
このブレーキＥＣＵ１５０には、前述の各種センサ３１
２，３１４，３１６とともに、ブレーキ位置センサ３１
８と、操作力センサ３２０，非常ブレーキペダルスイッ
チ３２２，ブレーキペダルスイッチ３２４，アクセルペ
ダルスイッチ３２６，アクセルペダル操作量センサ３２
８，舵角センサ２１６，ヨーレイトセンサ２１８，前後
加速度センサ３３０，横加速度センサ２２０，４輪分の
車輪速センサ３３２，車速センサ２２２とが接続されて
いる。さらに、カメラ２２４が画像処理装置２２６を介
して接続されている。本ブレーキシステムには、さら
に、主バッテリ３４０が設けられている。この主バッテ
リ３４０により、車両の電気部品のうちモータ３００を
除くものが作動させられる。

【００５９】操作力センサ３２０は、ブレーキペダル１
０の操作力を検出し、その大きさを表す信号を出力す
る。非常ブレーキペダルスイッチ３２２は、非常ブレー
キセンサの一種であり、非常ブレーキペダル３０８の非
操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、操作時にはＯＮ信
号（第２信号）を出力する。ブレーキペダルスイッチ３
２４は、常用ブレーキ操作センサの一例であり、ブレー
キペダル１０の非操作時にはＯＦＦ信号（第１信号）、
操作時にはＯＮ信号（第２信号) を出力する。アクセル
ペダル操作量センサ３２８は、加速操作量センサの一例
であり、アクセルペダル３３４の操作量を検出し、その
操作量を規定する信号を出力する。前後加速度センサ３
３０は、車体の前後方向における減速度を検出し、その
高さを規定する信号を出力する。各車輪速センサ３３２
は、各輪の車輪速を検出し、その大きさを規定する信号
を出力する。各モータ回転位置センサ３１４は、各輪の
モータ３００，３０４の回転位置を検出し、その回転位
置を表す信号を出力する。各モータ電流センサ３１６
は、各輪のモータ３００，３０４のコイルに実際に供給
された電流を検出し、その実供給電流値を表す信号を出
力する。

【００６０】一方、ブレーキＥＣＵ１５０の出力側に
は、第１および第２駆動回路３５０，３５２が接続され
ている。第１駆動回路３５０は、電源としての第１バッ
テリ３５４と左右前輪の電動式ディスクブレーキ３０２
の超音波モータ３００との間に設けられている。一方、
第２駆動回路３５２は、電源としての第２バッテリ３５
６と左右後輪の電動式ドラムブレーキ３０６のＤＣモー
タ３０４との間に設けられている。ブレーキペダル１０
の操作時には、ブレーキＥＣＵ１５０から各駆動回路３
５０，３５２に指令が供給され、その指令に応じて各駆
動回路３５０，３５２が電流を各バッテリ３５４，３５
６から各モータ３００，３０４に供給する。さらに、ブ
レーキＥＣＵ１５０の出力側にはハザードランプ１８４
と警報装置１８６とが接続されている。

【００６１】以上のように構成されたブレーキシステム
において、前述の各実施形態におけると同様に、ブレー
キＥＣＵ１５０により、操縦安定性制御が実行されると
ともに、危険回避プログラムが実行され、ＶＳＣ実行中
であっても車両が車線を逸脱することや障害物と衝突す
ることが回避不能であると判断されれば、自動的に制動
制御が行われる。

【００６２】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示であり、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発
明の効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者
の知識に基づいて種々の変更，改良を施した形態で実施
することができる。

【００６３】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である操縦安定性制御装置
を含むブレーキシステムの回路図である。

【図２】上記操縦安定性制御装置を示す系統図である。

【図３】上記操縦安定性制御装置のカメラにより撮像さ
れる画像の例を示す図である。

【図４】上記操縦安定性制御装置における道路白線検出
の手順を示す図である。

【図５】上記道路白線検出を行うための画像処理装置を
示すブロック図である。

【図６】上記操縦安定性制御装置におけるエッジ抽出フ
ィルタを示す図である。

【図７】上記操縦安定性制御装置における危険回避プロ
グラムのうち、危険判定部を示すフローチャートであ
る。

【図８】同プログラムのうち、自動制動制御部を示すフ
ローチャートである。

【図９】上記操縦安定性制御装置における車両の進路推
定を説明する図である。

【図１０】上記操縦安定性制御装置における車両と道路
白線とのなす角を示す図である。

【図１１】上記操縦安定性制御装置において車線逸脱回
避を判定するためのテーブルである。

【図１２】本発明の別の実施形態における衝突回避プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図１３】上記別の実施形態における車線逸脱回避プロ
グラムを示すフローチャートである。

【図１４】本発明の第３の実施形態における危険回避プ
ログラムのうち衝突回避判定部を示すフローチャートで
ある。

【図１５】同プログラムにおける衝突回避制動部を示す
フローチャートである。

【図１６】同プログラムにおける車線逸脱判定部を示す
フローチャートである。

【図１７】同プログラムにおける車線逸脱回避制動部を
示すフローチャートである。

【図１８】本発明の別の実施形態である操縦安定性制御
装置を含むブレーキシステムを示す系統図である。

【符号の説明】

１５０：ブレーキＥＣＵ１８０：液圧制御ユニッ
ト１８４：ハザードランプ１８６：警報装
置２１６：操舵角センサ２１８：ヨーレイ
トセンサ２２０：横Ｇセンサ２２２：車速
センサ２２３：警報解除操作部材２２４：カメラ
２２６：画像処理装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｂ６０Ｔ 8/00 Ｚ 8/24 8/24 8/58 8/58 ＺＦターム(参考） 3D045 BB40 CC00 CC01 EE01 GG00 GG05 GG25 GG26 GG28 3D046 BB11 BB18 CC02 CC06 HH02 HH05 HH08 HH16 HH20 HH21 HH25 HH26 LL00 LL23 LL37 LL41

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操縦安定性を制御する操縦安定性
制御装置において、車両の移動方向の障害物を検知する障害物検知装置と、その障害物検知装置の検知結果に基づいて、少なくとも
操縦安定性制御中に、障害物との衝突の可能性があるこ
とが判明した場合に、自動で車両を制動する自動制動装
置とを設けたことを特徴とする操縦安定性制御装置。
【請求項２】車両の操縦安定性を制御する操縦安定性
制御装置において、車両が現在走行中の車線から逸脱することを推定する車
線逸脱推定装置と、その車線逸脱推定装置により、少なくとも操縦安定性制
御中に、車線の逸脱が推定された場合に、自動で車両を
制動する自動制動装置とを設けたことを特徴とする操縦
安定性制御装置。
【請求項３】当該操縦安定性制御装置が現に操縦安定
性制御を行っており、かつ、前記車線逸脱推定装置によ
り車線逸脱が推定された場合に、前記自動制動装置が自
動制動を行う請求項２に記載の操縦安定性制御装置。
【請求項４】前記車線逸脱推定装置が、前記現在走行
中の車線の境界を検出する車線境界検出装置を備え、そ
の車線境界検出装置により検出された車線境界と車両の
前後方向とのなす角度が設定角度以上である場合に車両
が車線を逸脱すると推定するものである請求項２または
３に記載の操縦安定性制御装置。
【請求項５】前記車線境界検出装置が、車両周辺の画
像を取得する撮像装置と、その撮像装置により取得され
た画像において車線境界を決定する画像処理部とを含む
請求項４に記載の操縦安定性制御装置。
【請求項６】前記自動制動装置の作動時には前記操縦
安定性制御を停止させる操縦安定性制御停止部を含む請
求項１ないし５のいずれか１つに記載の操縦安定性制御
装置。
【請求項７】前記自動制動装置が、車両の全ての車輪
を、それら全ての車輪の制動力の総和が最大になる条件
で制動するものである請求項１ないし６のいずれか１つ
に記載の操縦安定性制御装置。
【請求項８】車両の移動軌跡を推定する移動軌跡推定
装置と、その移動軌跡推定装置により推定された移動軌跡中に存
在する障害物を検出する障害物検出装置と、車両の移動速度を検出する移動速度検出装置と、その移動速度検出装置により検出された移動速度から予
め定められた標準減速度で減速しても前記障害物検出装
置により検出された障害物との衝突を回避できないこと
を推定する衝突推定装置と、その衝突推定装置により衝突が推定された場合に、前記
標準減速度より絶対値が大きい減速度で車両を自動で制
動する自動制動装置とを含む衝突防止装置。
【請求項９】車両が現在走行している車線から逸脱す
ることを推定する車線逸脱推定装置と、その車線逸脱推定装置が車線逸脱を推定した場合に、車
両を自動で制動する自動制動装置とを含む車線逸脱防止
装置。