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JP2001112111A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2001112111A
JP2001112111A JP28611199A JP28611199A JP2001112111A JP 2001112111 A JP2001112111 A JP 2001112111A JP 28611199 A JP28611199 A JP 28611199A JP 28611199 A JP28611199 A JP 28611199A JP 2001112111 A JP2001112111 A JP 2001112111A
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輝男 若城
Atsushi Matsubara
篤 松原
Shinichi Kitajima
真一 北島
Wado Sawamura
和同 澤村
Atsushi Izumiura
篤 泉浦
Hideyuki Oki
秀行 沖
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低電圧系の消費電力が増大した場合に、蓄電
装置に供給する電力を増加し蓄電装置からの放電量を抑
えるハイブリッド車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 車速センサＳ１と、エンジン回転数セン
サＳ２と、エンジン補機類等の低電圧系消費電力を算出
するＦＩＥＣＵ１１と、低電圧系消費電流が所定値を超
えた状態が一定時間継続したか否かを判定する消費電流
大判定手段と、車速が所定の範囲内で、かつ、エンジン
回転数が所定回転数以上の場合に、モータＭによる回生
量を低電圧系消費電流に応じて増量する回生量増量手段
と、モータＭによる発電量を低電圧系消費電流に応じて
増量する発電量増量手段と、消費電力大判定手段により
前記低電圧系消費電流が所定値を超えた状態が一定時間
継続した場合に、出力補助可否の基準となる判定閾値を
低電圧系消費電流に応じて持ち上げる判定閾値補正手段
を設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン及びモ
ータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るもの
であり、特に、モータを駆動する高圧蓄電装置のエネル
ギーマネージメントを１２Ｖ消費電力に応じて適正化す
ることができるハイブリッド車両の制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の動力源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ている。このハイブリッド車両の一種に、モータをエン
ジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレ
ルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車
は、例えば、加速時においてはモータによってエンジン
を駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッ
テリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリ
の電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運
転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特
開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のパラレルハ
イブリッド車両に一般的に設けられる上記高圧系のバッ
テリは、主としてエンジンを駆動補助するモータに電力
を供給すると共に、減速回生時にモータから供給される
回生電力を蓄電するものであるが、この高圧系のバッテ
リは例えばエンジン補機類、ヘッドランプ、空調装置等
の１２Ｖ系の消費電力により残容量に影響を受ける場合
がある。例えば、１２Ｖ系の消費電力が多くなると減速
回生によって本来ならば高圧系のバッテリに供給される
であろうはずの電力の一部が１２Ｖ系の消費電力に回
り、高圧系のバッテリに供給される電力が少なくなった
り、加速しようとして高圧系のバッテリから駆動補助を
行なう場合にも、その一部が１２Ｖ系消費電力に持ち出
されると、その分だけ残容量が減少する場合がある。
【０００４】これに対処するために、高圧系のバッテリ
への悪影響を無くすべく、この高圧系のバッテリをより
大型化したり、１２Ｖ系のバッテリを容量増加して１２
Ｖ系の消費電力に対するエネルギーマネージメントに余
裕を持たせ上述の問題を解決することも可能ではある
が、高圧バッテリあるいは１２Ｖ系バッテリの重量が増
加し車体重量の増加につながるという問題がある。そこ
で、この発明は、上記低電圧系の消費電力に応じて、蓄
電装置に供給する電力を増加すると共に蓄電装置からの
放電量を抑えるハイブリッド車両の制御装置を提供する
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の推進力を出力す
るエンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）
と、該エンジンの出力を補助するモータ（例えば、実施
形態におけるモータＭ）と、該モータに電力を供給する
高圧蓄電装置（例えば、実施形態におけるバッテリ３）
と、該高圧蓄電装置の電圧を降圧してエンジン補機類用
低圧蓄電装置（例えば、実施形態における補助バッテリ
４）及びエンジン補機類等の低電圧系に電力を供給可能
な電圧変換手段（例えば、実施形態におけるダウンバー
タ５）と、前記車両の運転状態に応じて前記モータによ
るエンジン出力補助の可否を、判定閾値（例えば、実施
形態におけるスロットルアシストトリガ閾値ＭＡＳＴ、
吸気管アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ、吸気管アシス
トトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨ）を基準に判定する出力補助
判定手段（例えば、実施形態におけるステップＳ１２
２、Ｓ１３５）と、前記出力補助判定手段によりモータ
によるエンジンの出力補助を行なう判定をした場合に前
記モータの制御量を設定して、前記モータによる前記エ
ンジンへの出力補助を行なう出力補助制御手段（例え
ば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、前記出力補
助判定手段によりモータによるエンジンの出力補助を行
なわない判定をした場合にモータによる発電量を設定し
て、前記モータによる発電を行なう発電制御手段（例え
ば、実施形態におけるモータＥＣＵ１）と、車両減速時
にモータによる回生量を設定して、該回生量に基づいて
前記モータによる回生を行なう回生制御手段（例えば、
実施形態におけるモータＥＣＵ１）とを備えたハイブリ
ッド車両の制御装置であって、車速検出手段（例えば、
実施形態における車速センサＳ１）と、エンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出手段（例えば、実施形態
におけるエンジン回転数センサＳ２）と、エンジン補機
類等の低電圧系消費電力を算出する電力算出手段（例え
ば、実施形態におけるＦＩＥＣＵ１１）と、低電圧系消
費電流が所定値（例えば、実施形態における所定値＃Ｖ
ＥＬＭＡＨ）を超えた状態が一定時間（例えば、実施形
態における所定値＃ＴＭＥＬＭＡ）継続したか否かを判
定する消費電流大判定手段（例えば、実施形態における
ステップＳ１６５）と、前記車速検出手段により検出さ
れた車速（例えば、制御用車速ＶＰ）が所定の範囲内
（例えば、実施形態におけるステップＳ４０４、ステッ
プＳ４０５で設定された範囲）で、かつ、エンジン回転
数検出手段により検出されたエンジン回転数が所定回転
数（例えば、実施形態における所定値＃ＮＰＲＧＥＬ
Ｌ）以上の場合に、前記回生制御手段によって設定され
た回生量を低電圧系消費電流に応じて増量する回生量増
量手段（例えば、実施形態におけるステップＳ４０７）
と、発電制御手段により設定された発電量を低電圧系消
費電流に応じて増量する発電量増量手段（例えば、実施
形態におけるステップＳ３１９）と、前記消費電流大判
定手段により前記低電圧系消費電流が所定値を超えた状
態が一定時間継続した場合に、前記出力補助判定手段に
よる出力補助可否の基準となる判定閾値を低電圧系消費
電流に応じて持ち上げる判定閾値補正手段（例えば、実
施形態におけるステップＳ１５８、Ｓ１６９、Ｓ１９
８）を備えたことを特徴とする。
【０００６】このように構成することで、低電圧系の消
費電流に応じて回生量増量手段により、例えば、減速回
生時における回生電力を増量して、高圧蓄電装置への回
生電力の供給量の減少を阻止することが可能となり、さ
らに、低電圧系の消費電流に応じて発電量増量手段によ
り、例えば、クルーズ時における発電量を増量して、高
圧蓄電装置の蓄電量を予め増加させることが可能とな
り、さらにまた、消費電流大判定手段により低電圧系の
消費電流が所定値以上に増加した場合に、判定閾値補正
手段によりモータ出力のエンジンに対する出力補助の判
定閾値を持ち上げることで、例えば、加速モードとなる
頻度を低くして、クルーズモードの頻度を高めることが
可能となる。
【０００７】請求項２に記載した発明は、前記判定閾値
補正手段により補正される判定閾値は車速に応じて補正
される（例えば、実施形態におけるステップＳ１５７、
Ｓ１６８、Ｓ１９７）ことを特徴とする。このように構
成することで、渋滞等の低車速時における発進停止の繰
り返しにより十分な回生電力を確保できないような場合
であっても、車速に応じて、例えば車速が低いほど判定
閾値を持ち上げることで、加速モードの頻度をより低く
しクルーズモードの頻度をさらに高めることが可能とな
る。
【０００８】請求項３に記載した発明は、前記低電圧系
消費電力を、前記高圧蓄電装置の下流側であって前記電
圧変換手段の上流側における電力から算出することを特
徴とする。このように構成することで、電圧変換手段の
温度による効率分の補正等が不要となる。
【０００９】請求項４に記載した発明は、前記低電圧系
消費電力を、前記高圧蓄電装置の上流側と下流側との電
力の差分から算出することを特徴とする。このように構
成することで、電圧変換手段の上流側に特別に検出手段
を設ける必要がなくなる。
【００１０】請求項５に記載した発明は、前記低電圧系
消費電力を、燃料噴射系で使用している電流計（例え
ば、実施形態における電流センサＳ９）と低圧蓄電装置
の電圧とから算出することを特徴とする。このように構
成することで、燃料噴射系で使用される電流計を有効利
用して精度の高い計測が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はパラレルハイブリッド車両にお
いて適用した実施形態を示しており、エンジンＥ及びモ
ータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッ
ションあるいはマニュアルトランスミッションよりなる
トランスミッションＴを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前
輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達される
と、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動
力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーと
して回収する。
【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサ
Ｓ７からの信号とが入力される。尚、図１中、２１はＣ
ＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１はバッテリ３を
保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリ
ＥＣＵを示す。
【００１４】ここで、図中１２Ｖ系消費電力を推定する
ために、ダウンバータ５の上流側（Ｘ）に電流センサＳ
８を設け、あるいはパワードライブユニット２の下流側
とバッテリ３の上流側（Ｙ）の電流値、電圧値を測定
し、あるいは燃料供給系で使用している補助バッテリ４
の下流側（Ｚ）の電流センサＳ９（燃料供給系に使用し
ている既存のセンサ）の計測値と補助バッテリ４の電圧
を測定することができる。
【００１５】電流センサＳ８を配置位置（Ｘ）に設けた
場合はダウンバータ５の上流側の電圧、電流から消費電
力を求めることができ、この場合は、ダウンバータ５の
温度による効率分の推定が不要になり精度の高い１２Ｖ
系消費量の推定が可能となる。また、上記配置位置
（Ｙ）において電流値電圧値を計測した場合は、バッテ
リ３の電流電圧と、パワードライブユニット２の下流側
の電流電圧の差分から消費電力を求める。この場合は、
ダウンバータ５の上流側にセンサを設ける必要がなくな
りコストを削減できる。そして、配置位置（Ｚ）に電流
値を計測する電流センサＳ９を設け、かつ、補助バッテ
リ４の電圧を用いて計測する場合は、そもそもこの電流
センサＳ９が燃料供給系に使用している関係で精度高く
計測ができる点で有利である。
【００１６】＜モータ動作モード判別＞このハイブリッ
ド車両の制御モードには、「アイドル停止モード」、
「アイドルモード」、「減速モード」、「加速モード」
及び「クルーズモード」の各モードがある。次の、図
２、図３のフローチャートに基づいて前記各モードを決
定するモータ動作モード判別について説明する。ステッ
プＳ００１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴの
フラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＮＯ」、つまりＭＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００２に進む。ステップＳ００１における判定結
果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場
合はステップＳ０１０に進み、ここでＣＶＴ用インギア
判定フラグＦ＿ＡＴＮＰのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。ステップＳ０１０における判定結果が
「ＮＯ」、つまりインギアであると判定された場合はス
テップＳ０１０Ａに進み、スイッチバック中（シフトレ
バー操作中）であるか否かをスイッチバックフラグＦ＿
ＶＳＷＢの状態によって判定する。判定の結果、スイッ
チバック中である場合はステップＳ０２２に進み、「ア
イドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモ
ードでは、燃料カットに続く燃料給が再開されてエンジ
ンＥがアイドル状態に維持される。この「アイドルモー
ド」では、前記１２Ｖ系消費電流が大きくなると、バッ
テリ３からこれを補うために電力が供給される。ステッ
プＳ０１０Ａにおける判定の結果、スイッチバック中で
ない場合はステップＳ００４に進む。
【００１７】また、ステップＳ０１０における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりＮ，Ｐレンジであると判定された
場合は、ステップＳ０１４に進みエンジン停止制御実施
フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ０１４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」であると判定された場合はステップＳ０２２の「ア
イドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ
０１４においてフラグ値が「１」であると判定された場
合はステップＳ０２３に進み、「アイドル停止モード」
に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、
例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止さ
れる。
【００１８】ステップＳ００２においては、ニュートラ
ルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷのフラグ値が「１」
であるか否かを判定する。ステップＳ００２における判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりニュートラルポジションで
あると判定された場合は、ステップＳ０１４に進む。ス
テップＳ００２における判定結果が「ＮＯ」、つまりイ
ンギアであると判定された場合は、ステップＳ００３に
進み、ここでクラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷのフ
ラグ値が「１」であるか否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」でありクラッチが「断」と判定された場合
は、ステップＳ０１４に進む。ステップＳ００３におけ
る判定結果が「ＮＯ」でありクラッチが「接」であると
判定された場合は、ステップＳ００４に進む。
【００１９】ステップＳ００４においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０１１に進む。
ステップＳ００４における判定結果が「ＹＥＳ」、つま
りスロットルが全閉でないと判定された場合はステップ
Ｓ００５に進み、モータアシストアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」であるか否かを判定す
る。ステップＳ００５における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０１１に進む。ステップＳ００５に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
００６に進む。
【００２０】ステップＳ０１１においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ０１３に進む。ステップ
Ｓ０１１における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりＣＶＴ
車であると判定された場合はステップＳ０１２に進み、
リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりリバースポジションである場合は、ステッ
プＳ０２２に進む。判定結果が「ＮＯ」、つまりリバー
スポジション以外であると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。
【００２１】ステップＳ００６においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」であるか否か
を判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車である
と判定された場合はステップＳ００８において最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定し、
「０」以下であると判定された場合はステップＳ００９
の「加速モード」に進み終了する。ステップＳ００８に
おいて最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」より大きい
と判定された場合は制御を終了する。この「加速モー
ド」では前記１２系の消費電流が大きくなるとエンジン
Ｅの駆動補助に使用されるはずの電力の一部がバッテリ
３から１２Ｖ系消費電力に持ち出される。
【００２２】ステップＳ００６における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合はステ
ップＳ００７に進み、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫ
ＳＷのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステ
ップＳ００７における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりブ
レーキを踏み込んでいると判定された場合はステップＳ
０１３に進む。ステップＳ００７における判定結果が
「ＮＯ」、つまりブレーキを踏み込んでいないと判定さ
れた場合はステップＳ００８に進む。
【００２３】ステップＳ０１３においてはエンジン制御
用車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり車速が０であると判定された場合はステ
ップＳ０１４に進む。ステップＳ０１３における判定結
果が「ＮＯ」、つまり車速が０でないと判定された場合
はステップＳ０１５に進む。ステップＳ０１５において
はエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧのフラグ値
が「１」であるか否かを判定する。ステップＳ０１５に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０１
６に進む。ステップＳ０１５においてフラグ値が「１」
であると判定された場合はステップＳ０２３に進む。ス
テップＳ０１６においては、エンジン回転数ＮＥとクル
ーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ
とを比較する。ここでクルーズ／減速モード下限エンジ
ン回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘにおける「ｘ」は各ギアにお
いて設定された値（ヒステリシスを含む）である。
【００２４】ステップＳ０１６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥ≦クルーズ／減速モード下限エンジン
回転数＃ＮＥＲＧＮＬｘ、つまり低回転側であると判定
された場合は、ステップＳ０１４に進む。一方、ステッ
プＳ０１６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥ＞
クルーズ／減速モード下限エンジン回転数＃ＮＥＲＧＮ
Ｌｘ、つまり高回転側であると判定された場合は、ステ
ップＳ０１７に進む。ステップＳ０１７においてはブレ
ーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定する。ステップＳ０１７における判定
結果が「ＹＥＳ」、つまりブレーキを踏み込んでいると
判定された場合はステップＳ０１８に進む。ステップＳ
０１７における判定結果が「ＮＯ」、つまりブレーキを
踏み込んでいないと判定された場合はステップＳ０１９
に進む。
【００２５】ステップＳ０１８においてはＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧのフラグ値が「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりスロットルが全
閉であると判定された場合はステップＳ０２４の「減速
モード」に進み制御を終了する。尚、減速モードではモ
ータＭによる回生制動が実行される。ステップＳ０１８
における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりスロットルが全
閉でないと判定された場合はステップＳ０１９に進む。
尚、この「減速モード」では１２Ｖ系の消費電流が大き
いとバッテリ３への回生電力の一部が１２Ｖ系の消費に
当てられる。
【００２６】ステップＳ０１９においてはフューエルカ
ット実行フラグＦ＿ＦＣのフラグ値が「１」であるか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりフューエ
ルカット中であると判定された場合はステップＳ０２４
に進む。ステップＳ０１９の判定結果が「ＮＯ」である
場合は、ステップＳ０２０に進み最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦの減算処理を行ない、さらにステップＳ０
２１において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが
「０」以下か否かを判定し、「０」以下であると判定さ
れた場合はステップＳ０２５の「クルーズモード」に移
行する。このクルーズモードではモータＭは駆動せず車
両はエンジンＥの駆動力で走行する。ステップＳ０２１
において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」よ
り大きいと判定された場合は制御を終了する。
【００２７】このようにして、モータ動作モードを判定
して各モードに応じた制御がなされるが、１２Ｖ系消費
電力が大きい場合に影響を受けるのは、加速モード、減
速（回生）モード、アイドル停止モードである。つま
り、加速モードにおいてエンジンをモータにより駆動補
助する場合に、バッテリ３からの電力の一部がダウンバ
ータ５を介して１２Ｖ系の電力消費にまわされるため、
この１２Ｖ消費系の電力が大きい場合は、バッテリ３か
らの持ち出し量が増加してしまうのである。また、減速
モードでは、一定の減速感を得るために回生量を一定に
している関係で、１２Ｖ系の消費電力が多くなるとバッ
テリ３に割り当てられる回生量が十分に確保できなくな
る。したがって、上記１２Ｖ系の消費電流（消費電力）
が大きい場合に、上述の問題を解消するために、アシス
トトリガ判定、クルーズモード、および減速モードにお
いて以下に示すような対策を講じている。
【００２８】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」先
ず、各種モードに大きな影響を与えるバッテリ残容量Ｓ
ＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）に
ついて説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥ
ＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温
度等により算出される。
【００２９】この一例を説明すると通常使用領域である
ゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０
％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーン
Ｂ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、
過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０
％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域で
あるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００
％）が設けられている。各ゾーンにおけるバッテリ残容
量ＳＯＣの検出は、ゾーンＡ，Ｂでは電流値の積算で行
い、ゾーンＣ，Ｄはバッテリの特性上電圧値等を検出す
ることにより行われる。尚、各ゾーンの境界には、上限
と下限に閾値を持たせてあり、かつ、この閾値はバッテ
リ残容量ＳＯＣの増加時と減少時とで異なるようにして
ヒステリシスを設定してある。
【００３０】「アシストトリガ判定」図４、図５に示す
のはアシストトリガ判定のフローチャート図、具体的に
はアシスト／クルーズのモードを領域により判定するフ
ローチャート図である。ステップＳ１００においてエネ
ルギーストレージソーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣの
フラグ値が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがＣゾーンにあると
判定された場合はステップＳ１３６において最終アシス
ト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが０以下であるか否かを判定す
る。ステップＳ１３６における判定結果が「ＹＥＳ」、
つまり最終アシスト指令値ＡＳＴＯＷＲＦが０以下であ
ると判定された場合は、ステップＳ１３７においてクル
ーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに１．０を代入し、
ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００３１】ステップＳ１００及びステップＳ１３６に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は次のステップＳ１０
３でスロットルアシストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算
出処理が行われる。その処理内容については後述する。
次に、ステップＳ１０４で、スロットルアシストトリガ
テーブルからスロットルアシストトリガの基準となる閾
値ＭＴＨＡＳＴＮを検索する。このスロットルアシスト
トリガテーブルは、図６の実線で示すように、エンジン
回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定
の基準となるスロットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定
めたもので、エンジン回転数ＮＥに応じて閾値が設定さ
れている。
【００３２】次のステップＳ１０５、ステップＳ１０６
で、前記ステップＳ１０４で求められたスロットルアシ
ストトリガの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップ
Ｓ１０３で算出された補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求める
とともに、この高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴＨからヒステリシスを設定するための差分＃ＤＭ
ＴＨＡＳＴを引いて、低スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＬを求める。これら高低スロットルアシス
トトリガ閾値を図６のスロットルアシストトリガテーブ
ルの基準閾値ＭＴＨＡＳＴＮに重ねて記載すると破線で
示すようになる。
【００３３】そして、ステップＳ１０７において、スロ
ットル開度の現在値ＴＨＥＭがステップＳ１０５、ステ
ップＳ１０６で求めたスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上であるか否かが判断される。この場合の
スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴは前述のヒ
ステリシスを持った値であり、スロットル開度が大きく
なる方向にある場合は高スロットルアシストトリガ閾値
ＭＴＨＡＳＴＨ、スロットル開度が小さくなる方向にあ
る場合は低スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
Ｌがそれぞれ参照される。
【００３４】このステップＳ１０７における判定結果が
「ＹＥＳ」である場合、つまりスロットル開度の現在値
ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ
（高低のヒステリシスを設定した閾値）以上である場合
は、ステップＳ１０９に、判定結果が「ＮＯ」、つまり
スロットル開度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシスト
トリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ（高低のヒステリシスを設定し
た閾値）以上でない場合はステップＳ１０８に進む。ス
テップＳ１０９では、スロットルモータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「１」をセットし、一方ステッ
プＳ１０８では、スロットルモータアシスト判定フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットする。
【００３５】ここまでの処理は、スロットル開度ＴＨが
モータアシストを要求する開度であるか否かの判断を行
っているもので、ステップＳ１０７でスロットル開度の
現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨ
ＡＳＴ以上と判断された場合には、スロットルモータア
シスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨを「１」にして、前
述した「加速モード」においてこのフラグを読むことに
よりモータアシストが要求されていると判定される。
【００３６】一方、ステップＳ１０８でスロットルモー
タアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに「０」がセッ
トされるということは、スロットル開度によるモータア
シスト判定の領域でないことを示す。この実施形態で
は、アシストトリガの判定をスロットル開度ＴＨとエン
ジンの吸気管負圧ＰＢとの両方で判定することとしてお
り、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭが前記スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴ以上である場合にスロ
ットル開度ＴＨによるアシスト判定がなされ、この閾値
を超えない領域においては後述の吸気管負圧ＰＢによる
判定がなされる。そして、ステップＳ１０９において、
スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨ
に「１」をセットした後、通常のアシスト判定から外れ
るべくステップＳ１３４に進み、クルーズ発電量の減算
係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、次のステップ
Ｓ１３５でモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴに
「１」をセットしてリターンする。
【００３７】一方、ステップＳ１１０においては、ＭＴ
／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」、つまりＭＴ車
であると判定された場合はステップＳ１１１に進む。ス
テップＳ１１０における判定結果が「ＹＥＳ」、つまり
ＣＶＴ車であると判定された場合はステップＳ１２３に
進む。ステップＳ１１１においては、吸気管負圧アシス
トトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算出処理が行われる。そ
の処理内容については後述する。
【００３８】次に、ステップＳ１１２で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧アシス
トトリガテーブルは、図７の２本の実線で示すように、
エンジン回転数ＮＥに対して、モータアシストするか否
かの判定のための高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡ
ＳＴＨと、低吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬ
とを定めたもので、ステップＳ１１２の検索処理におい
ては、吸気管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエン
ジン回転数ＮＥの減少に応じて図７の高閾値ラインＭＡ
ＳＴＨを下から上に通過すると、モータアシスト判定フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に
吸気管負圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回
転数ＮＥの増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上か
ら下に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴを「１」から「０」にセットするようになってい
る。尚、図７は各ギア毎に、またストイキ／リーンバー
ン毎に持ち替えを行っている。
【００３９】そして、次のステップＳ１１３で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１１４に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１１５に進む。そして、ステップＳ１１４におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップ
Ｓ１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの低閾値
ＭＡＳＴＬとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰ
ＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６
において、吸気管負圧の現在値ＰＢＡが、ステップＳ１
１４で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上か
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、ステ
ップＳ１３４に進む。判定結果が「ＮＯ」の場合はステ
ップＳ１１９に進む。また、ステップＳ１１５において
は、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ
１１２で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値Ｍ
ＡＳＴＨとステップＳ１１１で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップＳ１１６に
進む。
【００４０】次に、ステップＳ１１９においては、図８
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
Ｔから、所定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢ
（例えば１００ｍｍＨｇ）を引くことで、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求める。次
に、ステップＳ１２０において、最終吸気管負圧アシス
トトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬと吸気管負圧アシストト
リガ閾値ＭＡＳＴを、図９に示すように吸気管負圧の現
在値ＰＢＡで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テ
ーブル値ＫＰＢＲＧＮを求め、ステップＳ１２１におい
てクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをク
ルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。そし
て、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定フラ
グＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４１】上記ステップＳ１１０において、ＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴのフラグ値の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりＣＶＴ車であると判定された場合は、ステ
ップＳ１２３に進み、吸気管負圧アシストトリガ補正値
ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行われる。その処理内容
については後述する。
【００４２】次に、ステップＳ１２４で、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈを検索する。この吸気管負圧ア
シストトリガテーブルは、図１０の２本の実線で示すよ
うに、エンジン制御用車速ＶＰに対して、モータアシス
トするか否かの判定のための高吸気管負圧アシストトリ
ガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気管負圧アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたもので、ステップＳ１２
４の検索処理においては、スロッル開度ＴＨの増加に応
じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの減少に応じて
図１０の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを下から上に通過
すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「０」から「１」にセットし、逆にスロットル開度ＴＨ
の減少に応じて、あるいはエンジン制御用車速ＶＰの増
加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通
過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。尚、
図１０はストイキ／リーンバーン毎に持ち替えを行って
いる。
【００４３】そして、次のステップＳ１２５で、モータ
アシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴのフラグ値が「１」で
あるか否かを判定し、判定結果が「１」である場合はス
テップＳ１２６に、判定結果が「１」でない場合はステ
ップＳ１２７に進む。そして、ステップＳ１２６におい
ては、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステ
ップＳ１２４で検索した吸気管負圧アシストトリガの低
閾値ＭＡＳＴＴＨＬとステップＳ１２３で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステ
ップＳ１２８において、スロットル開度の現在値ＴＨＥ
Ｍが、ステップＳ１２６で求めた吸気管アシストトリガ
閾値ＭＡＳＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合は、ステップＳ１３４に進む。判定結
果が「ＮＯ」の場合はステップＳ１３１に進む。
【００４４】また、ステップＳ１２７においては、吸気
管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ１２
４で検索した吸気管負圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳ
ＴＴＨＨとステップＳ１２３で算出された補正値ＤＰＢ
ＡＳＴＴＨとを加えた値として算出し、ステップＳ１２
８に進む。
【００４５】次に、ステップＳ１３１においては、図８
に示すように上記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨから、所定のスロットル開度のデルタ値＃ＤＣＲ
ＳＴＨＶを引くことで、最終吸気管負圧アシストトリガ
下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬを求める。次に、ステップＳ
１３２において、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾
値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負圧アシストトリガ閾値Ｍ
ＡＳＴＴＨを、図９に示すようにスロットル開度の現在
値ＴＨＥＭで補間算出して、クルーズ発電量減算係数テ
ーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求め、ステップＳ１３３にお
いてクルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨ
をクルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに代入する。
そして、ステップＳ１２２においてモータアシスト判定
フラグＦ＿ＭＡＳＴに「０」を代入してリターンする。
【００４６】「ＴＨアシストトリガ補正」図１１に示す
のは、前記ステップＳ１０３におけるスロットルアシス
トトリガ補正のフローチャート図である。ステップＳ１
５０において、エアコンクラッチＯＮフラグＦ＿ＨＭＡ
ＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりエアコンクラッチがＯＮとなっている場合
はステップＳ１５１においてエアコン補正値ＤＴＨＡＡ
Ｃに所定値＃ＤＴＨＡＡＣ（例えば、２０ｄｅｇ）を代
入してステップＳ１５３に進む。
【００４７】ステップＳ１５０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、エアコン補正値ＤＴＨＡＡＣに「０」を代入して
ステップＳ１５３に進む。これによりモータアシストの
閾値の持ち上げがなされる。ステップＳ１５３において
は大気圧（ＰＡ）に応じた大気圧補正値（ＤＴＨＡＰ
Ａ）の検索を行う。この補正は図１２に示すようにスロ
ットルアシストトリガＰＡ補正テーブルにおいて高地か
ら低地に行くほど下がるように設定された補正値をテー
ブル検索するものである。このテーブル検索により大気
圧補正値ＤＴＨＡＰＡが求められる。
【００４８】次に、ステップＳ１５４で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。１２Ｖの消費電
流が大きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる
ことで、加速モードの頻度を低下させクルーズモードの
頻度を高めてバッテリ残容量の低下を防止することがで
きる。ステップＳ１５４における判定の結果、大電流が
流れている場合は、ステップＳ１５５において図１３に
示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた大電流補正値Ｄ
ＴＨＶＥＬをテーブル検索により求めてステップＳ１５
７に進む。ステップＳ１５４における判定の結果、大電
流が流れていないと判定された場合は、ステップＳ１５
６において大電流補正値ＤＴＨＶＥＬに「０」をセット
してステップＳ１５７に進む。
【００４９】次に、ステップＳ１５７において制御用車
速ＶＰに応じたスロットルアシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴを図１４に示すようにテー
ブル検索により求める。尚、制御用車速ＶＰが大きいほ
どスロットルアシストトリガ負荷補正量車速補正係数Ｋ
ＶＤＴＨＡＳＴは小さくなる。これにより低車速時にな
るほどアシストトリガ閾値の持ち上げ量が増加する。そ
して、次のステップＳ１５８において、ステップＳ１５
１またはステップＳ１５２で求めたエアコン補正値ＤＴ
ＨＡＡＣと、ステップＳ１５３で求めた大気圧補正値Ｄ
ＴＨＡＰＡと、ステップＳ１５５またはステップＳ１５
６で求めた大電流補正値ＤＴＨＶＥＬと、ステップＳ１
５７で求めたスロットルアシストトリガ負荷補正量車速
補正係数ＫＶＤＴＨＡＳＴとからスロットルアシストト
リガ補正値ＤＴＨＡＳＴを求めて制御を終了する。
【００５０】「ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ）」図１
５に示すのは、前記ステップＳ１１１における吸気管負
圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図で
ある。ステップＳ１６１において、エアコンクラッチＯ
ＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮと
なっている場合はステップＳ１６３においてエアコン補
正値ＤＰＢＡＡＣに所定値＃ＤＰＢＡＡＣを代入してス
テップＳ１６４に進む。ステップＳ１６１における判定
結果が「ＮＯ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとな
っている場合は、ステップＳ１６２でエアコン補正値Ｄ
ＰＢＡＡＣに「０」を代入してステップＳ１６４に進
む。これによりモータアシストの閾値の持ち上げがなさ
れる。
【００５１】ステップＳ１６４においては大気圧に応じ
た大気圧補正値（ＤＰＢＡＰＡ）の検索を行う。この補
正は図１６に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ
補正テーブルにおいて高地から低地に行くほど下がるよ
うに設定された補正値をテーブル検索するものである。
このテーブル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡが求
められる。
【００５２】次に、ステップＳ１６５で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。尚、この大
電流フラグの設定については後述する。前述したステッ
プＳ１５４における説明と同様に１２Ｖの消費電流が大
きいときにはアシストトリガの閾値を持ち上げる必要が
あるからである。ステップＳ１６５における判定の結
果、大電流が流れている場合は、ステップＳ１６６にお
いて図１７に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じた大
電流補正値ＤＰＢＶＥＬをテーブル検索により求めてス
テップＳ１６８に進む。ステップＳ１６５における判定
の結果、大電流が流れていない場合は、ステップＳ１６
７において大電流補正値ＤＰＢＶＥＬに「０」をセット
してステップＳ１６８に進む。
【００５３】次に、ステップＳ１６８において制御用車
速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図１８に示すようにテー
ブル検索により求める。尚、前述したステップＳ１５７
の説明と同様の理由で制御用車速ＶＰが大きいほど吸気
管負圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰ
ＢＡＳＴは小さくなっている。そして、次のステップＳ
１６９において、ステップＳ１６２またはステップＳ１
６３で求めたエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣと、ステップ
Ｓ１６４で求めた大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡと、ステッ
プＳ１６６またはステップＳ１６７で求めた大電流補正
値ＤＰＢＶＥＬと、ステップＳ１６８で求めた吸気管負
圧アシストトリガ負荷補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡ
ＳＴとから吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳ
Ｔを求めて制御を終了する。
【００５４】ここで、図１９に大電流フラグの設定を行
うフローチャートについて説明する。ステップＳ１８０
において、所定値＃ＶＥＬＭＡＨ（例えば、２０Ａ）よ
り平均消費電流ＶＥＬＡＶＥが大きいか否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」、つまり大電流が流れたと判
定された場合は、ステップＳ１８２においてディレータ
イマＴＥＬＭＡが「０」か否かを判定し、「０」である
場合はステップＳ１８４において大電流フラグＦ＿ＶＥ
ＬＭＡＨに「１」をセットして制御を終了する。ステッ
プＳ１８２における判定の結果ディレータイマＴＥＬＭ
Ａが「０」ではないと判定された場合はステップＳ１８
３に進む。ステップＳ１８０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまり大電流は流れていないと判定された場合
は、ステップＳ１８１においてディレータイマＴＥＬＭ
Ａに所定値＃ＴＭＥＬＭＡ（例えば、３０秒）をセット
し、ステップＳ１８３に進む。ステップＳ１８３では大
電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨに「０」をセットして制御
を終了する。ここにおける大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡ
Ｈが前記ステップＳ１５４、ステップＳ１６５及び後述
するステップＳ１９４において判定される。ここで、上
記１２Ｖ系消費電流が大である状態がディレータイマＴ
ＥＬＭＡタイマにより一定時間続いた場合に限定してい
るため、例えばパワーウインドの昇降や、ストップラン
プの点灯、等の一時的に消費電流が増大した場合は除外
されている。
【００５５】「ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ）」図
２０に示すのは、前記ステップＳ１２３における吸気管
負圧スロットルアシストトリガ補正のフローチャート図
である。ステップＳ１９０において、エアコンクラッチ
ＯＮフラグＦ＿ＨＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンクラッチがＯＮ
となっている場合はステップＳ１９１においてエアコン
補正値ＤＰＢＡＡＣＴＨに所定値＃ＤＰＢＡＡＣＴＨを
代入してステップＳ１９３に進む。
【００５６】ステップＳ１９０における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンクラッチがＯＦＦとなっている場
合は、ステップＳ１９２でエアコン補正値ＤＰＢＡＡＣ
ＴＨに「０」を代入してステップＳ１９３に進む。これ
によりモータアシストの閾値の持ち上げがなされる。ス
テップＳ１９３においては大気圧に応じた大気圧補正値
（ＤＰＢＡＰＡＴＨ）の検索を行う。この補正は図２１
に示すように吸気管負圧アシストトリガＰＡ補正テーブ
ルにおいて高地から低地に行くほど下がるように設定さ
れた補正値をテーブル検索するものである。このテーブ
ル検索により大気圧補正値ＤＰＢＡＰＡＴＨが求められ
る。
【００５７】次に、ステップＳ１９４で大電流フラグＦ
＿ＶＥＬＭＡＨが「１」か否かを判定する。上述と同様
の理由で１２Ｖの消費電流が大きいときにはアシストト
リガの閾値を持ち上げる必要があるからである。ステッ
プＳ１９４における判定の結果、大電流が流れている場
合は、ステップＳ１９５において図２２に示すようにエ
ンジン回転数ＮＥに応じた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴ
Ｈをテーブル検索により求めてステップＳ１９７に進
む。ステップＳ１９４における判定の結果、大電流が流
れていない場合は、ステップＳ１９６において大電流補
正値ＤＰＢＶＥＬＴＨに「０」をセットしてステップＳ
１９７に進む
【００５８】次に、ステップＳ１９７において制御用車
速ＶＰに応じた吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴを図１８に示すようにテー
ブル検索により求める。尚、前述と同様に制御用車速Ｖ
Ｐが大きいほど吸気管負圧アシストトリガ負荷補正量車
速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴは小さくなっている。そし
て、次のステップＳ１９８において、ステップＳ１９１
またはステップＳ１９２で求めたエアコン補正値ＤＰＢ
ＡＡＣＴＨと、ステップＳ１９３で求めた大気圧補正値
ＤＰＢＡＰＡＴＨと、ステップＳ１９５またはステップ
Ｓ１９６で求めた大電流補正値ＤＰＢＶＥＬＴＨと、ス
テップＳ１９７で求めた吸気管負圧アシストトリガ負荷
補正量車速補正係数ＫＶＤＰＢＡＳＴとから吸気管負圧
アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨを求めて制御を
終了する。
【００５９】「クルーズモード」次に、クルーズモード
について図２３〜図２８に基づいて説明する。先ず、図
２３のフローチャートを説明する。図２３のステップＳ
２５０においては後述する図２４、図２５のクルーズ発
電量算出処理がなされる。そして、ステップＳ２５１に
進み、徐々加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮが０か否かを判
定し、判定結果が「ＮＯ」の場合は、ステップＳ２５９
において最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦを最終充電
指令値ＲＥＧＥＮＦにセットし、ステップＳ２６０にお
いて最終アシスト指令値ＡＳＴＷＲＦに「０」をセット
して制御を終了する。
【００６０】ステップＳ２５１における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合は、ステップＳ２５２において、徐々
加減算タイマＴＣＲＳＲＧＮに所定値＃ＴＭＣＲＳＲＧ
ＮをセットしてステップＳ２５３に進む。ステップＳ２
５３においてはクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステ
ップＳ２５３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合
は、ステップＳ２５７において最終クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＰを加えてゆ
き、ステップＳ２５８において再度クルーズ発電量ＣＲ
ＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦ以上であ
るか否かを判定する。ステップＳ２５８における判定の
結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＦ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。
【００６１】ステップＳ２５８における判定の結果、ク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ２５６に進
み、ここでクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを最終クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮＦに代入してステップＳ２５９に進
む。ステップＳ２５３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ２５４において最終クルーズ発電
量ＣＲＳＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＣＲＳＲＧＮＭを
減算してゆき、ステップＳ２５５において、最終クルー
ズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮ
以上であるか否かを判定する。ステップＳ２５５におけ
る判定の結果、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮが最終クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦより大きくなった場合はステ
ップＳ２５６に進む。ステップＳ２５５における判定の
結果、最終クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮＦがクルーズ発
電量ＣＲＳＲＧＮ以上となった場合はステップＳ２５９
に進む。したがって、ステップＳ２５１以降の処理によ
り、発電量の急変をなくしてクルーズ発電モードにスム
ーズに移行することができる。
【００６２】次に、図２３のステップＳ２５０における
クルーズ発電量算出のフローチャートについて図２４、
図２５によって説明する。ステップＳ３００においてク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＮＭをマップ検索する。このマッ
プはエンジン回転数ＮＥ、吸気管負圧ＰＢＧＡに応じて
定められた発電量を示しており、ＣＶＴとＭＴで持ち替
えを行っている。
【００６３】次に、ステップＳ３０２に進み、エネルギ
ーストレージゾーンＤ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤであると
判定された場合は、ステップＳ３２３に進み、クルーズ
発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」をセットしステップＳ３２
８に進む。ステップＳ３２８においては最終クルーズ発
電指令値ＣＲＳＲＧＮＦが「０」か否かを判定する。ス
テップＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」で
はないと判定された場合はステップＳ３２９に進みクル
ーズ発電停止モードに移行して制御を終了する。ステッ
プＳ３２８における判定の結果、指令値が「０」である
と判定された場合はステップＳ３３０に進みクルーズバ
ッテリ供給モードに移行して制御を終了する。
【００６４】ステップＳ３０２における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＤ以外であ
ると判定された場合は、ステップＳ３０３に進み、エネ
ルギーストレージゾーンＣ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥ
Ｃが「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣであると
判定された場合はステップＳ３０４に進み、ここでクル
ーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに「１」（強発電
モード用）が代入され、ステップＳ３１６に進む。ステ
ップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」、つまりバッ
テリ残容量ＳＯＣがゾーンＣ以外であると判定された場
合はステップＳ３０５に進む。
【００６５】ステップＳ３０５においては、エネルギー
ストレージゾーンＢ判定フラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢが
「１」であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢであると
判定された場合はステップＳ３０６に進む。ステップＳ
３０６においてはクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲ
ＧＮにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＷＫ（弱発電モ
ード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６６】一方、ステップＳ３０５における判定結果
が「ＮＯ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢ以
外であると判定された場合はステップＳ３０７に進み、
ここでＤＯＤリミット判定フラグＦ＿ＤＯＤＬＭＴのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ステップＳ３０７に
おける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ
３０８に進み、クルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧ
Ｎにクルーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＤＯＤ（ＤＯＤ制
限発電モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進
む。
【００６７】これにより通常よりも増量して設定された
発電量により速やかにバッテリ残容量ＳＯＣを回復する
ことができる。一方、ステップＳ３０７における判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３０９に進み、エ
アコンＯＮフラグＦ＿ＡＣＣのフラグ値が「１」か否か
を判定する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりエアコンが
「ＯＮ」であると判定された場合は、ステップＳ３１０
に進みクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクル
ーズ発電量係数＃ＫＣＲＧＮＨＡＣ（ＨＡＣ＿ＯＮ発電
モード用）が代入され、ステップＳ３１３に進む。
【００６８】ステップＳ３０９における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエアコンが「ＯＦＦ」であると判定された
場合はステップＳ３１１に進み、クルーズモード判定フ
ラグＦ＿ＭＡＣＲＳのフラグ値が「１」であるか否かを
判定する。ステップＳ３１１の判定結果が「ＮＯ」、つ
まりクルーズモードではないと判定された場合は、ステ
ップＳ３２４に進み、ここで大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭ
ＡＨが「１」か否かを判定する。ステップＳ３２４にお
ける判定の結果、大電流が流れている場合は、ステップ
Ｓ３１１の判定結果が「ＹＥＳ」、つまりクルーズモー
ドであると判定された場合と同様にステップＳ３１２に
進み、クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量係
数＃ＫＣＲＧＮ（通常発電モード用）を代入して、ステ
ップＳ３１３に進む。このように大電流フラグＦ＿ＶＥ
ＬＭＡＨが「１」と判定された場合は、基本的に後述す
るステップＳ３３０のクルーズバッテリ供給モード、ス
テップＳ３２９のクルーズ発電停止モードには至らない
ため、バッテリ残容量が減少する事態の発生を防止でき
る。
【００６９】ステップＳ３２４における判定の結果、大
電流が流れていない場合は、ステップＳ３２５に進みク
ルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに「０」を代入して、ステッ
プＳ３２６に進む。ステップＳ３２６においてはエンジ
ン回転数ＮＥが、クルーズバッテリ供給モード実行上限
エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰ以下か否かを判定し、判
定結果が「ＹＥＳ」、つまりエンジン回転数ＮＥ≦クル
ーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤ
ＶＳＴＰであると判定された場合は、ステップＳ３２７
に進む。ステップＳ３２７においてはダウンバータフラ
グＦ＿ＤＶが「１」か否かを判定し、判定の結果「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３２９のクルーズ発電停止
モードに移行する。ステップＳ３２７における判定の結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２８に進む。
【００７０】ステップＳ３２６における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりエンジン回転数ＮＥ＞クルーズバッテリ供
給モード実行上限エンジン回転数＃ＮＤＶＳＴＰである
と判定された場合は、ステップＳ３２９に進む。尚、上
記クルーズバッテリ供給モード実行上限エンジン回転数
＃ＮＤＶＳＴＰはヒステリシスを持った値である。
【００７１】ステップＳ３１３においては、バッテリの
残容量ＱＢＡＴ（ＳＯＣと同義）が通常発電モード実行
上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定す
る。尚、上記通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢＣＲ
ＳＲＨはヒステリシスをもった値である。ステップＳ３
１３における判定結果が「ＹＥＳ」、つまりバッテリの
残容量ＱＢＡＴ≧通常発電モード実行上限残容量＃ＱＢ
ＣＲＳＲＨであると判定された場合はステップＳ３２５
に進む。
【００７２】バッテリの残容量ＱＢＡＴ＜通常発電モー
ド実行上限残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨであると判定された
場合は、ステップＳ３１４において、リーンバーン判定
フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」、つまりリーンバーンであ
ると判定された場合はステップＳ３１５において、クル
ーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮにクルーズ発電量
係数＃ＫＣＲＧＮＬＢ（リーンバーン発電モード用）を
かけた値がクルーズ発電量の補正係数ＫＣＲＳＲＧＮに
代入され、ステップＳ３１６に進む。ステップＳ３１４
の判定結果が「ＮＯ」、つまりリーンバーンモードでは
ないと判定された場合は、ステップＳ３１６に進む。
【００７３】ステップＳ３１６においては、エンジン制
御用車速ＶＰにより図２６に示すクルーズ発電量減算係
数ＫＶＣＲＳＲＧを＃ＫＶＣＲＳＲＧテーブル検索によ
り求める。次に、ステップＳ３１７においてクルーズ発
電量のマップ値ＣＲＳＲＧＮＭにクルーズ発電量の補正
係数ＫＣＲＳＲＧＮをかけた値をクルーズ発電量ＣＲＳ
ＲＧＮに代入する。そして、ステップＳ３１８において
平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより図２７に示す補正量Ｃ
ＲＧＶＥＬを＃ＣＲＧＶＥＬＮテーブル検索により求め
ステップＳ３１９に進む。ステップＳ３１９においては
クルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに補正加算量ＣＲＧＶＥＬ
を加算してステップＳ３２０に進む。したがって、ステ
ップＳ３１９において１２Ｖ系の消費電流に応じたクル
ーズ発電量の上乗せを行なって対処している。これによ
りクルーズ時においてバッテリ３の残容量を増加させ、
１２Ｖ系への持ち出しによるバッテリ残容量の減少を防
止している。ステップＳ３２０では、制御用大気圧ＰＡ
により図２８に示すクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡ
ＣＲＳＲＮを＃ＫＰＡＣＲＳＲＮテーブル検索により求
めてステップＳ３２１に進む。
【００７４】そして、ステップＳ３２１において、クル
ーズ発電量ＣＲＳＲＧＮに、ステップＳ３２０において
求めたクルーズ発電量ＰＡ補正係数ＫＰＡＣＲＳＲＮと
クルーズ発電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮ（アシストトリ
ガ判定のステップＳ１２１で設定）とステップＳ３１６
で求めたクルーズ発電量ＫＶＣＲＳＲＧをかけて、最終
的なクルーズ発電量ＣＲＳＲＧＮを求め、ステップＳ３
２２においてクルーズ充電モードに移行する。
【００７５】「減速モード」次に、減速モードについて
図２９〜図３４に基づいて説明する。先ず、図２９のフ
ローチャートを説明する。図２９のステップＳ４００に
おいて、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」
か否かを判定する。ステップＳ４００における判定結果
が「ＹＥＳ」、つまりブレーキＯＮである場合はステッ
プＳ４０１において減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを図３
２（ＭＴ用）と図３３（ＣＶＴ用）とにより＃ＲＥＧＥ
ＮＢＲテーブル検索してステップＳ４０４に進む。
【００７６】ステップＳ４００における判定結果が「Ｎ
Ｏ」、つまりブレーキＯＦＦである場合はステップＳ４
０２に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを図３０（Ｍ
Ｔ用）と図３１（ＣＶＴ用）とにより＃ＲＥＧＥＮテー
ブル検索してステップＳ４０３に進む。ステップＳ４０
３においては平均消費電流ＶＥＬＡＶＥにより図３４に
示すように減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを＃ＤＲＧＶＥ
ＬＮテーブル検索してステップＳ４０４に進む。ステッ
プＳ４０４において制御用車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧ
ＥＬＬ（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判
定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ以上である場合はステッ
プＳ４０５に進み、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬよりも小さ
い場合はステップＳ４０８に進む。
【００７７】ステップＳ４０５においては制御用車速Ｖ
Ｐが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ（例えば、９０ｋｍ／ｈ）
以下であるか否かを判定し、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ以
下である場合はステップＳ４０６に進み、所定値＃ＶＰ
ＲＧＥＬＨよりも大きい場合はステップＳ４０８に進
む。ステップＳ４０６においては、エンジン回転数ＮＥ
が所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判定し、所定値
＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上である場合は、ステップＳ４０７
に進み、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬよりも小さい場合はス
テップＳ４０８に進む。ステップＳ４０７においては減
速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに減速回生補正量ＤＲＧＶＥ
Ｌを加算してステップＳ４０８に進む。これにより、１
２Ｖ系の消費電流が大きい場合に減速回生量を増量して
バッテリ３への回生量の供給分を確保している。
【００７８】したがって、上記制御用車速ＶＰがある一
定の範囲内（＃ＶＰＲＧＥＬＬと＃ＶＰＲＧＥＬＨとの
間）にあり、かつ、エンジン回転数ＮＥが一定（＃ＮＰ
ＲＧＥＬＬ）以下である場合に限り１２Ｖ系消費電力を
考慮して減速回生量に補正を施すため、減速感が大きく
運転者に不快を与えるようなことはなく、必要以上の減
速回生を止めることができる。尚、上記が所定値＃ＶＰ
ＲＧＥＬＨ、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ、所定値＃ＮＰＲ
ＧＥＬＬはヒステリシスを持った値である。
【００７９】ステップＳ４０８においては、エネルギー
ストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」
であるか否かを判定し、Ｄゾーンであると判定された場
合はステップＳ４０９に進み、減速回生許可フラグＦ＿
ＤＥＣＲＧＮが「１」であるか否かを判定する。ステッ
プＳ４０９における判定結果が「ＮＯ」、つまり減速回
生許可が出ていない場合はステップＳ４１５において減
速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセットしス
テップＳ４１６において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣ
ＲＧＮに「０」をセットしてステップＳ４２６で減速回
生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ（＝０）を最終充電指令値
ＲＥＧＥＮＦに代入しステップＳ４２７において最終ア
シスト指令値に「０」をセットして制御を終了する。
【００８０】ステップＳ４０９における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」、つまり減速回生許可が出ていると判定された場
合はステップＳ４１０において前回減速モードであるか
否かを判定し、前回が減速モードではないと判定された
場合は、ステップＳ４１５に進む。前回が減速モードで
あると判定された場合は、ステップＳ４１１に進み、徐
々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」か否かを判定
する。ステップＳ４１１において徐々減算更新タイマＴ
ＤＥＣＲＮＤが「０」ではないと判定された場合は、ス
テップＳ４２５において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣ
ＲＧＮに「１」をセットしてステップＳ４２６に進む。
【００８１】ステップＳ４１１において徐々減算更新タ
イマＴＤＥＣＲＮＤが「０」であると判定された場合
は、ステップＳ４１２において、徐々減算更新タイマＴ
ＤＥＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤをセットして
ステップＳ４１３に進み、ステップＳ４１３において減
速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算項＃ＤＤ
ＥＣＲＮＤを減算し、ステップＳ４１４において減速回
生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」以下となった場合
はステップＳ４１５に進む。ステップＳ４１４において
減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」より大きい
場合はステップＳ４２５に進む。
【００８２】ステップＳ４０８においてエネルギースト
レージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であ
るか否かを判定し、Ｄゾーンではないと判定された場合
はステップＳ４１７に進み、徐々減算更新タイマＴＤＥ
ＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤをセットしてステ
ップＳ４１９に進み、ステップＳ４１９において、減速
回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲ
ＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ４１９におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ４２
３において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加
算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを加えてゆき、ステップＳ４２４
において再度減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最
終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステッ
プＳ４２４における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣ
ＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上となっ
た場合はステップＳ４２５に進む。
【００８３】ステップＳ２５８における判定の結果、減
速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣ
ＲＧＮＦよりも小さい場合は、ステップＳ４２２に進
み、ここで減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを減速回生最終
演算値ＤＥＣＲＧＮＦに代入してステップＳ４２５に進
む。ステップＳ４１９における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は、ステップＳ４２０において減速回生最終演算
値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭを減
算してゆき、ステップＳ４２１において、減速回生最終
演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以
上であるか否かを判定する。ステップＳ４２１における
判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最
終演算値ＤＥＣＲＧＮＦより大きくなった場合はステッ
プＳ４２２に進む。ステップＳ４２１における判定の結
果、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算
値ＤＥＣＲＧＮ以上となった場合はステップＳ４２５に
進む。
【００８４】したがって、上記実施形態によれば、減速
モードにおいて、制御用車速ＶＰが所定の範囲内（ステ
ップＳ４０４、ステップＳ４０５）であって、かつ、エ
ンジン回転数ＮＥが所定回転数以上（ステップＳ４０
６）である場合に、ステップＳ４０７において回生量を
増量することにより、１２Ｖ系の消費電流に応じて、ダ
ウンバータ５を経由し１２Ｖ系に待ち出される分を確保
することができる。これにより、減速回生時においても
十分にバッテリ残容量を確保できる。
【００８５】また、クルーズモードにおいてはステップ
Ｓ３１８おいて１２Ｖ消費電力の使用量に応じて加算量
を検索しステップＳ３１９において増量しているため、
クルーズモードにおける発電量の増量により１２Ｖ系消
費電流の増加に対するバッテリ残容量の減少を抑えるこ
とができる。そして、前記クルーズモードにおいてはス
テップＳ３２４において大電流フラグＦ＿ＶＥＬＭＡＨ
が「１」つまり、１２Ｖ系消費電力が大きい場合には基
本的にステップＳ３３０におけるバッテリ３から補助バ
ッテリ４に電力を供給するクルーズバッテリ供給モード
と、ステップＳ３２９におけるクルーズ発電停止モード
は禁止されるため、この点においてもクルーズモードに
おいて１２Ｖ系消費電力が大きい場合のバッテリ残容量
の減少を抑えることができる。
【００８６】そして、上記クルーズモードにおける１２
Ｖ系の消費電流が大きい場合の対策を実効あるものとす
るために、加速モードにおけるアシストトリガ判定にお
ける補正項をその分上乗せするためのステップＳ１５
８、ステップＳ１６９、ステップＳ１９８によって、加
速モードの頻度を低くしクルーズモードの頻度を高め
て、バッテリ残容量の増加を図ることができる。ここ
で、上記アシストトリガにおける補正量を設定するにあ
たっては車速に応じた係数（ステップＳ１５７、ステッ
プＳ１６８、ステップＳ１９７）を設定しているため、
渋滞などで発進停止が多くなる低車速域でのアシスト頻
度の減量を図っているため、クルーズ時における充電を
確保し難い低車速時においてのバッテリ残容量の減少を
防止できる。
【００８７】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、低電圧系の消費電流に応じて回生
量増量手段により、例えば、減速回生時における回生電
力を増量して、高圧蓄電装置への回生電力の供給量の減
少を阻止することが可能となり、さらに、低電圧系の消
費電流に応じて発電量増量手段により、例えば、クルー
ズ時における発電量を増量して、高圧蓄電装置の蓄電量
を予め増加させることが可能となり、さらにまた、消費
電力大判定手段により低電圧系の消費電流が所定値以上
に増加した場合に、判定閾値補正手段によりモータ出力
のエンジンに対する出力補助の判定閾値を持ち上げるこ
とで、例えば、加速モードとなる頻度を低くして、クル
ーズモードの頻度を高めることが可能となるため、低電
圧系の電力消費による高圧蓄電装置の残容量低下を防止
して適切なエネルギーマネージメントを実現できる効果
がある。
【００８８】請求項２に記載した発明によれば、渋滞等
の低車速時における発進停止の繰り返しにより十分な回
生電力を確保できないような場合であっても、車速に応
じて、例えば車速が低いほど判定閾値を持ち上げること
で、加速モードの頻度をより低くしクルーズモードの頻
度をさらに高めることが可能となるため、高圧蓄電装置
の残容量の低下を確実に防止することができる効果があ
る。
【００８９】請求項３に記載した発明によれば、前記低
電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の下流側であって
前記電圧変換手段の上流側での電力から算出すること
で、電圧変換手段の温度による効率分の補正等が不要と
なるため精度の高い低電圧系の消費電力の算出を行なう
ことができるという効果がある。
【００９０】請求項４に記載した発明によれば、前記低
電圧系消費電力を、前記高圧蓄電装置の上流側と下流側
との電力の差分から算出することで、電圧変換手段の上
流側に特別に検出手段を設ける必要がなくなるため、低
コスト化を図ることができる効果がある。
【００９１】請求項５に記載した発明によれば、前記低
電圧系消費電力を、燃料噴射系で使用している電流計と
低圧蓄電装置の電圧とから算出することで、燃料噴射系
で使用される電流計を有効利用して精度の高い計測が可
能となるため、エネルギーマネージメントの精度を高め
ることができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ハイブリッド車両の全体構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート
図である。
【図４】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図５】 アシストトリガ判定のフローチャート図であ
る。
【図６】 ＴＨアシストモードとＰＢアシストモードの
閾値を示すグラフ図である。
【図７】 ＰＢアシストモードにおけるＭＴ車の閾値の
グラフ図である。
【図８】 ステップＳ１１９とステップＳ１３１の数値
を求めるためのグラフ図である。
【図９】 ステップＳ１２０とステップＳ１３２におけ
る算出のためのグラフ図である。
【図１０】 ＰＢアシストモードにおけるＣＶＴ車の閾
値のグラフ図である。
【図１１】 ＴＨアシストトリガ補正のフローチャート
図である。
【図１２】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１３】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラ
フ図である。
【図１４】 制御用車速と車速補正係数との関係を示す
グラフ図である。
【図１５】 ＰＢアシストトリガ補正（ＭＴ車）のフロ
ーチャート図である。
【図１６】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図１７】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラ
フ図である。
【図１８】 制御用車速と車速補正係数との関係を示す
グラフ図である。
【図１９】 大電流判定フラグを設定するフローチャー
ト図である。
【図２０】 ＰＢアシストトリガ補正（ＣＶＴ車）のフ
ローチャート図である。
【図２１】 大気圧補正テーブルのグラフ図である。
【図２２】 １２Ｖ系消費電流補正テーブルを示すグラ
フ図である。
【図２３】 クルーズモードのフローチャート図であ
る。
【図２４】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図２５】 クルーズ発電量の算出を行なうフローチャ
ート図である。
【図２６】 クルーズ発電量係数＃ＫＶＣＲＳＲＧを求
めるグラフ図である。
【図２７】 クルーズ発電量係数＃ＫＲＧＶＥＬＮを求
めるグラフ図である。
【図２８】 クルーズ発電量係数＃ＫＰＡＣＲＳＲＮを
求めるグラフ図である。
【図２９】 減速モードのフローチャート図である。
【図３０】 ＭＴ車のブレ−キＯＦＦ時の減速回生補正
量を求めるグラフ図である。
【図３１】 ＣＶＴ車のブレーキＯＦＦ時の減速回生補
正量を求めるグラフ図である。
【図３２】 ＭＴ車のブレ−キＯＮ時の減速回生補正量
を求めるグラフ図である。
【図３３】 ＣＶＴ車のブレーキＯＮ時の減速回生補正
量を求めるグラフ図である。
【図３４】 １２Ｖ系消費電力に応じた減速回生補正量
を求めるグラフ図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（出力補助制御手段、発電制御手段、
回生制御手段） ３ バッテリ（高圧蓄電装置） ４ 補助バッテリ（低圧蓄電装置） ５ ダウンバータ（電圧変換機） １１ ＦＩＥＣＵ（電力算出手段） Ｅ エンジン Ｍ モータ ＭＡＳＴ スロットルアシストトリガ閾値（判定閾値） ＭＴＨＡＳＴ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値） ＭＡＳＴＴＨ 吸気管アシストトリガ閾値（判定閾値） Ｓ１ 車速センサ（車速制御手段） Ｓ２ エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段） Ｓ１２２、Ｓ１３５ 出力補助判定手段 Ｓ１６５ 消費電力大判定手段 Ｓ１５７、Ｓ１６８、Ｓ１９７ 車速に応じて補正され
る判定閾値 Ｓ１５８、Ｓ１６９、Ｓ１９８ 判定閾値補正手段 Ｓ４０７ 回生量増量手段 Ｓ３１９ 発電量増量手段 Ｓ９ 電流センサ（電流計） ＶＰ 制御用車速（車速） ＃ＮＰＲＧＥＬＬ 所定値（所定回転数） ＃ＶＥＬＭＡＨ 所定値 ＃ＴＭＥＬＭＡ 所定値（一定時間）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤村 和同 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 沖 秀行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 BA00 CA04 CB06 CB07 CB10 DA01 DA03 DA06 DB05 DB08 DB10 DB12 DB15 DB19 DB20 DB25 EC00 FA11 FB01 FB03 FB04 FB06 5H115 PG04 PI15 PI16 PI29 PI30 PU01 PU25 QA01 QA05 QE08 QE10 QI04 QN06 QN12 RB08 RE01 RE05 SE04 SE05 SJ13 TB01 TE02 TE03 TE06 TI02 TI05 TI06 TI10 TO23

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の推進力を出力するエンジンと、該
    エンジンの出力を補助するモータと、該モータに電力を
    供給する高圧蓄電装置と、該高圧蓄電装置の電圧を降圧
    してエンジン補機類用低圧蓄電装置及びエンジン補機類
    等の低電圧系に電力を供給可能な電圧変換手段と、 前記車両の運転状態に応じて前記モータによるエンジン
    出力補助の可否を、判定閾値を基準に判定する出力補助
    判定手段と、 前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出
    力補助を行なう判定をした場合に前記モータの制御量を
    設定して、前記モータによる前記エンジンへの出力補助
    を行なう出力補助制御手段と、 前記出力補助判定手段によりモータによるエンジンの出
    力補助を行なわない判定をした場合にモータによる発電
    量を設定して、前記モータによる発電を行なう発電制御
    手段と、 車両減速時にモータによる回生量を設定して、該回生量
    に基づいて前記モータによる回生を行なう回生制御手段
    とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、 車速検出手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 エンジン補機類等の低電圧系消費電力を算出する電力算
    出手段と、 低電圧系消費電流が所定値を超えた状態が一定時間継続
    したか否かを判定する消費電流大判定手段と、 前記車速検出手段により検出された車速が所定の範囲内
    で、かつ、エンジン回転数検出手段により検出されたエ
    ンジン回転数が所定回転数以上の場合に、前記回生制御
    手段によって設定された回生量を低電圧系消費電流に応
    じて増量する回生量増量手段と、 発電制御手段により設定された発電量を低電圧系消費電
    流に応じて増量する発電量増量手段と、 前記消費電流大判定手段により前記低電圧系消費電流が
    所定値を超えた状態が一定時間継続した場合に、前記出
    力補助判定手段による出力補助可否の基準となる判定閾
    値を低電圧系消費電流に応じて持ち上げる判定閾値補正
    手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前記判定閾値補正手段により補正される
    判定閾値は車速に応じて補正されることを特徴とする請
    求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電
    装置の下流側であって前記電圧変換手段の上流側におけ
    る電力から算出することを特徴とする請求項１または請
    求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 前記低電圧系消費電力を、前記高圧蓄電
    装置の上流側と下流側における電力の差分から算出する
    ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイ
    ブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記低電圧系消費電力を、燃料噴射系で
    使用している電流計と前記低圧蓄電装置の電圧とから算
    出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載
    のハイブリッド車両の制御装置。
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