JP2001171585A

JP2001171585A - スクータ型自動二輪車

Info

Publication number: JP2001171585A
Application number: JP36179599A
Authority: JP
Inventors: Kosaku Yamauchi; 幸作山内
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-12-20
Filing date: 1999-12-20
Publication date: 2001-06-26
Anticipated expiration: 2019-12-20
Also published as: JP3743239B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの簡素化およびコンパクト化ならびに
重量およびコストの削減を図ったスクータ型自動二輪車
を提供するにある。【解決手段】前輪４を左右に操舵可能に支持するヘッド
パイプ３と乗員着座用の運転シート１３との間の車体フ
レーム２および車体カバー１４を下方に略Ｕ字状に湾曲
させて車体の幅方向に延びる足通し空間１５を形成した
スクータ型自動二輪車１において、車体フレーム２にエ
ンジン７を固定し、後輪１１を保持する伝導ユニット８
をエンジン７の後部に配置して車体フレーム２にスイン
グ自在に枢着すると共に、エンジン７は上下に二分割さ
れるクランクケース２０を有し、このクランクケース２
０の合せ面に前方から順にバランサシャフト４４、クラ
ンクシャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブ
ンシャフト５２を略水平な一直線上に配置したものであ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ型自動二
輪車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、スクータ型の自動二輪車は車体お
よびエンジンの大型化により、従来からのエンジンと動
力伝導部とを一体化したスイング式エンジンユニットを
車体にスイング自在に取り付ける方法は適用が困難にな
ってきている。その理由としては、エンジンの大型化に
伴ってエンジンユニットが長くなり、車両の全長が長く
なってしまうと共に、車両の重心が後方に寄ってしま
い、前輪分担荷重が減って操舵性および走行安定性が低
下するといった問題がある。

【０００３】そこで、近年、エンジン本体を車体側に固
定し、動力伝導部のみを車体にスイング自在に取り付け
ることによりエンジン本体を車体の前方寄りに配置可能
にしたものがある（例えば特開平１１−１２９９６９号
公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、スクー
タ型自動二輪車は運転シートの前方が下方に大きく略Ｕ
字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成
する独特の外観形状を有するため、エンジン本体を車体
の前方寄りに配置するとこの足通し空間に干渉するおそ
れがある。

【０００５】特に、エンジンの大型化に伴ってシリンダ
を並列多気筒に配列した場合、足通し空間の底部に形成
される、運転者が足を載せるためのライダ用フットレス
トフロアにまで干渉し、乗車フィーリングおよび操縦性
に影響を与えると共に、前面投影面積が大きくなって空
気抵抗が増えるおそれがある。

【０００６】また、エンジン本体を車体の前方寄りに配
置すると吸気系の取り廻しが複雑になり、吸気通路が非
直線状態となって出力アップの妨げになる。

【０００７】一方、エンジンはその内部にクランクシャ
フト以外に多くのシャフト類が設けられる。例えばＶベ
ルト式自動変速装置を有するエンジンは、クランクシャ
フト以外にドライブプーリを備えたドライブシャフトや
ドリブンプーリを備えたドリブンシャフトが設けられ
る。また、バランサ装置を有するエンジンは、クランク
シャフト以外にバランサウェイト備えたバランサシャフ
トが設けられる。そして、これらの多くのシャフトを車
体の前方寄りに配置されるエンジン内に設けるにはエン
ジンのクランクケースを三分割する必要があり、コスト
アップに繋がる。

【０００８】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、エンジンの簡素化およびコンパクト化ならびに
重量およびコストの削減を図ったスクータ型自動二輪車
を提供することを目的とする。

【０００９】本発明の他の目的は走行安定性の向上を図
ったスクータ型自動二輪車を提供するにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係るスクータ型
自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項
１に記載したように、前輪を左右に操舵可能に支持する
ヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フ
レームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて
車体の幅方向に延びる足通し空間を形成したスクータ型
自動二輪車において、上記車体フレームにエンジンを固
定し、後輪を保持する伝導ユニットを上記エンジンの後
部に配置して上記車体フレームにスイング自在に枢着す
ると共に、上記エンジンは上下に二分割されるクランク
ケースを有し、このクランクケースの合せ面に前方から
順にバランサシャフト、クランクシャフト、ドライブシ
ャフトおよびドリブンシャフトを略水平な一直線上に配
置したものである。

【００１１】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記クランクシャフトを上記
運転シートの前端より後方寄りに配置したものである。

【００１２】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、上記クランクケース上にシ
リンダアッセンブリを略上方に向かって立設し、このシ
リンダアッセンブリの後方、上記クランクケース上方の
空間にエアクリーナを配置したものである。

【００１３】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記シリンダアッセン
ブリのシリンダ軸を後方に向かって傾斜させたものであ
る。

【００１４】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記伝導ユニットを支持す
るショックアブソーバを側面視で上記エンジン後部の上
方、且つ平面視で上記伝導ユニットの上方に配置したも
のである。

【００１５】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記伝導ユニットを車
体の前後に延びる中心線から一側にオフセットして配置
すると共に、マフラおよびバッテリを、上記中心線を挟
んで上記伝導ユニットの反対側に配置する一方、上記バ
ッテリを側面視で上記エアクリーナと、上記伝導ユニッ
トと、上記マフラと、上記後輪とに囲まれた空間に配置
したものである。

【００１６】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項７に記載したように、上記前輪と上記エンジンと
の間にラジエターを配置すると共に、上記車体カバーの
上記ラジエター直前に冷却風の取入口を形成し、上記ラ
ジエター直上の配置物の下部と、上記冷却風の取入口に
臨む上記車体カバーの底部とで冷却風の導風部を形成し
たものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１８】図１は、この発明を適用したスクータ型自
動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこ
の自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。図１お
よび図２に示すように、このスクータ型自動二輪車１は
車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端には
ヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪
４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドル
バー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４
が左右に回動自在に操舵される。

【００１９】車体フレーム２の中央下部にはエンジン７
が搭載される。また、エンジン７の後部には伝導ユニッ
ト８が配置され、この伝導ユニット８の前部が車体フレ
ーム２に設けられたピボット部９にスイング自在に枢着
される。

【００２０】この伝導ユニット８はスイングアームを兼
ねており、ショックアブソーバ１０により車体フレーム
２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝導
ユニット８の後端に駆動輪である後輪１１が保持され
る。

【００２１】後輪１１の上方には図示しないヘルメット
や荷物、工具等の収納容器である物品収納室１２が設け
られる。さらに、物品収納室１２の上方にはこの物品収
納室１２の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１３が開
閉自在に設置される。そして、車体フレーム２はその廻
りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により
覆われる。

【００２２】ヘッドパイプ３と運転シート１３の前部と
の間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大
きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空
間１５を形成し、その底部の左右に乗員である運転者が
足を載せる低床のライダ用フットレストフロア１６が形
成される。また、この左右のライダ用フットレストフロ
ア１６の後方には他の乗員である同乗者が足を載せるピ
リオンライダ用フットレストフロア１７が形成される。
さらに、ライダ用フットレストフロア１６の中央部には
前後に延びて上方に突出するトンネル形状１８が形成さ
れる。さらにまた、足通し空間１５前方の車体カバー１
４内には燃料タンク１９が配置される。

【００２３】図３は、図１および図２に示す自動二輪車
１の概略平面図であり、エンジン７および伝導ユニット
８は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う平断面図で示すと共
に、他は想像線（二点鎖線）で示す。さらに、図４はエ
ンジン７の拡大縦断面図であり、図５はエンジン７およ
び伝導ユニット８の拡大平断面図である。

【００２４】図２〜図５に示すように、エンジン７は主
にピリオンライダ用フットレストフロア１７より下方に
おいてアッパーケース２０ａおよびロアーケース２０ｂ
の上下に二分割されたクランクケース２０と、アッパー
ケース２０ａ上に略上方に向かって立設されたシリンダ
アッセンブリ２１とから構成され、車体フレーム２に固
定される。

【００２５】このエンジン７は、シリンダアッセンブリ
２１を構成するシリンダ２２内のピストン２３の往復運
動がコンロッド２４を介してクランクケース２０内を車
幅方向に延びるクランクシャフト２５を回転運動させる
公知のものである。また、この自動二輪車１に搭載され
るエンジン７は水冷式であって、前輪４とエンジン７と
の間の車体カバー１４内にエンジン７冷却用の冷却水を
冷却するラジエター２６が配置される。

【００２６】さらに、車体カバー１４のラジエター２６
直前には冷却風の取入口２７が形成され、ラジエター２
６直上の配置物、本実施形態においては燃料タンク１
９、の下部と、冷却風の取入口２７に臨む車体カバー１
４の底部とで冷却風の導風部２８を形成する。

【００２７】そして、本実施形態に用いられるエンジン
７は一本のクランクシャフト２５を共有する二本のシリ
ンダ２２が左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジ
ンである。また、二本のシリンダ２２はそのシリンダ軸
２９がやや後方に向かって傾斜される。

【００２８】シリンダ２２上のシリンダヘッド３０には
吸気ポート３１および排気ポート３２が形成される。吸
気ポート３１はシリンダヘッド３０の後側に設けられ、
例えば燃料噴射装置３３を備えた吸気管３４が接続され
る。さらに、シリンダアッセンブリ２１の後方、クラン
クケース２０の上方の空間にはエアクリーナ３５が配置
され、このエアクリーナ３５は吸気管３４の上流側に接
続される。

【００２９】一方、排気ポート３２はシリンダヘッド３
０の前側に設けられ、排気管３６の基端部が接続され
る。排気管３６はエンジン７の前部を回ってエンジン７
の下部に導かれ、後方に向かって延設される。さらに、
排気管３６の下流端にはマフラ３７が接続される。そし
て、マフラ３７は車体の前後に延びる中心線３８から一
側、本実施形態においては進行方向に向かって右側にオ
フセットして配置される（図３参照）。

【００３０】このエンジン７のクランクシャフト２５は
上記運転シート１３の前端より後方寄りに配置される。
クランクシャフト２５の一端にはエンジン始動装置であ
るスタータモータ３９が連結されると共に、他端には充
電装置４０が設けられる。

【００３１】クランクケース２０の前部にはバランサ室
４１が形成され、このバランサ室４１内にバランサ装置
４２が配置される。このバランサ装置４２はバランサウ
ェイト４３備えたバランサシャフト４４を有し、このバ
ランサシャフト４４は上記クランクシャフト２５の前方
にこのクランクシャフト２５と平行に配置される。

【００３２】クランクシャフト２５の一端にはバランサ
ドライブギヤを兼ねたプライマリドライブギヤ４５が設
けられると共に、バランサシャフト４４の一端にはバラ
ンサドリブンギヤ４６が設けられ、これらのバランサギ
ヤ４５，４６は作動連結されてクランクシャフト２５の
回転がバランサシャフト４４に伝達される。

【００３３】一方、クランクケース２０の後部にはミッ
ション室４７が形成され、このミッション室４７内にＶ
ベルト式自動変速装置４８が配置される。この変速装置
４８はドライブプーリ４９を備えたドライブシャフト５
０と、ドリブンプーリ５１を備えたドリブンシャフト５
２とを有し、ドライブシャフト５０はクランクシャフト
２５の後方にこのクランクシャフト２５と平行に配置さ
れると共に、このドライブシャフト５０の後方にドリブ
ンシャフト５２がドライブシャフト５０と平行に配置さ
れる。

【００３４】また、ドライブシャフト５０およびドリブ
ンシャフト５２はベアリングＢによってクランクケース
２０内に回転自在に軸支されると共に、両シャフト５
０，５２に設けられたオイルシールＳによってミッショ
ン室４７内は液密に保たれる。

【００３５】クランクシャフト２５の一端には上述した
ようにプライマリドライブギヤ４５が設けられると共
に、ドライブシャフト５０の一端にはプライマリドリブ
ンギヤ５３が設けられ、これらのプライマリギヤ４５，
５３は作動連結されてクランクシャフト２５の回転がド
ライブシャフト５０に伝達される。

【００３６】また、ドライブプーリ４９とドリブンプー
リ５１との間にはＶベルト５４が張架され、このＶベル
ト５４を介してドリブンプーリ５１にエンジン７の回転
駆動力が伝達される。

【００３７】ドリブンシャフト５２の略上方にはベアリ
ングＢによって回転自在に支持されたセカンダリシャフ
ト５５がドリブンシャフト５２と平行に配置される。ド
リブンシャフト５２の一端にはセカンダリドライブギヤ
５６が設けられると共に、セカンダリシャフト５５の一
端にはセカンダリドリブンギヤ５７が設けられ、これら
のセカンダリギヤ５６，５７は作動連結されてエンジン
７の回転駆動力がセカンダリシャフト５５に伝達され
る。

【００３８】セカンダリシャフト５５に伝達されたエン
ジン７の回転駆動力はプロペラシャフト５８を介して後
輪１１のアクスルシャフト５９に伝達される。プロペラ
シャフト５８はベアリングＢによって回転自在に支持さ
れて前記伝導ユニット８内に収納され、この伝導ユニッ
ト８は車体の前後に延びる中心線３８から一側、本実施
形態においてはマフラ３７とは反対側の進行方向に向か
って左側にオフセットして配置される（図３参照）。ま
た、プロペラシャフト５８は前部シャフト５８ａ、中間
シャフト５８ｂ、後部シャフト５８ｃに三分割され、前
部シャフト５８ａはミッション室４７上方のセカンダリ
シャフト５５端部近傍に配置される。

【００３９】セカンダリシャフト５５の回転はベベルギ
ヤ６０を介して９０°変換されて前部シャフト５８ａに
伝達される。一方、伝導ユニット８内の中間シャフト５
８ｂと後部シャフト５８ｃとの連結部には図示しないク
ラッチ機構が配置される。このクラッチ機構は例えば電
磁制御式湿式多板のものや遠心式のクラッチ機構が用い
られる。

【００４０】ここで、電磁制御式湿式多板のクラッチ機
構とは、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で
伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロ
ットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメイン
クラッチとを備え、パイロットクラッチを接続すること
によりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この
回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構
によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に
変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能
にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小
型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向
上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能とな
り、エンジン７全体の小型化にも繋がる。

【００４１】また、プロペラシャフト５８の前部シャフ
ト５８ａと中間シャフト５８ｂとは例えばユニバーサル
ジョイント６１で連結され、伝導ユニット８がピボット
部９を中心に上下に揺動してもエンジン７回転力の伝達
を妨げない。

【００４２】さらに、後部シャフト５８ｃの後端部近傍
にはベアリングＢによって回転自在に支持された上記ア
クスルシャフト５９が配置され、ベベルギヤ６２を介し
てプロペラシャフト５８の回転が９０°変換されてアク
スルシャフト５９に伝達される。

【００４３】そして、バランサシャフト４４、クランク
シャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブンシ
ャフト５２は、図２および図４に示すように、アッパー
ケース２０ａとロアーケース２０ｂとの合せ面に前方か
ら上記順序で略水平な一直線上に配置される。

【００４４】ところで、プロペラシャフト５８およびク
ラッチ機構を収納した伝導ユニット８は前述したよう
に、スイングアームを兼ねており、ショックアブソーバ
１０により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支
持される。このショックアブソーバ１０は、側面視でエ
ンジン７の後部に配置されたＶベルト式自動変速装置４
８の上方、且つ平面視で伝導ユニット８の上方に配置さ
れる。なお、ショックアブソーバ１０は、側面視でプラ
イマリギヤ４５，５３またはセカンダリギヤ５６，５７
の上方でもよい。

【００４５】また、本発明に係るスクータ型自動二輪車
１にはエンジン７始動時や停止中などのように充電装置
４０が働いていない時、スタータモータ３９や灯火装置
（図示せず）などに電気を供給するバッテリ６３が備え
られる。このバッテリ６３は、前記マフラ３７同様、車
体の前後に延びる中心線３８から一側、本実施形態にお
いては進行方向に向かって伝導ユニット８とは反対側の
右側にオフセットして配置される（図３参照）と共に、
側面視でエアクリーナ３５と、伝導ユニット８と、マフ
ラ３７と、後輪１１とに囲まれた空間に配置される。

【００４６】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００４７】クランクケース２０内にバランサシャフト
４４、クランクシャフト２５、ドライブシャフト５０お
よびドリブンシャフト５２を前からこの順序で略水平な
一直線上に配置したことにより、クランクケース２０を
アッパーケース２０ａとロアーケース２０ｂとの二分割
に構成できる。その結果、クランクケース２０の構造が
簡素化されると共に、コンパクト化し、重量およびコス
トの削減が可能になる。

【００４８】また、クランクシャフト２５を運転シート
１３の前端より後方寄りに配置し、このクランクシャフ
ト２５より前方にバランサシャフト４４を配置したこと
により、エンジン７の平面形が先細り形状になる。その
結果、ライダ用フットレストフロア１６中央部のトンネ
ル形状１８幅を狭くでき、乗車フィーリングが向上する
と共に、車体カバー１４の前面投影面積を小さくするこ
とができる。

【００４９】さらに、上述したシャフト類は重量が嵩む
ため、これらの重量物をピリオンライダ用フットレスト
フロア１７より下方のアッパーケース２０ａとロアーケ
ース２０ｂとの合せ面に配置すれば、車両の低重心化が
可能になると共に、ピリオンライダ用フットレストフロ
ア１７の形状幅も狭くでき、乗車フィーリングが向上す
ると共に、車体カバー１４の前面投影面積を小さくする
ことができる。

【００５０】一方、アッパーケース２０ａ上にシリンダ
アッセンブリ２１を略上方に向かって立設したことによ
り、シリンダアッセンブリ２１の後方、クランクケース
２０の上方の空間にエアクリーナ３５を配置可能にな
る。その結果、シリンダヘッド３０の吸気ポート３１と
エアクリーナ３５とを結ぶ吸気管３４を直線的に配置で
き、吸気抵抗が減ってエンジン７の出力アップが可能に
なる。

【００５１】また、シリンダアッセンブリ２１のシリン
ダ軸２９をやや後方に向かって傾斜させたことにより、
クランクシャフト２５をさらに前寄りに配置できる。そ
の結果、前輪４の分担荷重が増えて操舵性および走行安
定性が高まる。さらに、クランクシャフト２５を前寄り
に配置した分伝導ユニット８を長くできる。その結果、
後輪１１のショック吸収性能が向上して乗車フィーリン
グや走行安定性が向上する。

【００５２】ところで、本発明においては上記伝導ユニ
ット８を弾性的、且つ揺動可能に支持するショックアブ
ソーバ１０を側面視でエンジン７の後部に配置されたＶ
ベルト式自動変速装置４８の上方（またはプライマリギ
ヤ４５，５３やセカンダリギヤ５６，５７の上方）、且
つ平面視で伝導ユニット８の上方に配置している。

【００５３】例えば、仮にショックアブソーバ１０をエ
ンジン７の下部に配置すると、ショックアブソーバ１０
が路上の障害物と接触する場合を考慮して専用のプロテ
クタ等が必要になる。また、最低地上高を充分に確保す
るためにはショックアブソーバ１０をある程度上方に配
置しなければならず、その結果エンジン７全体が上方に
移動して重心位置が高くなるといった不具合が生じる。

【００５４】しかしながら、本発明においてはショック
アブソーバ１０をエンジン７の上方に配置したので、エ
ンジン７の重心位置が高くなることはなく、また、専用
プロテクタも不要である。

【００５５】一方、伝導ユニット８を車体の前後に延び
る中心線３８から一側にオフセットして配置し、マフラ
３７およびバッテリ６３を、上記中心線３８を挟んで伝
導ユニット８の反対側に配置したことにより、車体の左
右の重量バランスが取れて走行安定性が高まる。また、
バッテリ６３を側面視でエアクリーナ３５と、伝導ユニ
ット８と、マフラ３７と、後輪１１とに囲まれた空間に
配置したことにより、スペースが有効に利用できると共
に、車体カバー１４の不要な大型化を防止する。

【００５６】さらに、前輪４とエンジン７との間にラジ
エター２６を配置すると共に、車体カバー１４のラジエ
ター２６直前に冷却風の取入口２７を形成し、ラジエタ
ー２６直上の配置物、本実施形態においては燃料タンク
１９、の下部と、冷却風の取入口２７に臨む車体カバー
１４の底部とで冷却風の導風部２８を形成したことによ
り、走行風が効果的にラジエター２６に導かれてエンジ
ン７の冷却性能が向上すると共に、走行風の一部が直接
エンジン７にも導かれ、エンジン７の冷却性能がさらに
向上する。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るスク
ータ型自動二輪車によれば、前輪を左右に操舵可能に支
持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の
車体フレームおよび車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲
させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成したスク
ータ型自動二輪車において、上記車体フレームにエンジ
ンを固定し、後輪を保持する伝導ユニットを上記エンジ
ンの後部に配置して上記車体フレームにスイング自在に
枢着すると共に、上記エンジンは上下に二分割されるク
ランクケースを有し、このクランクケースの合せ面に前
方から順にバランサシャフト、クランクシャフト、ドラ
イブシャフトおよびドリブンシャフトを略水平な一直線
上に配置したため、クランクケースの構造が簡素化さ
れ、エンジンのコンパクト化、重量およびコストの削減
が図れる。

【００５８】また、上記クランクシャフトを上記運転シ
ートの前端より後方寄りに配置したため、エンジンの平
面形が先細り形状になり、上記足通し空間下部のトンネ
ル形状幅を狭くでき、乗車フィーリングの向上、車体カ
バーの前面投影面積の縮小が図れる。

【００５９】さらに、上記クランクケース上にシリンダ
アッセンブリを略上方に向かって立設し、このシリンダ
アッセンブリの後方、上記クランクケース上方の空間に
エアクリーナを配置したため、上記エンジンとエアクリ
ーナとを結ぶ吸気管を直線的に配置でき、エンジンの出
力アップが図れる。

【００６０】さらにまた、上記シリンダアッセンブリの
シリンダ軸を後方に向かって傾斜させたため、クランク
シャフトを前寄りに配置でき、前輪の分担荷重が増えて
操舵性および走行安定性が向上する。

【００６１】そして、上記伝導ユニットを支持するショ
ックアブソーバを側面視で上記エンジン後部の上方、且
つ平面視で上記伝導ユニットの上方に配置したため、シ
ョックアブソーバの専用プロテクタが不要になると共
に、エンジンの重心位置を低く維持できる。

【００６２】そしてまた、上記伝導ユニットを車体の前
後に延びる中心線から一側にオフセットして配置すると
共に、マフラおよびバッテリを、上記中心線を挟んで上
記伝導ユニットの反対側に配置する一方、上記バッテリ
を側面視で上記エアクリーナと、上記伝導ユニットと、
上記マフラと、上記後輪とに囲まれた空間に配置したた
め、車体の左右の重量バランスが取れて走行安定性が高
まると共に、スペースが有効利用でき、車体カバーの不
要な大型化が防止される。

【００６３】さらに、上記前輪と上記エンジンとの間に
ラジエターを配置すると共に、上記車体カバーの上記ラ
ジエター直前に冷却風の取入口を形成し、上記ラジエタ
ー直上の配置物の下部と、上記冷却風の取入口に臨む上
記車体カバーの底部とで冷却風の導風部を形成したた
め、エンジン冷却性能の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形
態を示す左側面図。

【図２】図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面
図。

【図３】図１および図２に示す自動二輪車の概略平面図
（エンジンおよび伝導ユニットは図２のＩＩＩ−ＩＩＩ
線に沿う平断面図）。

【図４】エンジンの拡大縦断面図。

【図５】エンジンおよび伝導ユニットの拡大平断面図。

【符号の説明】

１スクータ型自動二輪車２車体フレーム３ヘッドパイプ４前輪７エンジン８伝導ユニット１０ショックアブソーバ１１後輪１３運転シート１４車体カバー１５足通し空間１９燃料タンク（ラジエター直上の配置物）２０クランクケース２１シリンダアッセンブリ２５クランクシャフト２６ラジエター２７冷却風取入口２８冷却風の導風部２９シリンダ軸３５エアクリーナ３７マフラ３８車体の前後に延びる中心線４４バランサシャフト５０ドライブシャフト５２ドリブンシャフト６３バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６２Ｋ 25/04 Ｂ６２Ｋ 25/04 Ｂ６２Ｍ 17/00 Ｂ６２Ｍ 17/00 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前輪を左右に操舵可能に支持するヘッド
パイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体フレーム
および車体カバーを下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の
幅方向に延びる足通し空間を形成したスクータ型自動二
輪車において、上記車体フレーム２にエンジン７を固定
し、後輪１１を保持する伝導ユニット８を上記エンジン
７の後部に配置して上記車体フレーム２にスイング自在
に枢着すると共に、上記エンジン７は上下に二分割され
るクランクケース２０を有し、このクランクケース２０
の合せ面に前方から順にバランサシャフト４４、クラン
クシャフト２５、ドライブシャフト５０およびドリブン
シャフト５２を略水平な一直線上に配置したことを特徴
とするスクータ型自動二輪車。
【請求項２】上記クランクシャフト２５を上記運転シ
ート１３の前端より後方寄りに配置した請求項１記載の
スクータ型自動二輪車。
【請求項３】上記クランクケース２０上にシリンダア
ッセンブリ２１を略上方に向かって立設し、このシリン
ダアッセンブリ２１の後方、上記クランクケース２０上
方の空間にエアクリーナ３５を配置した請求項１または
２記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項４】上記シリンダアッセンブリ２１のシリン
ダ軸２９を後方に向かって傾斜させた請求項３記載のス
クータ型自動二輪車。
【請求項５】上記伝導ユニット８を支持するショック
アブソーバ１０を側面視で上記エンジン７後部の上方、
且つ平面視で上記伝導ユニット８の上方に配置した請求
項１、２、３または４記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項６】上記伝導ユニット８を車体の前後に延び
る中心線３８から一側にオフセットして配置すると共
に、マフラ３７およびバッテリ６３を、上記中心線３８
を挟んで上記伝導ユニット８の反対側に配置する一方、
上記バッテリ６３を側面視で上記エアクリーナ３５と、
上記伝導ユニット８と、上記マフラ３７と、上記後輪１
１とに囲まれた空間に配置した請求項３、４、または５
記載のスクータ型自動二輪車。
【請求項７】上記前輪４と上記エンジン７との間にラ
ジエター２６を配置すると共に、上記車体カバー１４の
上記ラジエター２６直前に冷却風の取入口２７を形成
し、上記ラジエター２６直上の配置物１９の下部と、上
記冷却風の取入口２７に臨む上記車体カバー１４の底部
とで冷却風の導風部２８を形成した請求項１、２、３、
４、５、または６記載のスクータ型自動二輪車。