JP4049165B2

JP4049165B2 - スクータ型自動二輪車

Info

Publication number: JP4049165B2
Application number: JP2005135767A
Authority: JP
Inventors: 幸作山内
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2005-05-09
Filing date: 2005-05-09
Publication date: 2008-02-20
Anticipated expiration: 2019-09-27
Also published as: JP2005280705A

Description

本発明は、スクータ型自動二輪車に関する。

近年、スクータ型の自動二輪車は車体およびエンジンの大型化により、従来からのエンジンと動力伝導部とを一体化したスイング式エンジンユニットを車体にスイング自在に取り付ける方法は適用が困難になってきている。その理由としては、エンジンの大型化に伴ってエンジンユニットが長くなり、車両の全長が長くなってしまうと共に、車両の重心が後方に寄ってしまって操舵性が低下するといった問題がある。

そこで、近年、エンジン本体を車体側に固定し、動力伝導部のみを車体にスイング自在に取り付けることによりエンジン本体を車体の前方寄りに配置可能にしたものがある（例えば特許文献１参照）。
特開平１１−１２９９６９号公報

しかしながら、スクータ型自動二輪車は運転シートの前方が下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成する独特の外観形状を有するため、エンジン本体を車体の前方寄りに配置するとこの足通し空間に干渉するおそれがある。

特に、エンジンの大型化に伴ってシリンダを並列多気筒に配列した場合、足通し空間の底部に形成される、乗員が足を載せるためのフットレストフロアにまで干渉し、乗車フィーリングおよび操縦性に影響を与える。

本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、エンジンの重心を前方に配置しながらも乗車フィーリングおよび操縦性を損なわないスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明に係るスクータ型自動二輪車は、上述した課題を解決するために、請求項１に記載したように、車体フレームを車体カバーにより覆い、前輪を支持するフロントフォークを左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体を下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に乗員が足を載せるフットレストフロアを形成すると共に、このフットレストフロアの中央部に前後に延びて上方に突出するトンネル形状が形成されている上記車体カバーを備えたスクータ型自動二輪車において、クランクシャフトを収納するエンジンケースの後部に変速装置を一体に備え、前部に二本のシリンダが側面視でＶ型に配置されたエンジンを上記車体に固定すると共に、上記クランクシャフトを上記足通し空間の底部下方に配置し、上記変速装置を上記運転シートの前部下方に配置し、この運転シートの前部下方の変速装置の上方に燃料タンクを配置する一方、上記運転シートの後部下方に物品収納室を配置し、車両平面視、上記車体カバーの上記変速装置側方部分の幅を車体の進行方向中心線側に狭くしたものである。

また、上述した課題を解決するために、請求項２に記載したように、車両側面視において、上記燃料タンクと上記物品収納室との間にリヤクッションユニットを配置したものである。

さらに、上述した課題を解決するために、請求項３に記載したように、上記エンジンを水冷式とし、冷却水を冷却するラジエターを、上記エンジン前方の上記車体カバー内に配置したものである。

以上説明したように、本発明に係るスクータ型自動二輪車によれば、フットレストフロアを幅広く形成でき乗車フィーリングおよび操縦性が向上する。また、Ｖベルト式自動変速装置の高さを低くでき、その上方に配置される収納容器の内容量を大きく確保できる。さらに、ラジエターを通過する走行風をエンジンに導くことができ、エンジンの冷却効率を向上させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明を適用したスクータ型自動二輪車の一例を示す左側面図である。また、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面図である。図１および図２に示すように、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。

車体フレーム２の中央下部にはエンジン７が搭載され、固定される。また、エンジン７の後部には伝導ユニット８が配置され、この伝導ユニット８の前部が車体フレーム２に設けられたピボット部９にスイング自在に枢着される。

この伝導ユニット８はスイングアームを兼ねており、ショックアブソーバ１０により車体フレーム２に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝導ユニット８の後端に駆動輪である後輪１１が保持される。

エンジン７にはエンジン吸気系機器１２およびエンジン排気系機器１３が接続されると共に、エンジン７の後上部には燃料の収納容器である燃料タンク１４が配置される。また、燃料タンク１４の後方、後輪１１の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等の収納容器である物品収納室１５が設けられる。さらに、燃料タンク１４および物品収納室１５の上方にはこの物品収納室１５の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１６が開閉自在に設置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば合成樹脂成形品である車体カバー１７により覆われる。

ヘッドパイプ３と運転シート１６の前部との間の車体フレーム２および車体カバー１７は下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体１の幅方向に延びる足通し空間１８を形成し、その底部の左右に乗員が足を載せる低床のフットレストフロア１９が形成される。また、フットレストフロア１９の中央部には前後に延びて上方に突出するトンネル形状２０が形成される。

図３は、図１および図２に示す自動二輪車１の平面図であり、エンジン７および伝導ユニット８は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図で示すと共に、他は想像線（二点鎖線）で示す。さらに、図４は図３に示すエンジン７および伝導ユニット８の拡大平断面図である。

図２、図３および図４に示すように、エンジン７は主にエンジンケース２１およびシリンダ２２ａ，２２ｂから構成され、シリンダ２２ａ，２２ｂ内のピストン２３の往復運動がコンロッド２４を介してエンジンケース２１内を車幅方向に延びるクランクシャフト２５を回転運動させる。また、このエンジン７は一本のクランクシャフト２５を共有する二本のシリンダ２２ａ，２２ｂが側面視で９０°未満の挟み角で配置されたいわゆるＶ型エンジンである。そして、このエンジン７のクランクシャフト２５は上記足通し空間１８の底部下方に配置される。なお、エンジン７は二本のシリンダ２２ａ，２２ｂの挟み角が９０°のＬ型エンジン（図示せず）でも良い。

二本のシリンダ２２ａ，２２ｂのうち、側面視で上側に配置されるシリンダ２２ａは前記ヘッドパイプ３を指向し、足通し空間１８前方に形成される立上がり部２６に沿って配置される。また、この上側シリンダ２２ａはその中心線２７が車体１の進行方向中心線２８と略一致するように配置される。そして、側面視で下側に配置されるシリンダ２２ｂは略水平に配置される。

さらに、上側シリンダ２２ａとヘッドパイプ３との間に形成される空間には前記エンジン吸気系機器１２を構成する例えばエアクリーナケース２９が配置され、このエアクリーナケース２９から各シリンダ２２ａ，２２ｂの上面に吸気管３０が接続される。また、エアクリーナケース２９近傍の上記足通し空間１８の立上がり部２６には吸気口３１が形成され、この吸気口３１近傍にエアクリーナケース２９のインレットパイプ３２およびフィルタ３３が配置されると共に、この吸気口３１は開閉自在のリッド３４によって塞がれる。

そして、各シリンダ２２ａ，２２ｂの下面には（上側シリンダ２２ａにおいては不図示）前記エンジン排気系機器１３を構成するエキゾーストパイプ３５が接続されて後方に向かって延び、この下流端にはマフラ３６が接続される。

また、この自動二輪車１に搭載されるエンジン７は水冷式であって、冷却水を冷却するラジエター３７が備えられる。ラジエター３７は例えば左右一対のもので、前輪４とエンジン７の前部との間の車体カバー１７内に車両の進行方向に向かって広がるハの字状に配置される。

エンジンケース２１の後部にはミッション室３８が形成され、このミッション室３８内にＶベルト式自動変速装置３９が配置される。この変速装置３９はドライブプーリ４０を備えた、上記クランクシャフト２５とは別体のドライブシャフト４１と、ドリブンプーリ４２を備えたドリブンシャフト４３とを有し、ドライブシャフト４１はクランクシャフト２５の後方にこのクランクシャフト２５と平行に配置されると共に、このドライブシャフト４１の後方にドリブンシャフト４３がドライブシャフト４１と平行に配置される。

クランクシャフト２５の一端にはドライブギヤ４４が設けられると共に、ドライブシャフト４１の一端にはドリブンギヤ４５が設けられ、これらのギヤ４４，４５は例えばアイドラギヤ４６によって作動連結されてクランクシャフト２５の回転がドライブシャフト４１に伝達される。なお、アイドラギヤ４６の代りにチェーン（図示せず）で両ギヤ４４，４５を作動連結してもよい。

また、ドライブプーリ４０とドリブンプーリ４２との間にはＶベルト４７が張架され、このＶベルト４７を介してドリブンプーリ４２にエンジン７の回転駆動力が伝達される。そして、ドライブプーリ４０およびドリブンプーリ４２はＶベルト４７の巻き掛け軸線４８が車体１の進行方向中心線２８と略一致するように配置される。

ドリブンプーリ４２に伝達されたエンジン７の回転駆動力はプロペラシャフト４９を介して後輪１１のアクスルシャフト５０に伝達される。プロペラシャフト４９は前部シャフト４９ａ、中間部シャフト４９ｂおよび後部シャフト４９ｃに三分割され、車体１の進行方向中心線２８と平行にオフセットして配置される。

プロペラシャフト４９の前部シャフト４９ａはミッション室３８のドリブンシャフト４３端部近傍に配置され、ベベルギヤ５１を介してドリブンシャフト４３の回転が９０°変換されて前部シャフト４９ａに伝達される。一方、プロペラシャフト４９の中間部シャフト４９ｂおよび後部シャフト４９ｃは前記伝導ユニット８内に配置され、中間部シャフト４９ｂと後部シャフト４９ｃとの間にはクラッチ機構５２が配置される。このクラッチ機構５２は電磁制御式湿式多板のものを図示しているが、他の構造、例えば遠心式のクラッチ機構（図示せず）でもよい。

電磁制御式湿式多板のクラッチ機構５２は、詳細には図示しないが電気的に断続制御可能で伝達トルクの小さいパイロットクラッチと、このパイロットクラッチに比べて大きなトルクを伝達可能なメインクラッチとを備え、パイロットクラッチを接続することによりメインクラッチとの間に回転位相差が生じ、この回転位相差がパイロットクラッチに設けられたカム機構によりメインクラッチのプレッシャプレートの押圧力に変換されると共に増幅され、大きなトルクの伝達を可能にするものである。電磁制御のパイロットクラッチが小型に形成できることにより、クラッチのレスポンスが向上すると同時に、メインクラッチの小型化も可能となり、エンジン７全体の小型化にも繋がる。

また、前部シャフト４９ａと中間部シャフト４９ｂとの間は例えばユニバーサルジョイント５３で連結され、伝導ユニット８がピボット部９を中心に上下に揺動してもエンジン７回転力の伝達を妨げない。

さらに、後部シャフト４９ｃの後端部近傍には上記アクスルシャフト５０が配置され、ベベルギヤ５４を介してプロペラシャフト４９の回転が９０°変換されてアクスルシャフト５０に伝達される。

そして、クランクシャフト２５、ドライブシャフト４１およびドリブンシャフト４３は、図２に示すように、略水平な同一平面上に配置されると共に、少なくともＶベルト式自動変速装置３９のドライブシャフト４１およびドリブンシャフト４３は運転シート１６下方の車体１下部に配設される。さらに、これらのドライブシャフト４１およびドリブンシャフト４３と運転シート１６の下部との間に前記燃料タンク１４が配置される。なお、上述した実施形態においては運転シート１６の前下部に燃料タンク１４を、また、後下部に物品収納室１５を配置した例を示したが、これらの配置は前後逆でも良く、さらに、燃料タンク１４や物品収納室１５の他に、他の目的の収納容器を配置しても良い。

次に、本実施形態の作用について説明する。

本発明に係るスクータ型自動二輪車１に搭載されるエンジン７に、二本のシリンダ２２ａ，２２ｂが側面視でＶ型に配置されたエンジン７を用いたことにより、二本のシリンダを車体の幅方向に並列に配置した従来のエンジン（図示せず）に比べてエンジン７の幅を狭くできる。その結果、ヘッドパイプ３と運転シート１６との間の足通し空間１８の底部に形成される左右のフットレストフロア１９を幅広く形成でき、例えエンジン７を車体１の前寄りに配置しても乗車フィーリングおよび操縦性がよい。

また、二本のシリンダ２２ａ，２２ｂのうち、側面視で上側に配置されるシリンダ２２ａをヘッドパイプ３に指向させ、足通し空間１８前方に形成される立上がり部２６に沿って配置すると共に、この上側シリンダ２２ａの中心線２７を車体１の進行方向中心線２８と略一致するように配置したことにより、フットレストフロア１９中央部に形成されるトンネル形状２０の幅を狭くできる。その結果、フットレストフロア１９をさらに幅広く形成でき、また、足通し空間１８も広くとれるので乗降時の跨ぎ性も向上する。

さらに、例えば特開平１１−１２９９６９号公報に記載された従来の自動二輪車に比べてエンジン７をさらに前輪４に近接して配置できる。その結果、車両の前後輪分担荷重を前輪４と後輪１１とで等分に分担でき、分担率が理想的になって操縦安定性が向上する。

一方、上側シリンダ２２ａとヘッドパイプ３との間に形成される空間にエンジン吸気系機器１２、例えばエアクリーナケース２９を配置し、このエアクリーナケース２９から各シリンダ２２ａ，２２ｂの上面に吸気管３０を接続したことにより、吸気の流れを直線的に設定でき、エンジン７の出力が向上する。

また、足通し空間１８の立上がり部２６にエアクリーナケース２９の吸気口３１を形成し、この吸気口３１を開閉自在のリッド３４で塞ぐようにしたことにより、エアクリーナケース２９に泥や埃が吸入されにくくなると共に、フィルタ３３のメンテナンス性が向上する。

さらに、左右一対のラジエター３７を前輪４とエンジン７の前部との間の車体カバー１７内に車両の進行方向に向かって広がるハの字状に配置したことにより、フロントフォーク５の外側を通る走行風によって冷却水の冷却効率が向上すると共に、左右のラジエター３７間を通過する走行風をエンジン７に導くことができ、エンジン７の冷却効率も向上する。

ところで、例えば特開平１１−１２９９６９号公報に記載された従来の自動二輪車搭載のＶベルト式自動変速装置はクランクシャフトの端部にドライブプーリが配置されているため、エンジンの横幅が大きくなってクランクシャフトを足通し空間の底部下方に配置することが困難であるが、ドライブプーリ４０を備えたドライブシャフト４１をクランクシャフト２５とは別体に配置し、ドライブプーリ４０およびドリブンプーリ４２をＶベルト４７の巻き掛け軸線４８が車体１の進行方向中心線２８と略一致するように配置したことにより、エンジン７の横幅を狭くすることができてクランクシャフト２５を足通し空間１８の底部下方に配置することが可能となる。

さらに、クランクシャフト２５、ドライブシャフト４１およびドリブンシャフト４３を略水平な同一平面上に配置すると共に、少なくともＶベルト式自動変速装置３９のドライブシャフト４１およびドリブンシャフト４３を運転シート１６下方の車体１下部に配設したことにより、変速装置３９の高さを低くでき、その上方に燃料タンク１４や物品収納室１５等の収納容器を配置すればその内容量を大きく確保できる。

本発明に係るスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面図。図１に示す自動二輪車の内部構造を示す左側面図。図１および図２に示す自動二輪車の平面図であり、エンジンおよび伝導ユニットは図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。図３に示すエンジンおよび伝導ユニットの拡大平断面図。

符号の説明

１スクータ型自動二輪車（車体）
２車体フレーム
３ヘッドパイプ
４前輪
５フロントフォーク
７Ｖ型エンジン
１５物品収納室
１６運転シート
１７車体カバー
１８足通し空間
１９フットレストフロア
２０トンネル形状
２１エンジンケース
２２ａ，２２ｂシリンダ
２５クランクシャフト
２８車体の進行方向中心線
３７ラジエター
３９Ｖベルト式自動変速装置

Claims

車体フレームを車体カバーにより覆い、前輪を支持するフロントフォークを左右に操舵可能に支持するヘッドパイプと乗員着座用の運転シートとの間の車体を下方に略Ｕ字状に湾曲させて車体の幅方向に延びる足通し空間を形成し、その底部の左右に乗員が足を載せるフットレストフロアを形成すると共に、このフットレストフロアの中央部に前後に延びて上方に突出するトンネル形状が形成されている上記車体カバーを備えたスクータ型自動二輪車において、クランクシャフトを収納するエンジンケースの後部に変速装置を一体に備え、前部に二本のシリンダが側面視でＶ型に配置されたエンジンを上記車体に固定すると共に、上記クランクシャフトを上記足通し空間の底部下方に配置し、上記変速装置を上記運転シートの前部下方に配置し、この運転シートの前部下方の変速装置の上方に燃料タンクを配置する一方、上記運転シートの後部下方に物品収納室を配置し、車両平面視、上記車体カバーの上記変速装置側方部分の幅を車体の進行方向中心線側に狭くしたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
車両側面視において、上記燃料タンクと上記物品収納室との間にリヤクッションユニットを配置した請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
上記エンジンを水冷式とし、冷却水を冷却するラジエターを、上記エンジン前方の上記車体カバー内に配置した請求項１または２記載のスクータ型自動二輪車。