JP2001065344A - 雪上車のエンジンの冷却構造 - Google Patents
雪上車のエンジンの冷却構造Info
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- JP2001065344A JP2001065344A JP24363899A JP24363899A JP2001065344A JP 2001065344 A JP2001065344 A JP 2001065344A JP 24363899 A JP24363899 A JP 24363899A JP 24363899 A JP24363899 A JP 24363899A JP 2001065344 A JP2001065344 A JP 2001065344A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】雪上車のエンジンにおいて、吸気部の温度上昇
を抑制して、吸気の充填効率を向上させることにより、
エンジン出力の向上を図る。 【解決手段】本発明は、スノーモービル（小型雪上車）
２０のボディーカバー２０ａ内の前部に搭載された２サ
イクルエンジン（以下、エンジンと称する）の冷却構造
であり、スノーモービルボディーカバー２０ａにおい
て、該エンジン２１本体の前方にはマフラー等の排気装
置２２とエアクリーナやキャブレター等の吸気装置２３
が配置され、該エンジン本体の後方には熱交換機（ラジ
エター）２４が配置されている。エンジン２１に吸気装
置２３からの吸気を導入する吸気通路２５とエンジン２
１から排気装置２２に排気ガスを導出する排気通路２６
がスノーモービル２０の前進方向に向けてほぼ同一に向
き、かつ、隣接して配置されたものである。そして、ク
ランクケース２７の吸気通路２５開口部を構成するハウ
ジング２８には排気通路２６上の排気管２９と対向する
位置に冷却水通路３０（図２を参照）を形成した冷却構
造としたものである。
を抑制して、吸気の充填効率を向上させることにより、
エンジン出力の向上を図る。 【解決手段】本発明は、スノーモービル（小型雪上車）
２０のボディーカバー２０ａ内の前部に搭載された２サ
イクルエンジン（以下、エンジンと称する）の冷却構造
であり、スノーモービルボディーカバー２０ａにおい
て、該エンジン２１本体の前方にはマフラー等の排気装
置２２とエアクリーナやキャブレター等の吸気装置２３
が配置され、該エンジン本体の後方には熱交換機（ラジ
エター）２４が配置されている。エンジン２１に吸気装
置２３からの吸気を導入する吸気通路２５とエンジン２
１から排気装置２２に排気ガスを導出する排気通路２６
がスノーモービル２０の前進方向に向けてほぼ同一に向
き、かつ、隣接して配置されたものである。そして、ク
ランクケース２７の吸気通路２５開口部を構成するハウ
ジング２８には排気通路２６上の排気管２９と対向する
位置に冷却水通路３０（図２を参照）を形成した冷却構
造としたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの冷却構造に係り、特に、雪上車のエンジンの冷却水
通路構造に関する。
ンの冷却構造に係り、特に、雪上車のエンジンの冷却水
通路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般に、スノーモービルと言われ
る小型雪上車は、簡単な構成で高出力が得られる水冷式
２サイクルエンジン（以下、エンジンと称する）が使用
されている。そのエンジン２の構成は、図３及び図４に
示すように、スノーモービル１のボディ前方に搭載され
ており、エンジン本体の前方に排気装置３が配置され、
エンジン本体の後方には吸気装置４および熱交換機５が
配置されている。エンジン２を冷却するための冷却水
は、前記熱交換機５から配管ホース６及びウォータポン
プ（図示せず）を介してエンジン本体下部よりエンジン
内部に形成された冷却水通路（図示せず）へ送り込ま
れ、エンジン内部を巡りながらエンジンを冷却する。こ
うして、エンジン運転時に発生した熱により昇温した冷
却水は、エンジン上部より配管ホース（図示せず）を介
して前記熱交換機５に送り込まれ、ここで冷却された
後、再び循環するようにされている。
る小型雪上車は、簡単な構成で高出力が得られる水冷式
２サイクルエンジン（以下、エンジンと称する）が使用
されている。そのエンジン２の構成は、図３及び図４に
示すように、スノーモービル１のボディ前方に搭載され
ており、エンジン本体の前方に排気装置３が配置され、
エンジン本体の後方には吸気装置４および熱交換機５が
配置されている。エンジン２を冷却するための冷却水
は、前記熱交換機５から配管ホース６及びウォータポン
プ（図示せず）を介してエンジン本体下部よりエンジン
内部に形成された冷却水通路（図示せず）へ送り込ま
れ、エンジン内部を巡りながらエンジンを冷却する。こ
うして、エンジン運転時に発生した熱により昇温した冷
却水は、エンジン上部より配管ホース（図示せず）を介
して前記熱交換機５に送り込まれ、ここで冷却された
後、再び循環するようにされている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
成によると、エンジン本体の後方に吸気装置４が配置さ
れているため、吸気装置４の排熱作用が弱くなり、エン
ジン２からの輻射熱が吸気装置４近傍にこもりがちにな
る。さらに、高温状態のエンジン本体からの熱伝導によ
り吸気装置４近傍が加熱されるため、吸気温度の上昇に
より吸気の充填効率が悪くなり、従って、エンジン出力
が低下するという問題点が生じている。そこで、吸気系
の冷却効果の向上を図るため、図５に示すように、クラ
ンクケース１０の前方に排気通路１１および吸気通路１
２の双方とも同一方向に配置するものであっても良い
が、設置スペースの制限等により排気通路１１と吸気通
路１２とが隣接してしまう場合、排気通路１１からの輻
射熱により吸気通路１２が熱影響を受ける恐れがあり、
前述と同様の問題が発生することが考えられる。なお、
エンジンを冷却するためのウォータジャケット１３はエ
ンジンシリンダ１４外周部に設けられているだけなの
で、排気通路１１開口１１ａの周囲のみしか冷却でき
ず、上記熱影響の有効な防止はできない。
成によると、エンジン本体の後方に吸気装置４が配置さ
れているため、吸気装置４の排熱作用が弱くなり、エン
ジン２からの輻射熱が吸気装置４近傍にこもりがちにな
る。さらに、高温状態のエンジン本体からの熱伝導によ
り吸気装置４近傍が加熱されるため、吸気温度の上昇に
より吸気の充填効率が悪くなり、従って、エンジン出力
が低下するという問題点が生じている。そこで、吸気系
の冷却効果の向上を図るため、図５に示すように、クラ
ンクケース１０の前方に排気通路１１および吸気通路１
２の双方とも同一方向に配置するものであっても良い
が、設置スペースの制限等により排気通路１１と吸気通
路１２とが隣接してしまう場合、排気通路１１からの輻
射熱により吸気通路１２が熱影響を受ける恐れがあり、
前述と同様の問題が発生することが考えられる。なお、
エンジンを冷却するためのウォータジャケット１３はエ
ンジンシリンダ１４外周部に設けられているだけなの
で、排気通路１１開口１１ａの周囲のみしか冷却でき
ず、上記熱影響の有効な防止はできない。
【０００４】本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであって、吸気部の温度上昇を抑制して、吸気
の充填効率を向上させることにより、エンジン出力の向
上を図った雪上車のエンジンの冷却構造を提供すること
を目的とする。
れたものであって、吸気部の温度上昇を抑制して、吸気
の充填効率を向上させることにより、エンジン出力の向
上を図った雪上車のエンジンの冷却構造を提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するために、雪上車のエンジンの冷却構造を、吸気通
路と排気通路がほぼ同一方向に向き、かつ、隣接して設
けられた２サイクルエンジンであって、クランクケース
の吸気通路側ハウジングには排気部と対向する位置に冷
却水通路を形成したことを特徴とする雪上車のエンジン
の冷却構造とするものである。
成するために、雪上車のエンジンの冷却構造を、吸気通
路と排気通路がほぼ同一方向に向き、かつ、隣接して設
けられた２サイクルエンジンであって、クランクケース
の吸気通路側ハウジングには排気部と対向する位置に冷
却水通路を形成したことを特徴とする雪上車のエンジン
の冷却構造とするものである。
【０００６】また、前記冷却水通路は、クランクケース
と一体的に形成することが好ましい。
と一体的に形成することが好ましい。
【０００７】さらに、吸気通路と排気通路が雪上車進行
方向とほぼ同一方向の向きに構成され、前記冷却水通路
は、冷却水の流れ方向がエンジン前方から後方に向かう
ように形成することが好ましい。
方向とほぼ同一方向の向きに構成され、前記冷却水通路
は、冷却水の流れ方向がエンジン前方から後方に向かう
ように形成することが好ましい。
【０００８】本発明によれば、クランクケースの吸気側
ハウジングの排気部と対向する位置に冷却水通路を形成
して吸気部近傍を冷却することにより、吸気部の温度上
昇を抑制することができ、従って、吸気の充填効率を向
上することができ、エンジン出力の向上を実現できる。
ハウジングの排気部と対向する位置に冷却水通路を形成
して吸気部近傍を冷却することにより、吸気部の温度上
昇を抑制することができ、従って、吸気の充填効率を向
上することができ、エンジン出力の向上を実現できる。
【０００９】また、前記冷却水通路を、クランクケース
と一体的に形成することにより、エンジンの構成を大き
く変更することなく、しかも、簡単な構成で吸気部の温
度上昇を抑制することができる。
と一体的に形成することにより、エンジンの構成を大き
く変更することなく、しかも、簡単な構成で吸気部の温
度上昇を抑制することができる。
【００１０】さらに、吸気通路と排気通路が雪上車進行
方向とほぼに同一方向の向きに構成し、前記冷却水通路
を、冷却水の流れ方向がエンジン前方から後方に向かう
ように形成する、すなわち、冷却水通路を高温のシリン
ダー部より上流側に形成することにより、吸気部を効率
良く冷却できる。
方向とほぼに同一方向の向きに構成し、前記冷却水通路
を、冷却水の流れ方向がエンジン前方から後方に向かう
ように形成する、すなわち、冷却水通路を高温のシリン
ダー部より上流側に形成することにより、吸気部を効率
良く冷却できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。本実施態様は、図１に示すよ
うに、スノーモービル（小型雪上車）２０のボディーカ
バー２０ａ内の前部に搭載された２サイクルエンジン
（以下、エンジンと称する）の冷却構造である。スノー
モービルボディーカバー２０ａにおいて、該エンジン２
１本体の前方にはマフラー等の排気装置２２とエアクリ
ーナやキャブレター等の吸気装置２３が配置され、該エ
ンジン本体の後方には熱交換機（ラジエター）２４が配
置されている。エンジン２１に吸気装置２３からの吸気
を導入する吸気通路２５とエンジン２１から排気装置２
２に排気ガスを導出する排気通路２６がスノーモービル
２０の前進方向に向けてほぼ同一に向き、かつ、隣接し
て配置されたものである。そして、クランクケース２７
の吸気通路２５開口部を構成するハウジング２８には排
気通路２６上の排気管２９と対向する位置に冷却水通路
３０（図２を参照）を形成した冷却構造である。
施形態を詳細に説明する。本実施態様は、図１に示すよ
うに、スノーモービル（小型雪上車）２０のボディーカ
バー２０ａ内の前部に搭載された２サイクルエンジン
（以下、エンジンと称する）の冷却構造である。スノー
モービルボディーカバー２０ａにおいて、該エンジン２
１本体の前方にはマフラー等の排気装置２２とエアクリ
ーナやキャブレター等の吸気装置２３が配置され、該エ
ンジン本体の後方には熱交換機（ラジエター）２４が配
置されている。エンジン２１に吸気装置２３からの吸気
を導入する吸気通路２５とエンジン２１から排気装置２
２に排気ガスを導出する排気通路２６がスノーモービル
２０の前進方向に向けてほぼ同一に向き、かつ、隣接し
て配置されたものである。そして、クランクケース２７
の吸気通路２５開口部を構成するハウジング２８には排
気通路２６上の排気管２９と対向する位置に冷却水通路
３０（図２を参照）を形成した冷却構造である。
【００１２】前記熱交換機２４の冷却水供給側は、配管
ホース３１と接続されウォータポンプ３２を介してエン
ジン２１本体下部に接続されている。また、該熱交換機
２４の冷却水戻り側は、配管ホース３３を介してエンジ
ン上部に接続されている。また、前記熱交換機２４は、
クローラ５０の収容カバー部５１内に臨み、収容カバー
部５１内を流通する空気（外気）が通って冷却されるよ
うになっている。
ホース３１と接続されウォータポンプ３２を介してエン
ジン２１本体下部に接続されている。また、該熱交換機
２４の冷却水戻り側は、配管ホース３３を介してエンジ
ン上部に接続されている。また、前記熱交換機２４は、
クローラ５０の収容カバー部５１内に臨み、収容カバー
部５１内を流通する空気（外気）が通って冷却されるよ
うになっている。
【００１３】前記エンジン２１は、図２に示すように、
シリンダが後傾している２気筒の多気筒エンジンであ
る。エンジン２１の吸気ハウジング２８は、排気ハウジ
ング３４よりも下方に位置し、かつ、前方に突出してい
る。また、前記排気ハウジング３４に接続される排気管
２９は、前記吸気ハウジング２８とほぼ同一方向に向い
て配設されている。したがって、前記吸気ハウジング２
８と該排気管２９とは対向し、かつ、隣接した状態で配
置されている。また、該排気管２９の肉厚は排気ハウジ
ング３４の隔壁部３４ａよりも遥かに薄いため、エンジ
ン２１運転中は排気管２９からの輻射熱が大きく、した
がって、排気管２９に対向している吸気ハウジング２８
上面への熱影響は大きくなっている。前記吸気ハウジン
グ２８は、前記排気管２９からの輻射熱による熱影響が
最も大きい上部に、かつ、エンジンシリンダ３５内壁部
の隣接部からキャブレター２５ａの取り付け部にわたっ
て、冷却通路３０が形成されている。この冷却水通路３
０は、吸気ハウジング２８からエンジンシリンダ３５側
にわたり、クランクケース２７の内部に連続的かつ一体
的に形成されており、該エンジンシリンダ３５内に形成
されるウォータジャケット３６の下方に連通している。
前記ウォータジャケット３６は、燃焼室を包囲するよう
にエンジンシリンダ３５内部に形成され、該エンジンシ
リンダ３５とシリンダヘッド３７との接続部でシリンダ
ヘッド３７内部に形成されたウォータジャケット３８に
連通されている。前記ウォータジャケット３８はシリン
ダヘッド３７の上部に設けられる冷却水経路（図示せ
ず）に連通されている。
シリンダが後傾している２気筒の多気筒エンジンであ
る。エンジン２１の吸気ハウジング２８は、排気ハウジ
ング３４よりも下方に位置し、かつ、前方に突出してい
る。また、前記排気ハウジング３４に接続される排気管
２９は、前記吸気ハウジング２８とほぼ同一方向に向い
て配設されている。したがって、前記吸気ハウジング２
８と該排気管２９とは対向し、かつ、隣接した状態で配
置されている。また、該排気管２９の肉厚は排気ハウジ
ング３４の隔壁部３４ａよりも遥かに薄いため、エンジ
ン２１運転中は排気管２９からの輻射熱が大きく、した
がって、排気管２９に対向している吸気ハウジング２８
上面への熱影響は大きくなっている。前記吸気ハウジン
グ２８は、前記排気管２９からの輻射熱による熱影響が
最も大きい上部に、かつ、エンジンシリンダ３５内壁部
の隣接部からキャブレター２５ａの取り付け部にわたっ
て、冷却通路３０が形成されている。この冷却水通路３
０は、吸気ハウジング２８からエンジンシリンダ３５側
にわたり、クランクケース２７の内部に連続的かつ一体
的に形成されており、該エンジンシリンダ３５内に形成
されるウォータジャケット３６の下方に連通している。
前記ウォータジャケット３６は、燃焼室を包囲するよう
にエンジンシリンダ３５内部に形成され、該エンジンシ
リンダ３５とシリンダヘッド３７との接続部でシリンダ
ヘッド３７内部に形成されたウォータジャケット３８に
連通されている。前記ウォータジャケット３８はシリン
ダヘッド３７の上部に設けられる冷却水経路（図示せ
ず）に連通されている。
【００１４】図２に示す４０はリードバルブであり、吸
気通路２５と吸気ハウジング２８との連結部４１に設け
られ、該リードバルブ４０の外側に配置されたストッパ
ー４２により開口動作が制限されるとともに、ピストン
４３の上下運動に伴うクランク室内４４の圧力変動によ
り吸気を制御するようにされている。すなわち、ピスト
ン４３が上昇することによりクランク室内４４は負圧と
なり、リードバルブ４０が開放され、吸気側より混合ガ
スがクランク室内４４に吸入される。また、ピストン４
３が下降することによりクランク室内４４は正圧とな
り、リードバルブ４０が閉ざされて、混合ガスの吸入が
停止し、ピストン４３の更なる下降により、混合ガスは
吸気側に戻ることなくクランク室内４４にて加圧され
る。そして、さらにピストン４３が下降してピストンヘ
ッド部４３ａが燃焼室と連通する開口４５に達すると、
該開口４５より燃焼室内に混合ガスが圧送されるわけで
ある。
気通路２５と吸気ハウジング２８との連結部４１に設け
られ、該リードバルブ４０の外側に配置されたストッパ
ー４２により開口動作が制限されるとともに、ピストン
４３の上下運動に伴うクランク室内４４の圧力変動によ
り吸気を制御するようにされている。すなわち、ピスト
ン４３が上昇することによりクランク室内４４は負圧と
なり、リードバルブ４０が開放され、吸気側より混合ガ
スがクランク室内４４に吸入される。また、ピストン４
３が下降することによりクランク室内４４は正圧とな
り、リードバルブ４０が閉ざされて、混合ガスの吸入が
停止し、ピストン４３の更なる下降により、混合ガスは
吸気側に戻ることなくクランク室内４４にて加圧され
る。そして、さらにピストン４３が下降してピストンヘ
ッド部４３ａが燃焼室と連通する開口４５に達すると、
該開口４５より燃焼室内に混合ガスが圧送されるわけで
ある。
【００１５】次に、冷却水の流れについて説明する。エ
ンジン２１を冷却するための冷却水は、図１に示すよう
に、ウォータポンプ３２により熱交換機２４から配管ホ
ース３１を介してエンジン２１本体下部よりエンジン内
部に形成された冷却水通路へ送り込まれる。次に、図２
に示すように、送り込まれた冷却水は、吸気ハウジング
２８に形成された冷却水通路３０を通り、エンジンシリ
ンダ３５に形成されたウォータジャケット３６を巡りな
がらエンジン２１を冷却する。さらに、シリンダヘッド
３７に形成されたウォータジャケット３８を通って昇温
された冷却水は、エンジン上部より配管ホース３３を介
して熱交換機２４に戻される。そして、前記熱交換機２
４で冷却された後、再び循環するようにされている。
ンジン２１を冷却するための冷却水は、図１に示すよう
に、ウォータポンプ３２により熱交換機２４から配管ホ
ース３１を介してエンジン２１本体下部よりエンジン内
部に形成された冷却水通路へ送り込まれる。次に、図２
に示すように、送り込まれた冷却水は、吸気ハウジング
２８に形成された冷却水通路３０を通り、エンジンシリ
ンダ３５に形成されたウォータジャケット３６を巡りな
がらエンジン２１を冷却する。さらに、シリンダヘッド
３７に形成されたウォータジャケット３８を通って昇温
された冷却水は、エンジン上部より配管ホース３３を介
して熱交換機２４に戻される。そして、前記熱交換機２
４で冷却された後、再び循環するようにされている。
【００１６】この時、冷却水は、先に吸気ハウジング２
８に形成された冷却水通路３０を通過してから後に高温
になるエンジンシリンダー側のウォータジャケット３６
に向かって流れる。したがって、エンジン２１運転中に
は排気管２９からの輻射熱が吸気通路２５上面へ伝搬し
ても冷却水通路内の冷却水に前記熱は運ばれて熱交換機
２４のラジエターによって放熱されるため、吸気通路２
５近傍を効率良く冷却することができる。また、吸気ハ
ウジング２８近傍が冷却されることにより、吸気通路近
傍の温度上昇が抑制され、したがって、リードバルブ４
０への熱影響を低減できる。
８に形成された冷却水通路３０を通過してから後に高温
になるエンジンシリンダー側のウォータジャケット３６
に向かって流れる。したがって、エンジン２１運転中に
は排気管２９からの輻射熱が吸気通路２５上面へ伝搬し
ても冷却水通路内の冷却水に前記熱は運ばれて熱交換機
２４のラジエターによって放熱されるため、吸気通路２
５近傍を効率良く冷却することができる。また、吸気ハ
ウジング２８近傍が冷却されることにより、吸気通路近
傍の温度上昇が抑制され、したがって、リードバルブ４
０への熱影響を低減できる。
【００１７】
【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、吸気
通路近傍に冷却水通路を設けることにより、高温状態の
排気通路からの輻射熱やエンジン本体からの熱伝導によ
る吸気通路近傍の温度上昇を抑制することができる。従
って、吸気の充填効率を向上することができ、これによ
り、エンジン出力の向上を実現できるという効果があ
る。さらに、吸気通路近傍の温度上昇が抑制されること
により、リードバルブへの熱影響を低減できるため、リ
ードバルブの劣化を防止し、かつ、リードバルブ起因の
エンジントラブルを低減できるという効果がある。
通路近傍に冷却水通路を設けることにより、高温状態の
排気通路からの輻射熱やエンジン本体からの熱伝導によ
る吸気通路近傍の温度上昇を抑制することができる。従
って、吸気の充填効率を向上することができ、これによ
り、エンジン出力の向上を実現できるという効果があ
る。さらに、吸気通路近傍の温度上昇が抑制されること
により、リードバルブへの熱影響を低減できるため、リ
ードバルブの劣化を防止し、かつ、リードバルブ起因の
エンジントラブルを低減できるという効果がある。
【図１】本発明の実施形態に係る雪上車のエンジンの冷
却構造の全体を示す説明図である。
却構造の全体を示す説明図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエンジンの冷却構造の
構成を示す断面図である。
構成を示す断面図である。
【図３】従来のエンジンの冷却構造の全体を示す平面図
である。
である。
【図４】従来のエンジンの冷却構造の全体を示す側面図
である。
である。
【図５】従来のエンジンの冷却構造の構成を示す断面図
である。
である。
１ スノーモービル ２ エンジン ３ 排気装置 ４ 吸気装置 ５ 熱交換機 ６ 配管ホース １０ クランクケース １１ 排気通路 １１ａ開口 １２ 吸気通路 １３ ウォータジャケット １４ エンジンシリンダ ２０ スノーモービル ２０ａボディーカバー ２１ エンジン ２２ 排気装置 ２３ 吸気装置 ２４ 熱交換機 ２５ 吸気通路 ２５ａキャブレター ２６ 排気通路 ２７ クランクケース ２８ 吸気ハウジング ２９ 排気管 ３０ 冷却水通路 ３１ 配管ホース ３２ ウォータポンプ ３３ 配管ホース ３４ 排気ハウジング ３４ａ隔壁部 ３５ エンジンシリンダ ３６ ウォータジャケット ３７ シリンダヘッド ３８ ウォータジャケット ４０ リードバルブ ４１ 接続部 ４２ ストッパー ４３ ピストン ４３ａピストンヘッド ４４ クランク室内 ４５ 開口 ５０ クローラ ５１ 収納カバー
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｆ 1/10 Ｆ０２Ｆ 1/10 Ｄ 7/00 ３０１ 7/00 ３０１Ｚ
Claims (3)
- 【請求項１】吸気通路と排気通路がほぼ同一方向に向
き、かつ、隣接して設けられた２サイクルエンジンであ
って、クランクケースの吸気通路側ハウジングには排気
通路と対向する位置に冷却水通路を形成したことを特徴
とする雪上車のエンジンの冷却構造。 - 【請求項２】前記冷却水通路は、クランクケースと一体
的に形成されることを特徴とする請求項１に記載の雪上
車のエンジンの冷却構造。 - 【請求項３】吸気通路と排気通路が雪上車進行方向とほ
ぼ同一方向の向きに構成され、前記冷却水通路は、冷却
水の流れ方向がエンジン前方から後方に向かうように形
成されることを特徴とする請求項１または２に記載の雪
上車のエンジンの冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24363899A JP2001065344A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | 雪上車のエンジンの冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24363899A JP2001065344A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | 雪上車のエンジンの冷却構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001065344A true JP2001065344A (ja) | 2001-03-13 |
Family
ID=17106808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24363899A Pending JP2001065344A (ja) | 1999-08-30 | 1999-08-30 | 雪上車のエンジンの冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001065344A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6644261B2 (en) | 2001-06-15 | 2003-11-11 | Suzuki Motor Corporation | Cooling arrangement for a snowmobile engine |
| US6755271B1 (en) | 2001-09-07 | 2004-06-29 | Polaris Industries Inc. | Snowmobile drivetrain |
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