JP2000118261A - 渋滞追従装置および車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者のスイッチ操作を条件として追従処理
を実行する構成において、運転者の操作を容易とし、ま
た、構成の簡素化を図る。 【解決手段】 追従制御部１０は、車間距離センサ１４
の検出信号を基に、電子スロットル１６およびブレーキ
１８を制御して、自車両を先行車両に追従させる追従処
理を行う。この追従処理は、アクセルペダル２２の踏込
み操作を実行条件として行われる。アクセルの踏込みで
あるので、追従実行の指示のための操作が容易である。
渋滞追従モードでは本来は不要なはずのアクセルペダル
２２を有効活用しているので、構成の簡素化が図れる。
また、車両の現在位置に応じて、アクセル操作が必要な
半自動追従モードと、アクセル操作が不要な全自動モー
ドを切り替えることで、さらに運転が容易になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、渋滞追従装置およ
び車両制御装置に関し、特に、運転者の指示を条件とし
て追従処理を実行するものに関する。

【０００２】

【従来の技術】渋滞路で自車両を先行車両に追従させる
渋滞追従装置が周知である。一般的な渋滞追従装置は、
車間距離を検出する機能と、車間距離を調整する機能を
備えており、先行車両との車間距離を適切な値に調整す
る追従処理を行う。

【０００３】渋滞追従装置では、追従処理を完全に自動
化することも考えられる。この場合、運転者が何もしな
いでも、先行車両が進むと自動的に自車両が動き出す
（全自動）。しかしながら、完全な自動化が必ずしも好
ましいとは限らず、むしろ、運転者の意志を反映する処
理が好ましい場合がある。

【０００４】この点に鑑み、運転者が操作するスイッチ
を設け、スイッチ操作を条件として追従処理を行うこと
が考えられる（半自動）。この構成では、先行車両が進
んでもすぐには追従処理は行われない。運転者がスイッ
チ操作を行うと、追従処理が行われ、車間距離が縮めら
れる。この種の装置は、実開平３−６８１２６号公報に
開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】（１）しかしながら、
従来の半自動追従では、運転者が進行を指示するスイッ
チは、手動操作スイッチである。新規にスイッチを設け
ることは、運転者に、他の運転操作と全く異なる新たな
操作を強いることを意味する。そして、運転者は、前の
車両が動くたびに、スイッチを自分の手で操作しなけれ
ばならない。実際問題として、このような作業は運転者
にとって非常に煩わしいものである。

【０００６】（２）また、半自動追従は、上記の如く、
運転者の意志を反映できるという利点がある。しかし、
実際の道路においてすべての場所で運転者の意志を反映
した方がいいわけではない。むしろ、現実には車両に運
転を任せてもいい状況がかなり多い。このような状況で
も運転者にスイッチ操作を課することは、運転者に無用
な負担を負わせる結果を招く可能性がある。

【０００７】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、運転者が容易な操作で追従の実行を
指示できる渋滞追従装置および車両制御装置を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るため、本発明は、渋滞路で自車両を先行車両に追従さ
せる渋滞追従モードが設定されているとき、運転者によ
り進行スイッチが操作されたことを実行条件として先行
車両への追従処理を実行する渋滞追従装置において、ア
クセルペダルが、渋滞追従モードの設定中は前記進行ス
イッチとして機能することを特徴とする。

【０００９】このように、本発明によれば、渋滞追従モ
ードではアクセルペダルの加速指示機能が抑制され、ア
クセルペダルが進行スイッチとして追従指示機能をも
つ。従って、運転者は、新たなスイッチを手で操作しな
いでもすみ、アクセルペダルを踏むことで容易に追従実
行を指示できる。本来、車両の進行動作を司るアクセル
ペダルを、同じく渋滞追従モードにおける車両の進行動
作を制御するための操作系として利用することで、運転
者は、新たな操作を強いられると感じることなく渋滞追
従モード（装置）を容易に利用できる。また、渋滞追従
モードでは本来は不要なアクセルペダルを有効活用する
ことにより、新規に進行スイッチを設けないですみ、構
成が簡単になるという利点も得られる。

【００１０】好ましくは、アクセルペダルセンサの検出
信号を基に、アクセルペダルの操作が判断される。既存
のアクセルペダルセンサを利用して、運転者が追従実行
を指示したか否かを判断するので、コストの低減が図れ
る。

【００１１】（２）また好ましくは、車両の現在位置を
検出する現在位置検出手段が設けられる。そして、検出
された現在位置に応じて半自動追従モードと全自動追従
モードが切り替えられる。本発明において、半自動追従
モードは、進行スイッチの操作を実行条件として追従処
理を実行するモードである。全自動追従モードは、進行
スイッチの操作を実行条件とせずに自動的に追従処理を
実行するモードである。

【００１２】従って、本発明によれば、運転者のスイッ
チ操作を確認しないでも追従処理を適切に行えるような
場所では全自動追従運転が行われるので、運転者の負担
が軽くなり、運転をより容易にすることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。

【００１４】「実施形態１」図１は、本発明の渋滞追従
装置の概要を示している。追従制御部１０は、渋滞追従
モードの設定、および、モード設定中の追従処理を行
う。追従制御部１０には、手動操作タイプの渋滞モード
スイッチ１２が接続されている。運転者がスイッチ１２
をＯＮ操作すると、渋滞追従モードが設定される。

【００１５】また、車間距離センサ１４は、先行車両と
の車間距離および相対車速を検出し、制御部１０に送
る。電子スロットル１６は、エンジンの吸入空気量を調
整し、ブレーキ１８は制動力を発生する。制御部１０
は、車間距離および相対速度に基づいて電子スロットル
１６およびブレーキ１８を制御し、先行車両までの車間
距離を調整する追従処理を行う。

【００１６】さらに、追従制御部１０にはアクセルポジ
ションセンサ２０が接続されている。センサ２０は、運
転者によるアクセルペダル２２の操作量を検出し、検出
信号を追従制御部１０に出力する。本実施形態の特徴と
して、後述するようにアクセルペダル２２の踏込み操作
を条件として上記の追従処理が実行される。

【００１７】図２は、上記の渋滞追従装置を車両制御装
置に一体的に設けたときの好適な構成の一例である。追
従制御部１０はエンジンＥＣＵ３０に一体化されてい
る。電子スロットル１６では、エンジンＥＣＵ３０から
の制御信号に従ってスロットルアクチュエータ１６ａが
スロットルバルブ１６ｂを開閉する。ブレーキ１８で
は、エンジンＥＣＵ３０がブレーキＥＣＵ１８ａに制御
信号を送り、ブレーキＥＣＵ１８ａがブレーキアクチュ
エータ１８ｂを使ってディスクブレーキ１８ｃを作動さ
せる。その他、ブレーキ踏力センサ３２がブレーキペダ
ル３４の踏力を検出し、ブレーキＥＣＵ１８ａおよびエ
ンジンＥＣＵ３０（制御部１０）に送っている。

【００１８】図２の装置において、アクセルペダルはバ
イ・ワイヤ方式である。つまり、アクセルペダル２２と
電子スロットル１６はケーブルなどで機械的には連結さ
れていない。アクセルペダル２２の操作が電気的に検出
され、そして、電気信号が電子スロットル１６に送られ
る。ブレーキ装置に関しても同様で、ブレーキペダル３
４の踏力が電気的に検出され、ブレーキＥＣＵ１８ａが
電気信号を送ってブレーキアクチュエータ１８ｂを動作
させる。

【００１９】ここで、本来アクセルペダル２２は、運転
者により車両に加速を指示するために用いられる。アク
セルポジションセンサ２０が検出するアクセル操作情報
は、通常はエンジン制御部３０ａにより使われる。

【００２０】しかし、渋滞追従モードでは、運転者のア
クセル操作に応じた車速調整は必要ない。そこで、アク
セルペダル２２の加速指示機能が抑制され、そして、ア
クセルペダル２２は、運転者が追従を指示するためのス
イッチとして利用される。すなわち、アクセルポジショ
ンセンサ２０の検出信号は、エンジン制御部３０ａによ
り無視され、追従制御部１０により使用される。

【００２１】次に、追従制御装置の動作を説明する。図
３は、追従制御部１０による制御フローを示している。
まず、渋滞モードスイッチ１２が運転者によりＯＮ操作
されているか否か、すなわち、渋滞追従モードが設定さ
れているか否かが判断される（Ｓ１０）。スイッチＯＮ
の場合、自車両および先行車両の間の車間距離Ｌおよび
相対速度（車間距離センサ１４が検出）が入力される
（Ｓ１２）。次に、追従制御部１０は、追従フラグがＯ
Ｎ（１）か否かを判断する（Ｓ１４）。

【００２２】追従フラグがＯＦＦ（０）であれば、アク
セルポジションセンサ２０の検出信号を基に、アクセル
ペダル２２がＯＮ操作されたか否かが判断される（Ｓ１
６）。このＯＮ操作は、運転者がアクセルペダル２２を
スイッチのように踏み込む操作である。ＯＮ操作は、通
常の加速調整のためにアクセルストロークを調整するア
クセルワークとは異なる。ＯＮ操作は、所定ストローク
（比較的小さな値）以上踏み込む操作である。運転者
は、ペダルを踏み込んで直ぐに離してもよく、踏み続け
ていてもよい。ペダルが踏まれた時点で、ＯＮ操作が行
われたと判断される。

【００２３】制御部１０は、ペダルのＯＮ操作が行われ
ると、追従フラグをＯＮ（１）にセットし（Ｓ１８）、
追従処理を実行する。Ｓ２０では、図４のマップを用い
た速度制御が行われる。すなわち、図４のマップを用い
て車間距離Ｌから目標相対速度が求められる。そして、
目標相対速度が達成されるように、電子スロットル１６
およびブレーキ１８が制御される。好ましくは、目標相
対車速を得るための絶対車速（加減速度）が算出され、
その絶対車速を得るためにエンジンのスロットル開閉制
御などが行われる。

【００２４】そして、車間距離Ｌが下限設定値Ｌｍｉｎ
未満であるか否かが判断され（Ｓ２２）、ＮＯであれば
Ｓ１２に戻る。追従フラグがＯＮにセットされているの
で、車間距離Ｌが下限設定値Ｌｍｉｎを下回るまで、図
４のマップに従った車速制御が行われる。Ｓ２２の判断
がＹＥＳになると、追従フラグがＯＦＦ（０）にされ
（Ｓ２４）、追従処理が終了する。

【００２５】本実施形態の渋滞追従装置を使用すると
き、運転者は、渋滞路で渋滞モードスイッチ１２を押
す。これにより渋滞追従モードが設定される。モード設
定中は、前の車両が進んでも、運転者が何もしなければ
自車両は進まず、停止している。先行車両が離れると運
転者はアクセルペダル２２をスイッチ感覚で踏み込む。
ペダル操作に応え、制御部１０が追従処理を行う。ま
ず、ブレーキ１８が解除され、現状の車間距離Ｌに応じ
た相対速度が発生するように電子スロットル１６が制御
される。必要な相対速度は、図４のマップから求められ
る。

【００２６】図４のマップに従い、電子スロットル１６
およびブレーキ１８を使って、車間距離Ｌに応じた車速
が与えられる。従って、車間距離Ｌは徐々に短縮され
る。車間距離Ｌが下限しきい値Ｌｍｉｎに達すると、相
対車速は０になる。このとき、先行車両が動いていれ
ば、自車両は同じ速度で進む。一方、先行車両がすでに
停止していれば、自車両も停止する。そこで、制御部１
０の指示でブレーキ１８がかけられる。先行車両が動き
だせば、アクセル踏込みを条件として、再び追従処理が
行われる。

【００２７】このように、本実施形態では、運転者は、
追従実行を指示するためにアクセルペダル２２を踏めば
よい。通常モードでは、車両の発進と発進後の加速調整
のためにアクセルペダル２２が使われている。しかし、
渋滞追従モードではアクセルペダル２２がスイッチのよ
うに操作される。これに応えて、車両が自動的に動き、
前の車両に近づいて止まる。

【００２８】このような操作は、運転者にとって非常に
容易で、簡単である。いつもの微妙なアクセルワークの
代わりに、それに類似した簡略化されたペダル操作を行
えばよいからである。発進だけを指示する感覚でペダル
を踏めば、車両が前の車についていく。新規に設けた追
従指示スイッチを手で操作するといった煩わしい作業も
必要ない。

【００２９】上記の利点は、渋滞追従モードでは本来は
不要なアクセルペダル２２を有効活用することにより達
成されている。渋滞追従モードでは、運転者がアクセル
を使って車速を調整することはないからである。アクセ
ルぺダル２２の有効活用により、新たなスイッチが不要
で、コスト低減が図れる。さらに、既存のアクセルペダ
ルセンサを使うことにより、構成が簡単であり、低コス
トで本発明を実現できる。

【００３０】本実施形態は、下記の例をはじめとして、
本発明の範囲内で任意の変形が可能なことはもちろんで
ある。

【００３１】（１）車間距離センサは、任意のタイプの
ものでよく、レーダでも、カメラでもよい。カメラを使
う場合、画像処理により車間距離を検出することが好適
である。

【００３２】（２）本実施形態では、車間距離の調整機
能は、電子スロットルおよびブレーキの制御により果た
された。しかし、車間距離調整のために他の構成を採用
することももちろん可能である。例えば、上記構成要素
に加えて変速機が用いられてもよい。

【００３３】（３）本発明が電気自動車に適用され、原
動機がエンジンではなく電気モータであってもよい。こ
の場合、電気モータの出力トルクが制御される。さら
に、本発明は、エンジンおよび電気モータを搭載したハ
イブリッド自動車に適用されてもよい。

【００３４】（４）本実施形態では、渋滞追従モード
は、渋滞モードスイッチ１２を使って運転者により手動
でセットされた。しかし、渋滞追従モードは、自動的に
設定されてもよい。この場合、車両情報（センサ情報、
各種ＥＣＵからの情報など）を使って渋滞が自動判定さ
れてもよい。また、外部との通信装置を使って渋滞が自
動判定されてもよい。

【００３５】（５）本実施形態では、アクセル装置がバ
イ・ワイヤ方式であったが、本発明はこれに限定されな
い。アクセルペダルがスロットルバルブに機械的に連結
されていると、渋滞追従モードでもペダルが動く。しか
し、車両側の制御に起因するペダルストロークよりも大
きなペダルストロークが発生すれば、運転者がペダルを
踏んだと判断される。要するに、運転者によるペダルの
踏込みが検出できる限り、任意の構成が採用できる。

【００３６】（６）本実施形態では、アクセルポジショ
ンセンサの検出信号によりアクセル操作量が求められ
た。しかし、追従処理にとっては、アクセル操作量の情
報は不要で、アクセルペダルのＯＮ／ＯＦＦが分かれば
よい。従って、ＯＮ／ＯＦＦのみを検出するセンサが適
用されてもよい。ＯＮ／ＯＦＦセンサとペダルストロー
クセンサが設けられている場合には、どちらか片方のセ
ンサを使ってもよく、両センサを使ってもよい。

【００３７】（７）渋滞路ではなく、通常走行中に追従
制御を行う装置が周知である(Adaptive Cruise Contoro
l)。このタイプの追従装置も、車間距離に基づいて追従
処理を行う。通常走行中の追従機能に加えて渋滞追従機
能を備えた追従装置にも本発明を好適に適用できる。

【００３８】「実施形態２」次に、本発明の好適な第２
の実施形態を説明する。実施形態２では、車両の現在位
置に応じて、半自動追従処理（実施形態１の処理）と全
自動追従処理とが切り替えられる。

【００３９】図５は、本実施形態の渋滞追従装置の概要
を示している。実施形態１の構成に加え、さらに、追従
制御部１０に現在位置判定部５０が接続され、現在位置
判定部５０に現在位置検出部５２および地図記憶部５４
が接続されている。

【００４０】現在位置検出部５２は車両の現在位置を検
出する。例えば、現在位置検出部５０はＧＰＳ（グロー
バルポジショニングシステム）レシーバを含み、人工衛
星から受信した電波から衛星航法により現在位置を算出
する。また、ジャイロセンサ等を使った自律航法により
現在位置が求められてもよい。また、衛星航法と自律航
法が併用されてもよい。さらに、地図記憶部５４の地図
データを利用してマップマッチングを行ってもよい。そ
の他の任意の現在位置検出手段（方法）が本発明に適用
可能である。

【００４１】また地図記憶部５４は全国の道路地図を記
憶しており、従って道路の種類、交差点や踏切の位置な
どの情報も記憶している。地図記憶部５４は、地図デー
タが書き込まれた媒体（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤなど）を
有していてもよく、ハードディスク装置などでもよい。

【００４２】現在位置判定部５０は、車両の現在位置と
地図データを基に、現在位置が「全自動追従を行うべき
場所」であるか、それとも「半自動追従を行うべき場
所」であるかを判定し、判定結果を追従制御部１０に送
る。実際、例えば高速道路などでは車両に運転を任せて
しまっても問題ないと考えられる。

【００４３】本実施形態の例では、現在位置が交差点、
踏切、分岐点、合流点、橋、またはこれらに類する所定
地点から所定距離の範囲内にいる場合には、「半自動追
従が適当な位置」と判断され、それ以外の場合には「全
自動追従が適当な位置」と判断される。判断基準の所定
距離は、例えば１００ｍである。交差点などの手前１０
０ｍに到達すると、半自動追従が必要と判断される。

【００４４】なお、現在位置判定部５０、現在位置検出
部５２および地図記憶部５４の機能を車載ナビゲーショ
ン装置に備えることが好適であり、本発明の装置をより
簡単に実現できる。この場合、ナビゲーション装置のＥ
ＣＵが現在位置について判定し、判定結果を追従制御部
１０（図２ではエンジンＥＣＵ３０）に出力する。

【００４５】追従処理部１０は、現在位置判定部５０か
ら送られた判定結果に従って半自動または全自動追従モ
ードを設定する。すなわち、交差点などの近くに自車両
がいるときには半自動追従モードを設定し、それ以外の
場合は全自動追従モードを設定する。ただし前提条件と
して、モード切替は（制御部１０がモード切替手段とし
て機能するのは）、渋滞追従モードが設定されていると
きに行われる。そして、追従処理部１０は、設定したモ
ードに従って動作する。

【００４６】その他、図５の装置には示されていない
が、運転者が自分で半自動追従モードと全自動追従モー
ドのどちらかを選択するためのスイッチ等の入力手段を
追加してもよい。選択操作が行われたときは、上記のモ
ード切替制御が抑制され、運転者の選んだ方のモードが
固定的に設定される。

【００４７】次に、図６〜図８を参照し、追従制御装置
の動作を説明する。図６に示すように、まず、渋滞モー
ドスイッチ１２が運転者によりＯＮ操作されているか否
かが判断される（Ｓ３０）。スイッチＯＮの場合、半自
動追従モードが設定されているか否かが判定される（Ｓ
３２）。Ｓ３２がＹＥＳの場合、Ｓ３４に進んで半自動
追従モードの処理を行う。この処理は、図３のＳ１２〜
Ｓ２４の処理と同等であり、ここでの説明は省略する。
Ｓ３２がＮＯの場合、全自動追従モードが設定されてい
るので、Ｓ３６に進み、対応する処理を行う。

【００４８】図７は、全自動追従モードの追従処理を示
している。この処理は、基本的には半自動追従モードの
処理と同等である。ただし相違点として、Ｓ４６におい
て、車間距離Ｌが上限設定値（しきい値）Ｌｍａｘ以上
であるか否かが判定される。Ｌｍａｘは、図８の速度制
御マップに示されている。そして、Ｌ≧Ｌｍａｘであれ
ば、Ｓ４８で追従フラグが立てられて、図８のマップに
従った追従処理が実行される。

【００４９】従って、全自動追従モードでは、運転者の
アクセル操作は追従実行条件になっていない。前の車両
が動き、車間距離ＬがＬｍａｘに達すると、自動的に追
従処理が実行され、自車両が動きだし、前の車両に徐々
に近づいていく。そして前の車両が停止し、車間距離Ｌ
が下限設定値Ｌｍｉｎになると、自車両も停止する。

【００５０】本実施形態の渋滞追従装置を使用すると
き、運転者は、渋滞路で渋滞モードスイッチ１２を押
す。これにより渋滞追従モードが設定される。このと
き、車両の位置に応じ、交差点等から所定距離以内に車
両がいれば半自動追従モードが設定され、そうでなけれ
ば全自動追従モードが設定される。ここでは、全自動追
従モードが設定されたと仮定する。従って、車両は、運
転者が特にアクセル操作をせずとも前の車両についてい
く。

【００５１】その後、車両が交差点等から上記所定距離
の位置まで到達すると、全自動追従モードから半自動追
従モードに切り替えられる。好ましくは、追従制御部１
０は、運転席近くのインジケータ（図示せず、インスツ
ルメントパネルなどに設置）または他の表示手段に、現
在のモードが半自動か全自動かの区別を表示する。また
好ましくは、半自動と全自動のモード切替を行うとき、
切替を伝える信号音がスピーカ（図示せず）から出力さ
れる。モード切替を伝える音声が出力されてもよい。

【００５２】モード切替後、運転者は、先行車両が進ん
だときに、アクセルを踏み込んで追従実行を指示する。
この半自動制御は、交差点を通過するまで継続される。
その後、交差点等を通過したことが現在位置判定部５０
により判定され、判定結果が追従制御部１０に通知され
る。そして再び、モード切替により全自動追従モードが
設定され、モード切替が表示などにより運転者に伝えら
れる。

【００５３】以上に説明したように、本実施形態によれ
ば、車両位置に応じて半自動モードと全自動モードのモ
ード切替が行われる。実際の道路では、車両に渋滞追従
運転を任せてもよい場所が多い。このような場所では、
運転者の意志を反映しようとする半自動追従は、かえっ
て運転者の負担を招く可能性がある。しかし、本実施形
態では、上記のように車両側で判断して自動的にモード
切替を行うので、運転者は、必要な場所でのみ、アクセ
ル操作により追従実行の指示を出せばよい。そのような
指示が無用な場所では、全自動処理が行われる。従って
運転者の負担が軽くなり、運転操作をより容易にするこ
とができる。

【００５４】なお、上記の利点は、手動式の進行指示ス
イッチを採用した場合にも得られる。つまり、アクセル
ペダルを採用しないでも、本発明の効果を部分的にでは
あるが得ることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、運転者が追従処理の実行を指示する進行スイッチと
してアクセルペダルを機能させるので、運転者の操作が
容易になる。そして、渋滞追従モードでは不要なアクセ
ルペダルを有効活用しているので、装置の構成の簡素化
が図れる。

【００５６】また本発明によれば、車両の現在位置に応
じて半自動追従モードと全自動追従モードを切り替える
ので、運転者の負担が軽くなり、運転操作が容易になる
ように図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の渋滞追従装置を示すブロ
ック図である。

【図２】 図１の渋滞追従装置を備える車両制御装置を
示すブロック図である。

【図３】 図１の装置の動作を示すフローチャートであ
る。

【図４】 図３の制御で目標相対車速を決めるために使
うマップを示す図である。

【図５】 実施形態２の渋滞追従装置を示すブロック図
である。

【図６】 図５の装置の動作を示すフローチャートであ
る。

【図７】 図６の全自動追従モードの処理を示すフロー
チャートである。

【図８】 図７の制御で目標相対車速を決めるために使
うマップを示す図である。

【符号の説明】

１０ 追従制御部、１２ 渋滞モードスイッチ、１４
車間距離センサ、１６電子スロットル、１８ ブレー
キ、２０ アクセルポジションセンサ、２２アクセルペ
ダル、３０ エンジンＥＣＵ、５０ 現在位置判定部、
５２ 現在位置検出部、５４ 地図記憶部。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA21 AA25 AB01 AC15 AC24 AC26 AC56 AC59 AD02 AD21 AE01 AE04 AE15 AE19 AE21 3G065 BA06 CA19 CA22 DA04 FA11 GA00 GA11 GA29 GA46 GA49 GA50 JA14 KA01 KA12 3G093 AA01 AA07 BA00 BA23 DA06 DB05 DB15 DB18 EA09 EB04 EC01 FA02 FA04 FA10 FA12 5H180 AA01 BB04 BB13 CC12 FF04 FF05 FF22 FF27 FF32 FF33 LL01 LL04 LL09

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 渋滞路で自車両を先行車両に追従させる
   渋滞追従モードが設定されているとき、運転者により進
   行スイッチが操作されたことを実行条件として先行車両
   への追従処理を実行する渋滞追従装置において、 アクセルペダルが、渋滞追従モードの設定中は前記進行
   スイッチとして機能することを特徴とする渋滞追従装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の渋滞追従装置におい
   て、 アクセルペダルセンサの検出信号を基に、アクセルペダ
   ルの操作が判断されることを特徴とする渋滞追従装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の渋滞追従装置
   において、 車両の現在位置を検出する現在位置検出手段を含み、現
   在位置に応じて、前記アクセルペダル操作を実行条件と
   して追従処理を実行する半自動追従モードと、前記アク
   セルペダル操作を実行条件とせずに自動的に追従処理を
   実行する全自動追従モードとを切り替えることを特徴と
   する渋滞追従装置。
4. 【請求項４】 加速指示のために運転者により操作され
   るアクセルペダルと、 アクセルペダルの踏込み量に応じて原動機を制御する原
   動機制御手段と、 渋滞路で自車両を先行車両に追従させる渋滞追従モード
   を設定する追従モード設定手段と、 渋滞追従モードが設定されているときには、アクセルペ
   ダルの踏込みを実行条件として先行車両への追従処理を
   実行する追従制御手段と、 を含み、渋滞追従モードではアクセルペダルの加速指示
   機能を抑制し、運転者が追従実行を指示するために操作
   する進行スイッチとしてアクセルペダルを機能させるこ
   とを特徴とする車両制御装置。
5. 【請求項５】 渋滞路で自車両を先行車両に追従させる
   渋滞追従装置において、 運転者が追従処理の実行を指示するために操作する進行
   スイッチと、 車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、 を有し、 検出された現在位置に応じて、前記進行スイッチの操作
   を実行条件として追従処理を実行する半自動追従モード
   と、前記進行スイッチの操作を実行条件とせずに自動的
   に追従処理を実行する全自動追従モードとを切り替える
   ことを特徴とする渋滞追従装置。