JP2000043705A - 連結車両の自動減速制御装置 - Google Patents
連結車両の自動減速制御装置Info
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- JP2000043705A JP2000043705A JP10214636A JP21463698A JP2000043705A JP 2000043705 A JP2000043705 A JP 2000043705A JP 10214636 A JP10214636 A JP 10214636A JP 21463698 A JP21463698 A JP 21463698A JP 2000043705 A JP2000043705 A JP 2000043705A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動減速時にジャックナイフ現象の発生を抑
え、その減速効果を効率よく発揮することができる連結
車両の自動減速制御装置を提供する。 【解決手段】 自動減速制御装置は、旋回時の車速及び
横加速度が所定の許容値を超えないようにトラクタ及び
トレーラ車輪に自動制動力を発生させ、車両を自動減速
する。この自動減速を実行中、車両のステア傾向を演算
し（ステップＳ１２）、その傾向がオーバステア傾向に
移行していると判定したときは（ステップＳ１４）、ト
ラクタ車輪の制動を中止する（ステップＳ１６）。これ
によりトレーラからの突き上げを取り除き、ジャックナ
イフ現象の発生を抑制する。
え、その減速効果を効率よく発揮することができる連結
車両の自動減速制御装置を提供する。 【解決手段】 自動減速制御装置は、旋回時の車速及び
横加速度が所定の許容値を超えないようにトラクタ及び
トレーラ車輪に自動制動力を発生させ、車両を自動減速
する。この自動減速を実行中、車両のステア傾向を演算
し（ステップＳ１２）、その傾向がオーバステア傾向に
移行していると判定したときは（ステップＳ１４）、ト
ラクタ車輪の制動を中止する（ステップＳ１６）。これ
によりトレーラからの突き上げを取り除き、ジャックナ
イフ現象の発生を抑制する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時の車速を
自動的に低下させるための連結車両の自動減速制御装置
に関する。
自動的に低下させるための連結車両の自動減速制御装置
に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】この種の自動減速制御装置として
は例えば、特開平３−４２３６０号公報に開示された旋
回挙動制御装置が挙げられる。この公知の旋回挙動制御
装置は、旋回操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を
求め、旋回時に検出した車速がこの限界車速を超える
と、自動的にブレーキをかけて車速を低下させる。
は例えば、特開平３−４２３６０号公報に開示された旋
回挙動制御装置が挙げられる。この公知の旋回挙動制御
装置は、旋回操舵量に応じたタイヤグリップ限界車速を
求め、旋回時に検出した車速がこの限界車速を超える
と、自動的にブレーキをかけて車速を低下させる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トラクタでトレーラを
牽引する形態の連結車両にあっては、連結車両に特有の
不安定な挙動としてジャックナイフ現象があり、このジ
ャックナイフ現象は、例えば制動時にトレーラ車輪より
もトラクタ車輪の制動力が大きい場合、トレーラからの
後押し力（いわゆる突き上げ）に起因して発生する。こ
のようなジャックナイフ現象を防止するためには、一般
にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の制動力を大きく設
定しておくことが知られている。
牽引する形態の連結車両にあっては、連結車両に特有の
不安定な挙動としてジャックナイフ現象があり、このジ
ャックナイフ現象は、例えば制動時にトレーラ車輪より
もトラクタ車輪の制動力が大きい場合、トレーラからの
後押し力（いわゆる突き上げ）に起因して発生する。こ
のようなジャックナイフ現象を防止するためには、一般
にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の制動力を大きく設
定しておくことが知られている。
【０００４】しかしながら、通常のトレーラ車輪の設定
制動力をトラクタ車輪より大きくしている場合、トレー
ラが空車状態のときは車輪ロックを起こしやすいため、
充分な減速効果が得られなくなる。一方、空車状態では
トレーラ車輪の発揮できる制動力が目減りするため、充
分な減速効果を得るためにはなるべくトラクタ車輪の制
動力を大きくしなければならない。しかしながら、上述
のようにトラクタ車輪の制動力を大きく設定している
と、かえって制動時にジャックナイフ現象を招く虞があ
る。それ故、連結車両の場合はトラクタ車輪とトレーラ
車輪との間の制動力バランスを定常的に固定することは
できず、公知の旋回挙動制御技術を単に適用してもその
減速効果が適切に得られない。
制動力をトラクタ車輪より大きくしている場合、トレー
ラが空車状態のときは車輪ロックを起こしやすいため、
充分な減速効果が得られなくなる。一方、空車状態では
トレーラ車輪の発揮できる制動力が目減りするため、充
分な減速効果を得るためにはなるべくトラクタ車輪の制
動力を大きくしなければならない。しかしながら、上述
のようにトラクタ車輪の制動力を大きく設定している
と、かえって制動時にジャックナイフ現象を招く虞があ
る。それ故、連結車両の場合はトラクタ車輪とトレーラ
車輪との間の制動力バランスを定常的に固定することは
できず、公知の旋回挙動制御技術を単に適用してもその
減速効果が適切に得られない。
【０００５】この発明は上述の事情に基づいてなされた
もので、その目的とするところは、旋回時の車両挙動を
不安定化することなく、自動減速による充分な減速効果
を発揮することができる連結車両の自動減速制御装置を
提供することにある。
もので、その目的とするところは、旋回時の車両挙動を
不安定化することなく、自動減速による充分な減速効果
を発揮することができる連結車両の自動減速制御装置を
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的はこの発明に
より達成され、請求項１の連結車両の自動減速制御装置
は、車両の走行状態を検出して検出信号を出力する走行
状態検出手段と、運転者による制動操作とは独立して作
動する独立制動手段と、この独立制動手段の作動を制御
する制御手段とを備えている。独立制動手段は、その作
動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動
力を発生させることができ、また、その制動力をそれぞ
れ調整可能に設けられている。制御手段は、走行状態検
出手段から得られる検出信号の情報を評価し、この評価
結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくと
も一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段
の作動を制御して、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自
動制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、
この制御手段は、自動減速を実行中に走行状態検出手段
からの検出信号を更に評価した結果、車両のステア傾向
がオーバステア傾向に移行しているとき、トラクタ車輪
の自動制動力を減少させるものとしている。
より達成され、請求項１の連結車両の自動減速制御装置
は、車両の走行状態を検出して検出信号を出力する走行
状態検出手段と、運転者による制動操作とは独立して作
動する独立制動手段と、この独立制動手段の作動を制御
する制御手段とを備えている。独立制動手段は、その作
動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動
力を発生させることができ、また、その制動力をそれぞ
れ調整可能に設けられている。制御手段は、走行状態検
出手段から得られる検出信号の情報を評価し、この評価
結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速度の少なくと
も一方を所定の許容値以下に制限するべく独立制動手段
の作動を制御して、トラクタ車輪及びトレーラ車輪に自
動制動力を発生させて車両の自動減速を行う。そして、
この制御手段は、自動減速を実行中に走行状態検出手段
からの検出信号を更に評価した結果、車両のステア傾向
がオーバステア傾向に移行しているとき、トラクタ車輪
の自動制動力を減少させるものとしている。
【０００７】請求項１の自動減速制御装置によれば、走
行状態情報の評価結果に基づき自動減速が実行され、旋
回時の車速又は車両横加速度が許容値以下に制限され
る。このような自動減速の実行中、車両がオーバステア
傾向に移行しているときは、トラクタ車輪の自動制動力
を減少させるので、トラクタがトレーラから後押し力を
受けることはない。
行状態情報の評価結果に基づき自動減速が実行され、旋
回時の車速又は車両横加速度が許容値以下に制限され
る。このような自動減速の実行中、車両がオーバステア
傾向に移行しているときは、トラクタ車輪の自動制動力
を減少させるので、トラクタがトレーラから後押し力を
受けることはない。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して自動減速制
御装置の一実施例を説明する。
御装置の一実施例を説明する。
【０００９】図１を参照すると、連結車両のトラクタ１
はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエアブレー
キ系を装備しており、このブレーキ系はフロント及びリ
ヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ用のサー
ビスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１４，１
６，１８を含んでいる。
はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエアブレー
キ系を装備しており、このブレーキ系はフロント及びリ
ヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ用のサー
ビスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１４，１
６，１８を含んでいる。
【００１０】より詳しくは、フロントサービスブレーキ
経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２の
エア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ
２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。ま
た、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２
６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア
圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経
路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号
圧が入力される。
経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２の
エア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ
２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。ま
た、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２
６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア
圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経
路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号
圧が入力される。
【００１１】また、トレーラ用サービスブレーキ経路１
２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６
のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバル
ブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレー
キホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップ
リングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じ
て信号圧が入力される。
２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６
のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバル
ブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレー
キホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップ
リングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じ
て信号圧が入力される。
【００１２】一方、独立ブレーキ経路１４は、何れも給
気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そ
のエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介して
フロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレ
ーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク
４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチ
ェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給
する。
気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そ
のエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介して
フロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレ
ーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク
４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチ
ェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給
する。
【００１３】また、独立ブレーキ経路１８は、給気弁４
８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア
圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホー
ス３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４
８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア
圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホー
ス３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４
８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
【００１４】上述したフロントブレーキ経路２４及びリ
ヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０
に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリ
ヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５
２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバル
ブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧
力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御
弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からな
り、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、
ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開
放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給
エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持
する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
ヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０
に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリ
ヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５
２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバル
ブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧
力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御
弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からな
り、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、
ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開
放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給
エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持
する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
【００１５】トラクタ１は、各給気弁４４，４６，４８
及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するた
めの電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、
個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５
４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されてい
る。
及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するた
めの電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、
個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５
４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されてい
る。
【００１６】上述した給気弁４４，４６，４８及び圧力
制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，
１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペ
ダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立し
て作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８
により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ
１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整すること
でトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の
大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪につ
いてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整すること
ができる。
制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，
１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペ
ダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立し
て作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８
により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ
１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整すること
でトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の
大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪につ
いてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整すること
ができる。
【００１７】またトラクタ１は、その走行状態を検出
し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装
備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速セ
ンサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６
６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装
備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速セ
ンサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６
６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
【００１８】上述したエアブレーキ系において、個々の
ブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するため
のブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、
ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧セ
ンサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６に
は、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に
向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエ
ア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ
２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア
圧センサ７６が設けられている。
ブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するため
のブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、
ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧セ
ンサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６に
は、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に
向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエ
ア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ
２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア
圧センサ７６が設けられている。
【００１９】図２を参照すると、ＥＣＵ５８がトラクタ
１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続
状態を示したブロック構成図が示されている。図示のよ
うに上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的
に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力して
いる。
１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続
状態を示したブロック構成図が示されている。図示のよ
うに上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的
に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力して
いる。
【００２０】ＥＣＵ５８は、これら各種センサからのセ
ンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることがで
きる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実
ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情
報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価
して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の
作動を制御する機能を有している。
ンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることがで
きる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実
ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情
報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価
して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の
作動を制御する機能を有している。
【００２１】具体的には、車両の旋回時、車速Ｖ及び横
加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動
減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両の
ドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
このとき、ＥＣＵ５８は、車両の旋回時に実際の車速Ｖ
及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要な
減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超えた
とき、自動減速制御を実行する。なお、ＥＣＵ５８は、
推定した旋回半径及び路面摩擦係数に応じて車速Ｖの許
容値、つまり、安全車速を求め、また、横加速度Ｇｙに
ついて予め設定された許容値を記憶している。
加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動
減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両の
ドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
このとき、ＥＣＵ５８は、車両の旋回時に実際の車速Ｖ
及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要な
減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超えた
とき、自動減速制御を実行する。なお、ＥＣＵ５８は、
推定した旋回半径及び路面摩擦係数に応じて車速Ｖの許
容値、つまり、安全車速を求め、また、横加速度Ｇｙに
ついて予め設定された許容値を記憶している。
【００２２】ＥＣＵ５８は自動減速制御の開始に伴い、
上述した必要減速度を発生させるために必要な目標ブレ
ーキエア圧を演算し、その目標エア圧に従って給気弁４
４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６をそれ
ぞれ作動制御する。詳しくは、各給気弁４４，４６，４
８を開位置に切り換えて独立ブレーキ経路１４，１６，
１８にエア圧を供給する一方、個々の圧力制御弁５２，
５４，５６を作動制御して実際のブレーキエア圧を目標
圧に一致させる。なお、圧力制御弁５２，５４，５６
は、それぞれ周期的に位置を切り換えることで精密に制
御することができる。
上述した必要減速度を発生させるために必要な目標ブレ
ーキエア圧を演算し、その目標エア圧に従って給気弁４
４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６をそれ
ぞれ作動制御する。詳しくは、各給気弁４４，４６，４
８を開位置に切り換えて独立ブレーキ経路１４，１６，
１８にエア圧を供給する一方、個々の圧力制御弁５２，
５４，５６を作動制御して実際のブレーキエア圧を目標
圧に一致させる。なお、圧力制御弁５２，５４，５６
は、それぞれ周期的に位置を切り換えることで精密に制
御することができる。
【００２３】上述のように運転者の制動操作とは独立し
てブレーキエア圧が供給される結果、図３に示されるよ
うにトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ自動制動
力Ｂ 1，Ｂ2が発生する。このとき、例えばトレーラが空
車状態であるとすると、実際に発揮できる制動力は積車
状態のときよりも目減りしている。
てブレーキエア圧が供給される結果、図３に示されるよ
うにトラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ自動制動
力Ｂ 1，Ｂ2が発生する。このとき、例えばトレーラが空
車状態であるとすると、実際に発揮できる制動力は積車
状態のときよりも目減りしている。
【００２４】それ故、このような状況で自動減速制御が
行われると、実際に自動制動力Ｂ1とＢ2とでは、トラク
タ車輪の制動力Ｂ1の方が大きくなると考えられる。こ
の場合、これら制動力Ｂ1，Ｂ2との間の制動力差に起因
してトラクタ１はそのカプラ位置Ｃにトレーラからの後
押し力Ｐを受ける。この後押し力Ｐは、カプラ位置Ｃと
トラクタ１の重心位置ｇとの関係から、トラクタ１をそ
の旋回円の内側に切れ込ませる回頭ヨーモーメントＭを
発生させる。この回頭ヨーモーメントＭは、トラクタ１
のステア傾向をオーバステア側に向けさせるべく作用す
る。本発明の発明者等は、自動減速時に生じるトレーラ
からの後押し力Ｐが、トラクタ１のステア傾向に与える
影響に着目する一方、このステア傾向の変化動向から、
ジャックナイフ現象の発生を予測できることを確認して
いる。そして、発明者等は、このようなステア傾向の変
化に伴う車両の挙動変化に応じて自動制動力Ｂ1，Ｂ2の
バランスを可変することで、自動減速中の車両を安定化
させるロジックを創案した。
行われると、実際に自動制動力Ｂ1とＢ2とでは、トラク
タ車輪の制動力Ｂ1の方が大きくなると考えられる。こ
の場合、これら制動力Ｂ1，Ｂ2との間の制動力差に起因
してトラクタ１はそのカプラ位置Ｃにトレーラからの後
押し力Ｐを受ける。この後押し力Ｐは、カプラ位置Ｃと
トラクタ１の重心位置ｇとの関係から、トラクタ１をそ
の旋回円の内側に切れ込ませる回頭ヨーモーメントＭを
発生させる。この回頭ヨーモーメントＭは、トラクタ１
のステア傾向をオーバステア側に向けさせるべく作用す
る。本発明の発明者等は、自動減速時に生じるトレーラ
からの後押し力Ｐが、トラクタ１のステア傾向に与える
影響に着目する一方、このステア傾向の変化動向から、
ジャックナイフ現象の発生を予測できることを確認して
いる。そして、発明者等は、このようなステア傾向の変
化に伴う車両の挙動変化に応じて自動制動力Ｂ1，Ｂ2の
バランスを可変することで、自動減速中の車両を安定化
させるロジックを創案した。
【００２５】図４に、一例として自動減速制御を実行中
に見られるステア傾向の変化を表すグラフを示す。図
中、縦軸はそれぞれ上下方向にアンダステア度合及びオ
ーバステア度合の大きさを示している。
に見られるステア傾向の変化を表すグラフを示す。図
中、縦軸はそれぞれ上下方向にアンダステア度合及びオ
ーバステア度合の大きさを示している。
【００２６】また図５には、ＥＣＵ５８が実行する制動
力制御ルーチンのフローチャートが示されており、以
下、図４及び図５のフローに沿って自動減速を実行中に
行われる制動力制御の手順を説明する。
力制御ルーチンのフローチャートが示されており、以
下、図４及び図５のフローに沿って自動減速を実行中に
行われる制動力制御の手順を説明する。
【００２７】図５に示されるように、ステップＳ１０に
おいてＥＣＵ５８自身が自動減速制御を実行中であるか
否かを判別し、その結果が真（Ｙｅｓ）であれば、次に
ステップＳ１２に進む。従って、ＥＣＵ５８において自
動減速制御が開始された後は、ステップＳ１２より後の
手順が実行されることになる。
おいてＥＣＵ５８自身が自動減速制御を実行中であるか
否かを判別し、その結果が真（Ｙｅｓ）であれば、次に
ステップＳ１２に進む。従って、ＥＣＵ５８において自
動減速制御が開始された後は、ステップＳ１２より後の
手順が実行されることになる。
【００２８】ステップＳ１２では、車両のステア傾向、
つまり、上述のアンダ又はオーバステア度合を演算す
る。この演算は、前輪操舵角δ、車速Ｖ及び実ヨーレイ
トγ等の信号を処理することで行うことができる。具体
的には、規範モデルから導出されるヨーレイトを基準と
して実ヨーレイトとの間の偏差を求め、この偏差の大き
さ及び符号からアンダ又はオーバステア度合を演算す
る。
つまり、上述のアンダ又はオーバステア度合を演算す
る。この演算は、前輪操舵角δ、車速Ｖ及び実ヨーレイ
トγ等の信号を処理することで行うことができる。具体
的には、規範モデルから導出されるヨーレイトを基準と
して実ヨーレイトとの間の偏差を求め、この偏差の大き
さ及び符号からアンダ又はオーバステア度合を演算す
る。
【００２９】ステップＳ１４では、演算したステア傾向
がアンダステアからオーバステア傾向に移行しているか
否かを判定する。この判定は例えば以下の手法を用いて
行うことができる。
がアンダステアからオーバステア傾向に移行しているか
否かを判定する。この判定は例えば以下の手法を用いて
行うことができる。
【００３０】ＥＣＵ５８は、これまでに演算したアンダ
ステア度合をその時間経過とともに記憶しており、図４
でみて時刻ｔ1以後はその変化率が負となることから、
この時刻ｔ1にてアンダステア度合のピーク値ＵＳ1を得
る。そして、時刻ｔ1以後、演算したアンダステア度合
がピーク値ＵＳ1の２分の１以下になったとき（時刻
ｔ2）、トラクタ１のステア傾向がアンダステアからオ
ーバステア傾向に移行しているものと判定する。
ステア度合をその時間経過とともに記憶しており、図４
でみて時刻ｔ1以後はその変化率が負となることから、
この時刻ｔ1にてアンダステア度合のピーク値ＵＳ1を得
る。そして、時刻ｔ1以後、演算したアンダステア度合
がピーク値ＵＳ1の２分の１以下になったとき（時刻
ｔ2）、トラクタ１のステア傾向がアンダステアからオ
ーバステア傾向に移行しているものと判定する。
【００３１】また別の判定手法として、例えば時刻ｔ3
に示されるように時刻ｔ1以後、アンダステア度合が０
まで低下し、オーバステア傾向の領域に入ったとき、そ
のステア傾向がアンダからオーバステア傾向に移行して
いるものと判定することもできる。
に示されるように時刻ｔ1以後、アンダステア度合が０
まで低下し、オーバステア傾向の領域に入ったとき、そ
のステア傾向がアンダからオーバステア傾向に移行して
いるものと判定することもできる。
【００３２】例として二通り上述した何れかの判定手法
により、ステップＳ１４での判定が真のとき、次のステ
ップＳ１６に進む。
により、ステップＳ１４での判定が真のとき、次のステ
ップＳ１６に進む。
【００３３】ステップＳ１６では、トラクタ車輪の制動
を中止する。すなわち、ＥＣＵ５８は給気弁４４，４６
をそれぞれ閉位置に戻してエア圧の供給を絶ち、各圧力
制御弁５２，５４を排気の作動位置に切り換えてトラク
タ車輪に生じる自動制動力Ｂ 1を取り除く。このステッ
プＳ１６を実行すると、図６に示されるように自動制動
力Ｂ2だけで自動減速を行うこととなり、トラクタ１は
そのカプラ位置Ｃにトレーラから引き戻し力Ｄを受け
る。この結果、図３に示すような後押し力Ｐが発生する
ことがないので、車両の挙動が安定化し、自動減速を実
行中のジャックナイフ現象の発生が抑制される。
を中止する。すなわち、ＥＣＵ５８は給気弁４４，４６
をそれぞれ閉位置に戻してエア圧の供給を絶ち、各圧力
制御弁５２，５４を排気の作動位置に切り換えてトラク
タ車輪に生じる自動制動力Ｂ 1を取り除く。このステッ
プＳ１６を実行すると、図６に示されるように自動制動
力Ｂ2だけで自動減速を行うこととなり、トラクタ１は
そのカプラ位置Ｃにトレーラから引き戻し力Ｄを受け
る。この結果、図３に示すような後押し力Ｐが発生する
ことがないので、車両の挙動が安定化し、自動減速を実
行中のジャックナイフ現象の発生が抑制される。
【００３４】なお、このステップＳ１６では、トラクタ
車輪の制動を単に中止するのではなく、その制動力Ｂ1
を減少させてもよい。この場合、ＥＣＵ５８は圧力制御
弁５２，５４の作動制御により、ブレーキエア圧を適宜
低下させて自動制動力Ｂ1を小さくする。
車輪の制動を単に中止するのではなく、その制動力Ｂ1
を減少させてもよい。この場合、ＥＣＵ５８は圧力制御
弁５２，５４の作動制御により、ブレーキエア圧を適宜
低下させて自動制動力Ｂ1を小さくする。
【００３５】上述した実施例の自動減速制御装置によれ
ば、車両旋回時、車速又は横加速度を許容値以下に制限
するべく自動減速制御を行い、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪に自動制動力Ｂ1，Ｂ2を発生させるので、これら
制動力を有効に活用して連結車両を効率よく減速させる
ことができる。また、このような自動減速を実行中にス
テア傾向がオーバステア傾向に移行していると判定した
ときは、トラクタ車輪の自動制動力Ｂ1を減少（制動の
中止を含む）させるので、トレーラからの後押し力Ｐを
取り除いてジャックナイフ現象の発生を抑制することが
できる。この実施例のようにトラクタ車輪の制動を中止
するものとしていれば、トレーラからの後押し力Ｐを直
ちに取り除くことで、素早く車両を安定化させることが
できる。
ば、車両旋回時、車速又は横加速度を許容値以下に制限
するべく自動減速制御を行い、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪に自動制動力Ｂ1，Ｂ2を発生させるので、これら
制動力を有効に活用して連結車両を効率よく減速させる
ことができる。また、このような自動減速を実行中にス
テア傾向がオーバステア傾向に移行していると判定した
ときは、トラクタ車輪の自動制動力Ｂ1を減少（制動の
中止を含む）させるので、トレーラからの後押し力Ｐを
取り除いてジャックナイフ現象の発生を抑制することが
できる。この実施例のようにトラクタ車輪の制動を中止
するものとしていれば、トレーラからの後押し力Ｐを直
ちに取り除くことで、素早く車両を安定化させることが
できる。
【００３６】なお、実施例ではオーバステア傾向への移
行を判定する手法として２通り挙げているが、これら２
つの手法を組み合わせてもよいし、適宜に使い分けても
よい。また、判定手法は種々に変更することが可能であ
り、特に限定されていない。更に、アンダステア及びオ
ーバステア度合の演算は、検出した実ヨーレイトγだけ
でなく、その他の走行状態情報から演算することもでき
る。
行を判定する手法として２通り挙げているが、これら２
つの手法を組み合わせてもよいし、適宜に使い分けても
よい。また、判定手法は種々に変更することが可能であ
り、特に限定されていない。更に、アンダステア及びオ
ーバステア度合の演算は、検出した実ヨーレイトγだけ
でなく、その他の走行状態情報から演算することもでき
る。
【００３７】その他、図１のエアブレーキ系及びセンサ
類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うま
でもない。
類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うま
でもない。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の連結車両
の自動減速制御装置によれば、車両のステア傾向に応じ
てトラクタ車輪とトレーラ車輪との間の制動力バランス
を適切に変更するので、ジャックナイフ現象の発生を抑
制しながら効果的に車両を自動減速することができ、そ
の安定性を大きく向上できる。
の自動減速制御装置によれば、車両のステア傾向に応じ
てトラクタ車輪とトレーラ車輪との間の制動力バランス
を適切に変更するので、ジャックナイフ現象の発生を抑
制しながら効果的に車両を自動減速することができ、そ
の安定性を大きく向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例の制動制御装置を装備したトラクタの
構成を示した概略図である。
構成を示した概略図である。
【図２】図１の制動制御装置の制御概念を示したブロッ
ク構成図である。
ク構成図である。
【図３】自動減速制御の実行に伴い、各車輪に自動制動
力が生じたときの状態を示した図である。
力が生じたときの状態を示した図である。
【図４】車両のステア傾向の時間変化を示したグラフで
ある。
ある。
【図５】制動力制御ルーチンを示したフロー図である。
【図６】図４の状態からトラクタの制動を中止したとき
の状態を示した図である。
の状態を示した図である。
１ トラクタ １４，１６，１８ 独立ブレーキ経路（独立制動手段） ４４，４６，４８ 給気弁（独立制動手段） ５２，５４，５６ 圧力制御弁（独立制動手段） ５８ ＥＣＵ（制御手段） ６０ 操舵角センサ（走行状態検出手段） ６２ 車輪速センサ（走行状態検出手段） ６４ ヨーレイトセンサ（走行状態検出手段） ６６ 前後加速度センサ（走行状態検出手段） ６８ 横加速度センサ（走行状態検出手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 トラクタと、このトラクタに連結して牽
引されるトレーラとを有した連結車両において、 車両の走行状態を検出して検出信号を出力する走行状態
検出手段と、 運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車
輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共
に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそ
れぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、 前記走行状態検出手段から出力される検出信号を評価
し、この評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速
度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく
前記独立制動手段の作動を制御して、前記トラクタ車輪
及びトレーラ車輪に自動制動力を発生させて車両の自動
減速を行う制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記自動減速中に前記走行状態検出信
号からの検出信号を更に評価した結果、車両のステア傾
向がオーバステア傾向に移行しているとき、前記トラク
タ車輪の自動制動力を減少させることを特徴とする連結
車両の自動減速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21463698A JP4083881B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の自動減速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21463698A JP4083881B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の自動減速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043705A true JP2000043705A (ja) | 2000-02-15 |
| JP4083881B2 JP4083881B2 (ja) | 2008-04-30 |
Family
ID=16659037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21463698A Expired - Fee Related JP4083881B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の自動減速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4083881B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100333281B1 (ko) * | 1999-10-13 | 2002-04-25 | 이계안 | 트레일러차량의 브레이크장치 |
| JP2004504987A (ja) * | 2000-08-02 | 2004-02-19 | クノール−ブレムセ・ジステメ・フュール・ヌツファールツォイゲ・ゲゼルシャフト・ミット・ベシュレンクテル・ハフツング | 圧縮空気作動式ブレーキ装置を備えた自動車用の安定化装置 |
| CN1317151C (zh) * | 2001-09-10 | 2007-05-23 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 用于稳定载重货车组合体的行驶状态的方法 |
| JP4758102B2 (ja) * | 2002-11-08 | 2011-08-24 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | 車の牽引形態を安定化させるための方法及び装置 |
| US8060288B2 (en) | 2009-03-20 | 2011-11-15 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Control system and method to inhibit automatic transmission downshifting during trailer sway |
| US8585551B2 (en) | 2010-01-27 | 2013-11-19 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control |
| US8655569B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-02-18 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data |
| US8751124B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-06-10 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for adaptive electronic driveforce unit control |
| US8965645B2 (en) | 2009-06-25 | 2015-02-24 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Method and system for automated control of transmission ratio change |
| US9043105B2 (en) | 2009-02-02 | 2015-05-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Behavior control device for a combination vehicle |
| JP2016055768A (ja) * | 2014-09-10 | 2016-04-21 | 三菱自動車工業株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| CN113844416A (zh) * | 2021-09-16 | 2021-12-28 | 浙江鹏辉汽车科技有限公司 | 控制系统、控制方法、牵引车、全挂车车架以及存储介质 |
| CN113928305A (zh) * | 2021-10-26 | 2022-01-14 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 车道保持方法、装置、车辆及存储介质 |
| JP2023035031A (ja) * | 2021-08-31 | 2023-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用衝突回避支援装置及び車両用衝突回避支援プログラム |
| JP2023101979A (ja) * | 2022-01-11 | 2023-07-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転支援装置 |
| JP7512984B2 (ja) | 2021-08-30 | 2024-07-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用衝突回避支援装置及び車両用衝突回避支援プログラム |
-
1998
- 1998-07-29 JP JP21463698A patent/JP4083881B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN113928305B (zh) * | 2021-10-26 | 2024-01-09 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 车道保持方法、装置、车辆及存储介质 |
| CN113928305A (zh) * | 2021-10-26 | 2022-01-14 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 车道保持方法、装置、车辆及存储介质 |
| JP7505509B2 (ja) | 2022-01-11 | 2024-06-25 | トヨタ自動車株式会社 | 車両運転支援装置 |
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| US12330636B2 (en) | 2022-01-11 | 2025-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle driving assistance apparatus |
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|---|---|
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