JP4117425B2

JP4117425B2 - 連結車両の制動制御装置

Info

Publication number: JP4117425B2
Application number: JP21463998A
Authority: JP
Inventors: 邦夫坂田; 克司松田
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 1998-07-29
Filing date: 1998-07-29
Publication date: 2008-07-16
Anticipated expiration: 2018-07-29
Also published as: JP2000043695A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、旋回時に車両の挙動を安定化させるための挙動制御技術に適した連結車両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】
車両の挙動制御技術としては例えば、車両の旋回性を高めるためのヨーモーメント制御技術、また、車両を安全に旋回させるための自動減速制御技術等が知られている。具体的には、前者のヨーモーメント制御技術にあっては、旋回時に左右の制御対象輪の間に制動力差を付与し、これにより、車両に必要な回頭又は復元ヨーモーメントを付加して過大なアンダステア又はオーバステアを抑制している。一方、後者の自動減速制御技術は、旋回時に車速や横加速度が所定の許容値を超えないように自動的に制動力を発生させ、これにより車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
トラクタでトレーラを牽引する形態の連結車両の場合、トラクタの重心位置とカプラ位置との関係から、走行中にトレーラがトラクタに及ぼす後押し力や引き戻し力（いわゆる突き上げや引っ張り）等の外力が、トラクタの挙動を不安定化させる場合がある。このようなトレーラからの外力は、ヨーモーメント制御に基づくトラクタの回頭又は復元モーメントに対する外乱として入力されるため、制御の安定性が大きく損なわれる。一方、自動減速制御の場合、制動中にトレーラからの外力が作用することで車両の挙動が不安定化してしまい、制御の実効が充分に図れない。
【０００４】
この発明は上述の事情に基づいてなされたもので、その目的とするところは、トレーラからトラクタに作用する外力の影響を取り除き、車両挙動制御を有効に働かせることができる連結車両の制動制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的はこの発明により達成され、請求項１の連結車両の制動制御装置は、車両の走行状態を検出して信号出力する走行状態検出手段と、運転者の制動操作とは独立して作動する独立制動手段と、この独立制動手段を作動制御する制御手段とを備えている。独立制動手段は、トラクタ車輪及びトレーラ車輪それぞれに制動力を発生させることができ、また、これら車輪の制動力をそれぞれ調整可能である。制御手段は、車両の旋回時、走行状態検出手段から得た検出信号の情報を評価して、その結果に基づき必要な制動力をトラクタ車輪に発生させることでトラクタのヨー運動制御を行う。そして、請求項１の制動制御装置における制御手段は、このようなヨー運動制御の開始に先立ち、トレーラ車輪に先行制動力を発生させ、ヨー運動制御を開始した後は、この先行制動力をヨー運動制御に伴うトラクタ車輪の制動力よりも小さく作用させるべく独立制動手段を作動制御するものとしている。
【０００６】
請求項２の連結車両の制動制御装置は、制御手段が走行状態検出手段から出力される検出信号に基づいて目標ヨーレイトを演算するとともに実ヨーレイトを検出し、これら目標ヨーレイトと実ヨーレイトとの偏差が第１の閾値を超えると前記トレーラ車輪に前記先行制動力を発生させるとともに、この偏差が第１の閾値より大きい第２の閾値を超えるとトラクタのヨー運動制御を開始するものとしている。
請求項１，２の連結車両の制動制御装置によれば、走行状態情報を評価した結果、トラクタのヨー運動を積極的に制御する必要があると認められるとき、そのヨー運動制御を開始する前にトレーラ車輪に先行制動力を発生させる。これにより、トラクタはトレーラから引き戻し力を受けるので、ヨー運動制御の開始初期のトレーラによるトラクタへの突き上げが未然に防止される。また、ヨー運動制御の実行中、トレーラ車輪に生じる先行制動力はトラクタ車輪の制動力に比べて小さく作用するので、この間、トラクタのヨー運動制御に影響を与える過大なトレーラからの後押し力の発生が抑制される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、連結車両のトラクタ１はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエアブレーキ系を装備しており、このブレーキ系はフロント及びリヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ用のサービスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１４，１６，１８を含んでいる。
【００１０】
より詳しくは、フロントサービスブレーキ経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。また、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号圧が入力される。
【００１１】
また、トレーラ用サービスブレーキ経路１２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレーキホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップリングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じて信号圧が入力される。
【００１２】
一方、独立ブレーキ経路１４は、何れも給気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給する。
【００１３】
また、独立ブレーキ経路１８は、給気弁４８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
【００１４】
上述したフロントブレーキ経路２４及びリヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバルブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からなり、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
【００１５】
トラクタ１は、各給気弁４４，４６，４８及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されている。
【００１６】
上述した給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立して作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整することでトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪についてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整することができる。
【００１７】
またトラクタ１は、その走行状態を検出し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速センサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
【００１８】
上述したエアブレーキ系において、個々のブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するためのブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧センサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６には、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア圧センサ７６が設けられている。
【００１９】
図２を参照すると、ＥＣＵ５８がトラクタ１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続状態を示したブロック構成図が示されている。図示のように上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力している。
【００２０】
ＥＣＵ５８は、これら各種センサからのセンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることができる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の作動を制御する機能を有している。
【００２１】
具体的には、車両の旋回時、トラクタ１のヨー運動を評価した結果、そのヨー運動を積極的に修正する必要があると認められるときは、公知のヨーレイトフィードバック制御則に基づいてトラクタ１に復元又は回頭ヨーモーメントを付加する。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４４，４６を作動させて独立ブレーキ経路１４，１６にエア圧を供給すると共に、圧力制御弁５２，５４を作動制御して各輪のブレーキチャンバ５０内に供給されるブレーキエア圧を調整する。このとき、例えば左右の対角線上にある車輪間に制動力差を与えることで、トラクタ１に有用な復元又は回頭ヨーモーメントを発生させることができる。
【００２２】
ここで、連結車両にあっては、トラクタ１に対してトレーラから作用する後押し力や引き戻し力がトラクタ１のヨー運動に大きく影響する。そこで、本発明の発明者等は、このような連結車特有の車両挙動に着目して、トレーラからトラクタ１に作用する外力の影響を考慮しつつ、上述したヨーモーメント制御を有効に機能させるための制御ロジックを創案した。
【００２３】
図３を参照すると、ＥＣＵ５８が実行するヨーモーメント制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説明する。
【００２４】
図示のようにステップＳ１０では、ヨーレイト偏差γ_eを演算する。この偏差γ_eは、目標ヨーレイトγ_tと検出した実ヨーレイトγとの間の偏差として表される。なお、目標ヨーレイトは公知のように前輪操舵角δ、車速Ｖ及び車両のスタビリティファクタＡ等から求めることができる。
【００２５】
次のステップＳ１２及びＳ１４は並行して実行される。すなわち、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、トレーラ及びトラクタのそれぞれについて、制御開始条件が満たされたか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ５８は予め設定された所定の閾値γ₁，γ₂を記憶しており、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、それぞれ偏差γ_eが閾値γ₁，γ₂を超えているか否かを判別する。
【００２６】
上述したヨーレイト偏差γ_eが充分に小さい間は、ステップＳ１２及びＳ１４において、それぞれの判別結果が未だ偽（Ｎｏ）となる。この場合、トラクタ１のヨー運動を積極的に制御する必要がないものと評価され、この間、上述した手順が単に繰り返される。
【００２７】
これに対し、偏差γ_eが大きくなり、何れかの閾値γ₁，γ₂を超えると、ステップＳ１２，Ｓ１４での判別結果が真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ１６又はＳ１８に進む。
【００２８】
ここで、閾値γ₁と閾値γ₂とでは、閾値γ₁の方が小さい値に設定されている。それ故、車両の旋回時にはヨーレイト偏差γ_eが次第に立ち上がっていくことから、ステップＳ１２とステップＳ１４とでは、先にステップＳ１２の判別結果が真となる。従って、必ずステップＳ１６の方がステップＳ１８より先に実行されることが理解される。
【００２９】
ステップＳ１６では、トレーラ目標圧、つまり、トレーラの車輪に制動力を発生させるための目標ブレーキエア圧を演算する。このトレーラ目標圧は、例えばヨーレイト偏差γ_eから求めた要求ヨーモーメントの大きさに基づいて演算することができる。
【００３０】
次のステップＳ２０では、ステップＳ１６で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行う。具体的には、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り換えて独立ブレーキ経路１８を通じてエア圧を供給する一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレーキエア圧を目標圧に一致させる。なお、圧力制御弁５６の作動制御は、一定の周期毎にその位置を切り換えることで正確に行われる。
【００３１】
図４に示されるように、上述のステップＳ２０を実行することで、トラクタ車輪に先行して、トレーラ車輪にその目標圧に応じた先行制動力Ｂ_pが発生する。この先行制動力Ｂ_pにより、トラクタ１はそのカプラ位置Ｃに引き戻し力Ｐを受ける。このような引き戻し力Ｐは、カプラ位置Ｃと重心位置ｇとの関係からトラクタ１の旋回姿勢を安定化させるべく作用する。このことは、一般的に引き戻し力Ｐとは逆方向の後押し力が、連結車両のジャックナイフ現象を引き起こす虞があることからも理解される。
【００３２】
この後、更にヨーレイト偏差γ_eが大きくなり、ついに閾値γ₂を超えると、ステップＳ１４での判別結果が真となってステップＳ１８もまた並行して実行される。
【００３３】
ステップＳ１８では、車両の旋回方向及びステア傾向を判定する。具体的には、車両が左右何れの方向に旋回しているのか、そして、トラクタ１のステア傾向がアンダステア及びオーバステア傾向の何れの傾向にあるのかが判定される。このような判定は、上述した各種センサ信号から得られる信号を評価して行うことができる。
【００３４】
いま、例えば図４に示されるようにトラクタ１の実際の旋回円が図中実線の矢印で示す方向にあり、破線の矢印で示す目標旋回円に対してオーバステアの傾向であると判定されたとき、次のステップＳ２２では、制御対象車輪を旋回円の外側前輪及び内側後輪、つまり、右前輪FR及び左後輪RLとして決定する。ただし、左後輪RLについては減圧輪のため、実際にはエア圧を付加しない。
【００３５】
そして、次のステップＳ２４では、トラクタ目標圧、つまり、制御対象輪である右前輪FRに対する目標ブレーキエア圧を演算する。この目標圧は、例えばヨーレイト偏差γ_eから求めた要求ヨーモーメントの大きさに基づいて演算される。
【００３６】
ステップＳ２６では、給気弁４４を開作動すると共に、演算して求めたトラクタ目標圧に従って圧力制御弁５２を作動制御して、右前輪FRに目標圧に応じた制動力Ｂ_yを発生させる。この結果、図示のようにトラクタ１に復元ヨーモーメントＭが発生し、トラクタ１の実旋回円を目標旋回円に略一致させることができる。
【００３７】
なお、上述のヨーモーメント制御ルーチンを実行中、ステップＳ２４が実行された後は、ステップＳ１６で演算されるトレーラ目標圧はトラクタ目標圧よりも小さい値に設定されるべくプログラムされている。従って、ヨーモーメント制御に伴うトラクタ車輪（右前輪FR）の制動力Ｂ_yよりも、トレーラ車輪（４輪）の先行制動力Ｂ_pは小さい。これにより、トレーラからの過大な後押し力の発生を抑制して、トラクタ１のヨーモーメント制御を有効に働かせることができる。
【００３８】
なお、図示しないがステップＳ２０，Ｓ２６を実行した後にヨーモーメント制御の終了判定が行われる。具体的には、ステップＳ１６，Ｓ２４にてそれぞれ求めた目標圧が所定の終了閾値を下回ったとき、この終了判定が成立してヨーモーメント制御ルーチンを終了する。
【００３９】
次に、上述した実施例とは異なる制動制御装置の実施例について説明する。なお、図１のエアブレーキ系及び図２のブロック構成は、以下の第２実施例において同様に適用することができる。
【００４０】
この第２実施例においてＥＣＵ５８は、各種センサからのセンサ信号を処理して得た車両の走行状態情報を評価して、その評価結果に基づき車両の自動減速制御を実行するものとしている。
【００４１】
具体的には、車両の旋回時、車速Ｖ及び横加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
【００４２】
ここで、自動減速制御技術を連結車両に適用する場合、トラクタ及びトレーラ車輪の制動力バランスが重要である。すなわち、トレーラ車輪よりもトラクタ車輪の制動力が大きければ、その分、トラクタ１はトレーラからの後押し力を受けるので、車両の挙動が不安定化してしまう。また、トレーラブレーキ系の応答遅れに起因して、実際にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の制動開始が遅れると、その間、トレーラからの後押し力により車両挙動が不安定化することがある。そこで本発明の発明者等は、このように連結車両に特有な制動時の車両挙動に着目し、その挙動を終始安定化させるための制御ロジックを創案した。
【００４３】
図６を参照すると、ＥＣＵ５８が実行する自動減速制御ルーチンのフローチャートが示されており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説明する。
【００４４】
図示のようにこの制御ルーチンでは、ステップＳ３０とステップＳ３２とが並行して実行される。これらステップＳ３０，Ｓ３２では、それぞれ制御開始条件が満たされたか否かが判別される。
【００４５】
ＥＣＵ５８は、車両の旋回時に実際の車速Ｖ及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要な減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超えたとき、制御開始条件が満たされたものと判別する。なお、ＥＣＵ５８は、推定した旋回半径及び路面摩擦係数に応じて車速Ｖの許容値、つまり、安全車速を求め、また、横加速度Ｇｙについて予め設定された許容値を記憶している。
【００４６】
図示のようにステップＳ３０ではトレーラについての制御開始判定を行い、また、ステップＳ３２ではトラクタについて制御開始判定を行う。このとき、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、互いに異なる閾値が設定されており、具体的にステップＳ３０の閾値はステップＳ３２の閾値よりも小さい値に設定されている。それ故、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、必ず先にステップＳ３０での判定が成立する。
【００４７】
このように、トラクタに先行してトレーラについての制御開始条件が成立すると、次にステップＳ３４に進む。このステップＳ３４では、トレーラ車輪について目標圧を演算する。このトレーラ目標圧は、上述した減速度を得るのに必要な制動力を発生させるためのブレーキエア圧である。
【００４８】
次のステップＳ３６では、ステップＳ３４で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行う。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り換える一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレーキエア圧を目標圧に一致させる。
【００４９】
図７に示されるように、上述のステップＳ３６を実行することで、トレーラ車輪にその目標圧に応じた自動制動力Ｂ₁が発生する。このとき、トラクタ１はトレーラから引き戻し力Ｐを受けるので、自動減速制御の開始初期のトレーラによるトラクタへの突き上げを未然に防止できると共に、その旋回姿勢を安定化できる。
【００５０】
この後、ステップＳ３２での開始判定が成立すると、ステップＳ３８もまた並行して実行される。ステップＳ３８では、トラクタ車輪に必要な制動力を発生させるための目標ブレーキ圧を演算する。
【００５１】
そして、次のステップＳ４０では、そのトラクタ目標圧に従って、実際にトラクタ車輪に制動力を発生させる。
【００５２】
上述したステップＳ３６及びＳ４０が並行して実行されると、図８に示されるようにトラクタ及びトレーラ車輪にそれぞれ自動制動力Ｂ₂，Ｂ₁が発生して車両が自動的に減速される。この結果、車速Ｖ及び横加速度Ｇｙが上述した許容値以下に抑えられる。
【００５３】
上述した自動減速制御ルーチンを実行中、ステップＳ４０で演算されるトラクタ目標圧は、ステップＳ３６で演算されるトレーラ目標圧よりも小さい値に設定されるべくプログラムされている。従って、自動減速制御に伴うトラクタ車輪の自動制動力Ｂ₂よりも、トレーラ車輪の自動制動力Ｂ₁は大きい。これにより、自動減速制御の実行中にトレーラからトラクタへの後押し力の発生を抑制して、車両挙動を終始安定化させることができる。
【００５４】
なお、図示しないがステップＳ３６，Ｓ４０を実行した後に自動減速制御の終了判定が行われる。具体的には、上述のように求めた減速度が所定の終了閾値を下回ったとき、この終了判定が成立して自動減速制御ルーチンを終了する。
【００５５】
この発明の制動力制御装置は、上述した２つの実施例のみに制約されることなく、種々に変形して実施することができる。例えば、最初の実施例では閾値γ₁，γ₂の設定は特に限定されておらず、閾値γ₁＜閾値γ₂の関係を保ったまま適宜に変更することができる。
【００５６】
また、図３のフローにおいて、トレーラとトラクタとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成したが、ヨーレイト偏差γ_eが所定値以上になったときにトレーラ側を制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始するように構成してもよい。この場合も制動力Ｂ_p，Ｂ_yの大小関係は上述の例と同様である。
【００５７】
第２の実施例では、図６の自動減速制御においてトラクタとトレーラとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成したが、減速度が所定値以上になったときにトレーラ側を制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始するように構成してもよい。なお、この場合も制動力Ｂ₁，Ｂ₂の大小関係は実施例と同様である。
【００５８】
また、図６においても、ステップＳ３０及びステップＳ３２の判定閾値はトレーラ閾値＜トラクタ閾値の関係を保ったまま適宜に変更可能である。
【００５９】
その他、図１のエアブレーキ系及びセンサ類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うまでもない。
【００６０】
【発明の効果】
以上説明したように請求項１，２の連結車両の制動制御装置によれば、ヨー運動制御の開始から終了までの間、車両の不安定な挙動変化を抑制して、ヨー運動制御を効果的に働かせることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例の制動制御装置を装備したトラクタの構成を示した概略図である。
【図２】図１の制動制御装置の制御概念を示したブロック構成図である。
【図３】ヨーモーメント制御ルーチンを示したフロー図である。
【図４】ヨーモーメント制御の開始に先立ち、トレーラ車輪に先行制動力を発生させたときの状態を示した図である。
【図５】図４の状態からヨーモーメント制御を開始したときの状態を示した図である。
【図６】自動減速制御ルーチンを示したフロー図である。
【図７】トレーラ側の自動減速制御を開始したときの状態を示した図である。
【図８】図７の状態からトラクタ側の自動減速制御を開始したときの状態を示した図である。
【符号の説明】
１トラクタ
１４，１６，１８独立ブレーキ経路（独立制動手段）
４４，４６，４８給気弁（独立制動手段）
５２，５４，５６圧力制御弁（独立制動手段）
５８ＥＣＵ（制御手段）
６０操舵角センサ（走行状態検出手段）
６２車輪速センサ（走行状態検出手段）
６４ヨーレイトセンサ（走行状態検出手段）
６６前後加速度センサ（走行状態検出手段）
６８横加速度センサ（走行状態検出手段）

Claims

トラクタと、このトラクタに連結して牽引されるトレーラとを有した連結車両において、
車両の走行状態を検出し、検出信号を出力する走行状態検出手段と、
運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそれぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、
車両の旋回時、前記走行状態検出手段から出力される検出信号を評価し、この評価結果に基づき前記トラクタ車輪について前記独立制動手段の作動を制御して前記トラクタのヨー運動制御を行う制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記ヨー運動制御の開始に先立ち前記トレーラ車輪に先行制動力を発生させ、前記ヨー運動制御を開始した後は前記先行制動力を前記ヨー運動制御に伴う前記トラクタ車輪の制動力より小さく作用させるべく前記独立制動手段の作動を制御することを特徴とする連結車両の制動制御装置。
前記制御手段は、前記走行状態検出手段から出力される検出信号に基づいて目標ヨーレイトを演算するとともに実ヨーレイトを検出し、前記目標ヨーレイトと前記実ヨーレイトとの偏差が第１の閾値を超えると前記トレーラ車輪に前記先行制動力を発生させるとともに、前記偏差が前記第１の閾値より大きい第２の閾値を超えると前記トラクタのヨー運動制御を開始することを特徴とする請求項１記載の連結車両の制動制御装置。