ITUB20151849A1 - Impianto di trattamento di emissione navali nei porti - Google Patents

Description

IMPIANTO DI TRATTAMENTO EMISSIONI NAVALI NEI PORTI La presente invenzione ha per oggetto un impianto di trattamento emissioni navali nei porti del tipo precisato nel preambolo della prima rivendicazione.

Come noto, attualmente, una nave, all’ingresso in porto, può eseguire l’attracco sfruttando i propri motori.

In alternativa, l’attracco di una nave è eseguito da un apposito rimorchio che si aggancia alla nave in ingresso nel porto e che conduce la nave stessa in corrispondenza della zona di attracco.

La tecnica nota sopra citata presenta alcuni importanti inconvenienti.

Un primo importante inconveniente è rappresentato dal fatto che i motori della nave producono ingenti quantità di fumi di scarico che degradano sensibilmente la qualità dell’aria non solo all’interno di un porto ma anche nelle aree circostanti.

Si evidenzia come tale inconveniente sia particolarmente evidente perché, per garantire il funzionamento sia dei propri strumenti sia delle varie utenze in uso dalle persone a bordo, la nave in porto riduce il regime dei propulsori principali di navigazione fino allo stand-by ma inserisce il/i generatore/i ausiliario/i e mantiene in funzione il boiler di bordo (se esistente), per assicurare i servizi di bordo, inclusi i servizi di safety e security, garantire il funzionamento dei mezzi di esaurimento e delle apparecchiature di carico/scarico e di altre funzioni vitali della nave, per tutto il tempo che rimane attraccata al porto.

A dimostrazione di questo problema si riporta come nel solo porto di Napoli, dal 17 ottobre 2014 al 31 dicembre 2014, le navi abbiano depositato nell’aria un quantitativo di inquinanti totali stimato intorno alle 840 tonnellate.

Per cercare di risolvere tale problema, alcuni porti, in Nord Europa e negli USA, si stanno dotando di stazioni di alimentazione elettrica dalla banchina di ormeggio che, quando la nave è attraccata, sono connessi alla nave e, quindi, alimentano elettricamente le utenze e gli strumenti a bordo in sostituzione dei motori, che, in questo caso possono essere ridotti a regime di stand-by durante la permanenza in porto delle navi.

Tale soluzione, pur rappresentando un miglioramento, presenta altri inconvenienti.

Un primo inconveniente è da identificarsi nel fatto che un porto, per alimentare tutte le navi, deve installare una stazione di alimentazione di notevole potenza in un luogo prossimo al porto, adeguare la rete di distribuzione per permettere il passaggio di grandi quantità di energia in aggiunta a quelle già transitanti sulla rete stessa, una serie di infrastrutture elettriche quali cabine di trasformazione, cavidotti, cabine per la variazione di frequenza (molte navi sono alimentate a 60Hz, mentre altre sono alimentate a 50 Hz), in ogni postazione di attracco presente nello stesso porto e, quindi, investire ingenti somme di denaro, con tempi di realizzazione molto lunghi e con grave disagio di tutti gli enti portuali per la presenza contemporanea di numerosi cantieri, invasivi per scavi, opere civili e murarie, ristrutturazioni e costruzioni.

Un altro importante inconveniente risiede nel fatto che le navi, soprattutto quelle non nuove (pari a circa il 90% delle navi in uso), non presenta dei connettori d’impegno all’installazione e, di conseguenza, non è alimentabile dall’esterno.

Per adeguare le navi a questa soluzione, l’armatore è costretto a intervenire sulle navi con costose opere di ammodernamento.

In questa situazione il compito tecnico alla base della presente invenzione è ideare impianto di trattamento emissioni navali nei porti in grado di ovviare sostanzialmente agli inconvenienti citati.

Nell'ambito di detto compito tecnico è un importante scopo dell'invenzione avere un impianto portuale che consenta di ridurre l’impatto ambientale delle navi all’interno dei porti senza richiedere elevati investimenti.

In particolare, un importante scopo dell'invenzione è ottenere un impianto portuale che impedisca la dispersione libera in atmosfera dei gas di scarico delle navi, come attualmente avviene.

Un ulteriore scopo dell'invenzione è realizzare un impianto portuale di trattamento delle emissioni navali in porto adattabile facilmente a qualsiasi tipo di nave, senza necessità di modifiche a bordo.

Il compito tecnico e gli scopi specificati sono raggiunti da un impianto portuale per il trattamento delle emissioni navali in porto come rivendicato nell’annessa Rivendicazione 1.

Esecuzioni preferite sono evidenziate nelle sottorivendicazioni.

Le caratteristiche e i vantaggi dell’invenzione sono di seguito chiariti dalla descrizione dettagliata di un’esecuzione preferita dell’invenzione, con riferimento agli uniti disegni, nei quali:

la Fig. 1 mostra un impianto di trattamento emissioni navali nei porti secondo l'invenzione;

la Fig. 2 illustra una condizione di uso di un assieme dell’impianto di trattamento emissioni navali nei porti;

la Fig. 3 evidenzia l’assieme di Fig. 2 in una seconda posizione di uso; e la Fig. 4 presenta un componente dell’impianto di trattamento emissioni navali nei porti secondo l'invenzione.

Nel presente documento, le misure, i valori, le forme e i riferimenti geometrici (come perpendicolarità e parallelismo), quando associati a parole come "circa" 0 altri simili termini quali "pressoché" o "sostanzialmente", sono da intendersi come a meno di errori di misura o imprecisioni dovute a errori di produzione e/o fabbricazione e, soprattutto, a meno di una lieve divergenza dal valore, dalla misura, dalla forma o riferimento geometrico cui è associato. Ad esempio, tali termini, se associati a un valore, indicano preferibilmente una divergenza non superiore al 10% del valore stesso.

Inoltre, quando usati, termini come “primo", “secondo", “superiore", “inferiore", “principale" e “secondario" non identificano necessariamente un ordine, una priorità di relazione o posizione relativa, ma possono essere semplicemente utilizzati per più chiaramente distinguere tra loro differenti componenti.

Con riferimento alle Figure citate, l’impianto di trattamento emissioni navali nei porti secondo l'invenzione è globalmente indicato con il numero 1.

Esso è atto a essere utilizzato per abbattere i gas di scarico prodotti da una nave 10 riducendone e, preferibilmente, pressoché annullandone l’impatto ambientale. In particolare, l’impianto portuale 1 è atto ad abbattere e, quindi, ridurre la concentrazione di almeno gli inquinanti presenti nei gas di scarico di una nave 10.

La nave 10 comprende almeno un fumaiolo 11 in cui convergono i gas di scarico prodotti dalla nave 10 e definente un’apertura di scarico 11a dei gas di scarico dal fumaiolo 11 .

1 gas di scarico comprendono sostanze combuste dovuti a un processo di combustione quale quelli prodotti da un motore di propulsione e/o un generatore di corrente elettrica, alimentati con combustibile fossile come HFO (heavy Fuel Oil) o IFO (Intermediate Fuel Oil) o MGO (Maritime Gas Oil) o altro combustibile adatto al funzionamento di un motore o generatore di tipo diesel e di un boiler di bordo, se esistente.

L’impianto di trattamento emissioni navali nei porti 1 comprende, per sommi capi, una o più cappe di raccolta 2 dei gas di scarico ciascuna atta a impegnarsi a un fumaiolo 11 in corrispondenza dell’apertura di scarico 11a così da raccogliere i gas di scarico in uscita dallo stesso fumaiolo 11; almeno un abbattitore 3 dei gas di scarico raccolti dalla cappa di raccolta 2 atto ad abbattere almeno gli inquinanti presenti nei gas di scarico; e almeno un gruppo di movimentazione 4 atto a porre la cappa di raccolta 2 in corrispondenza dell’apertura 11a.

La cappa 2 comprende una camera 2a di raccolta dei gas di scarico; una bocca di ingresso 2b del gas nella camera 21 a; e, opportunamente, un’apertura di uscita 2c dei gas di scarico dalla camera di raccolta 2a.

La cappa 2 e, quindi, la camera 2a sono opportunamente rastremate lungo detto asse longitudinale con sezione massima coincidente con la bocca d'ingresso 2b.

Più opportunamente, la cappa e la camera 2a sono coniche o ad arco.

La cappa di raccolta 2 comprende un corpo d’impegno 21 definente la bocca d'ingresso 2b e un involucro 22 definente la camera 2a, opportunamente stagna, e l’apertura di uscita 2c.

Il corpo d’impegno 21 è atto a impegnarsi al fumaiolo 11 per serraggio e, in particolare, è del tipo a fascia di serraggio. Esso, pertanto, comprende un anello aperto 211 avente estensione angolare maggiore di 360° così da sovrapporre le proprie estremità; e un corpo di comando 212 atto a movimentare reciprocamente le estremità dell’anello 211 variando e, in particolare, aumentando o diminuendo l’ampiezza della bocca 2b. L’anello 211 sostanzialmente è atto a variare il suo diametro.

Il corpo di comando 212 comprende una ruota dentata incernierata all’anello aperto 211, un motore, preferibilmente un servomotore, atto a ruotare la ruota dentata rispetto all’anello 211 e una dentatura o altra soluzione similare ricavata lungo almeno una porzione di anello 211 e cui s’impegna la ruota dentata così da comandare uno spostamento relativo tra le estremità dell’anello aperto 211. Il corpo di comando 212 comprende quindi mezzi di restrizione motorizzati del diametro del corpo d’impegno 21

L’involucro 22 è atto a variare la forma della camera 2a in base aN’ampiezza dell’apertura d’ingresso 2b e, quindi, in base al corpo di comando 212.

Esso comprende una corona 221 distale dall’anello 211 e definente l’apertura di uscita 2c; una o più stecche 222 sottese tra anello 211 e corona 221; e una copertura 223 delimitante la camera 2a e, in particolare, definente la superficie esterna dell’involucro 22.

Le stecche 222 sono equamente angolarmente distanziate tra loro.

Esse presentano una prima estremità impegnata all’anello aperto 211 e una seconda estremità impegnata alla corona 221.

Almeno una delle estremità e, in particolare, la seconda estremità è incernierata alla corona 221 così che le stecche 222, durante una variazione di ampiezza della bocca 2b, possono ruotare intorno a un asse sostanzialmente perpendicolare all’asse longitudinale della cappa 2 variando la forma della camera 2a. Opzionalmente, la prima estremità è incernierata o solidale all’anello 211.

In alternativa, la prima estremità e la seconda estremità sono rispettivamente solidali all’anello 211 e alla corona 221 e le stecche 222 seguono una variazione di ampiezza della bocca d’ingresso 2b per deformazione elastica. La copertura 223 è impegnata alla corona 221 e all’anello 211 tramite vincolo impermeabile, per esempio tramite incollaggio, così che si abbiano fuoriuscite di gas dalla camera 2a esclusivamente attraverso l’apertura di uscita 2c.

Essa è impermeabile al passaggio di gas e, per la precisione, realizzata in tessuto o in membrane polimeriche.

Associato all’apertura di uscita 2c, l'impianto portuale 1 presenta un abbattitore 3 atto a eliminare gli agenti inquinanti presenti nei gas di scarico.

In particolare, l’abbattitore 3 è atto a intercettare e, quindi, trattenere particolato avente diametro opportunamente sostanzialmente almeno pari a 10 μιτπ, per la precisione, a 1 pm e, più precisamente, a 0,1 pm.

Esso comprende almeno un organo di filtraggio 31 atto a trattenere il particolato e, quindi, gli inquinanti; e mezzi di depressione 32, preferibilmente a valle dell’organo di filtraggio 31, atti a mettere in depressione almeno la camera 2a così da richiamare i gas dalla camera 2a e comandare il loro passaggio attraverso l’organo di filtraggio 31.

Con il termine filtraggio, come d’uso, si intende qualsiasi trattamento delle sostanze inquinanti, anche eventuali loro trasformazioni in sostanze non nocive.

L’organo di filtraggio 31 comprende almeno uno tra filtri di zolfo 31a atti a trattenere gli ossidi di zolfo; e filtri di azoto 31b atti a trattenere ossidi di azoto. Preferibilmente, l’organo 31 comprende filtri di zolfo 31a e di azoto 31b disposti in serie così da permettere al gas di attraversare entrambi i filtri 31 a e 31 b.

I filtri di zolfo 31a comprendono uno o più filtri a manica, preferibilmente in ceramica, atti a essere internamente attraversati dai gas di scarico. I filtri di zolfo 31a comprendono uno o più filtri a sorbente.

I filtri di azoto 31b comprendono uno o più filtri a urea.

I mezzi di depressione 32 comprendono una ventola e un motore atto a comandare la ventola.

L’abbattitore 3 e il gruppo di movimentazione 4 è separato dalla cappa di raccolta 2. In particolare, l’abbattitore 3 e il gruppo di movimentazione 4 sono posti a terra o, più in particolare, su un’imbarcazione 1a di trasporto atta a disporsi in prossimità della nave 10, 10, sulla fiancata libera opposta alla banchina di ormeggio.

In questo caso, l’abbattitore 3 comprende un condotto 33 atto a mettere in connessione di passaggio fluido la camera 2a con i mezzi di depressione 32 e, quindi, i filtri 31 .

Preferibilmente, il condotto 33 è flessibile così da seguire la movimentazione della cappa 2 e, quindi, permettere il suo vincolo al fumaiolo 11.

Addizionalmente, l’abbattitore 3 comprende un collettore d’ingresso 34, opportunamente posto a monte dell’organo 31 e, quindi, atto a ricevere i gas di scarico dal condotto 33 e a presentarli all’organo di filtraggio; e un sistema di evacuazione 35 verso l’esterno dei gas di scarico in uscita dall’organo di filtraggio 31 o opportunamente essere posto a valle dei mezzi di depressione 32.

II gruppo di movimentazione 4 è atto a prelevare la cappa di raccolta 2 da una stazione di carico opportunamente posta a terra o, più opportunamente, sulla suddetta imbarcazione di trasporto.

Esso è identificabile in una gru e comprende un corpo di presa 41 atto a impegnarsi alla cappa 2; una struttura di sollevamento 42 atta a comandare il moto del corpo di presa 42 e, quindi, della cappa di raccolta 2; e, in alcuni casi, una piattaforma girevole 43 atta a sostenere e a ruotare la struttura 42 intorno a un asse sostanzialmente verticale.

La struttura di sollevamento 42 è identificabile in un braccio articolato atto a sostenere il corpo di presa 41 e comprendente una serie di profilati vincolati labilmente tra loro così da muoversi reciprocamente variando l’estensione della struttura di sollevamento 42 e, quindi, movimentando il corpo di presa 41 .

In particolare, il braccio articolato comprende un primo profilato 421 sostenente il corpo di presa 41; uno o più secondi profilati 422 vincolati labilmente e, in particolare, incernierati ad attigui secondi profilati 422 e/o al primo profilato 421; e almeno un movimentatore atto a comandare una rotazione reciproca tra attigui profilati 421 e 422 e, quindi, una variazione di estensione del braccio articolato.

In particolare, il movimentatore è atto a definire, per il primo braccio 421, una posizione di lavoro (Fig. 3) in cui è opportunamente divaricato dall’attiguo secondo braccio 422 così che il corpo di presa 41 sia distanziato dall’attiguo secondo braccio 422 e, quindi, in grado d’impegnarsi alla cappa 2; e una posizione di riposo (Fig. 2) in cui il primo braccio 421 è attiguo al secondo braccio 422. e, quindi, il corpo di presa 41 è disimpegnato dalla cappa di raccolta 2 e, opportunamente, accostato all’attiguo secondo braccio 422.

Al fine di semplificare la movimentazione, ad almeno i secondi profilati 422 è vincolato il condotto 33 che, quindi, segue il braccio articolato e la cappa di raccolta 2 durante i suoi spostamenti.

Al fine di permettere il corretto posizionamento della cappa 2 sul fumaiolo 11, l’impianto portuale 1 comprende almeno un dispositivo di guida atto a permettere il corretto posizionamento della cappa 2; e un'unità di comando 6 atta a comandare il moto del gruppo di movimentazione 4 e, di conseguenza, della cappa di raccolta 2 in funzione del dispositivo di guida.

Opzionalmente, l’unità di comando 6 atta a comandare il corpo di comando 212.

Il dispositivo di guida è opportunamente vincolato alla cappa di raccolta 2 e, in particolare, al corpo d’impegno 21 .

Il dispositivo di guida comprende almeno uno tra: sensori di prossimità 51 vincolati all’anello aperto 211 e atti a rilevare la presenza di oggetti e, in particolare, del fumaiolo 11 nelle immediate vicinanze della bocca 2b; almeno una telecamera 52, preferibilmente quattro, atta a riprendere almeno il fumaiolo 11; un sistema di posizionamento globale 53 (noto come GPS, ossia global positioning System) atto a definire le coordinate geografiche della cappa 2; e, non illustrato in figura, un alimentatore, per esempio una batteria, fornente energia elettrica ai mezzi 5.

In dettaglio, il dispositivo di guida comprende, oltre all’alimentatore, sensori di prossimità 51 ; almeno una telecamera 52; e un sistema di posizionamento globale 53.

Le telecamere 52 sono atte e riprendere la bocca 2a e sono opportunamente posta all’interno o all’esterno della camera 2a.

Opportunamente in passaggio dati con il dispositivo di guida e il corpo di comando 212, per esempio tramite mezzi di connessione wireless, l'impianto 1 presenta l’unità di comando 6 atta a comandare gli spostamenti della cappa 2 in funzione dei mezzi di guida e, opzionalmente, il corpo di comando 212.

L’unità di comando 6 comprende uno schermo 61 atto a riprodurre almeno la ripresa eseguita dalle telecamere 52 e, opportunamente, dei sensori di prossimità 51; organi di comando, quale una pulsantiera e/o, leve attraverso cui comandare gli spostamenti del gruppo di movimentazione 4 e, quindi, la cappa 2 e, eventualmente, l’abbattitore 3.

Vantaggiosamente sullo schermo sono riportati dei segni di centraggio atti a facilitare il centraggio della cappa di raccolta all’apertura di scarico 11a.

I segni di centraggio, come illustrato in Fig. 4, possono comprendere almeno uno tra: una riproduzione 61a della bocca d'ingresso 2a; una croce 61b centrata rispetto all’asse della cappa di raccolta 2.

II funzionamento di un impianto di trattamento emissioni navali nei porti, sopra descritto in senso strutturale, è il seguente.

L’operatore, a bordo dell'imbarcazione 1a, si reca in corrispondenza della nave 10 che, ad esempio, si appresta a entrare in un porto, porto, o che ha completato le operazioni di ormeggio.

Giunto in corrispondenza della nave 10, l’operatore, tramite l’unità di comando 6 preleva la cappa di raccolta 2 dall'imbarcazione 1a, solleva la cappa 2 e il condotto 33 portandoli in corrispondenza del fumaiolo 11 , inserisce l’apertura di scarico 11a nella cappa 2 e, quindi, blocca la cappa stessa al fumaiolo 11.

In particolare, l’operatore, tramite gli organi di comando, porta la struttura di sollevamento 42 in corrispondenza della cappa di raccolta 2 e, quindi, aziona il corpo di presa 41 per prelevare la cappa dall'imbarcazione 1a.

A questo punto l’operatore comanda una rotazione relativa dei bracci 421 e 422 portando la cappa 2 in corrispondenza del fumaiolo 11.

Quindi, aiutandosi anche con lo schermo 61, l’operatore centra l’asse della cappa 2 al fumaiolo 11, fa scendere la cappa 2 sul fumaiolo 11 sovrapponendo il corpo d’impegno 21 al fumaiolo 11 e, infine, comanda al corpo di comando 212 di serrare l’anello aperto 211 al fumaiolo 11 .

A questo punto, l’operatore comanda il disimpegno del corpo di presa 41 dalla cappa di raccolta 2 e aziona l’abbattitore 3.

In particolare, i mezzi di depressione 32 iniziano a richiamare aria dal condotto 33 mettendo in depressione lo stesso condotto 33 e la camera 2.

Tale depressione richiama dalla camera 2a i gas di scarico che, attraversato il condotto 33, giungono all’organo di filtraggio 31 che provvede aN’abbattimento degli inquinanti presenti nei gas di scarico.

L'invenzione consente importanti vantaggi.

Infatti, un primo importante vantaggio è rappresentato dal fatto che, non appena la nave 10 giunge in porto, i gas di scarico sono raccolti dall’abbattitore 3 evitando una dispersione neN’ambiente degli agenti inquinanti.

Un altro vantaggio è dato dal fatto che la nave 10 può mantenere attivi i propri motori ausiliari e l’eventuale boiler, alimentandoli con HFO o con IFO senza dover impiegare il costoso e difficilmente reperibile MGO per rispettare le disposizioni della Regulation 2012/33/EU e altre leggi simili in materia di inquinamento marittimo, per tutto il tempo di permanenza nel porto evitando, di conseguenza la necessità di costosi e complessi sistemi di alimentazione esterni oppure, quand’anche tali sistemi già fossero in funzione, permettere alle navi non in grado di ricevere l’alimentazione elettrica dalle banchine, di rispettare le norme vigenti in materia di inquinamento marittimo, durante la sosta in porto, senza neanche dover ricorrere all’alimentazione di combustibile MGO, l’unico permesso per uso all’interno dei porti, essendo a basso tenore di zolfo (S<0.1%).

Un importante vantaggio è da identificarsi nel fatto che l'impianto portuale per il trattamento delle emissioni navali in porto è facilmente utilizzabile con qualsiasi tipo di nave 10.

Tale aspetto è dato dal corpo d’impegno 21 che, permettendo 5 di variare la bocca d’ingresso 2b, adatta la cappa 2 al fumaiolo 11.

Inoltre, tale facilità d’uso è garantita dalla presenza del dispositivo di guida e, in aggiunta, dalla realizzazione dei segni di centraggio 61 a sullo schermo 61. Ciò permette di eseguire l’accoppiamento senza alcun ricorso a intervento umano esterno perché il manovratore dispone di tutto ciò che gli occorre per la teleguida dei sistemi di accoppiamento.

Un ulteriore importante vantaggio è dato dal corpo di presa 41 che, disimpegnandosi dalla cappa 2, svincola la struttura di sollevamento 42 dalla cappa di raccolta 2 permettendo alla cappa 2 e alla struttura di sollevamento di muoversi reciprocamente e, di conseguenza, alla nave 10 di seguire il moto delle onde senza che la cappa 2 danneggi il fumaiolo 11 .

L'invenzione è suscettibile di varianti rientranti neN'ambito del concetto inventivo descritto nelle rivendicazioni indipendenti e dei relativi equivalenti tecnici. In tale ambito, tutti i dettagli sono sostituibili da elementi equivalenti e i materiali, le forme e le dimensioni possono essere qualsiasi.

Claims (8)

1. R I VE N D ICAZI O N I 1. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) atto a essere associato a una nave (10); detta nave (10) comprendendo almeno un fumaiolo (11) definente un’apertura di scarico (11 a) per gas di scarico da detto fumaiolo (11 ); - caratterizzato dal fatto che detto impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) comprende - almeno una cappa di raccolta (2) di detti gas di scarico atta a impegnarsi a detto fumaiolo (11) in corrispondenza di detta apertura di scarico (11 a) così da raccogliere detti gas di scarico in uscita da detto fumaiolo (11); - un abbattitore (3) di detti gas di scarico raccolti da detta almeno una cappa di raccolta (2) atto ad abbattere almeno gli inquinanti presenti in detti gas di scarico; e - un gruppo di movimentazione (4) atto a movimentare detta cappa di raccolta (2) disponendola in corrispondenza di detta scarico di fuga (11 a).
2. 2. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo la rivendicazione 1, in cui detta cappa di raccolta (2) comprende un corpo d'impegno (21) definente una bocca d’ingresso (2b) e atto a impegnarsi a detto fumaiolo (11); e un involucro (22) definente la camera (2a) di raccolta di detti gas di scarico.
3. 3. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui detto corpo d’impegno (21) comprende un anello aperto (211) avente estensione angolare maggiore di 360° così da sovrapporre le proprie estremità; e un corpo di comando (212) atto a movimentare reciprocamente dette estremità di detto anello aperto (211) variando l’ampiezza di detta bocca d'ingresso (2b).
4. 4. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, in cui detto gruppo di movimentazione (4) comprende un corpo di presa (41) atto a impegnarsi a detta cappa di raccolta (2); una struttura di sollevamento (42) atta a comandare il moto di detto corpo di presa (42) e, quindi, di detta cappa di raccolta (2).
5. 5. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo una o più delle rivendicazioni precedenti, comprendente almeno un dispositivo di guida (51, 52, 53) atto a permettere il corretto posizionamento di detta cappa di raccolta (2); e un’unità di comando (6) atta a comandare gli spostamenti di detta cappa di raccolta (2) in funzione di detto dispositivo di guida (51, 52, 53).
6. 6. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui detto dispositivo di guida (51 , 52, 53) comprende almeno uno tra: sensori di prossimità (51) vincolati a detta cappa di raccolta (2) e atti a rilevare la presenza di oggetti nelle vicinanze di detta bocca d'ingresso (2 b) ; almeno una telecamera (52) atta a riprendere almeno detta bocca d’ingresso (2b) e posta all’interno della camera 2a; e un sistema di posizionamento globale (53) atto a definire le coordinate geografiche di detta cappa di raccolta (2).
7. 7. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo la rivendicazione precedente, in cui detto dispositivo di guida (51 , 52, 53) comprende detti sensori di prossimità (51); detta almeno una telecamera (52) e detto sistema di posizionamento globale (53).
8. 8. Impianto di trattamento emissioni navali nei porti (1) secondo una o più delle rivendicazioni 5-7, in cui detta unità di comando (6) comprende uno schermo (61) atto a riprodurre almeno la ripresa eseguita da detta almeno una telecamera (52); organi di comando atti a comandare gli spostamenti di detto gruppo di movimentazione (4) e, quindi, di detta cappa di raccolta (2).