ITTO950792A1 - Dispositivo elettronico di controllo motore. - Google Patents

Abstract

Dispositivo di controllo motore in cui un motore a scoppio (3) accoppiato con un gruppo di trasmissione (18) è controllato da una centralina elettronica (5) la quale riceve in ingresso una pluralità di parametri di informazione (P) misurati nel motore (3) e calcola segnali di controllo per unità di comando (7 ,9, 11) del motore stesso (3). Il dispositivo (1) comprende una unità di elaborazione esterna (31) comunicante (33, 34) con un circuito di controllo (27) del gruppo di trasmissione e con la centralina di controllo (5). L'unità di elaborazione (31) è atta ad essere attivata dai comandi provenienti dal circuito di controllo (27) per modificare i segnali di controllo (Tj, ?, Q) regolando alternativamente la coppia generata dal motore (3) e la velocità di rotazione del motore stesso (3).(Figura 1).

Description

DE S CR IZ ION E

del brevetto per Invenzione Industriale

La presente invenzione è relativa ad un dispositivo elettronico di controllo motore.

Sono noti motori endotermici per veicoli, in particolare autoveicoli, accoppiati ad una centralina elettronica di controllo ricevente in ingresso una pluralità di parametri di informazione misurati sul veicolo (ad esempio numero giri motore, temperatura aria aspirata nel motore, posizione acceleratore, stato di una sonda lambda, ecc..) e generante in uscita segnali di controllo per unità di comando (ad esempio un impianto di iniezione e/o un impianto di alimentazione) del motore stesso.

Sono inoltre noti gruppi di trasmissione di tipo automatizzato comprendenti una frizione ed un cambio accoppiati a primi ed a secondi gruppi attuatori (ad esempio attuatori pneumatici) atti rispettivamente ad eseguire l'apertura/chiusura della frizione e la selezione e l'innesto delle marce. Tali gruppi dì trasmissione automatizzata cooperano con un circuito elettronico di controllo il quale riceve in ingresso una pluralità di segnali di informazione misurati sul veicolo (ad esempio un segnale di selezione manuale di una marcia, segnali proporzionali alla velocità del veicolo, posizione acceleratore, ecc) e pilota ai primi ed i secondi gruppi attuatori per la selezione e l'innesto delle marce.

Nei gruppi di trasmissione automatizzata di tipo noto non viene però stabilito uno scambio dati tra la centralina elettronica di controllo motore ed il circuito di controllo gruppo cambio ed il punto di funzionamento del motore (numero giri e coppia erogata) non viene controllato con precisione durante le operazioni di cambio marcia svolte dal gruppo di trasmissione. Per tale motivo il cambio marcia viene sovente effettuato in condizioni non ottimali di punto di funzionamento causando perturbazioni nella marcia del veicolo ed usura del gruppo di trasmissione.

Scopo della presente invenzione è quello di realizzare un dispositivo di controllo motore accoppiabile ad un motore endotermico provvisto di una centralina di controllo ed atto a superare gli inconvenienti delle trasmissioni automatizzate di tipo noto .

Il precedente scopo è raggiunto dalla presente invenzione in quanto essa è relativa ad un dispositivo elettronico di controllo motore del tipo descritto nella rivendicazione 1.

L'invenzione sarà ora illustrata con riferimento ai disegni allegati che rappresentano una preferita forma di realizzazione non limitativa in cui:

- la figura 1 rappresenta, in modo schematico, un motore endotermico cooperante con un dispositivo elettronico di controllo motore realizzato secondo i dettami della presente invenzione ; e

- le figure 2a, 2b rappresentano diagrammi logici a blocchi di funzionamento del dispositivo elettronico di controllo motore di figura 1.

Con particolare riferimento alla figura 1 è indicato con 1, nel suo insieme, un dispositivo elettronico di controllo motore cooperante con un motore endotermico 3, in particolare un motore a benzina. Il motore 3 coopera con una centralina elettronica di controllo motore 5 la quale riceve in ingresso una pluralità di parametri di informazione P misurati principalmente nel motore 3 ed alimenta segnali di comando per un impianto di accensione 7 ed un impianto di iniezione 9 del motore 3. La centralina 5 fornisce inoltre segnali di comando per un dispositivo regolatore 11 (rappresentato schematicamente) accoppiato al collettore di aspirazione 13 del motore 3 ed atto a regolare la quantità di aria canalizzata lungo il collettore verso le camere di combustione (non rappresentate) del motore 3.

Il dispositivo regolatore 11 (di tipo noto) può comprendere una valvola di intercettazione Ila disposta lungo il collettore 13 e provvista di una porzione mobile llb atta a modificare la sezione passante della valvola 11 per regolare la quantità d'aria transitante attraverso la valvola Ila stessa. La porzione mobile llb può essere movimentata in modo meccanico diretto, ad esempio la porzione llb può essere collegata attraverso un cavo Bowden con l'acceleratore (non rappresentato) del veicolo, oppure la porzione mobile llb può essere motorizzata, ad esempio la porzione llb può’ essere azionata da un motore elettrico passo-passo o da un motore elettrico lineare. Il dispositivo regolatore 11 può inoltre comprendere una valvola ausiliaria 14 disposta lungo un condotto di by-pass 16 che si estende in parallelo al collettore 13 e presenta estremità opposte comunicanti con ingressi/uscite della valvola Ila La valvola ausiliaria 14 è provvista di un elemento mobile 14b atto a modificare la sezione passante della valvola 14 per regolare la quantità d'aria transitante attraverso la valvola ausiliaria 14 stessa. La porzione mobile 14b può essere movimentata in modo lineare proporzionale, oppure può essere mobile tra una posizione di apertura ed una di chiusura (ON/OFF) della valvola con comando di tipo meccanico, pneumatico, magnetico, ecc. La valvola ausiliaria può svolgere la funzione di regolazione del minimo, consentendo cioè un afflusso d'aria verso alle camere di combustione anche con la valvola 11 parzialmente o totalmente chiusa, e/o può servire ad alimentare alle camere di combustione una quantità di aria supplementare per aumentare le prestazioni del motore.

La centralina elettronica di controllo motore 5 è provvista di almeno un circuito di calcolo 5a atto a calcolare (ad esempio mediante tabelle elettroniche) in base ad almeno parte di detti segnali di informazione P un tempo di iniezione Tj per l'impianto di iniezione 9. La centralina elettronica di controllo motore 5 è inoltre provvista di un circuito di calcolo 5b atto a calcolare (ad esempio mediante tabelle elettroniche) in base ad almeno parte di detti segnali di informazione P un angolo di anticipo a per l'impianto di accensione 7. La centralina elettronica di controllo motore 5 è infine provvista di un circuito di calcolo 5c atto a calcolare (ad esempio mediante tabelle elettroniche) in base ad almeno parte di detti segnali di informazione P una grandezza Q che rappresenta una quantità di aria alimentata al motore 3.

Il motore 3 presenta un albero di uscita 15 atto a fornire potenza meccanica all'ingresso di un gruppo di trasmissione 18 presentante un albero di uscita 20 atto a trasmettere potenza meccanica alle ruote di un autoveicolo (non rappresentato). Il gruppo di trasmissione 18 comprende un primo gruppo attuatore 18a (rappresentato schematicamente) per comandare la selezione e l'innesto delle marce di un cambio 22 del gruppo 18 ed un secondo gruppo attuatore 18b (rappresentato schematicamente) per comandare l'azionamento di una frizione 24 del gruppo 18. Il gruppo di trasmissione 18 coopera con un circuito di controllo trasmissione 27 atto ad elaborare una pluralità di segnali di ingresso G ed a controllare il primo ed il secondo gruppo attuatore 18a, 18b per la selezione e l'inserimento delle marce. Ad esempio, il circuito di controllo 27 può ricevere segnali di ingresso provenienti da un dispositivo selettore 29 azionabile manualmente ed utilizzabile per la selezione delle marce.

Secondo la presente invenzione il dispositivo elettronico di controllo 1 comprende una unità elettronica 31 la quale comunica con il circuito di controllo trasmissione 27 e la centralina controllo motore 5 mediante rispettive linee dati (BUS) 33,34.

Con particolare riferimento alle figure 2a, 2b sarà illustrato il funzionamento della centralina 1 nella gestione elettronica del motore 3. In particolare, come sarà chiarito nella descrizione successiva, l'unità elettronica 31 è atta a controllare la coppia erogata dal motore 3 ed la velocità di rotazione del motore 3 in base alle richieste provenienti dal circuito controllo trasmissione 27.

Inizialmente si perviene ad un blocco 100 nel quale il dispositivo 1 verifica in base ad un segnale di comando esterno, ad esempio proveniente dal circuito di controllo 27, se è attiva una modalità di funzionamento secondo la quale viene controllata la coppia generata dal motore 3; in caso positivo (controllo coppia attivo) il blocco 100 è seguito da un blocco 110 di controllo coppia, altrimenti (controllo coppia non attivo) dal blocco 100 si passa ad un blocco 120 che verrà dettagliato in seguito. Ad esempio, il segnale di comando esterno per il controllo di coppia può essere generato dal circuito 27 in corrispondenza dell'apertura della frizione 24.

Il blocco di controllo coppia 110 comprende un primo blocco 130 successivo al blocco 100 ed atto a verificare se è presente un segnale di richiesta di riduzione coppia. Il segnale di richiesta riduzione coppia può essere generato dal circuito di controllo trasmissione 27 ed è preferibilmente di tipo bistabile presentando un primo stato (ad esempio corrispondente ad un 1 logico) per cui viene richiesto da parte del circuito controllo trasmissione 27 una riduzione della coppia ed un secondo stato (ad esempio corrispondente ad uno 0 logico) per cui viene richiesto un aumento della coppia. Nel caso in cui il blocco 130 rilevi una richiesta di riduzione coppia, il blocco 130 è seguito da un blocco 140, altrimenti (richiesta di aumento coppia) il blocco 130 è seguito da un blocco 150. Il blocco 140 provvede ad inizializzare una pluralità di parametri del motore 3 per predisporre il motore 3 stesso ad una riduzione della coppia. In particolare, il blocco 140 interviene sul dispositivo regolatore 11 per consentire una rapida riduzione della coppia. Ad esempio, il blocco 140 può comandare la chiusura (o la riduzione di sezione passante) della valvola ausiliaria 14 e/o la chiusura (o la riduzione di sezione passante) della valvola 11.

Il blocco 140 è seguito da un blocco 160 che calcola, in base a leggi prefissate, una pluralità di parametri da fornire alla centralina elettronica di comando motore 5 per modificare il tempo di iniezione Tj, e/o l'angolo di anticipo a e/o la quantità Q di aria alimentata al motore (calcolati dai circuiti 5a, 5b e 5c) al fine di ridurre la coppia generata dal motore 3.

In particolare, il blocco 160 può calcolare un parametro KT che viene moltiplicato (all'interno di un nodo 40 della centralina 5) con il tempo di iniezione Tj calcolato dal circuito 5a generando un tempo di iniezione corretto TJK fornito all'impianto di iniezione 9. Il parametro KT può essere calcolato mediante una mappa MI (illustrata in figura 1) la quale viene indirizzata mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore 3 e fornisce in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del parametro KT.

Inoltre, il blocco 160 può calcolare un parametro Ka che viene sommato (all'interno di un nodo 41 della centralina 5) con l'angolo di anticipo a calcolato dal circuito 5b generando un angolo di anticipo corretto aK fornito all'impianto di accensione 7. Il parametro Ka può essere calcolato mediante una mappa M2 (illustrata in figura 1) la quale viene indirizzata mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore 3 e fornisce in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del parametro Κα .

Infine, il blocco 160 può calcolare un parametro KQ che viene sommato (all'interno di un nodo 42 della centralina 5) con la quantità d'aria Q calcolata dal circuito 5c generando una quantità d'aria corretta QK fornita al dispositivo regolatore 11. Il parametro KQ può essere calcolato mediante una mappa M3 (illustrata in figura 1) la quale viene indirizzata mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore 3 e fornisce in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del parametro KQ.

Il blocco 160 è seguito da un blocco 170 che misura la coppia attualmente fornita dal motore 3 verificando se è stato raggiunto un valore di coppia prefissato; in caso di verifica positiva blocco 170 è seguito da un blocco 180 esterno al blocco 110, altrimenti (mancato raggiungimento valore di coppia prefissato) il blocco 170 è seguito da un blocco 190. Il valore di coppia prefissato può essere fornito alla unità 31 dal circuito di controllo trasmissione 27 oppure può essere memorizzato all'interno di una memoria (non rappresentata) della unità 31 stessa. Il blocco 190 verifica se è presente una richiesta di riduzione coppia analogamente a quanto fatto dal blocco 130 in base ad una richiesta del circuito di controllo trasmissione 27. Nel caso in cui il blocco 190 rilevi una richiesta di riduzione coppia ancora presente, dal blocco 190 si ritorna al blocco 160 per calcolare e comandare tale riduzione coppia, altrimenti il blocco 190 è seguito dal blocco 150. Il blocco 150 provvede ad inizializzare una pluralità di parametri del motore 3 per predisporre il motore 3 stesso ad un aumento della coppia generata. In particolare, il blocco 150 interviene sul dispositivo regolatore 11 per consentire un rapido aumento della coppia. Ad esempio, il blocco 150 può comandare la apertura (o l'aumento di sezione passante) della valvola ausiliaria 14 e/o l'aumento della sezione passante della valvola 11.

Il blocco 150 è seguito da un blocco 200 che calcola, in base a leggi prefissate, una pluralità di parametri da fornire alla centralina elettronica di comando motore 5 per modificare il tempo di iniezione Tj, e/o l'angolo di anticipo a e/o la quantità Q di aria alimentata al motore al fine di aumentare la coppia generata. In particolare, analogamente a quanto fatto dal blocco 160, il blocco 200 può calcolare un parametro KT che viene moltiplicato (all'interno del nodo 40) con il tempo di iniezione Tj calcolato dal circuito 5a generando un tempo di iniezione corretto TJK fornito all'impianto di iniezione 9. Inoltre, il blocco 200 può calcolare un parametro Ka che viene sommato (all'interno del nodo 41) con l'angolo di anticipo a calcolato dal circuito 5b generando un angolo di anticipo corretto aK fornito all'impianto di accensione 9. Infine, il blocco 200 può calcolare un parametro KQ che viene sommato (all'interno del nodo 42) con la quantità d'aria Q calcolata dal circuito 5c generando una quantità d'aria corretta QK fornita al dispositivo regolatore 11.

Il blocco 200 è seguito da un blocco 210 che misura la coppia attualmente fornita dal motore 3 verificando se è stato raggiunto un valore di coppia prefissato; in caso di verifica positiva blocco 210 è seguito dal blocco 180, altrimenti il blocco 210 è seguito da un blocco 220. Il valore di coppia prefissato può essere fornito alla unità 31 dal circuito di controllo trasmissione 27 oppure può essere memorizzato all'interno di una memoria (non rappresentata) della unità 31 stessa. Il blocco 220 verifica se è presente una richiesta di riduzione coppia analogamente a quanto fatto dal blocco 130 in base ad una richiesta del circuito di controllo trasmissione 27. Nel caso in cui il blocco 220 rilevi una richiesta di riduzione coppia, dal blocco 220 si ritorna al blocco 140 altrimenti (richiesta di aumento coppia ancora presente) dal blocco 220 si ritorna al blocco 200.

Il blocco 180 verifica, analogamente a quanto fatto dal blocco 100 mediante un segnale di comando esterno proveniente dal circuito 27, se il controllo coppia è ancora attivo; in caso positivo (controllo coppia ancora attivo) il blocco 180 è seguito da un blocco 230, altrimenti (controllo coppia non attivo) dal blocco 180 si passa al blocco 120. Il blocco 230 è atto a mantenere la coppia generata dal motore 3 al valore attualmente impostato al momento della selezione del blocco 230 stesso mantenendo il tempo di iniezione, quantità d'aria alimentata e l'angolo di anticipo come impostati.

Il blocco 120 verifica in base a segnali di comando esterni, ad esempio provenienti dal circuito 27, se è attiva una modalità di funzionamento secondo la quale viene controllata la velocità di rotazione dal motore 3; in caso positivo (controllo velocità attivo) il blocco 120 è seguito da un blocco 300 di controllo velocità, altrimenti (controllo velocità non attivo) dal blocco 120 si ritorna al blocco 100. Il blocco di controllo velocità 300 comprende un primo blocco 310 successivo al blocco 120 ed atto a verificare se è presente un segnale di richiesta di riduzione velocità. Il segnale di richiesta riduzione velocità può essere generato dal circuito di controllo trasmissione 27 ed è preferibilmente di tipo bistabile presentando un primo stato (ad esempio corrispondente ad un 1 logico) per cui viene richiesto da parte del circuito controllo trasmissione 27 una riduzione della velocità ed un secondo stato (ad esempio corrispondente ad uno 0 logico) per cui viene richiesto un aumento della velocità. Nel caso in cui il blocco 310 rilevi una richiesta di riduzione velocità, il blocco 310 è seguito da un blocco 320, altrimenti (richiesta di aumento velocità) il blocco 310 è seguito da un blocco 330. Il blocco 320 provvede ad inizializzare una pluralità di parametri del motore 3 per predisporre il motore 3 stesso ad una riduzione della velocità. In particolare, il blocco 320 interviene sul dispositivo regolatore 11 per consentire una rapida riduzione della velocità. Ad esempio, il blocco 320 può comandare la chiusura (o la riduzione di sezione passante) della valvola ausiliaria 14 e/o la chiusura (o la riduzione di sezione passante) della valvola 11.

Il blocco 320 è seguito da un blocco 340 che calcola, in base a leggi prefissate, una pluralità di parametri da fornire alla centralina elettronica di comando motore 5 per modificare il tempo di iniezione Tj, e/o l'angolo di anticipo a e/o la quantità Q di aria alimentata al motore (calcolati dai circuiti 5a, 5b e 5c) al fine di ridurre la velocità di rotazione del motore 3. In particolare, analogamente a quanto fatto dai blocchi 160 e 200, il blocco 340 può calcolare un parametro KT che viene moltiplicato (all'interno del nodo 40) con il tempo di iniezione Tj calcolato dal circuito 5a generando un tempo di iniezione corretto TJK fornito all'impianto di iniezione 9. Inoltre, il blocco 340 può calcolare un parametro Ka che viene sommato (all'interno del nodo 41) con l'angolo di anticipo a calcolato dal circuito 5b generando un angolo di anticipo corretto aK fornito all'impianto di accensione 9. Infine, il blocco 340 può calcolare un parametro KQ che viene sommato (all'interno del nodo 42) con la quantità d'aria Q calcolata dal circuito 5c generando una quantità d'aria corretta QK fornita al dispositivo regolatore 11.

Il blocco 340 è seguito da un blocco 350 che misura la velocità di rotazione del motore 3 verificando se è stato raggiunto un valore di velocità prefissato; in caso di verifica positiva blocco 350 è seguito da un blocco 370 esterno al blocco 300, altrimenti il blocco 350 è seguito da un blocco 380. Il valore di velocità prefissato può essere fornito alla unità 31 dal circuito di controllo trasmissione 27 oppure può essere memorizzato all'interno di una memoria (non rappresentata). dell'unità 31 stessa. Il blocco 380 verifica se è presente una richiesta di riduzione velocità analogamente a quanto fatto dal blocco 310 in base ad una richiesta del circuito di controllo trasmissione 27. Nel caso in cui il blocco 380 rilevi una richiesta di riduzione velocità ancora presente, dal blocco 380 si ritorna al blocco 340 per calcolare e comandare tale riduzione velocità, altrimenti il blocco 380 è seguito dal blocco 330. Il blocco 330 provvede ad inizializzare una pluralità di parametri del motore 3 per predisporre il motore 3 stesso ad un aumento della velocità di rotazione del motore. In particolare, il blocco 330 interviene sul dispositivo regolatore 11 per consentire un rapido aumento della velocità. Ad esempio, il blocco 330 può comandare la apertura (o l'aumento di sezione passante) della valvola ausiliaria 14 e/o la apertura (o l'aumento di sezione passante) della valvola 11 .

Il blocco 330 è seguito da un blocco 390 che calcola, in base a leggi prefissate, una pluralità di parametri da fornire alla centralina elettronica di comando motore 5 per modificare il tempo di iniezione Tj , e/o l'angolo di anticipo a e/o la quantità Q di aria alimentata al motore al fine di aumentare la coppia generata. In particolare, analogamente a quanto fatto dal blocco 340, il blocco 390 può calcolare i parametri KT, Ka e KQ precedentemente descritti ed utilizzare tali parametri per la correzione dei tempo di iniezione, dell'angolo di anticipo e della quantità di aria alimentata al motore calcolati dai circuiti 5a, 5b e 5c.

Il blocco 390 è seguito da un blocco 400 che misura la velocità di rotazione attuale del motore 3 verificando se è stato raggiunto un valore di velocità prefissato; in caso di verifica positiva blocco 400 è seguito dal blocco 370 altrimenti il blocco 400 è seguito da un blocco 410. Il valore di velocità prefissato può essere fornito alla unità 31 dal circuito di controllo trasmissione 27 oppure può essere memorizzato all'interno di una memoria (non rappresentata) della unità 31 stessa. Il blocco 410 verifica se è presente una richiesta di riduzione velocità analogamente a quanto fatto dal blocco 310 in base ad una richiesta del circuito di controllo trasmissione 27. Nel caso in cui il blocco 410 rilevi una richiesta di riduzione velocità, dal blocco 410 si ritorna al blocco 320 altrimenti (richiesta di aumento velocità ancora presente) dal blocco 410 si ritorna al blocco 400.

Il blocco 370 verifica, analogamente a quanto fatto dal blocco 120 mediante l'analisi di un segnale di comando esterno, ad esempio proveniente dal circuito di comando 27, se il controllo velocità è ancora attivo; in caso positivo (controllo velocità ancora attivo) il blocco 370 è seguito da un blocco 420, altrimenti (controllo velocità non attivo) dal blocco 370 si ritorna al blocco 100. Il blocco 420 è atto a mantenere la velocità di rotazione del motore pari al valore attualmente impostato. La velocità di rotazione del motore viene mantenuta sensibilmente costante, o comunque mantenuta oscillante intorno ad un valore medio entro una banda di regolazione, agendo sul tempo di iniezione, in particolare alternando periodi in cui viene iniettato carburante al motore con periodi in cui l'iniezione viene tagliata.

In uso, all'accensione del sistema 1 la unità elettronica 31 comunica con la centralina elettronica di controllo motore 5 e con il circuito di comando trasmissione 27.

In seguito al ricevimento di un segnale di comando (blocco 100) per il controllo coppia proveniente dal circuito 27, il dispositivo 1 svolge una fase (blocco 110) durante la quale viene regolata la coppia erogata dal motore. In particolare, all'inizio di tale fase di regolazione coppia (110), viene verificato se il circuito 27 richieda una diminuzione o un aumento della coppia erogata (blocco 130). Nel caso di richiesta di diminuzione coppia presente vengono svolte una serie di operazioni (blocchi 140 e 160) al fine di ridurre il valore della coppia erogata verso un valore di coppia obbiettivo. Al termine di tali operazioni viene verificato se il valore della coppia erogata è stato modificato correttamente e se tale valore di coppia obiettivo è stato raggiunto (blocco 170); in caso di mancato raggiungimento (blocco 170) del valore di coppia obbiettivo vengono ripetute le operazioni (blocco 160) atte a ridurre il valore di coppia erogato dal motore.

Nel caso di richiesta di aumento coppia vengono svolte una serie di operazioni (blocchi 150 e 200) al fine di aumentare il valore della coppia erogata verso un valore di coppia obbiettivo. Al termine di tali operazioni viene verificato se il valore della coppia erogata è stato modificato correttamente e se tale valore di coppia obiettivo è stato raggiunto (blocco 210); in caso di mancato raggiungimento (blocco 210) del valore di coppia obbiettivo vengono ripetute le operazioni (blocco 200) atte ad aumentare il valore di coppia erogato dal motore.

Nel caso in cui la coppia obiettivo non sia stata raggiunta ed il circuito 27 richieda una variazione della coppia (alimento o diminuzione) diversa da quella impostata (blocchi 190,220) tale richiesta viene immediatamente attuata (passaggio ai blocchi 200, 160).

Al termine delle operazioni con le quali è stato modificato (aumentato o diminuito) il valore di coppia erogato dal motore, il dispositivo 1 verifica (blocco 180) se il circuito 27 richieda ancora un controllo di coppia; in caso affermativo la coppia erogata dal motore viene mantenuta pari al valore precedentemente raggiunto (blocco 230), altrimenti il dispositivo 1 si predispone alla attivazione (blocco 120) di un controllo di velocità. In particolare, la fase di controllo velocità è attivata in seguito ad un comando esterno (blocco 120) proveniente dal circuito 27. All'inizio della fase di controllo velocità, viene verificato se il circuito 27 richieda una diminuzione o un aumento della velocità di rotazione (blocco 310). Nel caso di richiesta di diminuzione velocità vengono svolte una serie di operazioni (blocchi 320 e 340) al fine di ridurre il valore della velocità verso un valore di velocità obbiettivo. Al termine di tali operazioni viene verificato se il valore della velocità di rotazione obiettivo è stato raggiunto (blocco 350); in caso di mancato raggiungimento (blocco 350) del valore di velocità obbiettivo vengono ripetute le operazioni (blocco 340) atte a ridurre, la velocità di rotazione del motore.

Nel caso di richiesta di aumento velocità vengono svolte una serie di operazioni (blocchi 330 e 390) al fine di aumentare la velocità di rotazione del motore verso un valore di velocità obbiettivo. Al termine di tali operazioni viene verificato se il valore della velocità di rotazione obiettivo è stato raggiunto (blocco 400); in caso di mancato raggiungimento (blocco 400) del valore di velocità obbiettivo vengono ripetute le operazioni (blocco 390) atte ad aumentare la velocità di rotazione del motore.

Nel caso in cui la velocità obiettivo non sia stata raggiunta ed il circuito 27 richieda una variazione della velocità (aumento o diminuzione) diversa da quella impostata (blocchi 380,410) tale richiesta viene immediatamente attuata (passaggio ai blocchi 390, 340).

Al termine delle operazioni con le quali è stata modificata (aumentata o diminuita) la velocità di rotazione del motore, il dispositivo 1 verifica (blocco 370) se il circuito 27 richieda ancora un controllo velocità; in caso affermativo la velocità viene mantenuta pari a quella impostata (blocco 420) altrimenti viene nuovamente reso accessibile il controllo di coppia (blocco 100).

Da quanto sopra detto risultano chiari i vantaggi della presente invenzione in quanto il dispositivo 1 effettua in modo sequenziale il controllo della coppia e della velocità di rotazione del motore allo scopo di soddisfare le richieste del circuito 27 di controllo gruppo trasmissione. Il dispositivo 1 "colloquia" con la centralina di controllo motore 5 ed il circuito di controllo trasmissione 27 ricevendo da quest'ultimo le richieste per modificare la coppia erogata dal motore e la velocità di rotazione del motore in corrispondenza di un cambio marcia.

Tali richieste vengono analizzate in modo completo (vedi figure 2a, 2b e relativa discussione) e vengono generati in risposta parametri di correzione che modificano i segnali di comando del motore prodotti dalla centralina 5. Il controllo motore della presente invenzione si sovrappone pertanto al normale controllo motore svolto dalla centralina 5 completandolo. Il controllo motore della presente invenzione consente pertanto un ottimo controllo del punto di funzionamento del motore (numero giri e coppia erogata) durante il cambio marcia che viene pertanto effettuato in condizioni ottimali di punto di funzionamento motore. Il dispositivo 1 consente pertanto di ottimizzare le prestazioni globali del veicolo (comfort di marcia sicurezza) e di evitare l'usura del gruppo di trasmissione.

Risulta infine chiaro che modifiche e varianti possono essere apportate al dispositivo elettronico di controllo motore descritto senza peraltro uscire dall'ambito protettivo della presente invenzione.

Claims (1)

1. R IV EN D ICA Z IO N I 1.- Dispositivo elettronico di controllo motore in cui un motore endotermico (3), in particolare un motore a scoppio, è accoppiato con un gruppo di trasmissione (18) atto a ricevere la potenza meccanica generata dal motore (3); il detto gruppo di trasmissione (18) comprendendo almeno una frizione (24) ed almeno un cambio di velocità (22) mobili sotto la spinta di mezzi attuatori (18a, 18b); detto gruppo di trasmissione (18) essendo accoppiato con un circuito di controllo (27) di detti mezzi attuatori (18a, 18b) atto ricevere segnali remoti (29) per svolgere un cambio marcia; detto motore endotermico (3) cooperando con mezzi di controllo (5) riceventi in ingresso una pluralità di parametri di informazione (P) misurati almeno parzialmente in detto motore (3) e generanti in uscita segnali di controllo (Tj,a,Q) per unità di comando (7,9,11) del detto motore (3), caratterizzato dal fatto che il detto dispositivo comprende mezzi di elaborazione (31) comunicanti (33,34) con detto circuito di controllo (27) di detto gruppo di trasmissione e con detti mezzi di controllo (5) di detto motore (3); detti mezzi di elaborazione (31) comprendendo primi mezzi di attivazione (100) atti a selezionare, in seguito ad un primo comando di selezione proveniente da detto circuito di controllo (27), primi mezzi di calcolo (110) atti a modificare detti segnali di controllo (Tj,a,Q) per regolare la coppia generata dal detto motore (3); detti mezzi di elaborazione (31) comprendendo inoltre secondi mezzi di attivazione (120) attivabili alternativamente a detti primi mezzi di attivazione (100) ed atti a selezionare, in seguito ad un secondo comando di selezione proveniente da detto circuito di controllo (27), secondi mezzi di calcolo (300) atti a modificare detti segnali di controllo (Tj,a,Q) per regolare la velocità di rotazione dal detto motore (3). 2.- Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che i detti primi mezzi di calcolo (110) comprendono primi mezzi di decisione (130) atti a rivelare una richiesta di modifica coppia proveniente da detto circuito di controllo (27); detti primi mezzi di decisione (130) essendo atti a selezionare primi mezzi di regolazione (140,160) in seguito ad una richiesta di riduzione coppia proveniente da detto circuito di controllo (27) ed essendo atti a selezionare secondi mezzi di regolazione (150,200) in seguito ad una richiesta di aumento coppia proveniente da detto circuito di controllo (27); detti primi mezzi di regolazione (140,160) essendo atti a calcolare parametri di correzione (KT, Ka, KQ) applicati a detti segnali di controllo (Tj, a, Q) per il calcolo di segnali di controllo corretti (TK, aK, QK) alimentati alle dette unità di comando; detti secondi mezzi di regolazione (150,200) essendo atti a calcolare parametri di correzione (KT, Ka, KQ) applicati a detti segnali di controllo (Tj, a, Q) per il calcolo di segnali di controllo corretti (TK, aK, QK) alimentati alle dette unità di comando. 3.- Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto di iniezione (9) accoppiato al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5a) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita un tempo di iniezione (Tj); detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (KT) per detto tempo di iniezione (Tj) per calcolare un tempo di iniezione corretto (TJK) alimentato a detto impianto di iniezione (9). 4.- Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) comprendono almeno una prima mappa (MI) indirizzabile mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore (3) e generante in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del detto parametro di correzione del detto tempo di iniezione (KT). 5.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 2 a 4, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto di accensione (7) accoppiato al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5b) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita un angolo di anticipo (a); detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (Ka) per detto angolo di anticipo (a) per calcolare un angolo di anticipo corretto (TJK) alimentato a detto impianto di accensione (7). 6.- Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) comprendono almeno una seconda mappa (M2) indirizzabile mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore (3) e generante in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del detto parametro di correzione (Ka) del detto angolo di anticipo (a). 7.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 2 a 6, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto (11) per la regolazione della quantità d'aria alimentata al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5c) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita almeno una grandezza rappresentativa della detta quantità di aria (Q); detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (KQ) per detta grandezza rappresentativa della detta quantità di aria (Q) per calcolare una grandezza corretta rappresentativa della detta quantità di aria (Q) alimentata da detto impianto (11). 8.- Dispositivo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che detti primi e secondi mezzi di regolazione (160,200) comprendono almeno una terza mappa (M3) indirizzabile mediante almeno un parametro di ingresso rappresentativo della fase del motore (3) e generante in uscita, per ogni valore della fase motore, un valore del detto parametro di correzione (KQ) per detta grandezza rappresentativa della detta quantità di aria (Q). 9.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 8, caratterizzato dal fatto di comprendere primi mezzi di verifica (170) attivabili in seguito a detti primi mezzi di regolazione (140,160) ed atti a monitorare la coppia erogata dal detto motore (3) per verificare il raggiungimento di un primo valore di coppia obiettivo; detti primi mezzi di verifica (170) essendo atti a riselezionare detti primi mezzi di regolazione (160) in seguito ad un mancato raggiungimento del detto primo valore di coppia obiettivo; detti primi mezzi di verifica essendo inoltre atti a sezionare terzi mezzi di attivazione (180) al raggiungimento di detto primo valore di coppia obiettivo . 10.- Dispositivo secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto di comprendere primi mezzi di conferma (190) selezionabili da detti primi mezzi di verifica (170) in caso di mancato raggiungimento di detto primo valore di coppia obiettivo; detti primi mezzi di conferma (190) essendo atti a riselezionare detti primi mezzi di regolazione (160) in presenza di detta richiesta di riduzione coppia ed essendo atti a selezionare detti secondi mezzi di regolazione (200) in presenza di detta richiesta di aumento coppia. 11.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 2 a 10, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi di verifica (210) attivabili in seguito a detti secondi mezzi di regolazione (150,200) ed atti a monitorare la coppia erogata dal detto motore per verificare il raggiungimento di un secondo valore di coppia obiettivo; detti secondi mezzi di verifica (210) essendo atti a riselezionare detti secondi mezzi di regolazione (200) in seguito ad un mancato raggiungimento del detto secondo valore di coppia obiettivo; detti secondi mezzi di verifica (210) essendo atti a sezionare terzi mezzi di attivazione (180) al raggiungimento di detto secondo valore di coppia obiettivo . 12.- Dispositivo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto di comprendere secondi mezzi di conferma (220) selezionabili da detti secondi mezzi di verifica (210) in caso di mancato raggiungimento di detto secondo valore di coppia obiettivo; detti secondi mezzi di conferma (220) essendo atti a riselezionare detti secondi mezzi di regolazione (200) in presenza di detta richiesta di aumento coppia ed essendo atti a selezionare detti primi mezzi di regolazione (160) in presenza di detta richiesta di diminuzione coppia. 13.- Dispositivo secondo la rivendicazione 9 o 11, caratterizzato dal fatto che detti terzi mezzi di attivazione (180) sono atti a rilevare almeno il primo comando di selezione proveniente da detto circuito di controllo (27); detti terzi mezzi di attivazione (180) essendo atti a selezionare mezzi di mantenimento coppia (230) in presenza di detto primo comando di selezione ed essendo atti a selezionare detti secondi mezzi di attivazione (120) altrimenti; detti mezzi di mantenimento coppia (230) essendo atti a controllare dette unità di comando per mantenere la coppia sensibilmente uguale al valore presente alla selezione dei mezzi di mantenimento coppia (230) stessi. 14.- Dispositivo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che i detti secondi mezzi di calcolo (300) comprendono secondi mezzi di decisione (310) atti a rivelare una richiesta di modifica velocità motore proveniente da detto circuito di controllo (27); detti secondi mezzi di decisione (310) essendo atti a selezionare terzi mezzi di regolazione (320,340) in seguito ad una richiesta di riduzione velocità proveniente da detto circuito di controllo (27) ed essendo atti a selezionare quarti mezzi di regolazione (330,390) in seguito ad una richiesta di aumento velocità proveniente da detto circuito di controllo (27); detti terzi mezzi di regolazione (320,340) essendo atti a calcolare parametri di correzione (KT, Ka, KQ) applicati a detti segnali di controllo (Tj, a, Q) per il calcolo di segnali di controllo corretti (TK, aK, QK) alimentati alle dette unità di comando; detti quarti mezzi di regolazione (330,390) essendo atti a calcolare parametri di correzione (KT, Ka, KQ) applicati a detti segnali di controllo (Tj, a, Q) per il calcolo di segnali di controllo corretti (TK, aK, QK) alimentati alle dette unità di comando. 15.- Dispositivo secondo la rivendicazione 14, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto di iniezione (9) accoppiato al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5a) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita un tempo di iniezione (Tj); detti terzi e quarti mezzi di regolazione (340,390) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (KT) moltiplicativo (40) per detto tempo di iniezione (Tj) per calcolare un tempo di iniezione corretto (TJK) alimentato a detto impianto di iniezione (9). 16.- Dispositivo secondo la rivendicazione 14 o 15, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto di accensione (7) accoppiato al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5b) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita un angolo di anticipo (a); detti terzi e quarti mezzi di regolazione (340,390) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (Ka) additivo (41) per detto angolo di anticipo (a) per calcolare un angolo di anticipo corretto (TJK) alimentato a detto impianto di accensione (7). 17.- Dispositivo secondo la rivendicazione 14, 15 o 16, caratterizzato dal fatto che dette unità di comando comprendono almeno un impianto (11) per la regolazione della quantità d'aria alimentata al detto motore (3) e che detti mezzi di controllo (5) comprendono un circuito di calcolo (5c) ricevente in ingresso almeno parte di detti parametri di informazione (P) e generante in uscita almeno una grandezza rappresentativa della detta quantità di aria (Q); detti terzi e quarti mezzi di regolazione (340,390) essendo atti a calcolare un parametro di correzione (KQ) per detta grandezza rappresentativa della detta quantità di aria (Q) per calcolare una grandezza corretta rappresentativa della detta quantità di aria (Q) alimentata a detto impianto (11). 18.- Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 14 a 17, caratterizzato dal fatto di comprendere terzi mezzi di verifica (350) attivabili in seguito a detti terzi mezzi di regolazione (320,340) ed atti a monitorare la velocità di rotazione del detto motore (3) per verificare il raggiungimento di un primo valore di velocità obiettivo; detti terzi mezzi di verifica (350) essendo atti a riselezionare detti terzi mezzi di regolazione (340) in seguito ad un mancato raggiungimento del detto primo valore di velocità obiettivo; detti terzi mezzi di verifica (350) essendo inoltre atti a sezionare quarti mezzi di attivazione (370) al raggiungimento di detto primo valore di velocità obiettivo. 19.- Dispositivo secondo la rivendicazione 18, caratterizzato dal fatto di comprendere terzi mezzi di conferma (380) selezionabili da detti terzi mezzi di verifica (350) in caso di mancato raggiungimento di detto primo valore di velocità obiettivo; detti terzi mezzi di conferma (380) essendo atti a riselezionare detti terzi mezzi di regolazione (340) in presenza di detta richiesta di riduzione velocità ed essendo atti a selezionare detti quarti mezzi di regolazione (390) in presenza di detta richiesta di aumento velocità. 20.- Dispositivo secondo una delle rivendicazioni da 14 a 19, caratterizzato dal fatto di comprendere quarti mezzi di verifica (400) attivabili in seguito a detti quarti mezzi di regolazione (330,390) ed atti a monitorare la velocità di rotazione del detto motore per verificare il raggiungimento di un secondo valore di velocità obiettivo; detti quarti mezzi di verifica (400) essendo atti a riselezionare detti quarti mezzi di regolazione (390) in seguito ad un mancato raggiungimento del detto secondo valore di velocità obiettivo; detti quarti mezzi di verifica (400) essendo atti a sezionare quarti mezzi di attivazione (370) al raggiungimento di detto secondo valore di velocità obiettivo . 21.- Dispositivo secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto di comprendere quarti mezzi di conferma (410) selezionabili da detti quarti mezzi di verifica (400) in caso di mancato raggiungimento di detto secondo valore di velocità obiettivo; detti quarti mezzi di conferma (400) essendo atti a riselezionare detti quarti mezzi di regolazione (390) in presenza di detta richiesta di aumento velocità ed essendo atti a selezionare detti terzi mezzi di regolazione (340) in presenza di detta richiesta di diminuzione velocità. 22.- Dispositivo secondo la rivendicazione 18 o 20, caratterizzato dal fatto che detti quarti mezzi di attivazione (370) sono atti a rilevare almeno il secondo comando di selezione proveniente da detto circuito di controllo (27); detti quarti mezzi di attivazione essendo (370) atti a selezionare mezzi di mantenimento velocità (420) in presenza di detto secondo comando di selezione ed essendo atti a selezionare detti primi mezzi di attivazione (100) altrimenti; detti mezzi di mantenimento velocità (420) essendo atti a controllare dette unità di comando per mantenere la velocità di rotazione del motore sensibilmente uguale al valore presente alla selezione dei mezzi di mantenimento velocità (420) stessi. 23.- Dispositivo di controllo motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi controllori di flusso (11) atti a variare la quantità di aria canalizzata verso le camere di combustione del detto motore (3); detti primi mezzi di calcolo (110) e detti secondi mezzi di calcolo (300) essendo atti a generare segnali di controllo per detti mezzi controllori di flusso (11) in risposta a segnali di comando provenienti da detto circuito di controllo (27) del detto gruppo di trasmissione (18). 24.- Dispositivo di controllo motore secondo la rivendicazione 23, caratterizzato dal fatto che detti mezzi controllori di flusso comprendono primi mezzi di intercettazione (11) interposti lungo un collettore di aspirazione (13) del detto motore;detti primi mezzi di calcolo (110) e detti secondi mezzi di calcolo (300) essendo atti a generare segnali di controllo per detti mezzi di intercettazione (11) per regolare la quantità d'aria transitante attraverso i primi mezzi di intercettazione (11). 25.- Dispositivo di controllo motore secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che detti mezzi controllori di flusso comprendono mezzi di intercettazione ausiliari (14) interposti lungo un condotto di by-pass (16) estendentesi in parallelo al detto collettore di aspirazione (13); detti primi mezzi di calcolo (110) e detti secondi mezzi di calcolo (300) essendo atti a generare segnali di controllo per detti mezzi di intercettazione ausiliari (14) per regolare la quantità d'aria transitante attraverso i mezzi di intercettazione ausiliari (14). 26.- Dispositivo di controllo motore secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi di elaborazione (31) sono esterni a detti mezzi di controllo del detto motore (3). 27.- Dispositivo elettronico di controllo motore sostanzialmente come descritto ed illustrato con riferimento ai disegni allegati,