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CN106467102A - 用于发动带手动变速器的车辆的动力装置的扭矩控制 - Google Patents

用于发动带手动变速器的车辆的动力装置的扭矩控制 Download PDF

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CN106467102A CN201610628990.2A CN201610628990A CN106467102A CN 106467102 A CN106467102 A CN 106467102A CN 201610628990 A CN201610628990 A CN 201610628990A CN 106467102 A CN106467102 A CN 106467102A
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Abstract

公开了一种在车辆的发动期间控制动力装置的扭矩输出的方法，该车辆具有带手动操作的离合器的变速器。在电子燃料控制系统中使用比例‑积分‑微分(PID)控制逻辑基于离合器踏板和节气门踏板位置来改变动力装置扭矩。该方法包括：设置动力装置怠速；检测离合器接合，而无需应用节气门踏板；且在检测到离合器接合之后升高动力装置扭矩。在每个PID反馈回路中，该方法包括检测实际动力装置速度和实际动力装置速度的变化率，且响应于确定的实际动力装置速度的变化率来调整升高的动力装置扭矩。该方法另外地包括确定设置的怠速和实际动力装置速度之间的差值，且如果设置的怠速和实际动力装置速度之间的差值在可接受范围之内，则维持恒定的动力装置扭矩。

Description

用于发动带手动变速器的车辆的动力装置的扭矩控制
技术领域
本发明涉及在发动具有手动变速器的车辆期间对动力装置扭矩的电子控制。
背景技术
可以采用各种动力装置，如内燃机、电动机，和/或燃料电池，来为车辆提供动力。现代内燃机通常采用电子燃料控制来调整发动机输出扭矩。在汽油发动机中，供应给发动机的空气的量经由电子节气门控制(ETC)进行控制以确立喷射燃料的量，从而调整发动机的输出扭矩。另一方面，在现代柴油内燃机中，发动机输出扭矩的控制通常是直接通过调整喷射燃料完成的。
某些现代车辆采用手动操作，即手动变速器，将发动机扭矩传递给从动轮。这种手动变速器通常的特征在于传动比可通过将变速器内选定的齿轮对锁定到输出轴进行选择。使用这种手动变速器的车辆可以采用手动操作的离合器用于调整从车辆的发动机传递到其变速器的扭矩。
通常，这种离合器由脚踏板操作，以便将车辆的发动机从其变速器断开并允许从静止开始启动车辆，以及当车辆处于运动中时便于变速器传动比的选择。手动变速器内传动比的实际选择通常经由可由车辆操作者移动的变速杆完成。
发明内容
公开了一种在发动具有手动变速器的车辆期间控制动力装置扭矩输出的方法。手动变速器经由手动操作的离合器联接到动力装置。该动力装置具有致动器，致动器在内燃机中可以是可操作地连接到加速踏板或节气门踏板的电子燃料控制(EFC)系统。这种EFC系统可以在汽油或柴油内燃机中采用。在汽油发动机中，EFC可采用电子节气门控制(ETC)来改变发动机所用的空气量，从而调整发动机的输出扭矩，而在柴油发动机中，EFC通常控制喷射燃料的量以直接调整发动机输出扭矩。车辆还包括与致动器可操作通信的控制器，其中控制器经编程有比例-积分-微分(PID)控制逻辑。该方法包括经由控制器设置动力装置怠速。该方法还包括检测离合器的接合，而无需应用节气门踏板。该方法另外包括在检测到离合器的接合后，命令致动器将动力装置的扭矩输出升高第一扭矩值。
在PID控制逻辑的每个连续反馈回路中，该方法还包括：检测实际动力装置速度和实际动力装置速度的变化率，并响应于确定的实际动力装置速度的变化率命令控制器进行调整，即，减小或增加升高的动力装置扭矩输出。该方法另外包括：经由控制器确定所设置的动力装置怠速与实际动力装置速度之间的差值。此外，该方法包括：如果所设置的动力装置怠速和实际动力装置速度之间所确定的差值在可接受范围之内，则命令致动器维持恒定的动力装置扭矩输出。
响应于确定的实际动力装置速度变化率命令致动器调整升高的动力装置扭矩的行为可以包括：如果确定的实际动力装置速度的变化率为正并且在数值上大于或等于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩输出减小第二扭矩值。命令致动器的主题行为还可以包括：如果确定的实际动力装置速度的变化率为正并且在数值上小于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩输出减小第三扭矩值。命令致动器的同样行为可以另外包括：如果确定的实际动力装置速度的变化率是负并且在数值上大于或等于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩增加第四扭矩值。此外，命令致动器的同样行为可以包括：如果确定的实际动力装置速度的变化率是负并且在数值上小于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩增加第五扭矩值。
该方法还可以包括检测离合器的接合中断。在这样的情况下，该方法可以另外包括，在离合器的接合中断后，在PID控制逻辑的每个连续反馈回路中，检测实际动力装置速度和实际动力装置速度的变化率，并响应于确定的实际功率装置速度的变化率命令致动器减小升高的功力装置扭矩输出。此外，该方法可以包括：如果离合器的接合中断并且所设置的动力装置怠速和实际动力装置速度之间所确定的差值在可接受范围之内，则命令致动器维持恒定的动力装置扭矩输出。
车辆可包括配置成选择性地释放和接合手动操作的离合器的离合器踏板。在这样的情况下，检测离合器的接合和检测该离合器的接合中断的每一个行为可以经由与控制器进行电子通信的离合器踏板位置传感器来实现。
在离合器的接合中断后，在PID控制逻辑的每个连续反馈回路中，响应于确定的实际动力装置速度的变化率命令致动器减小升高的动力装置扭矩的行为可以包括：如果离合器的接合被中断，并且确定的实际动力装置速度的变化率为正并且在数值上大于或等于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩输出减小第二扭矩值。命令致动器的主题行为还可以包括：如果离合器的接合中断且确定的实际动力装置速度的变化率为正且在数值上小于预定值，则命令致动器将升高的动力装置扭矩输出减小第二扭矩值。
第二扭矩值可以大于第三扭矩值，第四扭矩值可以等于第二扭矩值，而第五扭矩值可以等于第三扭矩值。
该方法可另外包括：如果实际动力装置速度的变化率是零，则命令致动器维持动力装置扭矩输出的恒定变化。
所设置的动力装置怠速与实际动力装置速度之间差值的可接受范围可以设置在0-20RPM。
还提供一种如上所述的车辆，其具有配置为执行上述方法的控制器。
结合附图和所附权利要求，本发明的上述特征和优点，以及其它特征和优点从以下关于实现所述发明的实施例和最佳模式的详细描述中是很显而易见的。
附图说明
图1是具有动力装置的一个实施例的车辆的示意图，描述为内燃机的动力装置带有利用电子燃料控制来调整动力装置输出扭矩的致动器，该车辆还带有手动变速器，手动变速器经由手动操作的离合器联接到动力装置。
图2是用于调整动力装置输出扭矩的代表性比例-积分-微分(PID)控制逻辑的示意图。
图3是控制如图1所示的车辆中动力装置的扭矩输出的方法的流程图。
具体实施方式
参照附图，其中相同的附图标记指代相同的部件，图1示出了车辆10的示意图。车辆10包括动力装置。虽然本发明的其余部分集中讨论作为内燃机的动力装置12，但动力装置还可以是，例如，一个或多个电动机，或混合式电动装置，包括发动机、燃料电池和/或一个或多个这种电动机。
内燃机通常包括曲轴13，曲轴13可操作地连接到手动(即可手动换档的)变速器14。手动变速器14配置为从曲轴13接收发动机输出扭矩T并将该扭矩传输给驱动轮16。主题发动机可以是火花点火式，即汽油内燃机，或压缩点火式，即柴油内燃机。手动变速器14的特征在于多个内部可换档齿轮(未示出)组装成齿轮系并配置为在变速器14的输入轴18和输出轴20之间提供多个传动比。手动变速器14的传动比通过将适当的内部齿轮对锁定到输出轴20进行选择。
车辆10还包括机械地连接到手动变速器14的可移动变速杆22。变速杆22可操作以变换变速器齿轮，从而选择所需的传动比。变速杆22延伸到车辆10的乘客车厢中并定位成使得车辆10的操作者或驾驶员在操作车辆时可方便地够到杆以便在手动变速器14中选择所需的传动比。车辆10还包括可选择地释放和重新接合的离合器24，离合器24由驾驶员操作用于调整从动力装置12(例如从发动机的曲轴13)传递到手动变速器14的扭矩。尽管车辆10描绘为具有后轮驱动结构，但不排除主题车辆具有其它结构，如前轮或四轮驱动型。
本领域技术人员可以理解，如果没有离合器24，动力装置12与驱动轮16将一直连续地连接，并且任何时候车辆10停止时，动力装置会停机。因此，脱开离合器24对于在静态车辆10中启动动力装置12来说是有益的。另外，如果没有离合器24，在手动变速器14内选择所需的传动比将是具有挑战性的，即使车辆10已经在运动中也是如此，因为当手动变速器在负载情况下取消选择档位通常需要相当大的力。此外，车辆10在运动中时在手动变速器14选择所需的传动比需要将动力装置12的旋转速度保持在某个特定的值，这取决于驱动轮16的旋转速度以及所需的传动比。
如图所示，离合器24由车辆的驾驶员经由离合器踏板26操作。当离合器踏板26完全踩下，离合器24完全脱开，并且没有输出扭矩T从动力装置12传递到变速器14，因此没有扭矩从变速器传递到驱动轮16。因此，当离合器24脱开时，有可能选择传动比或停止车辆10而不需令动力装置12停止或停机。当离合器踏板26完全释放时，离合器24变成完全接合，并且动力装置12几乎所有的输出扭矩T都传递到变速器14。在该完全接合状态下，离合器24不滑移，而是充当刚性联接，使得输出扭矩T以最小操作效率损失传递到驱动轮16。离合器踏板26的特定行程可经由离合器踏板位置传感器27检测，而离合器24的初始接合可以经计算或相对于所检测到的离合器踏板行程凭经验确定得出。
在上述的接合和脱开极值之间，离合器24滑移至不同程度。当离合器24滑移时，不管动力装置12输出和进入变速器14的输入之间的速度差值如何，其仍传输输出扭矩T的某种度量。因为在离合器24的滑移过程中，输出扭矩T是通过摩擦接触而不是直接的机械连接传输，未用于驱动车轮16的输出扭矩部分由离合器吸收，然后作为热量消散到周围环境中。当正确应用离合器滑移时，这样的滑移允许车辆10从静止启动，并且当车辆已经移动时，离合器滑移允许动力装置12旋转以逐步调整到新选定的齿轮比。车辆10还包括加速踏板或节气门踏板28，加速踏板或节气门踏板28配置成方便驾驶员控制动力装置输出扭矩T，用于推进车辆。节气门踏板28可操作地连接到致动器30，该致动器30可操作以调整动力装置12如内燃机的扭矩输出。在所描绘的内燃机中，致动器30配置作为电子燃料控制(EFC)系统。具体地讲，EFC系统能够配置成调节发动机燃烧所用的进气32的量，从而调节输出扭矩T。为了实现所需的从静止启动车辆10，以及在变速器14中换档，节气门踏板28通常由车辆的驾驶员操作与离合器踏板26进行合作。然而，在需要低速车辆爬行的场合，如在交通拥挤或在停车场调整车辆位置时，离合器踏板26可操作以接合离合器24，而不使用节气门踏板28。
为了进行示意性的说明，图1中的动力装置12描绘为汽油内燃机，其具有EFC系统的一个实施例，EFC系统在汽油发动机中通常称为电子节气门控制(ETC)。ETC包括节气门34，节气门34布置在位于发动机上游的空气管道36中，并可操作以控制由发动机燃烧所用的进气32的量。还如图所示，ETC包括：电动机38，其配置成操作节气门34，以及电子控制器40，其配置成基于指示节气门踏板28位置的信号调节节气门的操作。控制器40是嵌入式系统，该系统采用软件来基于由各种传感器获得的数据经由计算来确定节气门34的所需位置，其中各种传感器包括用于感测上述节气门踏板28位置的节气门踏板位置传感器42、发动机转速传感器44和车速传感器46。电动机38用于经由编程到控制器40中的闭合回路控制算法将节气门34打开至所需角度，以允许特定量的进气32进入发动机。另外，控制器40经编程将特定量的燃料(对应于进气32的量)喷射进发动机，用于产生所需水平的输出扭矩T。因而，ETC将节气门踏板28电子“连接”至发动机，代替机械连杆，用来驱动车辆10。
如所公知的，在柴油类型的发动机中，EFC系统通常经由控制器40调节喷射到发动机中的燃料量，由此直接控制发动机的输出扭矩。由于在柴油发动机中，控制通过燃料喷射器(未示出，但为本领域技术人员所公知)输送的燃料量来直接控制发动机扭矩，许多柴油发动机不采用节气门34。在柴油式发动机中，EFC系统经由控制器40将加速踏板或节气门踏板28电子地“连接”到发动机的燃料喷射器，用于驱动车辆10。因而，用于柴油类型发动机的EFC系统(其中主题发动机要么包括要么特别排除节气门34(未示出))明确地在本发明的范围之内。在这样的情况下，EFC将直接调整燃料喷射器的操作，以便在发动车辆10的过程中，控制发动机的扭矩输出，如下文详细描述。
控制器40可以是用于动力装置12的专用控制器，可以是用于同时包括动力装置和手动变速器14的动力系的控制器，也可以是用于整个车辆10的中央处理单元。控制器40包括存储器，存储器的至少一部分是有形和非暂时的。所述存储器可以是参与提供计算机可读数据或程序指令的任何可记录介质。这样的介质可以采取许多形式，包括但不限于非易失性媒介和易失性媒介。用于控制器40的非易失性介质可包括，例如，光盘或磁盘和其它永久存储器。易失性介质可以包括，例如，可构成主存储器的动态随机存取存储器(DRAM)。这种指令可以由一种或多种传输介质进行传输，包括同轴电缆、铜线和光纤，包括包含联接到计算机处理器的系统总线的导线。控制器40的存储器也可以包括软盘、柔性盘、硬盘、磁带、任何其它磁介质、CD-ROM、DVD、任何其它光学介质等。控制器40可配置或配备有其它所需的计算机硬件，如高速时钟、必需的模拟数字(A/D)和/或数字模拟(D/A)电路、任何必要的输入/输出电路和装置(I/O)，以及适当的信号调节和/或缓冲电路。控制器40需要或可访问的任何算法可以存储在存储器中，并自动执行以提供所需的功能。
根据本发明，控制器40编程有比例-积分-微分(PID)反馈控制逻辑48。如图2所示，PID逻辑48提供控制回路反馈机制，控制回路反馈机制将误差值作为所测量的工艺变量和所需设置点之间的差值进行计算。经由改变节气门34的位置，PID反馈48旨在通过调整动力装置输出扭矩T，从而最大限度地减小动力装置12的旋转速度误差e(t)，图2中示为atr(t)。通常，PID逻辑48涉及三个独立的恒定参数或因数：比例(P)因数、积分(I)因数和微分(D)因数。P、I、D因数中每一个都可以按照时间进行解释，其中P取决于动力装置12旋转速度的当前误差，I取决于动力装置旋转速度以往误差的累积，而D是基于旋转速度的当前变化率对此类误差在未来的预测。当前误差、累积的以往误差和未来误差预测的加权和在图2中示为u(t)，用于通过调整节气门34的位置(图2中示为y(t))来调整进气32到动力装置12的输送。在动力装置12的操作过程中，为了对动力装置性能进行有效的控制，PID逻辑48的每个PID反馈回路可以延长12-13毫秒(msec)的持续时间。
控制器40配置为经由选择节气门34的预定位置而设置动力装置12的怠速50和初始动力装置扭矩输出T0。控制器40也配置成检测离合器24的接合，而无需应用节气门踏板28。如上所述，离合器踏板26的接合可以经由离合器踏板位置传感器27检测，然后由传感器27传送到控制器40。控制器40还配置成在检测到离合器24的接合后，命令致动器30将初始动力装置扭矩输出T0升高第一扭矩值T1，以得到升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)。动力装置扭矩输出T0的这种升高将上述I因数冻结在PID逻辑48的初始PID反馈回路中。在每个连续(n+1)PID反馈回路中，一旦检测到离合器24的接合并伴随将动力装置扭矩输出T0升高第一扭矩值T1，控制器40配置成在PID逻辑48中发展并形成I因数。具体地，控制器40配置成检测当前或实际动力装置速度52和实际动力装置速度的变化率54。在每个连续(n+1)PID反馈回路中，控制器40另外配置为响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54命令致动器30调整，即减小或增加升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)。如果确定实际动力装置速度52的变化率54是零，则控制器40可以另外配置成命令致动器30维持动力装置扭矩输出T的恒定变化。换句话说，如果在连续(n+1)PID反馈回路48中实际动力装置速度52出现恒定变化，则致动器30可以维持反馈回路(n+1)中动力装置扭矩输出T如前面的反馈回路n一样的变化。
具体地，响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54命令减小或增加升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)，可以包括由控制器40选择性地命令致动器30，如下文所述。在第一模式中，如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正并且在数值上大于或等于预定值或阈值56，则可以命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第二扭矩值T2。可选地，在第二模式中，如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正并且在数值上小于预定值56，则可以命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第三扭矩值T3。还可选地，在第三模式中，如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54是负并且在数值上大于或等于预定值56，则可以命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)增加第四扭矩值T4。另外可选地，在第四模式中，如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54是负并且在数值上小于预定值56，则可以命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)增加第五扭矩值T5。预定值56可在动力装置12的测试期间凭经验确立。具体地，预定值56可以设置成每一PID反馈回路48大约50RPM。
第二扭矩值T2可以设置为大于第三扭矩值T3，这样使得在第一模式下升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)将比在第二模式下减小更大的值。第四扭矩值T4可以设置为等于第二扭矩值T2，且第五扭矩值T5可以设置为等于第三扭矩值T3，这样使得在第三模式下升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)将比在第四模式下增加更大的值。控制器40使用第二、第三、第四和第五T1-T5扭矩值这种比较量级，将允许生成适当量的输出扭矩T，用于发动车辆10，而无需应用节气门踏板28，同时快速达到所需要的稳定的动力装置速度，例如所设置的怠速50。
控制器40还配置为确定所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的差值。另外，控制器40配置为如果所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的所确定的差值确定在可接受范围58内，则命令致动器30将动力装置扭矩输出T维持在目前由动力装置12产生的水平下恒定。因此，在以上描述的情况下，动力装置扭矩输出T可由控制器40经由节气门34保持在导致所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的差值维持在可接受范围58内的水平下恒定。所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的差值的可接受范围58可以设置为与致动器30的精度及其对动力装置速度和扭矩输出(例如0-20RPM)的控制能力相对应。
控制器40可以另外配置为经由离合器踏板位置传感器27检测离合器24的接合是否在反馈回路n处中断。检测离合器24的接合中断之后，在每个连续(n+1)PID反馈回路中，控制器可检测实际动力装置速度52和实际动力装置速度的变化率54。另外，如果离合器24的接合中断，则控制器40可响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54而命令致动器30减小升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)。此外，如果离合器24的接合中断且所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的所确定的差值确定在可接受范围58内，则控制器40可命令致动器30将动力装置扭矩输出T维持在目前由动力装置12产生的水平下恒定。
具体地，在离合器24的接合中断之后，在每个连续(n+1)PID反馈回路处，响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54命令减小升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)，可包括由控制器40选择性地命令致动器30，如下文所述。在第五模式中，如果离合器24的接合中断且所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上大于或等于预定值56，则可命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第二扭矩值T2。可选地，在第六模式中，如果离合器24的接合中断且所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上小于预定值56，则可命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第三扭矩值T3。对致动器30的这种命令旨在最小化动力装置12在离合器的接合中断的情况下经历速度骤增的可能性。另外，在传感器27检测到的顺序的情况下，控制器40可触发PID逻辑48，所述顺序为：离合器24首先经由离合器踏板26被释放，但随后离合器踏板从其行程底部(或者离合器完全脱开)位置朝向接合离合器移动，并且然后返回到离合器完全脱开的位置。上述顺序可以表示车辆操作者最初计划接合离合器24，但后来重新考虑并中断了离合器接合。在这样一个顺序的情况下触发PID逻辑48旨在最小化动力装置12经历停机的可能性。
参照附图，其中相同的附图标记指代相同的部件，图3示出了方法70的流程图。方法70配置为在车辆10的发动期间控制动力装置12的扭矩输出T，车辆10具有节气门踏板28、手动变速器14，以及手动操作的离合器24，如以上关于图1和图2详细描述的。如关于1和图2所描述，尽管动力装置12可包括内燃机和/或(一个或多个)电动机的任意组合，但出于示例性的目的，本文讨论的动力装置为装备有配置为EFC的致动器30的内燃机。该方法开始于框72，其中控制器40经由节气门34设置动力装置12的怠速50。
在框72之后，方法进行到框74。在框74中，方法包括检测离合器24的接合，而无需应用节气门踏板28。在框74之后，方法进行到框76，在框76中，所述方法包括在检测到离合器24的接合之后命令致动器(在示例性实施例中，该致动器配置为致动器30)将初始动力装置扭矩输出T0升高第一扭矩值T1至(T0+T1)。在完成框76之后，方法进行到框78。在框78中，在PID控制逻辑48的每个连续(n+1)PID反馈回路中，所述方法包括检测实际动力装置速度52，并且还检测实际动力装置速度的变化率54并响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54而命令致动器30减小或增加升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)。
如以上关于图1所描述，在框78中的响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54而命令致动器30减小或增加升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)可具体包括以下四个可选操作模式。在第一模式中，方法70可包括如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上大于或等于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第二扭矩值T2。在第二模式中，方法70可包括如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上小于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第三扭矩值T3。在第三模式中，方法70可包括如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为负且在数值上大于或等于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)增加第四扭矩值T4。在第四模式中，方法70可包括如果所确定的实际动力装置速度52的变化率54为负且在数值上小于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)增加第五扭矩值T5。
在框78之后，方法进行到框80，在框80中，所述方法包括经由控制器40确定所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间的差值。方法从框80进行到框82，在框82中，方法包括：如果所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间所确定的差值在可接受范围58内，则命令致动器30维持恒定的动力装置扭矩输出T。
在框82之后，方法可进行到框84，在框84中，方法包括检测离合器24的接合被中断。在框84中，方法还包括，在离合器24的接合中断之后，在每个连续(n+1)PID反馈回路中，检测实际动力装置速度52和实际动力装置速度的变化率54，并且响应于所确定的实际动力装置速度的变化率而命令致动器30减小升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)。在框84中，方法另外包括：如果离合器24的接合中断且所设置的动力装置怠速50与实际动力装置速度52之间所确定的差值54在可接受范围58内，则命令致动器30维持恒定的动力装置扭矩输出T。
具体地，在框84中，在离合器24的接合中断之后，在每个连续(n+1)PID反馈回路中，响应于所确定的实际动力装置速度52的变化率54而命令致动器30减小升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)，方法可包括以下内容。方法可包括：如果离合器24的接合中断且所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上大于或等于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第二扭矩值T2。在相同的框中，方法可另外包括：如果离合器24的接合中断且所确定的实际动力装置速度52的变化率54为正且在数值上小于预定值56，则命令致动器30将升高的动力装置扭矩输出(T0+T1)减小第三扭矩值T3。方法70可结束于框82或框84之后的框86。在框86中，方法包括将动力装置12的速度维持在稳定水平，并且将离合器24完全接合且由扭矩输出T推进车辆或者车辆保持静止且没有扭矩流经变速器14。
总之，所描述的方法70允许产生适当量的输出扭矩T用于发动车辆10，而无需应用节气门踏板28，或者在离合器24的接合中断的情况下返回到车辆静止模式，同时将动力装置速度52的骤降和骤增最小化。即使在离合器24脱开的情况下，动力装置速度52的这种骤降和骤增也能够对车辆操作经验造成负面影响。另一方面，在离合器24传输动力装置扭矩的同时动力装置速度52的骤降和骤增能够引起称为“打滑或抖动”的车辆状况，其中动力装置12不稳定的速度激发动力装置安装结构(未示出)的共振，可选地将车辆10向前推动以及将车辆拉回抵靠车辆的悬架(同样未示出)。因此，所描述的方法70有益于车辆10的驾驶性能、操作者控制和整体乐趣。
具体实施方式和图或附图支持和说明本发明，但本发明的范围仅由权利要求书限定。尽管已经详细描述了用于实施所要求保护的发明的一些最佳模式和其它实施例，但存在用于实践所附权利要求所限定的发明的各种替代设计和实施例。此外，附图中所示实施例或本说明书中所提及的各个实施例的特征未必理解为独立于彼此的实施例。而是，有可能，实施例中的示例之一描述的特征中的每一个可以结合来自其它实施例的一个或多个其它所需特征，从而产生其它不以文字描述或者参照附图描述的实施例。因此，这些其它实施例落入所附权利要求书的范围的框架内。

Claims (10)

1.一种在车辆发动期间控制动力装置的扭矩输出的方法，所述车辆具有经由手动操作的离合器联接至所述动力装置的手动变速器，且其中所述动力装置具有操作地连接至节气门踏板的致动器，所述方法包括：
经由与所述致动器操作地通信的控制器设置动力装置怠速，其中所述控制器经编程有比例-积分-微分(PID)控制逻辑；
检测所述离合器的接合，而无需应用所述节气门踏板；
在检测到所述离合器的所述接合后，命令所述致动器将所述动力装置扭矩输出升高第一扭矩值；
在所述PID控制逻辑的每个连续PID反馈回路中，检测实际动力装置速度和所述实际动力装置速度的变化率，且响应于所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率命令所述致动器调整所述升高的动力装置扭矩输出；
经由所述控制器确定所述设置的动力装置怠速和所述实际动力装置速度之间的差值；和
如果所述设置的动力装置怠速和所述实际动力装置速度之间的所述确定差值在可接受范围之内，则命令所述致动器维持恒定的动力装置扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的方法，其中响应于所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率而命令所述致动器调整所述升高的动力装置扭矩输出包括：
如果所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为正且在数值上大于或等于预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出减小第二扭矩值；
如果所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为正且在数值上小于所述预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出减小第三扭矩值；
如果所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为负且在数值上大于或等于所述预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出增加第四扭矩值；和
如果所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为负且在数值上小于所述预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出增加第五扭矩值。
3.根据权利要求2所述的方法，其进一步包括：
检测所述离合器的所述接合中断；
在所述PID控制逻辑的每个连续反馈回路中，在所述离合器的所述接合中断之后，检测所述实际动力装置速度和所述实际动力装置速度的所述变化率，且响应于所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率命令所述致动器减小所述升高的动力装置扭矩输出；和
如果所述离合器的所述接合中断且所述设置的动力装置怠速和所述实际动力装置速度之间的所述确定差值在可接受范围之内，则命令所述致动器维持恒定的动力装置扭矩输出。
4.根据权利要求3所述的方法，其中所述车辆包括离合器踏板，所述离合器踏板配置成选择性地释放和接合所述手动操作的离合器，且其中所述检测所述离合器的所述接合和检测所述离合器的所述接合中断中的每一个经由与所述控制器电子通信的离合器踏板位置传感器来完成。
5.根据权利要求3所述的方法，其中在所述离合器的所述接合中断后，在所述PID控制逻辑的每个连续反馈回路中，响应于所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率命令所述致动器减小所述升高的动力装置扭矩输出包括：
如果所述离合器的所述接合中断且所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为正且在数值上大于或等于所述预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出减小所述第二扭矩值；和
如果所述离合器的所述接合中断且所述确定的所述实际动力装置速度的所述变化率为正且在数值上小于所述预定值，则命令所述致动器将所述升高的动力装置扭矩输出减小所述第三扭矩值。
6.根据权利要求5所述的方法，其中所述第二扭矩值大于所述第三扭矩值。
7.根据权利要求5所述的方法，其中所述第四扭矩值等于所述第二扭矩值。
8.根据权利要求5所述的方法，其中所述第五扭矩值等于所述第三扭矩值。
9.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括如果所述实际动力装置速度的所述变化率为零，则命令所述致动器维持所述动力装置扭矩输出的恒定变化。
10.根据权利要求1所述的方法，其中所述设置的动力装置怠速与所述实际动力装置速度之间的差值的所述可接受范围为0-20RPM。
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