ITMI990602A1 - Dispositivo automatico per l'interruzione di corrente per situazioni di emergenza - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza, e più in particolare un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza che è in grado di rilevare immediatamente il verificarsi di una situazione di emergenza come ad esempio un incidente di un veicolo o altro mezzo di trasporto che urta contro un ostacolo durante la sua marcia ad alta velocità, e interrompe automaticamente l'energia elettrica che scorre attraverso i mezzi di trasporto, impedendo così che i mezzi di trasporto prendano fuoco o esplodano.

Tipicamente, i veicoli, in particolare automobili, utilizzano una sorgente di tensione CC come sorgente di alimentazione elettrica. Una tensione negativa, che è una tensione di massa, è applicata all'intera porzione di un veicolo che deve essere alimentato con energia elettrica. Quando il veicolo colpisce un ostacolo, le linee elettriche positive che esistono all'interno del veicolo possono essere danneggiate a causa dell'impatto applicato al veicolo colpito, cosicché possono cortocircuitarsi con la tensione negativa che scorre attraverso il veicolo. In tal caso, le linee elettriche cortocircuitate possono servire come fili di riscaldamento mentre generano scintille. Laddove quelle linee elettriche giungono in contatto con il carburante o l'olio che scorre attraverso il sistema di carburante del veicolo, o altro materiale combustibile, può verificarsi un incendio o una esplosione. Ciò ha come risultato un serio problema per il fatto che se vi sono persone ferite nel veicolo colpite, queste sono in pericolo imminente di morte.

Pertanto, la presente invenzione è stata realizzata alla luce dei problemi menzionati sopra implicati nella tecnica nota, e uno scopo dell'invenzione è di fornire un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza che sia in grado di interrompere automaticamente l'energia elettrica emessa da una batteria o generatore in un veicolo o altro mezzo di trasporto, che può provocare incendio o esplosione, quando si verifica una situazione di emergenza a causa di un incidente di un veicolo o altro mezzo di trasporto che colpisce o incontra un ostacolo durante la sua marcia ad alta velocità, proteggendo cosi il guidatore o altri passeggeri nel veicolo o mezzo di trasporto da incendio o esplosione .

Un altro scopo dell'invenzione è di fornire un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza che possa essere facilmente montato su veicoli esistenti e altri mezzi di trasporto come ad esempio aeroplani.

In conformità con un suo aspetto, la presente invenzione fornisce un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza, comprendente: un solenoide collegato elettricamente in corrispondenza di un suo terminale di ingresso ad un terminale di ingresso di tensione negativa esterno, detto solenoide avendo una estensione di impegno mobile di moto alternativo lungo un percorso rettilineo quando detto solenoide viene attivato; una coppia di terminali di connessione disposti in parallelo l'uno rispetto all'altro, uno di detti terminali di connessione essendo collegato elettricamente ad un terminale di ingresso di tensione positiva esterno, e l'altro di detti terminali di posizione essendo collegato elettricamente ad un carico; una barra fissa è fissata ad una sua estremità ad uno di detti terminali di connessione; una barra girevole collegata elettricamente all'altro di detti terminali di connessione e montata girevolmente in corrispondenza di una sua estremità in modo tale da ruotare fra una prima posizione, in cui e a contatto con la barra fissa, collegando cosi elettricamente detti terminali di connessione l'uno con l'altro, ed una seconda posizione in cui è separata da detta barra fissa, così da scollegare elettricamente detti terminali di connessione l’uno dall'altro, detta barra girevole avendo una posizione di impegno in corrispondenza dell'altra sua estremità; una molla di tensionamento elicoidale adatta a sollecitare detta barra girevole verso detta seconda posizione; una manopola di ritorno disposta in modo tale da ruotare fra due posizioni rispettivamente corrispondenti a detta prima e seconda posizione di detta barra girevole per riportare detta barra girevole da detta seconda posizione a detta prima posizione in opposizione alla forza elastica di detta molla di tensione elicoidale, detta manopola di ritorno avendo una prima porzione di impegno che si impegna con detta estensione di impegno in uno stato inattivo di detto solenoide per mantenere detta barra girevole in corrispondenza di detta prima posizione, e una seconda porzione di impegno sempre in impegno con detta porzione di impegno di detta barra girevole; e un dispositivo di rilevamento di impatto che comprende un sensore di impatto atto a rilevare un impatto, così da generare un segnale di rilevamento di impatto, detto dispositivo di rilevamento di impatto consentendo che una tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva venga applicato a detto solenoide per l'attivazione di detto solenoide, in risposta a detto segnale di rilevamento di impatto; per cui detta estensione di impegno di detto solenoide viene disimpegnata da detta prima porzione di impegno di detta manopola di ritorno quando detto sensore di impatto rileva un impatto, cosicché detta barra girevole ruota a detta seconda posizione grazie a detta forza elastica di detta molla di tensionamento elicoidale, così da interrompere l'alimentazione di detta tensione positiva.

In conformità con un altro aspetto, la presente invenzione fornisce un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza, comprendente: un alloggiamento; un motore collegato elettricamente in corrispondenza di un suo terminale ad un terminale di ingresso di tensione negativa esterna, detto motore avendo un ingranaggio montato in modo fisso o solidale ad un suo albero rotante; un disco rotante montato girevolmente su una porzione desiderata di detto alloggiamento, detto disco rotante avendo una porzione di ingranaggio formata lungo una superficie periferica di una sua mezza porzione e atta ad impegnarsi con detto ingranaggio di detto motore, e una coppia di sporgenze che sporgono da una superficie periferica della rimanente mezza porzione di esso, dette sporgenze essendo distanziate l'una dall'altra di un angolo desiderato, detto disco rotante avendo inoltre un elemento cilindrico disposto centralmente su di esso, e un elemento conduttore che si estende diametralmente attraverso detto elemento cilindrico in modo tale da essere integrale con detto elemento cilindrico; un elemento di supporto disposto adiacente ad una di dette sporgenze di detto disco rotante, detto elemento di supporto avendo una coppia di scanalature di guida; una coppia di terminali di connessione disposti in parallelo l'uno rispetto all’altro, uno di detti terminali di connessione essendo collegato elettricamente in corrispondenza di una sua estremità laterale ad un terminale di ingresso di tensione positiva esterna, e l'altro di detti terminali di connessione essendo collegato in corrispondenza di una sua estremità laterale ad un carico; una coppia di barre di connessione fissate in corrispondenza di rispettive estremità laterali di esse a rispettive altre estremità laterali di detti terminali di connessione, dette barre di connessione estendendosi attraverso dette scanalature di guida di detto elemento di supporto parallelamente una all'altra, e avendo una coppia di punte di terminali di contatto fissate alle rispettive altre estremità laterali di esse e a contatto selettivo con le superfici opposte di detto elemento conduttore, rispettivamente; un dispositivo di rilevamento di impatto comprendente un sensore di impatto atto a rilevare un impatto, così da generare un segnale di rilevamento di impatto, detto dispositivo di rilevamento di impatto consentendo che una tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva venga applicata a detto motore per la rotazione di detto motore, in risposta a detto segnale di rilevamento di impatto; e una coppia di unità di commutazione disposta in corrispondenza dei lati opposti di detto disco rotante, rispettivamente, dette unità di commutazione essendo commutate ai loro stati aperti grazie ad una forza applicata ad essi da dette sporgenze di detto disco rotante, così da interrompere l'applicazione di detta tensione positiva a detto motore in modo da arrestare detto motore, rispettivamente; per cui detto disco rotante ruota mentre ruota detto motore quando detto sensore di impatto rileva un impatto, in modo tale che dette punte del terminale di contatto di dette barre di connessione sono separate da detto elemento conduttore, cosi da interrompere l'alimentazione di detta tensione positiva.

Altri scopi e aspetti dell'invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione di forme di realizzazione prese con riferimento ai disegni acclusi, in cui:

la figura 1 è una vista in prospettiva in esploso che illustra un dispositivo automatico di interruzione di energia elettrica per situazioni di emergenza in conformità con una prima forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 2 è una vista in pianta in sezione della figura 1;

la figura 3a è una vista in sezione in alzato che illustra un sensore di impatto in conformità con la prima forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 3b è una vista in pianta in sezione della figura 3a;

la figura 4 è una vista in pianta in sezione simile alla figura 3b, ma che illustra l'attivazione del sensore di impatto;

la figura 5 è uno schema circuitale che illustra un circuito elettri-co utilizzato nel dispositivo automatico di interruzione di corrente mostrato in figura 1;

la figura 6 è una vista in pianta in sezione simile alla figura 2, ma che illustra uno stato operativo del dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la prima forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 7 e un diagramma di flusso che illustra un funzionamento del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la prima forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 8 è una vista prospettica in esploso che illustra un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza in conformità con una seconda forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 9 è una vista in pianta della figura 8;

la figura 10 è uno schema circuitale che illustra un circuito elettrico utilizzato nel dispositivo automatico di interruzione di corrente mostrato in figura 8;

la figura 11 è una vista in pianta simile alla figura 9, ma che illustra uno stato operativo del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la seconda forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 12 e un diagramma di flusso che illustra un'operazione di interruzione di corrente del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la seconda forma di realizzazione della presente invenzione;

la figura 13 è un diagramma di flusso che illustra un'operazione di alimentazione di corrente del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la seconda forma di realizzazione della presente invenzione

la figura 14 è una vista in sezione che illustra un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza in conformità con una terza forma di realizzazione della presente invenzione; e la figura 15 è una vista in sezione simile alla figura 14, ma che illustra uno stato operativo del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la terza forma di realizzazione della presente invenzione.

Facendo riferimento alle figure 1 e 2, si illustra un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza in conformità con una prima forma di realizzazione della presente invenzione. Come si mostra nelle figure 1 e 2, il dispositivo automatico di interruzione di corrente viene installato sulla superficie superiore di una scatola o alloggiamento batteria 1 montata in un posto desiderato all’interno di un veicolo e adatta come sorgente di alimentazione elettrica. Nelle figure, il numero di riferimento 10 indica un solenoide generale montato sulla superficie della scatola o alloggiamento 1 della batteria. Il solenoide 10 ha una configurazione in cui quando la corrente scorre attraverso il solenoide 10, un nucleo magnetico {non mostrato) incluso nel solenoide 10 viene magnetizzato, facendo sì che uno stantuffo (non mostrato) si muova di moto alternativo lungo un percorso rettilineo. Il numero di riferimento 30 indica una barra di estensione collegata in corrispondenza di una sua estremità allo stantuffo e atta a muoversi di moto alternativo in un percorso rettilineo in conformità con il movimento alternativo dello stantuffo. La barra di estensione 30 è circondata da una molla di compressione elicoidale 34 ed è dotata in corrispondenza dell'altra sua estremità di un'estensione 32. L'estensione 32 ha una fessura longitudinale 33 che si impegna con una sporgenza di impegno la che sporge dalla superficie superiore della scatola o alloggiamento della batteria 1. In figura 2, il numero di riferimento 31 indica un elemento di supporto previsto all'estremità della barra di estensione 30 collegata con lo stantuffo e atta a supportare la molla di compressione elicoidale 34. Quando non scorre corrente attraverso il solenoide 10, la barra di estensione 30 è mantenuta in uno stato maggiormente sporgente grazie ad una forma elastica fornita dalla molla di compressione elicoidale 34.

Il numero di riferimento 40 indica una manopola di ritorno montata girevolmente sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1 e dotata centralmente di un foro passante 41. La manopola di ritorno 40 ha una coppia di scanalature 43 in corrispondenza di porzioni desiderate della sua superficie periferica, rispettivamente. Le scanalature sono distanziate di un angolo desiderato, ad esempio 90°. Contrapposta alle scanalature 43, la manopola di ritorno 40 ha inoltre una porzione di manopola 44 che si estende radialmente verso l'esterno dalla sua superficie periferica.

Il numero di riferimento 50 indica un terminale di connessione che è il terminale di ingresso di tensione positiva principale del veicolo che è montato in modo fisso o solidale sulla superficie superiore della scatola di batteria 1 in corrispondenza di una sua estremità. Il numero di riferimento 52 indica un terminale di connessione che è un terminale di tensione positiva montato sulla superficie superiore di una scatola o alloggiamento 1 di batteria in corrispondenza di una sua estremità mentre è leggermente distanziato dal terminale di ingresso di tensione positiva principale 50. Il terminale di connessione 52 è accoppiato elettricamente in corrispondenza di una sua estremità ad un terminale positivo della batteria attraverso un cavo di connessione 64 e all'altra estremità ad un generatore (non mostrato) incluso nel motore del veicolo.

Il numero di riferimento 80 indica una barra girevole montata girevolmente sulla superficie posteriore della scatola di batteria 1 in corrispondenza di una sua estremità fra i terminali di connessione 50 e 52. La barra girevole 80 ha una porzione rettilinea che si estende di una lunghezza desiderata ed è dotata in corrispondenza dell'altra sua estremità di una porzione di impegno 80a sagomata a L capovolta di 180°. La barra girevole 80 è collegata elettricamente al terminale di connessione 50 mediante un cavo di connessione 62.

Il numero di riferimento 82 è una barra fissa avente sostanzialmente la stessa lunghezza della porzione rettilinea della barra girevole 80 ed è disposta parallela alla barra girevole 80. La barra fissa 82 è montata in modo fisso sul terminale di connessione 52 in corrispondenza di una sua estremità. La barra girevole 80 e la barra fissa 82 hanno punte terminali di contatto 84 e 86 in corrispondenza delle superfici contrapposte di esse, rispettivamente. La barra fissa 82 è collegata selettivamente elettricamente con la barra girevole 80 mentre le punte 84 e 86 dei terminali di contatto giungono a contatto l'una con l'altra.

Una sporgenza 81 sporge verso il basso dalla superficie inferiore della barra girevole 80 per supportare una estremità di una molla di tensione elicoidale 70 montata sulla superficie superiore della scatola o alloggiamento di batteria 1 in corrispondenza dell'altra sua estremità. Grazie alla molla di tensione elicoidale 70, la barra girevole 80 viene sempre sollecitata in una direzione in cui è distanziata dalla barra fissa 82, facendo sì che le punte 84 e 86 dei terminali di contatto siano separate una dall'altra.

L'estensione 32 del solenoide 10 viene impegnata selettivamente in corrispondenza della sua punta con una scanalatura 43 della manopola di ritorno 40, mentre la porzione di impegno 80a della barra girevole 80 è sempre impegnata con l'altra scanalatura 43 della manopola di ritorno 40. I numeri di riferimento 4, 5 e 6 indicano scanalature formate in corrispondenza delle pareti laterali opposte di una copertura 2 per coprire gli elementi menzionati sopra installati sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1.

Il numero di riferimento 200 indica un dispositivo di rilevamento di impatto che comprende un sensore di impatto che sarà descritto nel seguito.

Nel contempo, le figure 3a e 3b sono viste in alzato e in sezione in pianta che illustrano schematicamente il sensore di impatto, rispettivamente. La figura 4 è una vista in sezione in pianta che illustra il funzionamento del sensore di impatto mostrato in figura 3b. Nelle figure, il numero di riferimento 120 indica un alloggiamento di sensore sagomato a scatola disposto orizzontalmente in una direzione di marcia del veicolo e definito con uno spazio cilindrico 125 al suo interno. La scatola di sensore 120 ha una costruzione sigillata per impedire che polvere o altri materiali estranei entrino nello spazio circolare 125. Il numero di riferimento 122 indica un anello di contatto cilindrico adattato nello spazio cilindrico 125 in modo tale che la sua superficie esterna sia a contatto con la superficie laterale interna della scatola di sensore 120. L'anello di contatto 122 ha un'estremità inferiore adattata in una scanalatura circolare definita in corrispondenza della superficie interna di fondo della scatola di sensore 120. Il numero di riferimento 124 indica una molla di rilevamento di impatto disposta verticalmente nello spazio cilindrico 125 e inserita centralmente nella parete di fondo della scatola del sensore 120 in corrispondenza della sua estremità inferiore. Un peso di contatto 126 è montato all’estremità superiore della molla di rilevamento di impatto 124. Quando un impatto viene applicato dall'esterno alla scatola del sensore 120 ad una velocità predeterminata o superiore, la molla di rilevamento di impatto 124 viene piegata, così da far sì che il peso di contatto 126 giunga a contatto con l’anello di contatto 122.

I numeri di riferimento 121 e 123 indicano terminali di connessione che si estendono ciascuno orizzontalmente attraverso la parete di fondo o inferiore della scatola del sensore 120 e avente una estremità esposta verso l'esterno in corrispondenza della superficie laterale esterna della scatola del sensore 120 e l'altra estremità à inserita nella parte inferiore della scatola del sensore 120. 11 terminale di connessione 123 è collegato elettricamente in corrispondenza di una sua estremità al terminale negativo della batteria e in corrispondenza dell'altra sua estremità all'anello di contatto 122. Il terminale di connessione 121 è collegato elettricamente alla molla di rilevamento di impatto 124 e serve come terminale di uscita del sensore.

La figura 5 è uno schema circuitale che illustra un circuito elettrico utilizzato nel dispositivo automatico di interruzione della corrente mostrata in figura 1. Come si mostra in figura 5, il solenoide 10 è collegato elettricamente in corrispondenza del suo terminale di ingresso negativo al terminale negativo della batteria e in corrispondenza del suo terminale positivo al collettore di un transistor TR di tipo PNP incluso in un circuito di azionamento di solenoide 220. Il circuito 220 di azionamento del solenoide è incluso nel dispositivo di rilevamento di impatto 200. Come descritto in congiunzione con la figura 4, il terminale di connessione 123 del dispositivo di rilevamento di impatto 200 è collegato elettricamente e selettivamente al terminale di uscita 121 del sensore. Il terminale di uscita 121 del sensore è accoppiato elettricamente alla base del transistor TR attraverso un diodo D e un resistore R. Il transistor TR del circuito 220 di azionamento del solenoide è accoppiato in corrispondenza del suo emettitore al terminale positivo della batteria. Un condensatore C è accoppiato in corrispondenza del suo terminale negativo fra il resistore R e il diodo D. Il terminale positivo del condensatore C è collegato al terminale positivo della batteria.

In uno stato mostrato in figura 2, i terminali di connessione 50 e 52 sono collegati elettricamente l'uno all'altro, in modo tale che una tensione positiva dalla batteria viene alimentata al generatore (non mostrato) del motore attraverso il terminale positivo della batteria. Questo stato corrisponde ad uno stato di marcia normale del veicolo. In questo stato, il dispositivo 200 di rilevamento di impatto è mantenuto in modo tale che il peso di contatto 126 sia distanziato dall'anello di contatto 122, come si mostra nella figura 3b. Di conseguenza, non viene alimentata corrente al solenoide 10, impedendo così che il nucleo magnetico del solenoide 10 venga magnetizzato. Cioè, il solenoide 10 viene mantenuto nel suo stato inattivo. Come risultato, l'estensione 32 del solenoide 10 viene mantenuta nella sua posizione estesa in cui è impegnata con la scanalatura associata 43. Pertanto, viene mantenuta la connessione dei terminali di connessione 50 e 52.

Quando il veicolo dotato del dispositivo di interruzione di corrente menzionato sopra colpisce un ostacolo, la molla di rilevamento di impatto 124 prevista nel sensore di impatto viene piegata a causa dell’impatto generato all'urto del veicolo, cosicché il peso di contatto 126 giunge a contatto con l’anello di contatto 122, come si mostra nella figura 4. Come risultato, il terminale di uscita 121 del sensore risulta collegato elettricamente al terminale di connessione 123 attraverso l'anello di contatto 122 e il peso di contatto 126 collegati. Cioè, un segnale di rilevamento di impatto dal terminale 121 di uscita del sensore viene applicato alla base del transistor TR attraverso il diodo D e il resistore R così da far sì che il transistor TR venga commutato in accensione. Come risultato, corrente viene fornita al solenoide 10 così che il nucleo magnetico del solenoide 10 viene magnetizzato in modo da fungere da elettromagnete. Di conseguenza, l'estensione 32 arretra immediatamente e si disimpegna dalla scanalatura associata 43. Ciò fa sì che la barra girevole 80 ruoti grazie alla forza elastica della molla di tensionamento elicoidale 70 mentre ruota la manopola di ritorno 40. Pertanto, i terminali di connessione 50 e 52 vengono scollegati l'uno dall'altro, come si mostra nella figura 6. In questo stato che risulta dall’urto del veicolo, viene interrotta l'alimentazione di corrente elettrica principale dalla batteria al veicolo. In questo stato, l'alimentazione di corrente di uscita dal generatore al motore viene pure disattivata poiché il terminale di connessione 52 accoppiato al generatore è in uno stato scollegato dal terminale di connessione 50.

Poiché il transistor TR del circuito di azionamento di solenoide 220 viene mantenuto al suo stato ON per il tempo di carica del condensatore C, il solenoide 10 viene attivato continuamente anche se il sensore di impatto si trova nel suo stato conduttivo per un tempo istantaneo. Il solenoide 10 viene disattivato ancora dopo un tempo predeterminato, in modo tale che l'estensione 32 del solenoide 10 si estende grazie alla forza elastica della molla di compressione elicoidale 34 mentre giunge a contatto con la superficie periferica della manopola di ritorno 40.

D'altra parte, quando il veicolo viene leggermente danneggiato a causa del fatto che ha colpito senza lesioni per il guidatore e altri passeggeri del veicolo, il guidatore ruota a mano la manopola di ritorno 40 alla sua posizione originale della figura 2 applicando una forza desiderata alla porzione di manopola 44 che sporge dalla manopola di ritorno 40 verso l'esterno dall'alloggiamento di batteria 1, al fine di collegare elettricamente nuovamente i terminali di connessione 50 e 52 l'uno all'altro. Come risultato, viene nuovamente consentita l'alimentazione di corrente elettrica principale dalla batteria al veicolo. Di conseguenza, il veicolo può essere nuovamente fatto funzionare. In questo stato, l'estensione 32 del solenoide 10 è impegnata con la scanalatura associata 43 della manopola di ritorno 40, mantenendo così la manopola di ritorno 40 alla sua posizione originale. Cioè, i terminali di connessione 50 e 52 sono mantenuti nel loro stato collegato.

La figura 7 è un diagramma di flusso che illustra un funzionamento del dispositivo automatico di interruzione di corrente in conformità con la prima forma di realizzazione della presente invenzione. Come si mostra in figura 7, quando il sensore di impatto genera un'uscita di rilevamento di impatto in corrispondenza del passo 90 mentre viene commutata al suo stato conduttivo, il transistor TR viene mantenuto al suo stato e il condensatore C viene caricato (Passo 91). Come risultato, una tensione positiva viene applicata al solenoide 10 (Passo 92) che, a sua volta, viene attivato (Passo 93). Di conseguenza, le punte 84 e 86 dei terminali di contatto vengono separate l'una dall'altra (Passo 94), facendo sì che la sorgente di potenza principale venga commutata al suo stato OFF (Passo 95). Cioè, l'alimentazione della potenza principale della batteria viene interrotta. D'altra parte, quando il sensore di impatto è nel suo stato non conduttivo, la sorgente di alimentazione principale viene mantenuta al suo stato ON (Passo 96). Quando la sorgente di alimentazione principale è nel suo stato OFF in conformità con l'operazione svolta al passo 95, può essere commutata al suo stato ON ruotando la manopola di ritorno 40 (Passo 97).

Facendo riferimento alle figure da 8 a 13, si illustra un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza in conformità con una seconda forma di realizzazione della presente invenzione.

Nelle figure, il numero di riferimento 110 indica un motore montato sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1 e atto a generare una forza di azionamento in risposta ad una applicazione di una tensione di azionamento ad esso. Un ingranaggio 112 avente un diametro desiderato è montato fisso ad un albero ruotante del motore 110. Il numero di riferimento 130 indica un disco rotante montato girevolmente sulla superficie superiore dell’alloggiamento di batteria 1. Il disco rotante 130 è una porzione di ingranaggio 131 formata lungo la superficie periferica di una mezza porzione del disco rotante 130 è atta ad impegnarsi con l'ingranaggio 112 del motore 110. Il disco rotante 130 è pure dotato di una coppia di sporgenze 136 e 13S che sporgono dalla superficie periferica della mezza porzione restante del disco rotante 130. Le sporgenze 136 e 138 sono distanziate una dall'altra di un angolo desiderato, ad esempio circa 90°. Un elemento cilindrico 132 è disposto centralmente sul disco rotante 130. Un elemento conduttore 134 si estende diametralmente attraverso l'elemento cilindrico 132 in modo tale da essere integrale con l’elemento cilindrico 132.

I numeri di riferimento 140 e 142 indicano una prima unità di commutazione e una seconda unità di commutazione disposte sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1 in corrispondenza dei lati opposti del disco rotante 130, rispettivamente. La prima unità di commutazione 140 comprende un interruttore a pulsante 140a, e un elemento resiliente 140b atto a premere il pulsante 140a, così da far sì che l'interruttore a pulsante 140a venga portato al suo stato aperto. L'elemento resiliente 140b è disposto in modo tale da poter essere premuto dalla sporgenza 136 del disco rotante 130. Analogamente alla prima unità di commutazione 140, la seconda unità di commutazione 142 comprende un interruttore a pulsante 142a e un elemento resiliente 142b. L'elemento resiliente 142b è disposto in modo tale da poter essere premuto mediante la sporgenza 138 del disco rotante 130.

Il numero di riferimento 160 indica un elemento di supporto rettangolare montato saldamente sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1 in corrispondenza di una posizione adiacente alla sporgenza 138 del disco rotante 130. L'elemento di supporto 160 ha una coppia di scanalature di guida 162 che hanno ciascuna una larghezza desiderata e un'altezza desiderata.

I numeri di riferimento 150 e 152 indicano terminali di connessione montati ciascuno sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1 mentre sporgono in corrispondenza di una loro estremità verso l'esterno rispetto all'alloggiamento di batteria 1. Il terminale di connessione 150 serve come terminale di ingresso di tensione positiva principale del veicolo. Il terminale di connessione 152 è collegato al terminale di uscita del generatore (non mostrato).

Una coppia di barre di connessione 154 e 156 sono fissate in corrispondenza di una loro rispettiva estremità laterale a rispettive altre estremità laterali dei terminali di connessione 150 e 152. Le barre di connessione 154 e 156 si estendono attraverso le scanalature di guida 162 dell’elemento di supporto 160 in parallelo l'una all'altra. Una coppia di punte 155 e 157 dei terminali di contatto sono fissate alle rispettive altre estremità laterali delle barre di connessione 154 e 156. Le punte 155 e 157 dei terminali di contatto sono a contatto con le superfici opposte dell'elemento conduttore 134, rispettivamente. La barra di connessione 156 è pure collegata al terminale positivo della batteria.

Il numero di riferimento 300 indica un dispositivo di rilevamento di impatto configurato in conformità con la seconda forma di realizzazione della presente invenzione, ma comprende il sensore di impatto 120 utilizzato nella prima forma di realizzazione della presente invenzione.

I numeri di riferimenti 5 e 6 indicano scanalature formate in corrispondenza di una parete laterale di una copertura 3 per coprire gli elementi menzionati sopra installati sulla superficie superiore dell'alloggiamento di batteria 1.

La figura 8 è una vista in prospettiva in esploso che illustra il dispositivo automatico di interruzione di corrente della seconda forma di realizzazione che è in uno stato inattivo. La figura 9 è una vista in pianta della figura 8. Come si mostra nelle figure 8 e 9, le punte 155 e 157 dei terminali di contatto delle barre di connessione 154 e 156 sono a contatto con l’elemento conduttore 134 del disco rotante 130. Nello stato mostrato nelle figure 8 e 9, la prima unità di commutazione 140 è nel suo primo stato aperto poiché il suo elemento resiliente 140b è premuto dalla prima sporgenza 136 del disco rotante 130, cosi da far sì che l'interruttore a pulsante 140a sia nel suo stato aperto. In questo stato, il motore 110 è in uno stato frenato.

La figura 10 è uno schema circuitale che illustra un circuito elettrico utilizzato nel dispositivo automatico di interruzione di corrente mostrato nella figura 8. Nella figura 10, il numero di riferimento 202 indica una unità di commutazione di motore che comprende una coppia di terminali comuni COMI e COM2, e un avvolgimento di induttore L. L'unità di commutazione di motore 202 comprende inoltre una coppia di contatti di apertura NO1 e N02, e una coppia di contatti di chiusura NC1 e NC2. I terminali comuni COMI e COM2 sono collegati selettivamente ai contatti di apertura associati NOI e N02 o ai contatti di chiusura associati NC1 e NC2, rispettivamente, in conformità con il funzionamento della bobina di induzione L. Cioè, l'unità di commutazione del motore 202 è normalmente mantenuta in uno stato in cui i terminali comuni COM1 e COM2 sono collegati ai contatti di chiusura associati NC1 e NC2, rispettivamente. Quando la bobina di induzione L viene eccitata, l'unità di commutazione di motore 202 viene commutata ad uno stato in cui i terminali comuni COM1 e COM2 sono collegati ai contatti di apertura associati NOI e N02, rispettivamente.

La prima unità di commutazione 140 ha un terminale comune COM accoppiato al contatto di apertura NOI dell'unità di commutazione di motore 202, un contatto di chiusura NC, e un contatto di apertura NO. Il contatto di apertura NO della prima unità di commutazione 140 è accoppiato ad una estremità della bobina di induzione L dell'unità di commutazione del motore 202 e al terminale negativo della batteria. La seconda unità di commutazione 142 ha un terminale comune COM accoppiato al contatto di chiusura NC2 dell'unità di commutazione di motore 202, un contatto di chiusura NC, e un contatto di apertura NO. Il contatto di chiusura NC della seconda unità di commutazione 142 e accoppiato al terminale positivo della batteria. Il contatto di apertura NO della seconda unità di commutazione 142 è collegato al contatto di apertura N02 dell'unità di commutazione di motore 202. Sia la prima che la seconda unità di commutazione 140 e 142 sono normalmente mantenute in uno stato in cui i loro terminali comuni COM sono collegati ai contatti di chiusura associati NC, rispettivamente. Quando gli interruttori a pulsante 140a e 142a vengono premuti dalle sporgenze 136 e 138 del disco rotante 30, rispettivamente, la prima e la seconda unità di commutazione 140 e 142 vengono commutate ad uno stato in cui i loro terminali comuni COM sono collegati ai contatti di apertura associati NO, rispettivamente.

Il numero di riferimento 204 indica un interruttore a pulsante di ritorno accoppiato in corrispondenza di un suo terminale al contatto di chiusura NC della prima unità di commutazione 140 e in corrispondenza del suo altro terminale al terminale positivo della batteria. L'interruttore a pulsante di ritorno 204 è normalmente mantenuto nel suo stato disattivo o OFF, ma viene commutato al suo stato attivo o ON in conformità con una manipolazione di spinta dell'utente. Lo stato ON dell'interruttore a pulsante di ritorno 204 viene mantenuto soltanto quando viene mantenuta la forza di spinta dell'utente applicata all'interruttore a pulsante di ritorno 204 Il sensore di impatto utilizzato nella seconda forma di realizzazione della presente invenzione è contenuto nell'alloggiamento del sensore di impatto 120. Il terminale di connessione 123 del sensore di impatto è collegato al terminale negativo della batteria mentre il terminale di uscita del sensore 121 è accoppiato alla base di un transistor TR PNP attraverso un diodo D e un resistore R collegati insieme in serie. Il resistore TR è accoppiato in corrispondenza del suo collettore all'altra estremità della bobina o avvolgimento di induzione L dell'unità di commutazione di motore 202 e in corrispondenza del suo emettitore al terminale positivo della batteria. L'emettitore del transistor TR è pure collegato al contatto di chiusura NC della seconda unità di commutazione 142. Un condensatore C è accoppiato in corrispondenza di un suo terminale ad un nodo fra resistore R e un diodo D e in corrispondenza dell’altro suo terminale al terminale positivo della batteria.

Ora si descriverà in congiunzione con la figura 12 il funzionamento del dispositivo automatico di interruzione di corrente che utilizza il dispositivo di rilevamento di impatto menzionato sopra in conformità con la seconda forma di realizzazione della presente invenzione.

Quando il veicolo dotato del dispositivo di interruzione di corrente menzionato sopra urta contro un ostacolo, la molla di rilevamento di impatto 124 del dispositivo di rilevamento di impatto 300 viene piegata a causa di un impatto generato a seguito dell'urto del veicolo, cosicché il peso di contatto 126 giunge a contatto con l’anello di contatto 122. Come risultato, il terminale di uscita 121 del sensore viene collegato elettricamente al terminale di connessione 123 attraverso l'anello di contatto collegato 122 e il peso di contatto 126. Come risultato, il sensore di impatto viene commutato al suo stato conduttivo. Cioè, il sensore di impatto genera un'uscita di rilevamento di impatto, cioè una tensione negativa in corrispondenza del passo 180. In questo stato, il transistor TR viene commutato al suo stato acceso o OR, e il condensatore C viene caricato (Passo 181). Simultaneamente, la bobina di induzione L, che è accoppiata al terminale negativo della batteria, viene attivata. Di conseguenza, l’unità di commutazione 202 del dispositivo di rilevamento di impatto 300 viene commutata in uno stato in cui i terminali COMI e COM2 di essa sono a contatto con i contatti di apertura associati NOI e Νθ2, rispettivamente. Pertanto, il motore 110 riceve una tensione di ingresso negativa applicata attraverso il contatto di apertura N02 e un terminale comune COM2 dell'unità di commutazione di motore 202 e una tensione di ingresso positiva applicata attraverso il terminale di apertura NOI e il terminale comune COM2 dell'unità di commutazione di motore 202, cosicché ruota in senso inverso, cioè in senso antiorario in figura 9 (Passo 182). Mentre il motore 110 ruota a rovescio, l’elemento conduttore 134 del disco rotante 130 viene separato dalle punte 155 e 157 dei terminali di contatto delle barre di connessione 154 e 156 (Passo 183). Sebbene l'alimentazione dell'energia elettrica sia sostanzialmente disattivata o interrotta in questo stato, il disco ruotante 130 viene ulteriormente ruotato grazie alla rotazione inerziale del motore 110, cosicché la sua sporgenza 138 preme l'interruttore a pulsante 142a della seconda unità di commutazione 142, facendo sì che l'interruttore a pulsante 142a venga commutato al suo stato aperto (Passo 184). Nello stato aperto dell'interruttore a pulsante 142a, il motore 110 viene frenato e così completamente arrestato (Passo 185). Pertanto, viene mantenuto lo stato di disattivazione o interruzione di corrente (Passo 186).

Nei rispettivi stati delle figure 9 e 11, il motore 110 è mantenuto in uno stato arrestato quando è frenato.

Lo stato di interruzione di corrente viene continuato durante un'operazione continuata del sensore di impatto. Anche quando il sensore di impatto viene commutato al suo stato conduttivo e quindi immediatamente riportato al suo stato non conduttivo, il motore 110 ruota continuamente per il tempo di carica del condensatore C. Tale rotazione del motore 110 garantisce l'interruzione di potenza desiderata anche quando il sensore di impatto si trova nello stato conduttivo per un tempo istantaneo.

D'altra parte, quando l'utente desidera alimentare ancora l'energia elettrica dalla batteria al veicolo, facendo così funzionare ancora il veicolo, commuta in accensione l'interruttore 204 a pulsante di ritorno (Passo 191 della figura 13). Nello stato ON dell'interruttore a pulsante di ritorno 204, il motore 110 riceve una tensione di ingresso positiva applicata attraverso un terminale di chiusura NC e il terminale comune COM della prima unità di commutazione 140 e il contatto di chiusura NC2 e il terminale comune COM2 dell'unità di commutazione del motore 202, e riceve una tensione di ingresso negativa applicata attraverso il contatto di chiusura NC1 e il terminale comune COM1 dell'unità di commutazione del motore 202. Di conseguenza, il motore 110 ruota in una direzione normale, cioè in senso orario della figura 11 (Passo 192). La rotazione del motore 110 viene continuata finché la sporgenza 136 del disco rotante 130 preme l'interruttore a pulsante 140a della prima unità di commutazione 140. In questo stato, l'elemento conduttore 134 del disco rotante 130 è allineato con le punte 155 e 157 dei terminali di contatto delle barre di connessione 154 e 156 mentre è a contatto con le punte di quei terminali di contatto (Passo 193). Mentre la sporgenza 136 del disco rotante 130 preme l'interruttore a pulsante 140a della prima unità di commutazione 140, il terminale comune COM e il contatto di apertura NO dell’unità di commutazione 140 giungono a contatto l'uno con l'altro, facendo sì che la prima unità di commutazione 140 venga commutata al suo stato aperto (Passo 194). Come risultato, viene interrotta l'alimentazione della tensione positiva. Questo ha come risultato uno stato di frenatura del motore in cui il motore 110 viene arrestato (Passo 195). Simultaneamente, l'energia elettrica dalla batteria viene alimentata al veicolo (Passo 196).

Poiché il funzionamento del sensore di impatto nella seconda forma di realizzazione della presente invenzione è lo stesso della prima forma di realizzazione, si omette la sua descrizione dettagliata.

Facendo riferimento alla figura 14, si illustra un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza in conformità con una terza forma di realizzazione della presente invenzione.

In figura 14, il numero di riferimento 400 indica un alloggiamento definito con uno spazio di dimensioni desiderate al suo interno. Un foro di guida 424 di dimensioni desiderate è formato attraverso la parete inferiore dell'alloggiamento o scatola 400. un albero fisso 400 è montato sulla parete interna dell'alloggiamento o scatola 400 in modo tale da sporgere orizzontalmente da quella parete interna.

Il numero di riferimento 414 indica una leva girevole montata girevolmente in corrispondenza di una sua estremità sull'albero fisso 402 e che sporge in corrispondenza dell'altra estremità attraverso il foro di guida 424 verso l'esterno della scatola o alloggiamento 400. Una manopola di ritorno 404 è montata saldamente all'altra estremità della leva girevole 414. Al fine di ruotare la leva girevole 414 attorno all'asse fisso 402, sono previsti mezzi per fornire una forza di rotazione alla leva girevole 410. Cioè, la leva girevole 414 ruota attorno all'albero fisso 402 ad una posizione di interruzione di energia mentre viene respinto da una forza magnetica da un elettromagnete esterno attivato quando si desidera interrompere l'alimentazione di energia elettrica. La leva girevole 414 può essere riportata alla sua posizione originale, cioè una posizione di alimentazione di energia, mentre l'utente applica a mano una forza alla manopola di ritorno 404. Pertanto, la leva girevole 414 serve a commutare in accensione e spegnimento l'alimentazione di energia elettrica.

Si descriveranno ora mezzi per fornire una forza di rotazione ad una leva girevole 410. Un primo magnete fisso 406 è adattato attorno alla porzione superiore della leva girevole 414. Un solenoide 416 è montato ad una estremità del primo magnete fisso 406. Il solenoide 416 funziona come elettromagnete che presenta una disposizione di polarità opposta a quella del primo magnete fisso 406 quando viene attivato. Un secondo magnete fisso 422, che ha la stessa disposizione di polarità del primo magnete fisso 406, è disposto in modo fisso ad una posizione distanziata dal primo magnete fisso 406 di una distanza desiderata mentre è rivolta verso il primo magnete fisso 406.

Il numero di riferimento 408 indica un elemento di contatto adattato attorno alla porzione inferiore della leva girevole 414 per un'applicazione di energia elettrica. Un terminale di ingresso di tensione positiva 418, che riceve una tensione positiva da una sorgente di alimentazione principale esterna, cioè la batteria del veicolo, è collegato ad una estremità dell'elemento di contatto 408. Un terminale di uscita di tensione 412, che emette la tensione positiva, è accoppiato all'altra estremità dell’elemento di contatto 408 attraverso un filo elettrico 410.

Un terminale di alimentazione di tensione negativa 420 è accoppiato al solenoide 416 al fine di alimentare una tensione negativa dalla batteria esterna. Il terminale di ingresso di tensione positiva 418, che riceve la tensione positiva dalla batteria, è pure collegato al solenoide 416 cosicché il solenoide 416 riceve la tensione positiva per la sua attivazione.

Un sensore di impatto è accoppiato al terminale di alimentazione di tensione negativa 420. Il sensore di impatto è configurato in modo tale che viene commutato al suo stato di contatto o chiuso quando riceve un impatto ad un livello predeterminato o maggiore, consentendo così che una tensione negativa dalla batteria venga alimentata al terminale di alimentazione di tensione negativa 420. Poiché la configurazione del sensore di impatto è la stessa di quella delle figure 3a, 3b e 4, si omette la sua descrizione dettagliata.

Il funzionamento del dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza secondo la terza forma di realizzazione della presente invenzione sarà ora descritto.

In uno stato di marcia normale del veicolo, il sensore di impatto è mantenuto in modo tale che il peso di contatto 126 è distanziato dall'anello di contatto 122, come si mostra in figura 3b.

In questo stato, non viene applicata alcuna tensione negativa al solenoide 416 che riceve soltanto la tensione positiva dalla batteria attra-verso il terminale di alimentazione di tensione positiva 418. Di conseguenza, non viene generata alcuna forza magnetica dal solenoide 416. La tensione positiva applicata al terminale di alimentazione di tensione positiva 418 viene emessa al terminale di uscita di tensione 412 attraverso l'elemento di contatto 408.

Quando il veicolo dotato del dispositivo di interruzione di corrente menzionato sopra urta contro un ostacolo, la molla di rilevamento di impatto 124 prevista nel sensore di impatto viene piegata a causa dell'impatto generato durante l’urto del veicolo, cosicché il peso di contatto 126 giunge a contatto con l'anello di contatto 122, come si mostra in figura 4. Come risultato, il terminale di ingresso di tensione negativa 420 è collegato elettricamente al solenoide 416 attraverso il sensore di impatto, cioè l'anello di contatto collegato 122, il peso di contatto 126, la molla di rilevamento di impatto 124, e il terminale di uscita di sensore 121, in questo ordine. Oi conseguenza, la tensione negativa dalla batteria viene applicata al terminale di ingresso di tensione negativa 420.

La tensione negativa applicata al terminale di alimentazione di tensione negativa 420 viene quindi alimentata al solenoide 416 che inoltre riceve sempre la tensione positiva dalla batteria attraverso il terminale di ingresso di tensione positiva 418. Poiché il solenoide 416 riceve sia tensione negativa che tensione positiva come indicato sopra, viene attivato per servire come elettromagnete presentando una posizione delle polarità opposta a quella del primo magnete fisso 406. Cioè, il solenoide 416 presenta la stessa polarità del primo magnete fisso 406 alla sua estremità rivolta verso il primo magnete fisso 406, cosicché respinge il primo magnete 406. Grazie alla forza di repulsione del solenoide 416, il primo magnete fisso 406 viene separato dal solenoide 416 e quindi spostato verso il secondo magnete fisso 422 in conformità con il movimento di rotazione della leva girevole 414.

Il primo magnete fisso 406 si attacca quindi al secondo magnete fisso 422 grazie alla trazione del secondo magnete fisso 422, come si mostra in figura 15.

Nello stato in cui il primo magnete fisso 406 è fissato al secondo magnete fisso 422, la leva girevole 414 disconnette l'elemento di contatto 408 dal terminale 418 di alimentazione di tensione negativa, come si mostra in figura 15. Come risultato, l'alimentazione della tensione positiva dal terminale di alimentazione di tensione positiva 418 al terminale di uscita di tensione 412 viene interrotta.

D'altra parte, quando il veicolo è leggermente danneggiato a causa del suo urto senza lesione del guidatore e altri passeggeri del veicolo, il guidatore manualmente ruota la manopola di ritorno 404 che sporge verso l’esterno dalla scatola 400 alla posizione originale della figura 14 applicando una forza desiderata alla manopola di ritorno 404, al fine di collegare elettricamente ancora l’elemento di contatto 408 con il terminale di alimentazione di tensione positiva 418. Come risultato, l’alimentazione di corrente elettrica principale dalla batteria del veicolo viene normalmente abilitata. Di conseguenza, il veicolo può ancora essere fatto marciare.

Sebbene il dispositivo di interruzione di corrente della presente invenzione sia stato descritto in congiunzione con un contatto singolo, può essere utilizzato in congiunzione con una pluralità di contatti. L'applicazione del dispositivo di interruzione di corrente non è limitata a veicoli. In conformità con la presente invenzione, il dispositivo di interruzione di corrente è applicabile ad aeroplani.

Come è evidente dalla descrizione che precede, la presente invenzione fornisce un dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza che è in grado di rilevare immediatamente il verificarsi di una situazione di emergenza come ad esempio un incidente di un veicolo o altro mezzo di trasporto che colpisce un ostacolo durante la sua marcia ad alta velocità, e interrompe automaticamente la corrente elettrica che scorre attraverso i mezzi di trasporto, impedendo così che il mezzo di trasporto prenda fuoco o esploda a causa di un corto circuito.

Sebbene le forme di realizzazione preferite dell’invenzione siano stato descritte per scopi illustrativi, gli esperti del ramo noteranno che varie modifiche, aggiunte e sostituzioni sono possibili, senza allontanarsi dall'ambito di protezione e dallo spirito dell'invenzione come descritta nelle rivendicazioni accluse.

Claims (8)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza comprendente: un solenoide collegato elettricamente in corrispondenza di un suo terminale di ingresso ad un terminale di ingresso di tensione negativa esterno, detto solenoide avendo un'estensione di impegno che si muove di moto alternativo lungo un percorso rettilineo quando detto solenoide viene attivato; una coppia di terminali di connessione disposti in parallelo l'uno all'altro, uno di detti terminali di connessione essendo collegato elettricamente ad un terminale di ingresso di tensione positiva esterna, e l 'altro di detti terminali di connessione essendo collegato elettricamente ad un carico; una barra fissa fissata in corrispondenza di una sua estremità ad uno di detti terminali di connessione; una barra girevole collegata elettricamente all'altro di detti terminali di connessione e montato girevolmente in corrispondenza di una sua estremità in modo tale da ruotare tra una prima posizione, in cui è a contatto con detta barra fissa, così da collegare elettricamente detti terminali di connessione l'uno con l'altro, ed una seconda posizione, in cui è separato da detta barra fissa, scollegando così elettricamente detti terminali di connessione l'uno dall'altro, detta barra girevole avendo una porzione di impegno in corrispondenza dell'altra sua estremità; una molla di tensione elicoidale atta a sollecitare detta barra girevole verso detta seconda posizione; una manopola di ritorno disposta in modo tale da ruotare fra due posizioni che corrispondono rispettivamente a detta prima e seconda posizione di detta barra girevole per riportare detta barra girevole da detta seconda posizione a detta prima posizione in opposizione ad una forza elastica di detta molla di tensione elicoidale, detta manopola di ritorno avendo una prima porzione di impegno che si impegna con detta estensione di impegno in uno stato inattivo di detto solenoide per mantenere detta barra girevole in corrispondenza di detta prima posizione, e una seconda porzione di impegno che si impegna sempre con detta porzione di impegno di detta barra girevole; e un dispositivo di rilevamento di impatto comprendente un sensore di impatto atto a rilevare un impatto, così da generare un segnale di rilevamento di impatto, detto dispositivo di rilevamento di impatto consentendo che una tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva venga applicata a detto solenoide per l'attivazione di detto solenoide, in risposta a detto segnale di rilevamento di impatto; per cui detta estensione di impegno di detto solenoide viene disimpegnata da detta prima porzione di impegno di detta manopola di ritorno quando detto sensore di impatto rileva un impatto, così che detta barra girevole ruota a detta seconda posizione grazie a detta forza elastica di detta molla di tensione elicoidale, interrompendo così l'alimentazione di detta tensione positiva.
2. 2. Dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la rivendicazione 1, in cui detto dispositivo di rilevamento di impatto comprende: un sensore di impatto avente un terminale di connessione collegato a detto terminale di ingresso di tensione negativa esterno, e un terminale di uscita di sensore atto ad emettere detta tensione negativa ricevuta da detto terminale di ingresso di tensione negativa esterno, detto sensore di impatto emettendo detta tensione negativa come detto segnale di rilevamento di impatto quando rileva un impatto; e un circuito di pilotaggio di solenoide atto a consentire che detta tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva venga applicata a detto solenoide, in risposta a detto segnale di rilevamento di impatto, attivando così detto solenoide, detto circuito di pilotaggio di solenoide comprendendo: un transistor accoppiato in corrispondenza di una sua base a detto terminale di uscita del sensore di detto sensore di impatto attraverso un diodo e un resistore collegati l'uno all’altro in serie, detto transistor essendo inoltre accoppiato in corrispondenza di un suo collettore ad un terminale positivo di detto solenoide e in corrispondenza del suo emettitore a detto terminale di ingresso di tensione positiva esterno, e un condensatore accoppiato in corrispondenza di un suo terminale negativo ad un nodo fra detto diodo e detto transistor e in corrispondenza del suo terminale positivo a detto terminale di ingresso di tensione positiva esterno.
3. 3. Dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la rivendicazione 2, in cui detto sensore di impatto comprende: un alloggiamento di sensore sagomato a scatola disposto orizzontalmente in una direzione di marcia del veicolo e definito con uno spazio cilindrico al suo interno, detto alloggiamento del sensore avendo una costruzione sigillata per impedire che polvere o altre sostanze estranee entrino in detto spazio circolare; un anello di contatto cilindrico adattato in detto spazio cilindrico in modo tale che una sua superficie esterna sia a contatto con una superficie laterale interna di detto alloggiamento del sensore, detto anello di contatto avendo una estremità inferiore adattata in una scanalatura circolare definita in corrispondenza di una superficie inferiore interna di detto alloggiamento del sensore; una molla di rilevamento di impatto disposta verticalmente in detto spazio cilindrico e inserita centralmente in una parete inferiore di detto alloggiamento del sensore in corrispondenza di una sua estremità inferiore, detta molla di rilevamento di impatto essendo piegata da un impatto esterno applicato a detto alloggiamento di sensore; un peso di contatto montato ad una estremità superiore di detta molla di rilevamento di impatto, detto peso di contatto giungendo a contatto con detto anello di contatto quando detta molla di rilevamento di impatto viene piegata; detto terminale di connessione avendo un'estremità esposta verso l’esterno in corrispondenza di una superficie laterale esterna di detto alloggiamento di sensore e collegato elettricamente a detto terminale di ingresso di tensione negativa esterno, detto terminale di connessione avendo inoltre 1'altra estremità inserita in detta parete di fondo di detto alloggiamento di sensore e collegato elettricamente a detto anello di contatto; a detto terminala di uscita di sensore avendo un'estremità esposta all'esterno in corrispondenza di detta superficie laterale esterna di detto alloggiamento di sensore e collegata elettricamente a detta base di detto transistor, detto terminale di uscita del sensore avendo inoltre l'altra estremità inserita in detta parete di fondo di detto alloggiamento di sensore e collegata elettricamente a detta molla di rilevamento di impatto.
4. 4. Dispositivo automatico di interruzione di corrente per situazioni di emergenza, comprendente: un motore collegato elettricamente in corrispondenza di un suo terminale ad un terminale di ingresso di tensione negativa esterno, detto motore avendo un ingranaggio montato in modo fisso o solidale ad un suo albero rotante; un disco rotante avente una porzione di ingranaggio formata lungo una superficie periferica di una sua semiporzione e atto ad impegnarsi con detto ingranaggio di detto motore, e una coppia di sporgenze che sporgono da una superficie periferica della restante semiporzione di esso, dette sporgenze essendo distanziate l'una dall'altra di un angolo desiderato, detto disco rotante avendo inoltre un elemento cilindrico disposto centralmente su di esso, e un elemento conduttore che si estende diametralmente attraverso detto elemento cilindrico in modo tale che le sue estremità opposte sono esposte ad una superficie esterna di detto elemento cilindrico; un elemento di supporto disposto adiacente a una di dette sporgenze di detto disco rotante, detto elemento di supporto avendo una coppia di scanalature di guida; una coppia di terminali di connessione disposti in parallelo l'uno all'altro, uno di detti terminali di connessione essendo collegato elettricamente in corrispondenza di una sua estremità laterale ad un terminale di ingresso di tensione positiva esterno, e l'altro di detti terminali di connessione essendo collegato in corrispondenza di una estremità laterale ad un carico; una coppia di barre di connessione fissate in corrispondenza di loro rispettive estremità laterali a rispettive altre estremità laterali di detti terminali di connessione, dette barre di connessione estendendosi attraverso dette scanalature di guida di detto elemento di supporto in parallelo le una alle altre e avendo una coppia di punte di terminali di contatto affacciate fissate a rispettive altre estremità laterali di esse e selettivamente a contatto con superfici opposte di detto elemento conduttore, rispettivamente; un dispositivo di rilevamento di impatto comprendente un sensore di impatto atto a rilevare un impatto, cosi da generare un segnale di rilevamento di impetro, detto dispositivo di rilevamento di impatto consentendo che una tensione positiva da detto terminale in ingresso di tensione positiva venga applicata a detto motore per la rotazione di detto motore, in risposta a detto segnale di rilevamento di impatto; e una coppia di unità di commutazione disposta ai lati opposti di detto disco rotante, rispettivamente, detta unità di commutazione essendo commutata ai loro stati aperti da una forza applicata ad esse da dette sporgenze di detto disco rotante, così da interrompere l'applicazione di detta tensione positiva a detto motore in modo da arrestare detto motore, rispettivamente; per cui detto disco rotante ruota mentre detto motore ruota quando detto sensore di impatto rileva un impatto, in modo tale che le punte di detti terminali di contatto di dette barre di connessione sono separate da detto elemento conduttore, interrompendo cosi l'alimentazione di detta tensione positiva.
5. 5. Dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la rivendicazione 4, in cui detto dispositivo di rilevamento di impatto comprende : una unità di commutazione atta a commutare la rotazione di detto motore fra direzioni normale e opposta, detta unità di commutazione del motore comprendendo una pluralità di contatti comuni e fissi, e una bobina di induzione collegata elettricamente in corrispondenza di una sua estremità a detto terminale di ingresso di tensione negativa; dette unità di commutazione servendo per arrestare detto motore che ruota rispettivamente in dette direzioni normale e opposta; un interruttore a pulsante di ritorno collegato in corrispondenza di una sua estremità ad una prima di dette unità di commutazione e all'altra estremità a detto terminale di ingresso di tensione positiva esterno; detto sensore di impatto avendo un terminale di connessione collegato a detto terminale di ingresso di tensione negativa esterno, e un terminale di uscita di sensore atto ad emettere detta tensione negativa ricevuta da detto terminale di ingresso di tensione negativa esterna, detto sensore di impatto emettendo detta tensione negativa come detto segnale di rilevamento di impatto quando rileva un impatto; e un transistor accoppiato in corrispondenza di una sua base a detto terminale di uscita di sensore di detto sensore di impatto attraverso un diodo e un resistore collegati l'uno all'altro in serie, detto transistor essendo inoltre accoppiato in corrispondenza di un suo collettore all'altra estremità di detta bobina di induzione e in corrispondenza del suo emettitore ad una seconda di dette unità di commutazione; e un condensatore accoppiato in corrispondenza di un suo terminale ad un nodo fra detto diodo e detto resistore e in corrispondenza dell'altro suo terminale a detto terminale di ingresso di tensione positiva esterno.
6. 6. Dispositivo automatico di interruzione di corrente comprendente: un sensore di impatto che riceve una tensione negativa da una sorgente di tensione negativa esterna, detto sensore di impatto servendo per rilevare un impatto di un livello predeterminato o maggiore, così da emettere detta tensione negativa come segnale di rilevamento di impatto; un alloggiamento definito con uno spazio di dimensioni desiderate al suo interno, detto alloggiamento avendo un foro di guida formato attraverso una sua parete di fondo; un terminale di ingresso di tensione positiva montato in detto alloggiamento e atto a ricevere una tensione positiva da una sorgente di tensione positiva esterna; una leva girevole montata girevolmente in corrispondenza di una sua estremità a detto alloggiamento e sporgente in corrispondenza dell'altra estremità di essa attraverso detto foro di guida all'esterno di detto alloggiamento; mezzi per fornire una forza di rotazione a detta leva girevole, detti mezzi ricevendo detta tensione negativa da detto sensore di impatto mentre riceve detta tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva, generando così una forza di rotazione per detta leva girevole; e un elemento di contatto collegato operativamente a detta leva girevole per spostarsi fra una posizione di connessione, in cui collega detto terminale di ingresso di tensione positiva ad un terminale di uscita di tensione accoppiato ad un carico, e una posizione di disconnessione, in cui disconnette detto terminale di ingresso di tensione positiva da detto terminale di uscita di tensione.
7. 7. Dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la rivendicazione 6, in cui detti mezzi che forniscono una forza di rotazione comprendono: un solenoide che viene attivato dopo aver ricevuto detta tensione negativa da detto sensore di impatto mentre riceve detta tensione positiva da detto terminale di ingresso di tensione positiva, formando così un elettromagnete; un primo magnete fisso montato su detta leva girevole mentre contatta in modo separabile detto solenoide, detto magnete fisso avendo una disposizione di polarità opposta a detto elettromagnete formato da detto sole-noide in modo tale da essere respinto da detto elettromagnete quando detto solenoide viene attivato; e un secondo magnete fisso disposto in modo fisso in corrispondenza di una posizione distanziata dal primo magnete fisso di una distanza desiderata mentre è rivolto verso il primo magnete fisso, detto secondo magnete fisso avendo la stessa disposizione di polarità di detto primo magnete fisso in modo tale da attrarre detto primo magnete fisso respinto da detto elettromagnete quando detto solenoide viene attivato.
8. 8. Dispositivo automatico di interruzione di corrente secondo la rivendicazione 6, comprendente inoltre: una manopola di ritorno montata all'altra estremità di detta leva girevole e atta a riportare detto elemento di contatto da detta posizione di disconnessione a detta posizione di connessione.