IT201800002907A1

IT201800002907A1 - Dispositivo di controllo di interfaccia di potenza di una batteria di propulsione veicolare

Info

Publication number: IT201800002907A1
Application number: IT102018000002907A
Authority: IT
Inventors: Ugo Sitta; Luca Poggio; Andrea Benoit Abbiati
Original assignee: Ferrari Spa
Priority date: 2018-02-21
Filing date: 2018-02-21
Publication date: 2019-08-21
Also published as: US20190256017A1; EP3530517A1; US11745677B2; EP3530517B1

Description

DESCRIZIONE

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“DISPOSITIVO DI CONTROLLO DI INTERFACCIA DI POTENZA DI UNA BATTERIA DI PROPULSIONE VEICOLARE”

Campo di applicazione dell’invenzione

La presente invenzione si riferisce al campo dei sistemi di controllo associati ai terminali di una batteria di propulsione veicolare di un veicolo elettrico o ibrido.

Stato della tecnica

I veicoli elettrici o ibridi sono dotati di una batteria di propulsione.

Questo comprende una pluralità di celle interconnesse in modo da offrire ai terminali esterni della batteria di propulsione tensioni ben più elevate di 100V.

La batteria di propulsione, quando operativa, è collegata elettricamente ad una rete elettrica di potenza veicolare per alimentare almeno un motore di propulsione attraverso una coppia di conduttori elettrici.

Su ciascuno di essi è disposto un interruttore atto ad aprire il circuito elettrico definendo una interfaccia di potenza tra la batteria e la rete elettrica di potenza del veicolo.

Secondo norme tecniche, è necessario monitorare la corretta apertura e chiusura di entrambi gli interruttori. Inoltre è necessario monitorare l’erogazione di corrente.

Per fare questo vengono predisposti sensori di tensione e corrente all’interfaccia elettrica tra la batteria di propulsione e la rete elettrica di potenza del veicolo.

Le informazioni ricavate da tale monitoraggio devono essere trasmesse attraverso un bus di comunicazione alla rete dati veicolare per post-elaborazioni.

Al contempo, il bus dati veicolare deve poter interagire con i suddetti interruttori comandandone l’apertura e chiusura.

E’ pertanto evidente che diversi sensori, azionamenti e conduttori elettrici devono essere installati per realizzare le suddette operazioni.

La disposizione di tali componenti e la lunghezza dei conduttori elettrici necessita di essere ottimizzata per contenere spazio e peso a bordo veicolo.

Sommario dell’invenzione

Scopo della presente invenzione è quello di indicare un dispositivo di controllo di interfaccia elettrica di una batteria di propulsione veicolare che consente di ottimizzare e contenere spazio e peso della componentistica necessaria ad effettuare le suddette misure di correnti e tensioni e per il controllo degli interruttori disposti sui terminali, positivo e negativo, della batteria di propulsione.

L’idea di base della presente invenzione è quella di racchiudere in un unico contenitore l’elettronica di misura delle suddette tensioni e correnti e di collegare detto contenitore direttamente su un terminale/conduttore della batteria di propulsione.

Vantaggiosamente, secondo una variante preferita dell’invenzione, soltanto due conduttori elettrici, relativi al bus di comunicazione di dati verso la rete dati veicolare, devono esse portati all’interfaccia della batteria di propulsione con la rete elettrica di potenza del veicolo.

I conduttori necessari alle misure di tensione e corrente dipartono dal suddetto contenitore, potendo avere lunghezze di qualche centimetro.

Secondo un’altra variante preferita dell’invenzione, l’alimentazione dell’elettronica contenuta in detto contenitore è realizzata mediante una ulteriore coppia di conduttori elettrici collegati ad una batteria tampone indipendente dalla batteria di propulsione.

Secondo una ulteriore variante preferita dell’invenzione che si combina con le precedenti, il contenitore ha dei mezzi per connetterlo rapidamente su un terminale della batteria di propulsione od un conduttore collegato al terminale. Preferibilmente, i mezzi di collegamento consentono anche di contattare elettricamente il terminale al fine di misurarne un relativo potenziale elettrico.

Secondo una variante preferita che combina con le precedenti, all’interno dello stesso contenitore sono disposti mezzi di elaborazione configurati per elaborare le misure realizzate, mezzi di comunicazione dati per consentire l’interoperabilità di detti mezzi di elaborazione con la rete dati veicolare, mezzi di comando degli interruttori disposti sui terminali della batteria di propulsione o su conduttori ad essi galvanicamente collegati e preferibilmente mezzi di disaccoppiamento galvanico per isolare la rete dati veicolare dai terminali della batteria di propulsione.

Le rivendicazioni descrivono varianti preferite dell’invenzione, formando parte integrante della presente descrizione.

Breve descrizione delle figure

Ulteriori scopi e vantaggi della presente invenzione risulteranno chiari dalla descrizione particolareggiata che segue di un esempio di realizzazione della stessa (e di sue varianti) e dai disegni annessi dati a puro titolo esplicativo e non limitativo, in cui:

nella figura 1 mostra una vista prospettica di un terminale elettrico di una batteria di propulsione a cui è applicato il dispositivo oggetto della presente invenzione;

nella figura 2 mostrato uno schema di misura applicato ad una interfaccia elettrica tra detta batteria di propulsione ed una rete elettrica di potenza veicolare;

nella figura 3 è mostrato uno schema circuitale del dispositivo di figura 1;

nella figura 4 è mostrato un schema di un veicolo ibrido o elettrico comprendente il dispositivo delle figure 1 e 3.

Gli stessi numeri e le stesse lettere di riferimento nelle figure identificano gli stessi elementi o componenti.

Nell’ambito della presente descrizione il termine “secondo” componente non implica la presenza di un “primo” componente. Tali termini sono infatti adoperati soltanto per chiarezza e non vanno intesi in modo limitativo.

Descrizione di dettaglio di esempi di realizzazione Quanto descritto sopra a proposito dello stato dell’arte è qui richiamato integralmente ed in special modo il concetto dell’interfaccia di potenza tra la batteria di propulsione BP e la rete elettrica EN a cui la batteria generalmente è collegata quando la batteria di propulsione è operativa. Tale interfaccia comprende una coppia di conduttori elettrici BB1 e BB2 definenti una linea di alimentazione (Power suppply line) su cui sono alloggiati rispettivamente un primo ed un secondo interruttore elettrico Int1, Int2. Tali interruttori elettrici sono comandabili e generalmente chiamati tele-ruttori perché comandabili a distanza.

Essi devono essere in grado di sezionare il circuito in qualunque condizione di esercizio sia quando la batteria non eroga e pertanto la tensione a vuoto su di essa è massima, sia quando la batteria eroga una relativa massima corrente.

Con riferimento alle figure 1 e 3 il dispositivo di controllo D di tale interfaccia di potenza veicolare comprendente almeno

- Prime quattro porte di potenziale HV per effettuare almeno prime tre misure differenziali di potenziale V0, V1, V2;

- un primo sensore di corrente HL1 per effettuare una prima misura di corrente transitante su un conduttore elettrico BB1, BB2 dell’interfaccia di potenza;

- Primi mezzi di attuazione LD per causare una apertura e chiusura di una prima coppia di interruttori elettrici (Int1, Int2) dell’interfaccia di potenza; - Mezzi di elaborazione (CPU) configurati per

. acquisire dette misure differenziali e detta misura di corrente,

. controllare detti mezzi di attuazione.

I mezzi di elaborazione CPU consistono un microprocessore programmabile noto in sé. Esso comprende mezzi di interfaccia DATA BUS per consentire un interfacciamento operativo tra il microprocessore e una rete di dati veicolare. Tale interfacciamento normalmente si basa sulla tecnologia CAN bus oppure LIN.

Inoltre, i mezzi di interfaccia possono essere integrati nel microprocessore oppure realizzati da un secondo microprocessore operativamente interconnesso con il primo microprocessore. In questo secondo caso risulta possibile, come descritto di seguito operare un isolamento galvanico tra il primo microprocessore ed il secondo microprocessore. Secondo la presente invenzione, il dispositivo D è incluso in un contenitore C chiuso, di materiale isolante, comprendente almeno dette quattro porte, e contenente detto primo sensore di corrente, detti mezzi di attuazione e detti mezzi di elaborazione.

Inoltre, il contenitore comprende mezzi di collegamento LG per consentire un accoppiamento meccanico tra il contenitore C ed il conduttore elettrico BB1 o BB2.

I mezzi di accoppiamento integrano una delle suddette prime quattro porte di potenziale, in modo che un accoppiamento meccanico tra detto contenitore e detto conduttore causa automaticamente un collegamento galvanico tra detta porta di potenziale e detto conduttore elettrico.

Preferibilmente, in cui detti mezzi di collegamento comprendono una scanalatura longitudinale atta a consentire un innesto complementare di detto contenitore su detto conduttore elettrico.

Ai bordi della scanalatura possono essere presenti elementi a clip elastici che consentono l’innesto del dispositivo sul conduttore e ne impediscono il conseguente disinnesto. Alternativamente, il contenitore è fissato al conduttore mediante una piastra avvitata in modo da serrare il conduttore tra la piastra ed il contenitore. Tra il contenitore ed il conduttore è interposta un elettrodo metallico, oppure la stessa piastra di fissaggio può essere metallica in modo da definire un collegamento elettrico tra il conduttore e detta porta delle prime quattro porte.

Esistono ulteriori alternative tra cui un pin atto ad inserirsi in un foro complementare realizzato in detto conduttore oppure un pin caricato a molla configurato per essere pressato su detto conduttore quando detto contenitore è operativamente collegato a detto conduttore elettrico oppure una coppia di lamine parallele atte a serrare tra loro detto conduttore elettrico quando detto contenitore è operativamente collegato a detto conduttore elettrico.

Con riferimento alla figura 2 si collegano le suddette quattro porte di potenziale agli estremi degli interruttori, cioè si collegano alla linea di alimentazione (Power Supply line) PSL a monte e a valle degli interruttori.

Con quattro porte sono sufficienti tre sensori di tensione per conoscere la tensione a monte dell’interfaccia, cioè - la tensione V0 misurata tra i terminali della batteria di propulsione e l’interfaccia di potenza,

- la tensione V1 tra un punto a monte del primo interruttore Int1 ed un punto a valle del secondo interruttore Int2,

- la tensione V2 tra un punto a monte del secondo interruttore Int2 ed un punto a valle del primo interruttore Int1.

Col termine “tensione” si intende una differenza di potenziale tra due punti.

La tensione V3 può essere ricavata indirettamente attraverso le relazioni

V3 = V0+Vint1-Vint2;

Vint1=V2-V0;

Vint2=V1+V0;

da cui V3=V2-V1-V0

Ciò non toglie che possono essere adoperati quattro sensori di tensione od un diverso schema di misura.

Fintanto che non sono presenti prese di ricarica delle batterie oppure se presenti sfruttano la medesima linea di alimentazione PSL allora il presente dispositivo può essere attaccato in uno qualunque dei quattro punti a monte o valle di uno degli interruttori.

La figura 2 mostra una configurazione specifica in cui è presente una linea di ricarica (Charging line) CL con propri terzo e quarto conduttori BB3 e BB4 e relativi terzo e quarto interruttori Int3 ed Int4 indipendenti dai conduttori ed interruttori descritti sopra.

Perché tali terzo e quarto interruttori siano effettivamente indipendenti dai primi due è evidente che il collegamento parallelo tra la PSL e CL è a monte dei primi interruttori Int1 ed Int2 cioè tra di essi e la batteria di propulsione. In altre parole gli interruttori Int1 ed Int3 risultano in parallelo tra loro ed altrettanto gli interruttori Int2 ed Int4.

In tal caso risulta vantaggioso collegare il dispositivo D ad uno dei conduttori BB1 o BB2 a monte del suddetto collegamento parallelo così da poter misurare sia correnti erogate dalla batteria e sia correnti assorbite dalla batteria in fase di ricarica della stessa.

Secondo lo schema di figura 2, il dispositivo D può comprendente ulteriormente

- seconde due porte di potenziale per effettuare almeno una ulteriore misura differenziale di potenziale V4; - Secondi mezzi di attuazione LD per causare una apertura e chiusura di detti terzo e quarto interruttori Int3, Int4,

ed la suddetta CPU è configurata per pilotare detta prima coppia di interruttori in apertura e detta seconda coppia di interruttori in chiusura quando detta ulteriore misura differenziale di potenziale V4 eccede un predeterminato valore di soglia.

Con riferimento al suddetto parallelo tra la PSL e la CL tensione V0 è comune ad entrambe le linee PSL e CL. Invece le tensioni V3 e V4 rappresentano la situazione a valle degli interruttori Int1 – Int4.

Se viene misurata una tensione a valle degli interruttori Int3 ed Int4 ciò implica che il veicolo è collegato ad una sorgente esterna di ricarica e pertanto ciò può concorrere a causare una commutazione dello stato, cioè una chiusura degli interruttori Int3 ed Int4 ed una apertura degli interruttori Int1 ed Int2.

Anche in questo caso, un sensore di tensione è associato alle ulteriori due porte per realizzare la misura di differenza di potenziale V4.

Evidentemente la sorgente esterna di ricarica può comprendere una propria interfaccia di comunicazione dati configurata per comunicare indirettamente con la CPU. Per il tramite della rete dati veicolare, per causare la suddetta commutazione di stato.

La alimentazione del dispositivo D può essere derivata direttamente da una delle quattro porte oppure, preferibilmente, può essere realizzata attraverso una batteria tampone (non mostrata) di bassa tensione 12V – 24V, che permette al dispositivo di operare indipendentemente dallo stato di carica della batteria di propulsione BP.

Ciò benché porti ad avere ulteriori due conduttori, evita di implementare un convertitore DC/DC per alimentare il dispositivo. Infatti, generalmente la componentistica elettronica è alimentata con tensioni che variano tra i 3,2 e i 48V. La batteria di propulsione, invece opera minimo a tensioni di 100V ma può anche essere dimensionata per operare a più di 350V. E’ pertanto evidente che risulta necessario ridurre la tensione per alimentare il suddetto dispositivo.

Anche la variante con DC/DC integrata nel suddetto contenitore forma una variante preferita della presente invenzione.

Secondo una ulteriore variante preferita della presente invenzione, il dispositivo D comprende un secondo sensore di corrente HL2 per effettuare una seconda misura di corrente transitante su detto conduttore elettrico ed in cui detto primo sensore di corrente ha un primo valore di massima corrente misurabile almeno un ordine di grandezza maggiore di un secondo valore di massima corrente misurabile da detto secondo sensore di corrente ed in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per scartare detta prima misura di corrente quando detta seconda misura di corrente è inferiore ad un secondo valore di massima corrente misurabile da detto secondo sensore di corrente. Vantaggiosamente, implementando due sensori aventi valori di fondo-scala molto diversi consente di stimare adeguatamente i bassi consumi che possono “sfuggire” ad un sensore avente un valore di fondo scala un ordine di grandezza inferiore.

In questo modo si riesce a stimare meglio l’energia erogata dalla batteria di propulsione.

Preferibilmente, le suddette porte di potenziale confluiscono, tutte meno una, in un connettore CONN3 di tipo rapido. L’altra porta, come descritto sopra è implicita nel collegamento meccanico del contenitore C al conduttore BB1 o BB2.

I sensori di tensione suddetti possono essere galvanicamente disaccoppiati dalle rispettive porte mediante optoaccoppiatori, in sé noti.

Secondo un’altra variante preferita detti sensori sono interfacciati con la CPU mediante un (microprocessore) operazionale opto-accoppiato ADC configurato per eseguire una conversione A/D (analogico-digitale) di dette prime misure e per disaccoppiare galvanicamente la linea analogica della CPU. Dal momento che esso non rappresenta l’unica possibile alternativa, il relativo blocco dell’ADC è rappresentato tratteggiato nel senso che il disaccoppiamento galvanico può essere operato a monte della conversione A/D oppure addirittura tra la CPU e il connettore elettrico CONN1.

Il blocco PWS di figura 3 indica un circuito di alimentazione che dal connettore elettrico CONN1 riceve alimentazione elettrica e la stabilizza ed adatta per le esigenze del dispositivo D nella sua interezza. In particolare alimenta la CPU, il dispositivo di interfaccia DATA BUS quando esterno alla CPU, il convertitore ADC ed i mezzi di attuazione che comandano l’apertura e chiusura degli interruttori Int1 ed Int2 e se presenti anche Int3 ed Int4.

Il connettore CONN1 “va verso il veicolo” nel senso che consente l’interconnessione dati tra il dispositivo D e la rete dati veicolare e se l’alimentazione è operata attraverso la suddetta batteria tampone consente anche l’alimentazione del dispositivo C.

Il connettore CONN2 invece permette la connessione tra i mezzi di attuazione e gli interruttori Int1 – Int2 ed eventualmente Int3 ed Int4.

Detti mezzi di attuazione possono comprendere interruttori relé e/o interruttori allo stato solido atti a pilotare i suddetti interruttori elettrici comandabili Int1 – Int4. Secondo una ulteriore variante preferita dell’invenzione, l’isolamento galvanico è realizzato tra la CPU ed il secondo microprocessore DATA BUS mediante un dispositivo DIS di disaccoppiamento galvanico od ancora tra il secondo microprocessore DATA BUS e la rete di dati veicolare.

La presente invenzione, con riferimento alle figure 2 e 4, riguarda anche un veicolo elettrico o ibrido VHE comprendente

- Una rete elettrica di potenza EN

- una trasmissione RT e

- un motore elettrico EM1, EM2 meccanicamente associato a detta trasmissione ed elettricamente associato a detta rete elettrica di potenza (EN), e

- una batteria di propulsione BP operativamente collegata a detta rete elettrica di potenza EN per alimentare detto motore elettrico;

- un primo ed un secondo conduttore elettrico BB1, BB2, positivo e negativo, interposti tra detta batteria di propulsione e detta rete elettrica di potenza, in cui su detti primo e secondo conduttore elettrico sono disposti rispettivamente un primo ed un secondo interruttore elettrico Int1, Int2 definenti una interfaccia di potenza tra detta batteria di propulsione e detta rete elettrica di potenza.

Tale veicolo comprende anche un dispositivo di controllo D secondo una qualunque delle varianti descritte sopra, meccanicamente collegato con uno di detti primo o secondo conduttore elettrico BB1, BB2 ed avente dette prime quattro porte di potenziale collegate elettricamente a monte e a valle di ciascuno di detti primo e secondo interruttore per rilevare una relativa apertura e chiusura.

Inoltre, il veicolo può ulteriormente comprendere una presa elettrica di ricarica (non mostrata) di detta batteria di propulsione BP comprendente un terzo ed un quarto conduttore elettrico BB3, BB4 rispettivamente interconnessi con detti primo e secondo conduttori BB1, BB2 tra detta batteria di propulsione e detti primo e secondo interruttore, cioè a monte della suddetta interfaccia, ed in cui rispettivi terzo e quarto interruttori Int3, Int4 sono disposti su detti terzo e quarto conduttori ed in cui dette seconde due porte di potenziale sono collegate elettricamente a detti conduttori per rilevare una relativa apertura e chiusura. Dunque, evidentemente, tali porte sono collegate a valle degli interruttori Int3 ed Int4.

Preferibilmente, oltre che il monitoraggio degli ulteriore interruttori Int3 ed Int4, il dispositivo D è in grado di pilotarli mediante i suddetti mezzi di azionamento, indipendentemente dal pilotaggio dei primi due interruttori Int1 ed Int2. Ad esempio possono essere adoperati secondi mezzi di attuazione, distinti dai primi, oppure integrati nei primi.

Con riferimento alla figura 4, in cui è mostrato schematicamente un veicolo VHE, il primo motore elettrico EM1 è associato ad un primo assale A1, mentre il secondo motore elettrico EM2 è associato ad un secondo assale A2. Opzionalmente al secondo assale è anche collegato un motore a combustione interna ICE dotato di una relativa trasmissione GB, per esempio, condivisa col secondo motore elettrico EM1.

Nella figura 4, il veicolo VHE schematizzato comprende un cambio GB disposto tra un motore termico ICE ed il motore elettrico EM1 a definire la trasmissione RT. Ciò non significa che questo ultimo non possa esse disposto tra il motore termico ed il cambio.

Dalla configurazione mostrata in figura 4 mostra anche un secondo motore elettrico EM2 associato ad un’altra trasmissione.

Per esempio la prima trasmissione trasmette il moto all’assale posteriore A1, mentre la seconda trasmissione trasmette il moto all’assale anteriore A1, mediante rispettivi differenziali DIF1 e DIF2.

Evidentemente, la batteria di propulsione è collegata al/ai motori EM1/EM2 mediante almeno un inverter non mostrato. Sono possibili varianti realizzative all'esempio non limitativo descritto, senza per altro uscire dall’ambito di protezione della presente invenzione, comprendendo tutte le realizzazioni equivalenti per un tecnico del ramo.

Dalla descrizione sopra riportata il tecnico del ramo è in grado di realizzare l’oggetto dell’invenzione senza introdurre ulteriori dettagli costruttivi. Gli elementi e le caratteristiche illustrate nelle diverse forme di realizzazione preferite, inclusi i disegni, possono essere combinati tra loro senza peraltro uscire dall’ambito di protezione della presente domanda. Quanto descritto nel capitolo relativo allo stato della tecnica occorre solo ad una migliore comprensione dell’invenzione e non rappresenta una dichiarazione di esistenza di quanto descritto. Inoltre, se non specificatamente escluso nella descrizione di dettaglio, quanto descritto nel capitolo stato della tecnica è da considerarsi come parti integrante della descrizione di dettaglio.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di controllo (D) di interfaccia di potenza di una batteria di propulsione (BP) veicolare comprendente almeno - Prime quattro porte di potenziale (HV) per effettuare almeno prime tre misure differenziali di potenziale (V0, V1, V2); - un primo sensore di corrente (HL1) per effettuare una prima misura di corrente transitante su un conduttore elettrico (BB1, BB2) di detta interfaccia di potenza; - Primi mezzi di attuazione (LD) per causare una apertura e chiusura di una prima coppia di interruttori elettrici (Int1, Int2) di detta interfaccia di potenza; - Mezzi di elaborazione (CPU) configurati per . acquisire dette misure differenziali e detta misura di corrente, . controllare detti mezzi di attuazione, e comprendenti mezzi di interfaccia (DATA BUS) per consentire un interfacciamento operativo tra detti mezzi di elaborazione ed una rete di dati veicolare, - Un contenitore (C) chiuso, di materiale isolante, comprendente almeno dette quattro porte, e contenente detto primo sensore di corrente, detti mezzi di attuazione e detti mezzi di elaborazione, e mezzi di collegamento (LG) per consentire un accoppiamento meccanico tra il contenitore (C) e detto conduttore elettrico.
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, in cui detti mezzi di accoppiamento integrano una di dette prime quattro porte di potenziale, in modo che un accoppiamento meccanico tra detto contenitore e detto conduttore causa automaticamente un collegamento galvanico tra porta di potenziale e detto conduttore elettrico.
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui detti mezzi di collegamento comprendono una scanalatura longitudinale atta a consentire un innesto complementare di detto contenitore su detto conduttore elettrico ed in cui detta porta comprende - un pin atto ad inserirsi in un foro complementare realizzato in detto conduttore o - un pin caricato a molla configurato per essere pressato su detto conduttore quando detto contenitore è operativamente collegato a detto conduttore elettrico o - una coppia di lamine parallele atte a serrare tra loro detto conduttore elettrico quando detto contenitore è operativamente collegato a detto conduttore elettrico.
4. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente - seconde due porte di potenziale per effettuare almeno una ulteriore misura differenziale di potenziale (V4); - Secondi mezzi di attuazione (LD) per causare una apertura e chiusura di una seconda coppia di interruttori elettrici (Int3, Int4), ed in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per pilotare detta prima coppia di interruttori in apertura e detta seconda coppia di interruttori in chiusura quando detta ulteriore misura differenziale di potenziale (V4) eccede un predeterminato valore di soglia.
5. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui detti mezzi di elaborazione sono ulteriormente programmati per comunicare dette prime tre misure differenziali di potenziale (V0, V1, V2) e/o detta ulteriore misura di potenziale (V4) e/o detta prima misura di corrente transitante su detto conduttore elettrico (BB1, BB2).
6. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, ulteriormente comprendente un secondo sensore di corrente (HL2) per effettuare una seconda misura di corrente transitante su detto conduttore elettrico (BB1, BB2) ed in cui detto primo sensore di corrente ha un primo valore di massima corrente misurabile almeno un ordine di grandezza maggiore di un secondo valore di massima corrente misurabile da detto secondo sensore di corrente ed in cui detti mezzi di elaborazione sono configurati per scartare detta prima misura di corrente quando detta seconda misura di corrente è inferiore ad un secondo valore di massima corrente misurabile da detto secondo sensore di corrente.
7. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui primi tre sensori di tensione sono associati a dette prime quattro porte di potenziale (HV) ed in cui detti primi tre sensori di tensione e/o detto primo sensore di corrente sono interfacciati con detti mezzi di elaborazioni mediante un operazionale opto-accoppiato (ADC) configurato per eseguire una conversione A/D (analogicodigitale) di dette prime misure.
8. Dispositivo secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui un secondo sensore di tensione è associato a dette seconde due porte di potenziale ed in cui detto secondo sensore di tensione e/o detto secondo sensore di corrente sono interfacciati con detti mezzi di elaborazioni mediante un operazionale opto-accoppiato (ADC) configurato per eseguire una conversione A/D (analogico-digitale) di dette seconde misure.
9. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti da 1 a 6, in cui tra detti mezzi di elaborazione e detti mezzi di interfaccia (DATA BUS) è interposto un dispositivo (DIS) di disaccoppiamento galvanico.
10. Dispositivo secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti da 1 a 6, in cui detti mezzi di interfaccia (DATA BUS) sono collegati con detta rete di dati veicolare mediante un dispositivo (DIS) di disaccoppiamento galvanico.
11. Veicolo elettrico o ibrido (VHE) comprendente - Una rete elettrica di potenza (EN) - una trasmissione (RT) e - un motore elettrico (EM1, EM2) meccanicamente associato a detta trasmissione ed elettricamente associato a detta rete elettrica di potenza (EN), e - una batteria di propulsione (BP) operativamente collegata a detta rete elettrica di potenza (EN) per alimentare detto motore elettrico; - un primo ed un secondo conduttore elettrico (BB1, BB2), positivo e negativo, interposti tra detta batteria di propulsione e detta rete elettrica di potenza, in cui su detti primo e secondo conduttore elettrico sono disposti rispettivamente un primo ed un secondo interruttore elettrico (Int1, Int2) definenti una interfaccia di potenza tra detta batteria di propulsione e detta rete elettrica di potenza, - un dispositivo di controllo (D) di detta interfaccia di potenza secondo una qualunque delle rivendicazioni da 1 a 10, meccanicamente collegato con uno di detti primo o secondo conduttore elettrico (BB1, BB2) ed avente dette prime quattro porte di potenziale collegate elettricamente a monte e a valle di ciascuno di detti primo e secondo interruttore per rilevare una relativa apertura e chiusura.
12. Veicolo secondo la rivendicazione 11, ulteriormente comprendente una presa elettrica di ricarica di detta batteria di propulsione (BP) comprendente un terzo ed un quarto conduttore elettrico (BB3, BB4) rispettivamente interconnessi con detti primo e secondo conduttori (BB1, BB2) tra detta batteria di propulsione e detti primo e secondo interruttore ed in cui rispettivi terzo e quarto interruttori (Int3, Int4) sono disposti su detti terzo e quarto conduttori ed in cui dette seconde due porte di potenziale, secondo una delle rivendicazioni da 4 a 10, sono collegate elettricamente a detti conduttori per rilevare una relativa apertura e chiusura.
13. Veicolo secondo una delle rivendicazioni 11 o 12, in cui detti primo e secondo interruttori e/o detti terzo e quarto interruttori sono operativamente collegati con rispettivamente detti primo e secondi mezzi di attuazione (LD) per controllare in apertura e chiusura detti primo e secondo interruttori e/o detti terzo e quarto interruttori.