IT201800007981A1

IT201800007981A1 - AUXILIARY POWER SOURCE UNIT FOR A MOTOR VEHICLE AND A MOTOR VEHICLE WITH SUCH AUXILIARY POWER SOURCE UNIT

Info

Publication number: IT201800007981A1
Application number: IT102018000007981A
Authority: IT
Inventors: Nello Medoro
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2018-08-08
Filing date: 2018-08-08
Publication date: 2020-02-08
Also published as: WO2020031026A1

Description

DESCRIZIONE DESCRIPTION

del brevetto per invenzione industriale dal titolo: of the patent for industrial invention entitled:

“GRUPPO MOTOPROPULSORE AUSILIARIO PER UN AUTOVEICOLO E UN AUTOVEICOLO CON TALE GRUPPO MOTOPROPULSORE AUSILIARIO” "AUXILIARY POWER PLANT ASSEMBLY FOR A MOTOR VEHICLE AND A MOTOR VEHICLE WITH SUCH AUXILIARY POWER SOURCE UNIT"

La presente invenzione è relativa a un gruppo motopropulsore ausiliario per un autoveicolo, in particolare per un autoveicolo a quattro ruote comprendente un motore a combustione interna di azionamento di almeno una coppia di ruote motrici. Inoltre, la presente invenzione è relativa ad un autoveicolo, in particolare un autoveicolo del tipo sommariamente descritto in precedenza, dotato dell’innovativo gruppo motopropulsore ausiliario. The present invention relates to an auxiliary powerplant unit for a motor vehicle, in particular for a four-wheel motor vehicle comprising an internal combustion engine for driving at least one pair of driving wheels. Furthermore, the present invention relates to a motor vehicle, in particular a motor vehicle of the type briefly described above, equipped with the innovative auxiliary powerplant unit.

Con lo sviluppo moderno dei grandi centri abitati è purtroppo esperienza comune che il flusso veicolare quotidianamente presente in alcuni tratti della rete stradale sia superiore alla capacità della rete stradale stessa. Con tale presupposto è sempre più frequente assistere al fenomeno detto “congestione stradale” ovvero il verificarsi di una condizione in cui l’utilizzo di una rete stradale aumenta progressivamente fino a generare inizialmente una situazione di avanzamento a bassa velocità e successivamente la creazione di code di veicoli in cui l’avanzamento avviene in maniera frammentata (o a singhiozzo) con intervalli di periodi, più o meno lunghi, di attesa assenza di avanzamento. With the modern development of large inhabited centers it is unfortunately common experience that the daily traffic flow present in some sections of the road network is greater than the capacity of the road network itself. With this assumption it is more and more frequent to witness the phenomenon called "road congestion" or the occurrence of a condition in which the use of a road network progressively increases until initially generating a low-speed progress situation and subsequently the creation of traffic queues. vehicles in which the advancement takes place in a fragmented way (or in fits and starts) with intervals of periods, more or less long, of waiting for the absence of advancement.

Il crescente inquinamento atmosferico dovuto ai gas di scarico degli autoveicoli è un fenomeno non slegato al progressivo presentarsi delle suddette congestioni stradali. The growing atmospheric pollution due to vehicle exhaust gases is a phenomenon that is not unrelated to the progressive occurrence of the aforementioned road congestions.

Infatti, in tali condizioni da un lato i veicoli restano in funzione per un lasso temporale via via maggiore dovuto al ritardo in coda e dall’altro lato sia la sosta a motore acceso sia l’avanzamento a singhiozzo a basse velocità rappresentano fasi di utilizzo del motore caratterizzate, purtroppo, da alte emissioni inquinanti. In fact, in these conditions, on the one hand, the vehicles remain in operation for an increasingly longer period of time due to the delay in the queue and, on the other hand, both the stop with the engine running and the intermittent advancement at low speeds represent phases of use of the engine characterized, unfortunately, by high polluting emissions.

Per mitigare questo problema e cercare di ridurre le emissioni inquinanti nelle suddette situazioni di coda, oggi è diffusa l’istallazione sugli autoveicoli di un dispositivo noto come “start-stop” in quale provvede in modo automatico allo spegnimento del motore in condizioni di veicolo fermo e al repentino riavvio del motore per riprendere l’avanzamento. Tale dispositivo entra quindi in funzione sovente in caso di traffico ma anche saltuariamente in altre circostanze, come ad esempio durante la sosta dovuta all’attesa della luce verde di un semaforo. To mitigate this problem and try to reduce polluting emissions in the aforementioned queue situations, the installation on vehicles of a device known as "start-stop" is now widespread, in which it automatically switches off the engine when the vehicle is stationary. and the sudden restart of the engine to resume the advancement. This device therefore comes into operation often in case of traffic but also occasionally in other circumstances, such as during a stop due to waiting for the green light of a traffic light.

Questa soluzione nota tuttavia non risolve il problema delle emissioni inquinanti nel traffico congestionato. Infatti le continue riaccensioni del motore in caso di lunghe percorrenze in coda producono in ogni caso emissioni inquinanti da non sottovalutare. Inoltre tale soluzione comporta altri inconvenienti collaterali. Per esempio, alcuni inconvenienti collaterali dell’istallazione in un veicolo del dispositivo “start-stop” sono il necessario sovradimensionamento della batteria e dei componenti meccanici impiegati al rapido riavvio del motore. However, this known solution does not solve the problem of polluting emissions in congested traffic. In fact, the continuous restarting of the engine in the event of long journeys in the queue produce in any case polluting emissions that should not be underestimated. Furthermore, this solution involves other collateral drawbacks. For example, some collateral drawbacks of installing the "start-stop" device in a vehicle are the necessary oversizing of the battery and mechanical components used to quickly restart the engine.

A partire da tale tecnica nota uno scopo della presente invenzione è quello di realizzare un gruppo motopropulsore ausiliario per un autoveicolo che consenta di superare gli inconvenienti in precedenza evidenziati in modo semplice ed economico, sia dal punto di vista funzionale, sia dal punto di vista costruttivo. Starting from this known technique, an object of the present invention is to provide an auxiliary powerplant unit for a motor vehicle which allows to overcome the drawbacks previously highlighted in a simple and economical way, both from the functional point of view and from the constructive point of view. .

Ancora più in particolare, lo scopo della presente invenzione è quello di realizzare un gruppo motopropulsore ausiliario che permetta di ridurre le emissioni inquinanti in situazione di traffico congestionato o di coda. Even more particularly, the object of the present invention is to provide an auxiliary powerplant which allows to reduce polluting emissions in congested or tail traffic situations.

In accordo con tali scopi, la presente invenzione è relativa a un gruppo motopropulsore ausiliario per un autoveicolo, in particolare per un autoveicolo a quattro ruote dotato di un motore a combustione interna di azionamento delle ruote motrici. Essendo gli autoveicoli genericamente noti, si tralascia l’elenco delle restanti caratteristiche strutturali che li compongono menzionando solamente il pianale di supporto del telaio poiché, come apparirà, costituisce l’elemento di ricezione del gruppo motopropulsore ausiliario della presente invenzione. In accordance with these purposes, the present invention relates to an auxiliary powerplant unit for a motor vehicle, in particular for a four-wheel motor vehicle equipped with an internal combustion engine for driving the driving wheels. Since the vehicles are generally known, the list of the remaining structural features that compose them is omitted, mentioning only the support platform of the frame since, as will appear, it constitutes the receiving element of the auxiliary powerplant of the present invention.

In particolare, il gruppo motopropulsore ausiliario comprende: In particular, the auxiliary powerplant includes:

- una ruota ausiliaria, che può essere in forma uguale a quelle principali dell’autoveicolo o avere ingombri ridotti; - un telaio di supporto della ruota ausiliaria configurato per essere accoppiato al pianale dell’autoveicolo, per pianale si intende una qualsiasi parte strutturale dell’autoveicolo affacciata al suolo; - an auxiliary wheel, which can be in the same shape as the main ones of the vehicle or have reduced dimensions; - a support frame for the auxiliary wheel configured to be coupled to the vehicle floor, by floor we mean any structural part of the vehicle facing the ground;

- un motore elettrico ausiliario di azionamento della ruota ausiliaria, tale motore elettrico può anche essere direttamente integrato sul mozzo della ruota ausiliaria. - an auxiliary electric motor for driving the auxiliary wheel, this electric motor can also be directly integrated on the hub of the auxiliary wheel.

Secondo l’invenzione, la ruota ausiliaria è selettivamente mobile rispetto al telaio di supporto fra una posizione di non lavoro, in cui a telaio di supporto vincolato al pianale, la ruota ausiliaria è mantenuta sospesa e non tocca il terreno; e una posizione di lavoro, in cui a telaio di supporto vincolato al pianale, la ruota ausiliaria tocca il terreno. According to the invention, the auxiliary wheel is selectively movable with respect to the support frame between a non-working position, in which, with the support frame constrained to the floor, the auxiliary wheel is kept suspended and does not touch the ground; and a working position, in which, with the support frame constrained to the floor, the auxiliary wheel touches the ground.

Vantaggiosamente, nella posizione di lavoro la ruota ausiliaria azionata dal relativo motore elettrico può garantire l’avanzamento dell’autoveicolo anche quando il motore principale a combustione interna è disattivato. In questo modo per piccoli tratti di percorso, tipici dell’andamento a singhiozzo che si verifica in presenza di code o di traffico congestionato, le emissioni inquinanti dell’autoveicolo sono sostanzialmente azzerate. Advantageously, in the working position the auxiliary wheel driven by the relative electric motor can guarantee the advancement of the vehicle even when the main internal combustion engine is deactivated. In this way, for small stretches of the route, typical of the hiccup trend that occurs in the presence of queues or congested traffic, the polluting emissions of the vehicle are substantially zero.

Come citato in precedenza, il motore elettrico ausiliario può essere integrato nella ruota ausiliaria, oppure può essere supportato in una differente posizione dal telaio di supporto oppure può essere un motore elettrico già presente nell’autoveicolo. As mentioned above, the auxiliary electric motor can be integrated into the auxiliary wheel, or it can be supported in a different position by the support frame or it can be an electric motor already present in the vehicle.

Il suddetto motore elettrico può essere alimentato da una batteria a sua volta supportata dal telaio di supporto oppure può essere una batteria già presente nell’autoveicolo. The aforementioned electric motor can be powered by a battery in turn supported by the support frame or it can be a battery already present in the vehicle.

Il passaggio dalla posizione di riposo a quella di lavoro (e viceversa) avviene sotto il controllo di un’unità di controllo in funzione di parametri esterni misurati da appositi sensori o ricevuti da appositi dispositivi riceventi installati nell’autoveicolo o nel gruppo motopropulsore ausiliario. Inoltre, o in alternativa, possono essere previsti comandi di azionamento manuale del gruppo motopropulsore ausiliario. Anche il ripristino della normale propulsione a scoppio può avvenire in modo automatico prevedendo l’azionamento del motore a combustione interna (e lo spegnimento del gruppo motopropulsore ausiliario) al superamento di un valore soglia di velocità di avanzamento. The transition from the rest position to the working position (and vice versa) takes place under the control of a control unit as a function of external parameters measured by special sensors or received by special receiving devices installed in the vehicle or in the auxiliary powerplant. Furthermore, or alternatively, commands for manual actuation of the auxiliary powerplant unit may be provided. The restoration of normal combustion propulsion can also take place automatically by providing for the activation of the internal combustion engine (and the shutdown of the auxiliary powertrain) when a forward speed threshold value is exceeded.

La presente invenzione non si limita al gruppo motopropulsore ausiliario ma si estende anche all’autoveicolo come descritto in precedenza che incorpora il gruppo motopropulsore ausiliario. The present invention is not limited to the auxiliary powerplant unit but also extends to the motor vehicle as described above which incorporates the auxiliary powerplant unit.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione appariranno chiari dalla descrizione che segue di un suo esempio non limitativo di attuazione, con riferimento alle figure dei disegni annessi, in cui: Further characteristics and advantages of the present invention will appear clear from the following description of a non-limiting example of its implementation, with reference to the figures of the annexed drawings, in which:

– la figura 1 mostra schematicamente una vista prospettica un esempio realizzativo di un gruppo propulsore ausiliario per autoveicoli secondo la presente invenzione; Figure 1 schematically shows a perspective view of an embodiment of an auxiliary power unit for motor vehicles according to the present invention;

– la figura 2 mostra una vista laterale del gruppo propulsore ausiliario di figura 1 in due alternative configurazioni di esercizio; Figure 2 shows a side view of the auxiliary propulsion unit of Figure 1 in two alternative operating configurations;

– le figure 3-6 mostrano schematicamente come il gruppo propulsore ausiliario di figura 1 possa essere installato in un autoveicolo e come assolva all’esigenza di propulsione ausiliaria. - Figures 3-6 schematically show how the auxiliary power unit of figure 1 can be installed in a vehicle and how it fulfills the need for auxiliary propulsion.

In figura 1 è schematicamente indicato con il riferimento 1 una forma di attuazione preferita di un gruppo propulsore ausiliario secondo la presente invenzione. Secondo tale esempio, il gruppo propulsore ausiliario 1 comprende una ruota ausiliaria 2 supportata da una forcella 3 a sua volta supportata da un telaio 4. In particolare, il telaio 4 comprende una piastra forata 5 configurata per essere accoppiata al fondo o pianale di un autoveicolo. L’accoppiamento fra la piastra 5 e il pianale dell’autoveicolo può avvenire in vari modi e nell’esempio mostrato la piastra 5 è provvista di fori 6 per un accoppiamento filettato o bullonato. Come indicato in precedenza, la piastra 5 è dotata di un’apertura passante 7. Nell’esempio indicato sia la piastra 5 sia l’apertura 7 hanno forma rettangolare ma possono anche essere previste forme differenti purché l’accoppiamento fra piastra e pianale sia stabile e l’apertura consenta il selettivo passaggio (come emergerà nel seguito) della ruota ausiliaria 3 e della relativa forcella 3. Da un lato della piastra 5, in particolare dal lato destinato a non essere affacciato al manto stradale quando la piastra 5 è installata nell’autoveicolo, il telaio 4 comprende una struttura di supporto 8 in corrispondenza della quale è incernierata la forcella 3. Come visibile in figura 2, la forcella 3 è vincolata alla struttura di supporto 8 per mezzo di perni 9 attorno ai quali la forcella 3 può ruotare fra due posizioni, rispettivamente una prima posizione in cui la ruota ausiliaria 2 si trova sostanzialmente completamente oltre la piastra 5 dalla parte opposta rispetto alla struttura di supporto, e una seconda posizione in cui la ruota ausiliaria 2 si trova sostanzialmente completamente oltre la piastra 5 dalla medesima parte della struttura di supporto 8. In figura 2 sono schematicamente mostrate entrambe le posizioni sopra descritte. Naturalmente, durante il passaggio dalla prima alla seconda posizione la ruota ausiliaria 2 e almeno parte della forcella 3 transitano attraverso l’apertura 7 della piastra 5. Nell’esempio mostrato la struttura di supporto 8 comprende due pareti affacciate 10 di supporto del perno 9 e ortogonali alla piastra. La struttura di supporto 8 comprende inoltre due bracci 11, anch’essi fra loro affacciati, che collegano il bordo esterno delle pareti 10 alla piastra 5 formando un alloggiamento riparato per la ruota ausiliaria 2 nella seconda posizione. In virtù del fatto che la ruota ausiliaria 2 compie dei movimenti di salita e discesa oltre l’apertura 7 della piastra 5 tale ruota può essere definita “retrattile”. In figura 2 è inoltre schematizzato con il riferimento 12 una motorizzazione, per esempio un motore elettrico, configurato sia per azionare la rotazione della ruota ausiliaria 2 sia per comandare il movimento della forcella 3. Naturalmente si possono prevedere realizzazioni alternative in cui la movimentazione della forcella 3 sia comandata ad un apposito attuatore indipendente dal motore elettrico di azionamento della ruota ausiliaria 2. Nel caso in cui la motorizzazione 12 sia un motore elettrico è possibile prevedere un’apposita batteria (non mostrata) supportata dal telaio 4 oppure prevedere appositi cablaggi per collegare il motore elettrico alla batteria dell’autoveicolo al quale è associato un gruppo motopropulsore ausiliario 1. Le relative funzionalità della ruota ausiliaria 2 nelle due posizioni operative appariranno maggiormente chiare dalla descrizione seguente delle figure 3-6. In particolare, la figura 3 mostra il gruppo motopropulsore ausiliario delle figure 1 e 2 istallato in un relativo autoveicolo, per esempio un’auto 13. L’istallazione del gruppo motopropulsore ausiliario 1 prevede che la piastra 5 venga fissata al pianale 14 dell’auto in modo tale che il telaio 4 sporga dalla piastra dalla parte opposta rispetto al suolo 15 di appoggio delle ruote 16. Il telaio 4 ha preferibilmente uno sviluppo ortogonale alla piastra 5 tale da non richiedere sostanziali modifiche progettuali all’auto 13 e può trovare alloggiamento in vani già presenti. Alternativamente, è possibile prevedere una sede ricavata appositamente nel pianale 14 per alloggiare il telaio 4. Nella figura 3 il gruppo motopropulsore ausiliario 1 è stato schematizzato come istallato lungo la mezzeria, o asse longitudinale, dell’auto 13. Tuttavia la posizione del gruppo motopropulsore ausiliario 1 rispetto al pianale 14 può essere qualsiasi poiché la stabilità dell’auto 13 rispetto al suolo 15 è comunque sempre delegata alle ruote 16. Nella figura 1 è mostrato un solo gruppo motopropulsore ausiliario 1 ma in realizzazioni alternative, per esempio in caso di auto particolarmente pesanti, si possono prevedere due o più gruppi motopropulsore ausiliari accoppiati al medesimo pianale 14. In figura 3 il gruppo motopropulsore ausiliario 1 è mostrato nella configurazione di prima posizione, definibile anche posizione di lavoro. In tale configurazione, schematizzata anche in figura 4, la ruota ausiliaria 2 si trova in contatto con il terreno 15 ed è supportata dalla forcella 3 sporgente dalla piastra 5 da parte opposta rispetto al telaio 4. In figura 4 le linee tratteggiate 15 e 14 schematizzano il terreno sul quale poggiano sia le ruote 16 che la ruota ausiliaria 2 e il pianale 14. La forcella 3 può essere naturalmente provvista di mezzi ammortizzanti e smorzanti del tipo come comunemente installati sulle ruote principali 16 che non sono stati riportati nelle figure per semplicità. Nella configurazione di figura 3 la motorizzazione principale dell’auto 13, ovvero il relativo motore a combustione interna, non è in funzione e l’avanzamento dell’auto 13 è delegato al motore elettrico 12 che comanda la ruota ausiliaria 2. In Figure 1, the reference number 1 schematically indicates a preferred embodiment of an auxiliary propulsion unit according to the present invention. According to this example, the auxiliary power unit 1 comprises an auxiliary wheel 2 supported by a fork 3 in turn supported by a frame 4. In particular, the frame 4 comprises a perforated plate 5 configured to be coupled to the bottom or floor of a motor vehicle . The coupling between the plate 5 and the vehicle floor can take place in various ways and in the example shown the plate 5 is provided with holes 6 for a threaded or bolted coupling. As previously indicated, the plate 5 is equipped with a through opening 7. In the example indicated, both the plate 5 and the opening 7 have a rectangular shape but different shapes can also be provided as long as the coupling between the plate and the floor is stable. and the opening allows the selective passage (as will emerge in the following) of the auxiliary wheel 3 and of the relative fork 3. On one side of the plate 5, in particular on the side destined not to face the road surface when the plate 5 is installed in the of the motor vehicle, the frame 4 comprises a support structure 8 in correspondence with which the fork 3 is hinged. As can be seen in Figure 2, the fork 3 is constrained to the support structure 8 by means of pins 9 around which the fork 3 can rotate between two positions, respectively a first position in which the auxiliary wheel 2 is substantially completely beyond the plate 5 on the opposite side with respect to the support structure or, and a second position in which the auxiliary wheel 2 is substantially completely beyond the plate 5 on the same side of the support structure 8. Figure 2 schematically shows both the positions described above. Naturally, during the passage from the first to the second position, the auxiliary wheel 2 and at least part of the fork 3 pass through the opening 7 of the plate 5. In the example shown, the support structure 8 comprises two facing walls 10 supporting the pin 9 and orthogonal to the plate. The support structure 8 also includes two arms 11, also facing each other, which connect the outer edge of the walls 10 to the plate 5 forming a sheltered housing for the auxiliary wheel 2 in the second position. By virtue of the fact that the auxiliary wheel 2 performs up and down movements beyond the opening 7 of the plate 5, this wheel can be defined as "retractable". In figure 2 there is also schematised with the reference number 12 a motorization, for example an electric motor, configured both to activate the rotation of the auxiliary wheel 2 and to control the movement of the fork 3. Naturally, alternative embodiments can be provided in which the movement of the fork 3 is controlled by a special actuator independent of the electric motor for driving the auxiliary wheel 2. If the motorization 12 is an electric motor, it is possible to provide a special battery (not shown) supported by the frame 4 or to provide special wiring to connect the electric motor to the motor vehicle battery to which an auxiliary powerplant 1 is associated. The relative functions of the auxiliary wheel 2 in the two operating positions will become clearer from the following description of figures 3-6. In particular, figure 3 shows the auxiliary powerplant unit of figures 1 and 2 installed in a relative motor vehicle, for example a car 13. The installation of the auxiliary powerplant unit 1 provides that the plate 5 is fixed to the floor 14 of the car. in such a way that the frame 4 protrudes from the plate on the opposite side with respect to the ground 15 supporting the wheels 16. The frame 4 preferably has an orthogonal development to the plate 5 such as not to require substantial design modifications to the car 13 and can be housed in rooms already present. Alternatively, it is possible to provide a seat specially made in the floor 14 to house the frame 4. In figure 3 the auxiliary powerplant 1 has been schematized as installed along the center line, or longitudinal axis, of the car 13. However, the position of the powerplant auxiliary 1 with respect to the platform 14 can be any since the stability of the car 13 with respect to the ground 15 is in any case always delegated to the wheels 16. Figure 1 shows only one auxiliary powerplant 1 but in alternative embodiments, for example in the case of a car particularly heavy, two or more auxiliary powerplant units can be provided coupled to the same platform 14. In figure 3 the auxiliary powerplant unit 1 is shown in the configuration of the first position, which can also be defined as the working position. In this configuration, also schematized in figure 4, the auxiliary wheel 2 is in contact with the ground 15 and is supported by the fork 3 protruding from the plate 5 on the opposite side with respect to the frame 4. In figure 4 the dashed lines 15 and 14 schematize the ground on which both the wheels 16 and the auxiliary wheel 2 and the platform 14 rest. The fork 3 can naturally be provided with shock-absorbing and damping means of the type commonly installed on the main wheels 16 which have not been shown in the figures for the sake of simplicity. In the configuration of Figure 3, the main engine of the car 13, or its internal combustion engine, is not in operation and the advancement of the car 13 is delegated to the electric motor 12 which controls the auxiliary wheel 2.

La figura 5 mostra l’auto 13 di figura 3 in cui la ruota ausiliaria 2 è nella seconda posizione rispetto alla piastra 5, una seconda posizione definibile come posizione di non lavoro. In tale figura 5, come anche nella figura schematizzata numero 6, la ruota ausiliaria 2 si trova sostanzialmente interamente alloggiata nel telaio 4 che sporge dalla piastra 5 dalla parte opposta rispetto al suolo 15. Tuttavia, ai fini della presente invenzione tale seconda posizione di non lavoro non richiede necessariamente che la ruota sia interamente alloggiata all’interno del pianale 14 ma è sufficiente che la forcella 3 si disponga in una posizione rispetto alla piastra 5 tale da sollevare la ruota ausiliaria 2 rispetto al terreno 15. Naturalmente la distanza di sollevamento deve essere tale da impedire accidentali collisioni della ruota ausiliaria 2 con il terreno 15. In tale seconda posizione, ovviamente, l’avanzamento dell’auto 13 è delegato alla motorizzazione connessa alle ruote principali 16, per esempio il motore a combustione interna menzionato in precedenza, e il motore elettrico 12 connesso alla ruota ausiliaria 2 non è in funzione. Figure 5 shows the car 13 of figure 3 in which the auxiliary wheel 2 is in the second position with respect to the plate 5, a second position that can be defined as the non-working position. In this figure 5, as well as in the schematic figure number 6, the auxiliary wheel 2 is substantially entirely housed in the frame 4 which protrudes from the plate 5 on the opposite side with respect to the ground 15. However, for the purposes of the present invention this second position is not work does not necessarily require that the wheel is entirely housed inside the platform 14 but it is sufficient that the fork 3 is arranged in a position with respect to the plate 5 such as to raise the auxiliary wheel 2 with respect to the ground 15. Naturally the lifting distance must be such as to prevent accidental collisions of the auxiliary wheel 2 with the ground 15. In this second position, obviously, the advancement of the car 13 is delegated to the motorization connected to the main wheels 16, for example the previously mentioned internal combustion engine, and the electric motor 12 connected to the auxiliary wheel 2 is not in operation.

L’azionamento del gruppo motopropulsore ausiliario 1 può avvenire secondo varie logiche di controllo implementate da una centralina dedicata oppure dalla centralina principale presente sull’auto. Lo scopo principale della presente invenzione è quello di ridurre le emissioni in caso di code o traffico congestionato caratterizzato da soste prolungate e tratti di avanzamento a singhiozzo. Una possibile logica di controllo del gruppo motopropulsore ausiliario 1 può prevedere un azionamento automatico, per esempio legato a parametri esterni misurati da appositi sensori o comandato in funzione di un segnale esterno ricevuto da un apposito dispositivo ricevente. Una forma di attuazione di questo tipo può prevedere che l’autoveicolo sia dotato di un dispositivo GPS (di per sé noto) in grado di ricevere segnali in tempo reale sull’andamento del traffico e che l’azionamento del gruppo motopropulsore ausiliario 1 sia legato proprio a tale informazione di traffico. Nel caso in cui si verifichino frequenti arresti dell’auto e il dispositivo GPS confermi che effettivamente l’auto si trova in un percorso con traffico congestionato, il gruppo motopropulsore ausiliario 1 provvede ad azionarsi automaticamente al successivo arresto dell’auto. L’azionamento prevede il passaggio dalla configurazione di figura 5 a quella di figura 3, lo spegnimento del motore principale a combustione interna e l’azionamento del motore elettrico connesso alla ruota ausiliaria. Il controllo della dinamica di avanzamento, per esempio le fasi di accelerazione e frenata della ruota ausiliaria, possono avvenire mediante comandi azionabili dall’utente, per esempio tramite i pedali principali o semplici comandi al volante. In modo automatico può avvenire anche il ripristino della motorizzazione principale e lo spegnimento del gruppo motopropulsore ausiliario 1. Per esempio al superamento di un determinato valore di velocità di avanzamento dell’auto è possibile prevedere l’automatico azionamento del motore a combustione interna, lo spegnimento del motore elettrico della ruota ausiliaria e il passaggio dalla configurazione di figura 3 a quella di figura 5 con la ruota ausiliaria sollevata. The operation of the auxiliary powerplant 1 can take place according to various control logics implemented by a dedicated control unit or by the main control unit present on the car. The main object of the present invention is to reduce emissions in the event of queues or congested traffic characterized by prolonged stops and intermittent advances. A possible control logic of the auxiliary powerplant 1 can provide for an automatic actuation, for example linked to external parameters measured by suitable sensors or controlled according to an external signal received by a suitable receiving device. An embodiment of this type can provide that the motor vehicle is equipped with a GPS device (known per se) capable of receiving signals in real time on traffic trends and that the operation of the auxiliary powerplant 1 is linked precisely to such traffic information. In the event that frequent car stops occur and the GPS device confirms that the car is actually in a path with congested traffic, the auxiliary powerplant 1 automatically activates itself when the car is next stopped. The drive involves the transition from the configuration of Figure 5 to that of Figure 3, the shutdown of the main internal combustion engine and the operation of the electric motor connected to the auxiliary wheel. The control of the forward dynamics, for example the acceleration and braking phases of the auxiliary wheel, can be carried out using commands that can be operated by the user, for example via the main pedals or simple controls on the steering wheel. The main engine can also be restored automatically and the auxiliary powerplant 1 switched off. of the electric motor of the auxiliary wheel and the passage from the configuration of figure 3 to that of figure 5 with the auxiliary wheel raised.

Secondo una soluzione alternativa l’azionamento del gruppo motopropulsore ausiliario 1 può avvenire in modo manuale sotto il controllo del conducente del veicolo. Naturalmente è possibile prevedere algoritmi di sicurezza in grado di inibire tale comando manuale se azionato in condizioni non ottimali, per esempio con veicolo in movimento. According to an alternative solution, the actuation of the auxiliary powerplant 1 can be done manually under the control of the driver of the vehicle. Of course, it is possible to provide safety algorithms capable of inhibiting this manual control if operated in non-optimal conditions, for example with the vehicle in motion.

Risulta infine evidente che al gruppo motopropulsore ausiliario qui descritto possono essere apportate modifiche e varianti senza uscire dall’ambito delle rivendicazioni allegate. Finally, it is evident that modifications and variations can be made to the auxiliary powerplant unit described here without departing from the scope of the attached claims.

Claims

CLAIMS 1. Auxiliary powerplant unit for motor vehicles, in particular for four-wheel motor vehicles comprising a platform supporting a frame and at least one internal combustion engine for driving at least one pair of wheels; the auxiliary powerplant including: - an auxiliary wheel; - an auxiliary wheel support frame configured to be coupled to the vehicle floor; - an auxiliary electric motor for driving the auxiliary wheel; in which the auxiliary wheel is selectively movable with respect to the support frame between a rest position, in which, with the support frame constrained to the platform, the auxiliary wheel is kept suspended and does not touch the ground; and a working position, in which the auxiliary wheel touches the ground when the support frame is fixed to the platform.

Assembly as claimed in claim 1, wherein the auxiliary electric motor is supported by the support frame or is integrated into the auxiliary wheel.

Group as claimed in any one of the preceding claims, wherein the auxiliary powerplant unit comprises a battery for supplying the electric motor.

4. Unit as claimed in any one of the preceding claims, in which the powerplant unit comprises a device for selective movement of the auxiliary wheel from the rest position to the working position and vice versa.

5. Group as claimed in any of the preceding claims, in which the powertrain group comprises sensors and a control unit configured to selectively automatically activate the auxiliary wheel under certain conditions.

6. Four-wheeled motor vehicle comprising: - a platform supporting a frame; - an internal combustion engine for driving at least one pair of wheels; - an auxiliary powerplant as claimed in any one of the preceding claims.

7. Motor vehicle as claimed in claim 6, wherein the motor vehicle comprises a control unit configured to automatically operate the auxiliary powertrain and deactivate the internal combustion engine upon the occurrence of certain conditions.

8. Motor vehicle as claimed in claim 6 or 7, in which the motor vehicle is equipped with manual controls to operate the auxiliary powerplant and deactivate the internal combustion engine.

9. Motor vehicle as claimed in any one of claims 6 to 8, in which the control unit is configured to automatically operate the internal combustion engine and deactivate the auxiliary powertrain when a forward speed threshold value is exceeded.