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IT201800007584A1 - Ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile, particolarmente per sospensione di veicolo. - Google Patents

Ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile, particolarmente per sospensione di veicolo. Download PDF

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Publication number
IT201800007584A1
IT201800007584A1 IT102018000007584A IT201800007584A IT201800007584A1 IT 201800007584 A1 IT201800007584 A1 IT 201800007584A1 IT 102018000007584 A IT102018000007584 A IT 102018000007584A IT 201800007584 A IT201800007584 A IT 201800007584A IT 201800007584 A1 IT201800007584 A1 IT 201800007584A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
chamber
valve
compression
shock absorber
rebound
Prior art date
Application number
IT102018000007584A
Other languages
English (en)
Inventor
Piero Antonio Conti
Fabio Cotto
Vittorio Marco Di
Giordano Greco
Original Assignee
Sistemi Sospensioni Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sistemi Sospensioni Spa filed Critical Sistemi Sospensioni Spa
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Priority to US17/263,657 priority patent/US11761508B2/en
Priority to EP19758811.4A priority patent/EP3830444B1/en
Priority to CN201980050182.4A priority patent/CN112513492B/zh
Priority to PCT/IB2019/056386 priority patent/WO2020021500A1/en
Priority to JP2021504387A priority patent/JP7495925B2/ja
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Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile, particolarmente per sospensione di veicolo"
DESCRIZIONE
La presente invenzione riguarda un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile, destinato a essere utilizzato in particolare in una sospensione di veicolo, come specificato nel preambolo della rivendicazione indipendente 1.
Più in particolare, la presente invenzione riguarda un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile comprendente una coppia di valvole a controllo elettronico, realizzate ad esempio come elettrovalvole, di cui una valvola è predisposta per regolare il flusso del fluido di smorzamento (tipicamente olio) dell'ammortizzatore durante la sola fase di compressione mentre l'altra valvola è predisposta per regolare il flusso del fluido di smorzamento durante la sola fase di rimbalzo (o estensione).
Un ammortizzatore del tipo sopra specificato è noto ad esempio da DE 10 2005 053 394 A1.
Secondo tale soluzione nota, l'ammortizzatore comprende un tubo cilindrico esterno, un tubo cilindrico interno coassiale al tubo cilindrico esterno e definente con questo una camera del serbatoio, uno stelo disposto coassialmente ai due tubi cilindrici e fuoriuscente parzialmente da questi, e un pistone che è montato scorrevole nel tubo cilindrico interno ed è fissato all'estremità inferiore dello stelo. Il pistone separa il volume interno del tubo cilindrico interno in una camera di rimbalzo e in una camera di compressione, nelle quali è contenuto il fluido di smorzamento. Il pistone è provvisto di un primo gruppo valvolare comprendente una coppia di valvole unidirezionali, e precisamente una valvola di compensazione, che durante la fase di compressione dell'ammortizzatore regola il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di compressione alla camera di rimbalzo, e una valvola di rimbalzo, che durante la fase di rimbalzo dell'ammortizzatore regola il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di rimbalzo alla camera di compressione. Sul fondo del tubo cilindrico interno è montato un secondo gruppo valvolare comprendente una coppia di valvole unidirezionali, e precisamente una valvola di compressione, che durante la fase di compressione regola il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di compressione alla camera del serbatoio, e una valvola di aspirazione, che durante la fase di rimbalzo regola il flusso del fluido di smorzamento dalla camera del serbatoio alla camera di compressione. Le valvole unidirezionali sia del primo gruppo valvolare sia del secondo gruppo valvolare sono realizzate come valvole passive.
Tale ammortizzatore noto comprende inoltre una prima e una seconda valvola a controllo elettronico predisposte per regolare il flusso del fluido di smorzamento durante la fase di rimbalzo e rispettivamente durante la fase di compressione. Più specificamente, la prima valvola a controllo elettronico è connessa da un lato con la camera del serbatoio e dall'altro con una prima camera intermedia definita fra il tubo cilindrico interno e un primo tubo cilindrico intermedio radialmente interposto fra il tubo cilindrico interno e il tubo cilindrico esterno, detta prima camera intermedia essendo in comunicazione permanente di fluido con la camera di rimbalzo. La prima valvola a controllo elettronico è predisposta per regolare, durante la fase di rimbalzo, il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di rimbalzo verso la camera del serbatoio attraverso la prima camera intermedia, e dunque regolare la forza di smorzamento dell'ammortizzatore durante tale fase. La seconda valvola a controllo elettronico è connessa da un lato con la camera del serbatoio e dall'altro con una seconda camera intermedia definita fra il tubo cilindrico interno e un secondo tubo cilindrico intermedio radialmente interposto fra il tubo cilindrico interno e il tubo cilindrico esterno, detta seconda camera intermedia essendo in comunicazione permanente di fluido con la camera di compressione. La seconda valvola a controllo elettronico è predisposta per regolare, durante la fase di compressione, il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di compressione verso la camera del serbatoio attraverso la seconda camera intermedia, e quindi di regolare la forza di smorzamento dell'ammortizzatore durante tale fase.
I corpi valvola di entrambe le valvole a controllo elettronico di tale ammortizzatore noto sono disposti all'esterno del tubo cilindrico esterno.
Rispetto quindi ad ammortizzatori idraulici a smorzamento variabile aventi una sola valvola a controllo elettronico, l'ammortizzatore noto da DE 10 2005 053 394 A1 presenta un ingombro maggiore e quindi risulta più difficoltoso da installare sul veicolo, in particolare laddove lo spazio a disposizione sia ristretto.
Inoltre, l'ammortizzatore noto da DE 10 2005 053 394 A1 è caratterizzato dalla presenza di una valvola unidirezionale, che è posta sul fondo del primo tubo cilindrico intermedio, idraulicamente in parallelo alla prima valvola a controllo elettronico, e permette il flusso di olio nel solo verso dalla camera del serbatoio alla camera di rimbalzo attraverso la prima camera intermedia durante la fase di compressione. La presenza di questa valvola unidirezionale rappresenta una complicazione non trascurabile dal punto di vista costruttivo, poiché tale valvola non ha un disegno standard, simile cioè a quello di tutte le altre valvole passive all'interno dell'ammortizzatore, dovendo avere una geometria anulare. Inoltre, tale valvola unidirezionale è potenzialmente soggetta ad impuntamenti durante i movimenti di apertura e chiusura. Infine, la presenza di tale valvola unidirezionale implica un allargamento del diametro del primo tubo cilindrico intermedio, e di conseguenza un allargamento del diametro del tubo cilindrico esterno, il che causa un aumento delle dimensioni radiali dell'ammortizzatore rispetto ad ammortizzatori idraulici a smorzamento variabile aventi una sola valvola a controllo elettronico.
Per contro, l'utilizzo di due valvole a controllo elettronico, invece di una sola, permette di controllare in modo indipendente l'una dall'altra la fase di rimbalzo e la fase di compressione dell'ammortizzatore, offre una maggiore possibilità di regolazione, specialmente durante la fase di compressione, e consente inoltre un migliore controllo delle frequenze "alte" tipiche delle ruote del veicolo (circa 15 Hz), visto che la risposta dell'ammortizzatore è molto veloce grazie al fatto che ciascuna valvola a controllo elettronico può essere pre-settata prima dell'inizio della
rispettiva fase (rimbalzo o compressione).
Scopo della presente invenzione è fornire un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile che, pur mantenendo i vantaggi sopra illustrati legati all'utilizzo di due valvole a controllo elettronico e mantenendo allo stesso tempo un'architettura basata interamente su valvole passive di configurazione standard, presenti un ingombro inferiore rispetto alla tecnica nota.
Questo e altri scopi sono pienamente raggiunti secondo la presente invenzione grazie a un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile avente le caratteristiche definite nell'annessa rivendicazione indipendente 1.
Forme di realizzazione vantaggiose dell'invenzione sono specificate nelle rivendicazioni dipendenti, il cui contenuto è da intendere come parte integrante della descrizione che segue.
In sintesi, l'invenzione si basa sull'idea di dotare l'ammortizzatore idraulico di una prima e una seconda valvola a controllo elettronico configurate per controllare il flusso del fluido di smorzamento rispettivamente durante la sola fase di rimbalzo e durante la sola fase di compressione, in cui la prima valvola a controllo elettronico è disposta all'interno del corpo dell'ammortizzatore, essendo in particolare montata sul pistone o sullo stelo ed essendo quindi solidale a traslazione con l'insieme formato del pistone e dallo stelo, mentre la seconda valvola a controllo elettronico è disposta all'esterno del corpo dell'ammortizzatore.
Grazie a una tale configurazione, l'ammortizzatore idraulico secondo l'invenzione mantiene i vantaggi, sopra descritti con riferimento alla tecnica nota, legati all'utilizzo di due valvole a controllo elettronico per gestire il flusso del fluido di smorzamento durante le fasi di compressione e di rimbalzo, e presenta inoltre un ingombro ridotto rispetto alla tecnica nota, in quanto solo una delle due valvole a controllo elettronico è disposta all'esterno del corpo dell'ammortizzatore.
Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla descrizione dettagliata che segue, data a puro titolo di esempio non limitativo con riferimento ai disegni allegati, in cui la figura 1 (figura unica) mostra schematicamente in sezione assiale l'architettura di un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile secondo la presente invenzione.
Con riferimento alla figura 1, un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile (di qui in avanti indicato semplicemente come ammortizzatore), destinato in particolare a essere utilizzato in una sospensione di veicolo, è complessivamente indicato con 10.
L'ammortizzatore 10 comprende fondamentalmente un corpo cilindrico 12 (di qui in avanti indicato semplicemente come corpo) estendentesi lungo un asse longitudinale x e uno stelo 14 che sporge (verso l'alto, secondo il punto di vista dell'osservatore della figura) parzialmente dal corpo 12 ed è mobile assialmente (cioè lungo la direzione dell'asse longitudinale x) rispetto al corpo 12.
Il corpo 12 comprende un tubo cilindrico interno 16 e un tubo cilindrico esterno 18 che sono disposti coassialmente l'uno rispetto all'altro e delimitano una camera del serbatoio 20 contenente un fluido di smorzamento (che è tipicamente olio e verrà quindi, per semplicità, indicato di qui in avanti come olio) in una sua parte inferiore e gas nella rimanente parte superiore. Dette parti inferiore e superiore della camera del serbatoio sono rispettivamente indicate con 20a e 20b.
Un pistone 22 è montato scorrevole nel tubo cilindrico interno 16 ed è fissato all'estremità inferiore dello stelo 14. Il pistone 22 separa il volume interno del tubo cilindrico interno 16 in una camera di rimbalzo 24 e in una camera di compressione 26, entrambe contenenti olio.
Il pistone 22 è provvisto di un primo gruppo valvolare comprendente una coppia di valvole unidirezionali 28 e 30, e precisamente una valvola di compensazione 28, che consente il flusso dell'olio nel solo verso dalla camera di compressione 26 alla camera di rimbalzo 24, e una valvola di rimbalzo 30, che consente il flusso dell'olio nel solo verso dalla camera di rimbalzo 24 alla camera di compressione 26. Sul fondo del tubo cilindrico interno 16 è montato un secondo gruppo valvolare comprendente una coppia di valvole unidirezionali 32 e 34, e precisamente una valvola di compressione 32, che consente il flusso dell'olio nel solo verso dalla camera di compressione 26 alla camera del serbatoio 20, e una valvola di aspirazione 34, che consente il flusso dell'olio nel solo verso dalla camera del serbatoio 20 alla camera di compressione 26. Le valvole unidirezionali 28 e 30 del primo gruppo valvolare, come pure le valvole unidirezionali 32 e 34 del secondo gruppo valvolare, sono realizzate come valvole passive.
Intorno al tubo cilindrico interno 16, coassialmente a questo, è inoltre disposto un tubo cilindrico intermedio 36, che delimita insieme al tubo cilindrico interno 16 una camera intermedia 38. La camera intermedia 38 è in comunicazione permanente di fluido con la camera di compressione 26. L'ammortizzatore 10 comprende inoltre una prima valvola a controllo elettronico 40 e una seconda valvola a controllo elettronico 42, di qui in avanti semplicemente indicate rispettivamente come prima e seconda valvola elettronica.
La prima valvola elettronica 40 è preferibilmente realizzata come elettrovalvola a due vie e comprende fondamentalmente, in modo per sé noto, un corpo valvola 44, un otturatore 46 mobile rispetto al corpo valvola 44 e un solenoide 48 atto a controllare lo spostamento dell'otturatore 46 per regolare il flusso dell'olio da una via all'altra della valvola. Il solenoide 48 è alimentato elettricamente tramite un filo 49 che si estende lungo l'asse longitudinale x attraverso lo stelo 14 (che a tale scopo è realizzato cavo). Analogamente, la seconda valvola elettronica 42 è preferibilmente realizzata come elettrovalvola a due vie e comprende fondamentalmente, in modo per sé noto, un corpo valvola 50, un otturatore 52 mobile rispetto al corpo valvola 50 e un solenoide 54 atto a controllare lo spostamento dell'otturatore 52 per regolare il flusso dell'olio da una via all'altra della valvola. Il solenoide 54 è alimentato elettricamente tramite un filo 55.
Sono tuttavia possibili altre realizzazioni per le due valvole elettroniche 40 e 42, ad esempio soluzioni in cui le due valvole siano del tipo pilotato o bistadio. E' chiaro che la presente invenzione non è limitata all'impiego di un particolare tipo di valvola elettronica.
La prima e la seconda valvola elettronica 40 e 42 possono essere entrambe di tipo proporzionale a controllo continuo o entrambe di tipo ON/OFF. E' altresì possibile che una delle due sia una valvola di tipo proporzionale a controllo continuo e l'altra sia una valvola di tipo ON/OFF.
La prima valvola elettronica 40 è disposta all'interno del corpo 12 dell'ammortizzatore. Più specificamente, la prima valvola elettronica 40 è disposta all'interno del tubo cilindrico interno 16, in modo da essere solidale, nel movimento di traslazione lungo l'asse longitudinale x, all'insieme formato dallo stelo 14 e dal pistone 22. Nell'esempio schematicamente mostrato nella figura la prima valvola elettronica 40 è montata sullo stelo 14, ma potrebbe anche essere montata sul pistone 22.
La prima valvola elettronica 40 controlla il flusso dell'olio dalla camera di rimbalzo 24 verso la camera di compressione 26, lungo un condotto di bypass 56 che si estende attraverso il pistone 22, durante la fase di rimbalzo dell'ammortizzatore, operando in parallelo rispetto alle valvole unidirezionali 28 e 30 del primo gruppo valvolare previste sul pistone 22. La prima valvola elettronica 40 è dunque collegata con una sua prima via alla camera di rimbalzo 24 e con una sua seconda via al condotto di bypass 56.
La seconda valvola elettronica 42 è invece disposta all'esterno del corpo 12 dell'ammortizzatore. Più specificamente, la seconda valvola elettronica 42 è disposta all'esterno del tubo cilindrico esterno 18.
La seconda valvola elettronica 42 controlla il flusso dell'olio dalla camera di compressione 26 alla camera del serbatoio 20 (in particolare alla parte inferiore 20a di tale camera) attraverso la camera intermedia 38, durante la fase di compressione dell'ammortizzatore, operando in parallelo rispetto alle valvole unidirezionali 32 e 34 del secondo gruppo valvolare previste sul fondo del tubo cilindrico interno 16. A tale scopo, la seconda valvola elettronica 42 è collegata con una sua prima via alla camera intermedia 38 (e, tramite questa, alla camera di compressione 26) e con una sua seconda via alla camera del serbatoio 20.
Il funzionamento dell'ammortizzatore 10 sopra descritto è il seguente.
Durante la fase di rimbalzo dell'ammortizzatore il flusso dell'olio dalla camera di rimbalzo 24 alla camera di compressione 26 avviene attraverso la prima valvola elettronica 40 e/o attraverso la valvola di rimbalzo 30, che operano in parallelo l'una rispetto all'altra, mentre la valvola di compensazione 28 rimane sempre chiusa.
Il flusso dell'olio dalla camera del serbatoio 20 alla camera di compressione 26 avviene attraverso la seconda valvola elettronica 42 e/o attraverso la valvola di aspirazione 34, mentre la valvola di compressione 32 rimane sempre chiusa. Vantaggiosamente, la valvola di aspirazione 34 ha una taratura molto morbida, in modo da determinare un salto di pressione tra la camera del serbatoio 20 e la camera di compressione 26 sostanzialmente nullo e rimanere quindi sostanzialmente sempre aperta durante la fase di rimbalzo. Pertanto, tutto il flusso di olio dalla camera del serbatoio 20 alla camera di compressione 26 passa attraverso la valvola di aspirazione 34, anziché attraverso la seconda valvola elettronica 42 posta idraulicamente in parallelo. Ne consegue che la seconda valvola elettronica 42 non ha sostanzialmente alcuna influenza sul comportamento dell'ammortizzatore 10 durante la fase di rimbalzo, indipendentemente dal valore del comando in corrente applicato al solenoide 54.
Pilotando opportunamente la prima valvola elettronica 40 è dunque possibile regolare il flusso di olio che dalla camera di rimbalzo 24 passa alla camera di compressione 26 e in tal modo regolare la forza di smorzamento esercitata sullo stelo 14 durante la fase di rimbalzo.
Durante la fase di compressione dell'ammortizzatore il flusso dell'olio dalla camera di compressione 26 alla camera del serbatoio 20 avviene attraverso la seconda valvola elettronica 42 e/o attraverso la valvola di compressione 32, che operano in parallelo l'una rispetto all'altra, mentre la valvola di aspirazione 34 rimane sempre chiusa.
Il flusso dell'olio dalla camera di compressione 26 alla camera di rimbalzo 24 avviene attraverso la prima valvola elettronica 40 e/o attraverso la valvola di compensazione 28, mentre la valvola di rimbalzo 30 rimane sempre chiusa. Vantaggiosamente, la valvola di compensazione 28 ha una taratura molto morbida, in modo da determinare un salto di pressione tra la camera di compressione 26 e la camera di rimbalzo 24 sostanzialmente nullo e rimanere quindi sostanzialmente sempre aperta durante la fase di compressione. Pertanto, tutto il flusso di olio dalla camera di compressione 26 alla camera di rimbalzo 24 passa attraverso la valvola di compensazione 28, anziché attraverso la prima valvola elettronica 40 posta idraulicamente in parallelo. Ne consegue che la prima valvola elettronica 40 non ha sostanzialmente alcuna influenza sul comportamento dell'ammortizzatore 10 durante la fase di compressione, indipendentemente dal valore del comando in corrente applicato al solenoide 48.
Pilotando opportunamente la seconda valvola elettronica 42 è dunque possibile regolare il flusso di olio che dalla camera di compressione 26 passa alla camera del serbatoio 20 attraverso la camera intermedia 38 e in tal modo regolare la forza di smorzamento esercitata sullo stelo 14 durante la fase di compressione.
Entrambe le valvole elettroniche 40 e 42 possono essere realizzate come valvole del tipo a flusso monodirezionale (in particolare, nel solo verso dalla camera di rimbalzo 24 alla camera di compressione 26 per la prima valvola elettronica 40, e nel solo verso dalla camera di compressione 26 alla camera del serbatoio 20 per la seconda valvola elettronica 42), visto che durante la fase di compressione non serve che la prima valvola elettronica 40 sia attraversata dall'olio che fluisce dalla camera di compressione 26 alla camera di rimbalzo 24, e visto che durante la fase di rimbalzo non serve che la seconda valvola elettronica 42 sia attraversata dall'olio che fluisce dalla camera del serbatoio 20 alla camera di compressione 26.
Alla luce della descrizione sopra fornita risultano evidenti i vantaggi conseguibili con un ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile secondo la presente invenzione.
Innanzitutto, grazie al fatto di essere provvisto di due valvole elettroniche, l'ammortizzatore secondo l'invenzione consente di controllare le fasi di rimbalzo e di compressione in modo indipendente l'una dall'altra: infatti, una valvola (nel presente caso la prima valvola elettronica 40) controlla la fase di rimbalzo, mentre l'altra valvola (nel presente caso la seconda valvola elettronica 42) controlla la fase di compressione. In particolare, il fatto di comprendere due valvole elettroniche permette un migliore controllo delle frequenze alte, tipiche dei movimenti delle ruote di veicolo (circa 15 Hz): la risposta dell'ammortizzatore sarà infatti molto veloce, dal momento che sarà possibile pre-settare ciascuna delle due valvole elettroniche prima dell'inizio della rispettiva fase (rimbalzo o compressione).
Inoltre, rispetto alla tecnica nota sopra discussa un ammortizzatore secondo la presente invenzione presenta un ingombro esterno inferiore, visto che una sola delle due valvole elettroniche è disposta all'esterno del corpo dell'ammortizzatore e visto che in questa soluzione non è necessario l'utilizzo di una valvola unidirezionale anulare per consentire il flusso di olio dalla camera del serbatoio alla camera di rimbalzo durante la fase di compressione. Ciò permette naturalmente di utilizzare l'ammortizzatore anche in applicazioni caratterizzate da un limitato spazio disponibile, applicazioni in cui un ammortizzatore secondo la tecnica nota sopra discussa non potrebbe invece essere utilizzato per motivi di spazio.
Un ulteriore vantaggio rispetto alla tecnica nota sopra discussa risiede nel fatto che la presente invenzione utilizza solamente valvole passive basate su soluzioni standard, dal momento che non è necessaria la valvola unidirezionale anulare per consentire il flusso di olio dalla camera del serbatoio alla camera di rimbalzo durante la fase di compressione.
Infine, un ulteriore vantaggio rispetto alla tecnica nota sopra discussa risiede nella riduzione delle masse non sospese (cioè delle masse che si muovono insieme alle ruote del veicolo), visto che una sola valvola elettronica è montata sul corpo dell'ammortizzatore, e dunque rappresenta una massa non sospesa (l'altra valvola elettronica, invece, è montata sullo stelo e dunque rappresenta una massa sospesa), e visto che l'ammortizzatore comprende un solo tubo cilindrico intermedio, contro i due che sono invece previsti nell'ammortizzatore noto sopra discusso. Una riduzione delle masse non sospese permette, com'è noto, di migliorare il comportamento dinamico del veicolo.
Naturalmente, fermo restando il principio dell'invenzione, le forme di attuazione e i particolari di realizzazione potranno essere ampiamente variati rispetto a quanto è stato descritto e illustrato a puro titolo di esempio non limitativo, senza per questo fuoriuscire dall'ambito dell'invenzione come definito nelle annesse rivendicazioni.

Claims (6)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Ammortizzatore idraulico a smorzamento variabile, comprendente un corpo cilindrico (12) estendentesi lungo un asse longitudinale (x) e uno stelo (14) che sporge parzialmente dal corpo (12) ed è mobile assialmente rispetto al corpo (12), in cui il corpo (12) comprende un tubo cilindrico interno (16) e un tubo cilindrico esterno (18) che delimitano una camera del serbatoio (20) contenente un fluido di smorzamento, in cui l'ammortizzatore (10) comprende inoltre un pistone (22) che è montato scorrevole nel tubo cilindrico interno (16), è fissato all'estremità inferiore dello stelo (14), e separa il volume interno del tubo cilindrico interno (16) in una camera di rimbalzo (24) e in una camera di compressione (26), entrambe riempite del fluido di smorzamento, in cui il corpo (12) comprende inoltre un tubo cilindrico intermedio (36) che è disposto intorno al tubo cilindrico interno (16) e delimita insieme a quest'ultimo una camera intermedia (38), detta camera intermedia (38) essendo in comunicazione permanente di fluido con la camera di compressione (26), in cui l'ammortizzatore (10) comprende inoltre una prima valvola a controllo elettronico (40) e una seconda valvola a controllo elettronico (42) predisposte per regolare il flusso del fluido di smorzamento rispettivamente fra la camera di rimbalzo (24) e la camera di compressione (26), nonché fra la camera di compressione (26) e la camera del serbatoio (20), rispettivamente durante la fase di rimbalzo e durante la fase di compressione, e in cui detta seconda valvola a controllo elettronico (42) è disposta all'esterno del corpo (12) dell'ammortizzatore (10) ed è connessa idraulicamente da un lato con la camera del serbatoio (20) e dall'altro con la camera intermedia (38) per regolare, durante la fase di compressione, il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di compressione (26) verso la camera del serbatoio (20) attraverso la camera intermedia (38), caratterizzato dal fatto che detta prima valvola a controllo elettronico (40) è disposta all'interno del corpo (12) dell'ammortizzatore (10), e precisamente all'interno del tubo cilindrico interno (16), in modo solidale allo stelo (14) nel movimento di traslazione lungo l'asse longitudinale (x), ed è connessa idraulicamente da un lato con la camera di rimbalzo (24) e dall'altro con la camera di compressione (26) per regolare, durante la fase di rimbalzo, il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di rimbalzo (24) alla camera di compressione (26).
  2. 2. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 1, in cui detta prima valvola a controllo elettronico (40) è una valvola di tipo proporzionale a controllo continuo o di tipo ON/OFF.
  3. 3. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 1 o la rivendicazione 2, in cui detta seconda valvola a controllo elettronico (42) è una valvola di tipo proporzionale a controllo continuo o di tipo ON/OFF.
  4. 4. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il pistone (22) è provvisto di un primo gruppo valvolare comprendente una coppia di prime valvole unidirezionali (28, 30), e precisamente una valvola di compensazione (28), che consente il flusso del fluido di smorzamento nel solo verso dalla camera di compressione (26) alla camera di rimbalzo (24), e una valvola di rimbalzo (30), che consente il flusso del fluido di smorzamento nel solo verso dalla camera di rimbalzo (24) alla camera di compressione (26), e in cui sul fondo del tubo cilindrico interno (16) è montato un secondo gruppo valvolare comprendente una coppia di seconde valvole unidirezionali (32, 34), e precisamente una valvola di compressione (32), che consente il flusso del fluido di smorzamento nel solo verso dalla camera di compressione (26) alla camera del serbatoio (20), e una valvola di aspirazione (34), che consente il flusso del fluido di smorzamento nel solo verso dalla camera del serbatoio (20) alla camera di compressione (26), dette prime e seconde valvole unidirezionali (28, 30, 32, 34) essendo valvole passive.
  5. 5. Ammortizzatore secondo la rivendicazione 4, in cui la valvola di aspirazione (34) è configurata in modo da rimanere sempre aperta durante la fase di rimbalzo, in maniera tale per cui durante tale fase il flusso del fluido di smorzamento dalla camera del serbatoio (20) alla camera di compressione (26) avviene tutto attraverso la valvola di aspirazione (34), anziché attraverso detta seconda valvola elettronica (42).
  6. 6. Ammortizzatore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la valvola di compensazione (28) è configurata in modo da rimanere sempre aperta durante la fase di compressione, in maniera tale per cui durante tale fase il flusso del fluido di smorzamento dalla camera di compressione (26) alla camera di rimbalzo (24) avviene tutto attraverso la valvola di compensazione (28), anziché attraverso detta prima valvola elettronica (40).
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