HU217933B - Eljárás és berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására - Google Patents
Eljárás és berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására Download PDFInfo
- Publication number
- HU217933B HU217933B HU9602871A HU9602871A HU217933B HU 217933 B HU217933 B HU 217933B HU 9602871 A HU9602871 A HU 9602871A HU 9602871 A HU9602871 A HU 9602871A HU 217933 B HU217933 B HU 217933B
- Authority
- HU
- Hungary
- Prior art keywords
- vehicle
- wheel
- base
- determining
- measuring
- Prior art date
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/04—Suspension or damping
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Electric Means (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Discharge Heating (AREA)
Abstract
A találmány tárgya eljárás gépjárműbe beépített lengéscsillapítókjellemzőinek megállapítására, amelynek során a gépjárművet felhajtótámasztószerkezetre juttatják fel és két ejtőlapra (2a, 2b) állítják,amelyeket ezt követően a gépjárművet egy alapra (5) leejtveeltávolítanak, ahol az alap (5) és az ejtőlapok (2a, 2b) közöttitávolságot a gépjármű szerkezete által meghatározott maradékvisszarugózási útnak megfelelően választják meg, továbbá a gépjárműkerekeinek (4) az alapon (5) való ütközését követően az alapra (5)ható keréktalperő időfüggvényét, valamint a gépjármű részét képezőkarosszéria vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét mérik. Atalálmány szerint legalább egy kerék (4) vibrációs elmozdulásijellemzőinek az időfüggvényét is mérik, majd a keréktalperőnek és avibrációs elmozdulási jellemzőknek csillapított lengésekre vonatkozódifferenciálegyenletek alkalmazásával történő feldolgozásával agépjármű futóművére jellemző – karosszéria- és keréktömegeket,rugómerevséget és csillapítási tényezőket magukba foglaló – adatokathatározzák meg. A találmány tárgya továbbá berendezés gépjárműbebeépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására, amelytartalmaz: – felhajtó támasztószerkezetet (1), amelynek a gépjárműszámára alátámasztó ejtőlapjai (2a, 2b) vannak, amelyek a gépjárműmaradék visszarugózási útjának megfelelő függőleges távolságban egyalap (5) fölött eltávolíthatóan vannak elrendezve, – a gépjárműnek azalapra (5) való leejtését követően az alapra (5) ható keréktalperőidőbeli függvényét meghatározó mérőberendezést (6), és a találmányszerint tartalmaz továbbá – a gépjármű karosszériája (9) és legalábbegy kereke (4) vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényétmeghatározó mérőrendszert (8a, 8b), valamint – a mérőberendezés (6) ésa mérőrendszer (8a, 8b) által meghatározott keréktalperő és vibrációselmozdulási jellemzők meghatározott értékeinek feldolgozására szolgáló– csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenleteket agépjármű futóműve jellemző adatainak meghatározására alkalmazó –eszközt, ahol a jellemző adatok a karosszéria- és keréktömegeket, arugómerevséget és a csillapítási tényezőket foglalják magukba. ŕ
Description
A találmány tárgya továbbá berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására, amely tartalmaz:
- felhajtó támasztószerkezetet (1), amelynek a gépjármű számára alátámasztó ejtőlapjai (2a, 2b) vannak, amelyek a gépjármű maradék visszarugózási útjának megfelelő függőleges távolságban egy alap (5) fölött eltávolíthatóan vannak elrendezve,
- a gépjárműnek az alapra (5) való leejtését követően az alapra (5) ható keréktalperő időbeli függvényét meghatározó mérőberendezést (6), és a találmány szerint tartalmaz továbbá
- a gépjármű karosszériája (9) és legalább egy kereke (4) vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét meghatározó mérőrendszert (8a, 8b), valamint
- a mérőberendezés (6) és a mérőrendszer (8a, 8b) által meghatározott keréktalperő és vibrációs elmozdulási jellemzők meghatározott értékeinek feldolgozására szolgáló - csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenleteket a gépjármű futóműve jellemző adatainak meghatározására alkalmazó - eszközt, ahol a jellemző adatok a karosszéria- és keréktömegeket, a rugómerevséget és a csillapítási tényezőket foglalják magukba.
A találmány tárgya eljárás gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására, amelynek során a gépjárművet felhajtó támasztószerkezetre juttatjuk fel és két ejtőlapra állítjuk, amelyeket ezt követően a gépjárművet egy alapra leejtve eltávolítunk, ahol az alap és az ejtőlapok közötti távolságot a gépjármű szerkezete által meghatározott maradék visszarugózási útnak megfelelően választjuk meg, továbbá a gépjármű kerekeinek az alapon való ütközését követően az alapra ható keréktalperő időfüggvényét, valamint a gépjármű részét képező karosszéria vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét mérjük. A találmány tárgya továbbá berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására.
Az EP 2 269 81 szabadalmi leírásból olyan, gépjárművek futóműve állapotának vizsgálatára szolgáló eljárás ismert, amelynek foganatosításával lehetővé teszik, hogy az alapra ható keréktalperőt meghatározó eredményekből megfelelő jelleggörbe-elemzéssel, például a gépjármű tengelycsuklóinak csillapítási jellemzőiről, a lengéscsillapító jóságáról és a gépjármű rugókeménységéről megfelelő adatokat nyerjenek. A lengésjellemzőknek az alapra ható keréktalperők mérésével nyert diagramok alapján történő értékelése viszont nem szolgáltatja a gépjármű jellemző adatainak a vizsgálat időpontjára jellemző abszolút értékeit. Ennek során nem biztosítható, hogy az abroncsnyomás, a gépjármű terhelési állapota és a mindenkori abroncs típusa által okozott hatásokat figyelembe vegyék.
Dr. Abrahám Kálmán „A közúti közlekedés kézikönyve” című könyvének (MK Budapest, 1978) 855-866. oldala a gépjárművek diagnosztikai vizsgálataira és ezen belül a lengéscsillapítók diagnosztikai vizsgálatára szolgáló megoldásokat ismertet. A lengéscsillapító-vizsgálat egyik változata szerint a gépjárművet műakadályra juttatják fel, ahonnan a gépjárművet szabadon leejtik a talajra, és a felépítmény, azaz a karosszéria lengésképét rajzolják le.
A találmány révén megoldandó feladat, hogy olyan eljárást hozzunk létre, amely lehetővé teszi, hogy a gépjárműbe beépített lengéscsillapító jellemzőit annak kiszerelése nélkül az olyan mennyiségektől, mint abroncsnyomás, abroncstípus, terhelési állapot stb. függetlenül megállapíthassuk, azaz olyan eljárást hozzunk létre, amelynek során mindazon erők eliminálhatók, amelyek az ismert mérési módszer esetén a gépjármű lengésjellemzőit a gépjárműnek az alapra való felütközése után befolyásolják, és amelynek során a meglévő csillapítási tényezők és a rugómerevség tényleges értékei, azaz a lengéscsillapító aktuális állapota a mérési értékekből számítással meghatározható.
A feladat megoldására gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására olyan eljárást hoztunk létre, amelynek során a találmány szerint legalább egy kerék vibrációs elmozdulási jellemzőinek az időfüggvényét is mérjük, majd a keréktalperőnek és a vibrációs elmozdulási jellemzőknek csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenletek alkalmazásával történő feldolgozásával a gépjármű futóművére jellemző - karosszéria- és keréktömegeket, rugómerevséget és csillapítási tényezőket magukba foglaló - adatokat határozzuk meg.
A találmány szerinti eljárással az eddig ismert eljárásokhoz képest elérhető előny abban van, hogy az elért eredmény független az abroncsnyomástól, az abroncs típusától és a vizsgált gépjármű terhelési állapotától. és így a ténylegesen meglévő értékeket tükrözi. A karosszéria és egyben legalább egy kerék lengésjellemzőinek, azaz vibrációs elmozdulási jellemzőinek a meghatározásával nem csupán egy értéket nyerünk a csillapításra vonatkozóan, hanem a lengéscsillapító húzó- és nyomótartományra felosztott csillapítási karakterisztikáját. Az új eljárásnak egy további előnye, hogy a teljes vizsgálat időtartama nagyon rövid, és egy keréktengely mindkét oldala lengésgerjesztés után egyidejűleg vizsgálható. A csillapító jelleggörbéje mellett a jármű rugójának rugómerevsége és a ható tömegek is meghatározhatók.
A jármű állapotának értékeléséhez szükséges öszszes adatnak egyetlenegy rövid idejű méréssel történő megszerzése alkalmassá teszi a találmány szerinti eljárást sorozatvizsgálatok elvégzésére, például a kötelező műszaki ellenőrzés során, a gépkocsi gyártása során a gyártószalag végén történő ellenőrzésre és a futómű elemzésére, továbbá a már használatban lévő gépjárműveknek műhelyben történő diagnosztizálására, mivel ezáltal a mindenkori gépjárműre vonatkozó előírt értékekkel való összehasonlítás válik lehetővé.
HU 217 933 Β
A gépjármű vizsgálandó tengelyének kerekére és a karosszériára vonatkozó lengésjellemzők a vizsgált tengely mindegyik oldalára vonatkozásában a karosszéria és kerék keletkező emelőlengéseinek útmérésével határozhatók meg, ahol az útmérés a karosszériának az alaphoz képesti és a keréknek az alaphoz képesti lengésamplitúdók egyenkénti meghatározásával vagy a két lengésamplitúdó különbségének meghatározásával hajtható végre. A lengésfolyamat a karosszéria és a kerék mozgásának sebességmérésével vagy a karosszériának és a keréknek az alapon való felütközésük utáni mozgása során elvégzett gyorsulásméréssel határozható meg.
A feladat megoldására, továbbá gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására olyan berendezést hoztunk létre, amely tartalmaz:
- felhajtó támasztószerkezetet, amelynek a gépjármű számára alátámasztó ejtőlapjai vannak, amelyek a gépjármű maradék visszarugózási útjának megfelelő függőleges távolságban egy alap fölött eltávolíthatóan vannak elrendezve,
- a gépjárműnek az alapra való leejtését követően az alapra ható keréktalperő időbeli függvényét meghatározó mérőberendezést, és a találmány szerint tartalmaz továbbá
- a gépjármű karosszériája és legalább egy kereke vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét meghatározó mérőrendszert, valamint
- a mérőberendezés és a mérőrendszer által meghatározott keréktalperő és vibrációs elmozdulási jellemzők meghatározott értékeinek feldolgozására szolgáló - csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenleteket a gépjármű futóműve jellemző adatainak meghatározására alkalmazó - eszközt, ahol a jellemző adatok a karosszéria- és keréktömegeket, a rugómerevséget és a csillapítási tényezőket foglalják magukba.
Az említett mérőrendszer induktív jeladóval, sebességmérővel, gyorsulásmérővel vagy lézerrel, vagy képfelvevő rendszerrel lehet ellátva. Előnyös, ha a karoszszéria és a kerék lengésjellemzőinek meghatározására szolgáló mérőrendszer mérési értékeit és a keréktalperő időbeli lefutására vonatkozó mérési értékeket fogadó elektronikus számítógéppel van ellátva, amely a mérési értékekből a gépjármű fütóművére jellemző adatokat, mint a karosszéria és a kerék tömegét, valamint a rugómerevségre vonatkozó adatokat és a csillapítási tényezőket numerikusán kiszámító számítógép.
A találmányt az alábbiakban előnyös kiviteli példák kapcsán a mellékelt rajzra való hivatkozással részletesebben is ismertetjük, ahol az
1. ábrán egy vizsgálópad vázlatosan, amelynél képfelvevő rendszert alkalmazunk, a
2. ábrán mozgatott gépjárműben ható erők helyettesítő modellje, a
3. ábrán a keréktalperő lengésfrekvenciájának menete, amelyet az 1. ábra szerinti vizsgálópad segítségével nyerhetünk, a
4. ábrán a karosszéria és a kerék lengésjellemzőinek útmérésével kísérletileg nyert értékek görbéje a kiszámított értékekkel összehasonlítva, az 1. ábra szerinti vizsgálópad felhasználásával, az
5. ábrán ismétlési kísérletekkel nyert jelleggörbék az 1. ábra szerinti vizsgálópad alkalmazásával, a
6. ábrán eltérő minőségű lengéscsillapítókkal ellátott gépjármű esetén felvett csillapítási jelleggörbék (az 1. ábra szerinti vizsgálópad alkalmazásával), a
7a. ábrán a gépjármű kerekén elrendezhető target, a
7b. ábrán a gépjármű karosszériáján elrendezhető target, és a
7c. ábrán a karosszérián elrendezhető és a karosszériának mind függőleges, mind vízszintes irányú mozgását kimutató target látható.
A találmány szerinti mérési eljárás foganatosítására szolgáló vizsgálópad 1 felhajtó támasztószerkezettel van ellátva, amelynek két gépjármű keréktengelye keréktávolságának hozzávetőleg megfelelő távolságban elrendezett 2a, 2b ejtőlapja van, amelyekre ferdén elhelyezkedő 3 feljárón keresztül a vizsgálandó gépjármű vagy mellső vagy hátsó tengelyének két 4 kerekével felhajt. A 2a, 2b ejtőlapok felülete az 5 alap fölött hozzávetőleg 50 mm-es távolságban helyezkedik el, ahol az 5 alap 6 mérőberendezésként van kiképezve, például nyúlásmérő bélyegként vagy hasonlóként. A 2a, 2b ejtőlapok és az 5 alap közötti megválasztott 7 távolság a gépjármű szerkezete által meghatározott maradék kirugózási út által van meghatározva, azaz a keréktengely és egy ütköző közötti távolság által, hogy megakadályozzuk, hogy a 2a, 2b ejtőlapok lehajtását követően a keréktengelynek az 5 alapra történő szabadesése során a kerekek tengelye az 5 alapon való ütközés előtt az ütközőkön felütközzön és ezáltal a lengés eredményét meghamisítsa.
A 6 mérőberendezés arra szolgál, hogy az 5 alapra ható erőhatás időbeli lefolyását mérje, amely erőhatás a 4 kerekeknek az 5 alapon való felütközését követően a gépjármű lengésjellemzőinek a következménye.
Ezen erőhatást a továbbiakban úgynevezett keréktalperőnek nevezzük. Ez a keréktalperő a lengéscsillapító keresett tulajdonságainak további numerikus meghatározása során lényeges komponenst képez.
A gépjármű mellső tengelyéhez társított, a vizsgálópádon elhelyezkedő 4 kerekektől oldalsó távolságban egy-egy útmérő 8a, 8b mérőrendszer van elrendezve. Az
1. ábra szerinti kiviteli példa esetén a 8a, 8b mérőrendszer olyan képfelvevő rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a 9 karosszéria és a 4 kerék lengésfolyamatát érintésmentesen feljegyezzük. A 9 karosszériának és a 4 keréknek az esési 7 távolságon való áthaladását (átesését) követően felvehető lengésamplitúdók menete a második komponenst képezi, amely a lengéscsillapító keresett tulajdonságainak numerikus meghatározásához szükséges. Ennek érdekében a kereken és a karosszérián úgynevezett targeteket helyezünk el, és a lengésfolyamatokat képfeldolgozó rendszer segítségével rögzítjük. A karosszériához való target mérősávmintából, míg a keréklengések felvételéhez alkalmazott target forgásszimmetrikus, fekete-fehér átmeneteket tartalmazó mintából áll.
HU 217 933 Β
A gépjárműnek az 5 alapra való esése során a 9 karosszéria nemcsak függőleges irányban, hanem a felütközés során a gépjármű hosszirányába mutatóan is leng. Mivel az itt alkalmazott mérési módszer a lengési tulajdonságokról meglehetősen pontos értékeket állapít meg, ezen említett vízszintes lengő mozgások sem hanyagolhatok el. Ezen vízszintes lengő mozgások megállapítása (rögzítése) érdekében célszerűnek bizonyult, hogy a targeteknek önmagában ismert, vízszintes fekete és fehér mérősávokból álló mérősávmintáját oly módon változtassuk meg, hogy a karosszéria menetirányban előre és hátra történő mozgásának felismerése lehetővé váljon. A tisztán függőleges lengő mozgásokhoz való targetnek az itt igényelt pontosabb méréshez szükséges targetté való átalakítása a 7c. ábrán látható.
A 7a. ábra 11 targetet mutat, amelyet a keréken helyezünk el, és amely koncentrikus fekete és fehér gyűrűkből áll. A 7b. ábra olyan targetet mutat, amelyet a karosszérián helyezünk el, amennyiben annak csak függőleges lengéseit kívánjuk meghatározni. Ez a target vízszintes, párhuzamos fekete és fehér mérősávokból áll. A 7c. ábrán olyan target látható, amely a 9 karosszériának mind függőleges, mind vízszintes irányú, azaz menetirányú mozgásának felismerését lehetővé teszi. A 7b. ábrán látható párhuzamos fekete és fehér mérősávok a 7c. ábra szerint egy meghatározott tartományban a vízszinteshez képest ferdén helyezkednek el.
Az alábbiakban a vizsgálat eredményeinek kiértékelésére térünk ki részletesebben.
Abból indulunk ki, hogy az alábbi számítási módszer alapjául a gépjárműnek egy leegyszerűsített modellje szolgál. Ezt a 2. ábrán mutatjuk be. A 4 kerék és a keréktengely tömege m|-gyel, a felépítmény tehát a 9 karosszéria, adott esetben a vizsgálandó jármű meglévő terhelését is magába foglalva m2-vel van jelölve. Az abroncs rugalmassága által meghatározott rugóállandót c, együtthatóval jellemeztük. Ezen rugalmasságra dr gyel jelölt csillapítás hat.
A 9 karosszéria a 10 rugón keresztül a 4 kerékkel van kapcsolatban, ahol a 10 rugó rugóállandóját c2-vel jelöltük. A 10 rugó lengését d2 csillapítási tényezővel jellemezhető lengéscsillapító csillapítja.
A 2. ábrán jelölt 12 útszakasz egyenetlenségekkel van ellátva, amelyek ebben az esetben legfeljebb a maradék kirugózási úrnak, tehát a vizsgálópadban az esési 7 távolságnak felelnek meg.
A bemutatott modell olyan lengőrendszernek felel meg, amelynél az m2 és m, tömeg két, egymás mögé kapcsolt, csillapított rugón keresztül van egymással összekötve. Amennyiben feltételezzük, hogy a rugó- és csillapítási erők a viszonylagos kilengés, illetve viszonylagos sebesség lineáris függvényei, akkor egy ilyen úgynevezett kéttömegű lengőrendszer mozgásegyenletei az alábbiak:
· m2 •y2(t)+d2[y2(t)-y,(t)]+c2 · [y2(t)-y,(t)]=0
2. ml-y,(t)+d2-[y1(t)-y2(t)]+c2-[y,(t)-y2(t)] + +di · [y i(t)-y0(t)3- [y ,(t>-y0(t)] =0 ahol m, a kerék, keréktengely és kerékfelfüggesztés mozgatott tömegei, m2 a gépjármű felépítménytömegének mozgatott hányada, c, az abroncs rugalmassága, c2 a járműrugó rugómerevsége, di az abroncs csillapítása, d2 a járműbe beépített lengéscsillapító csillapítási állandója;
yO(t)=az alap emelőlengésnek időbeli lefütása, y0(t)=az alap sebességének időbeli lefutása, y | (t)=a kerék emelőlengésének időbeli lefutása, y fit)=a keréksebesség időbeli lefutása, yi(t)=a kerékgyorsulás időbeli lefutása, y2(t)=a karosszéria emelőlengéseinek időbeli lefütása, y2(t)=a karosszéria sebességének időbeli lefütása, y2(t)=a karosszéria gyorsulásának időbeli lefutása.
A két mozgásegyenlet differenciálegyenletbe vonható össze, ahol a kerék és karosszéria lengésamplitúdója helyett azok mozgáskülönbségét alkalmazzuk. Ily módon az alábbi egyenletet nyerjük:
3. m|-x(t)+d2-A-x(t)+c2-A’x(t)=f(t) ahol
a) x(t)=y2(t)—y,(t), ahol x(t), y2(t) és y,(t) mért mennyiségek, éspedig a karosszéria és a kerék útjának időbeli függvénye (útkülönbséget számolunk ki),
b) A= 1 a kerék és a karosszéria mért mennyiségei,
c) f(t)=-d, [y0(t)-y1(t)]-c1-[y0(t)-y1(t)] szintén mért mennyiség, éspedig a keréktalperők (dinamikai kerékterhelés) időbeli függvénye.
A keréktalperőnek a frekvenciára vonatkoztatott
Fourier-spektruma ugyan ismert, de a 3. ábrán ismételten feljegyeztük.
A diagramon a frekvencia logaritmikus mértékben
-1 Hz-től 103 Hz-ig az abszcisszára van felvive, míg az ordinátán a keréktalperő f(t)-ben 10°-tól 104-ig van felvive. Hozzávetőleg 1,25 Hz értéknél első maximum jelentkezik, amely a karosszérialengésnek felel meg. Hozzávetőleg 9,8 Hz értéknél második maximum keletkezik, amely a kerékfrekvenciának felel meg.
Mielőtt elhatároztuk, hogy az egyes paraméterek meghatározására a fent ismertetett módszert alkalmazzuk, megvizsgáltuk, hogy a módszer alapját képező idealizált modell egyáltalán alkalmazható-e, mivel a járműnek az alapra való felütközése például a nem vizsgált keréktengelyben is gerjeszt lengést.
Ezért a tesztjárműveket összesen nyolc mérőjelfelvevővel láttuk el, amelyeket egymástól távköznyire a karosszéria- és keréktengelyeken rendeztünk el.
Az eredmények viszont kimutatták, hogy a jármű hossztengelye körüli forgó mozgások alig lépnek fel, és ezért kevés lengésenergia kerül átvitelre a mindenkori másik járműoldalra. Ezenkívül a nem vizsgált keréktengelynek a vizsgált keréktengelyre való hatása is kismértékű. Csupán kevés lengésenergia kerül átvitelre ezen tengelyre.
így tehát lehetővé válik, hogy a bal és a jobb járműoldalt a vizsgált tengely tartományában egymástól függetlenül és a nem vizsgált keréktengely figyelmen kívül hagyásával vizsgáljuk. Ez azt jelenti, hogy a kéttömegű lengőrendszer fent ismertetett helyettesítő modellje az eredmények meghamisításának veszélye nélkül alkalmazható.
Az 1. ábrán bemutatott mérőrendszer segítségével tehát az f(t) keréktalperők időbeli függvénye a 6 mérő4
HU 217 933 Β berendezés alkalmazásával, míg az x(t) a 8a, illetve 8b mérőrendszer alkalmazásával mérhető. Egy számítógéprendszer (komputer) megfelelő programozásával a keresett m, d és c modellparaméterek a legkisebb hibanégyzetek módszere szerint kiszámíthatók, ahol a számítógéprendszerbe a 6 mérőberendezés és a 8a, 8b mérőrendszer nagyszámú mérési jelét tápláljuk.
A 4. ábrán az induktív mérési módszer segítségével a különbségi út időbeli függvényére vonatkozó kiszámított és mért értékek láthatók. Felismerhető, hogy a két görbe jól megegyezik. Ebből tehát a kiválasztott számítási módszer célszerűsége felismerhető.
Az m, c és d modellparaméterek meghatározását követően az πη keréktömeg, az m2 karosszériatömeg, a c2 rugómerevség és a d2 csillapítási tényező hatékony mennyiségei is kiszámíthatók, mivel az fst keréktalperő statikai hányada ezen mennyiségeknek az egymáshoz való viszonyát szolgáltatja. Ugyanis érvényes, hogy fst=m|+m2+g, ahol g=9,8065 m/s2 a nehézségi gyorsulás. Ezenkívül a kiválasztott m, c és d modellparaméterek és az ni|, m2, d2 és c2 között az alábbi összefüggések érvényesek:
m[=m m2=fs/g-mi d2=dm2-g/fst c2=c-m2g/fst
A fenti meggondolások lehetővé teszik, hogy a gépjárműbe beépített lengéscsillapító kerékfelállítási pontjára vonatkozó szimmetrikus (húzás: nyomás = 1:1) lineáris csillapítási jelleggörbét képezzünk. Viszont általában az alkalmazásra kerülő lengéscsillapítók aszimmetrikus csillapítási jelleggörbével jellemezhetők.
Itt a csillapítási erőre vonatkozóan vagy egy szakaszonként lineáris megközelítés, vagy a húzó- és nyomótartományban eltérő lineáris és négyzetes összetevőket tartalmazó négyzetes megközelítés a célravezető.
Az 5. ábrán Mercedes típusú gépjárművön elvégzett öt kísérlet vizsgálati eredményei láthatók. Ahogy az 5. ábrán bemutatott görbe menetéből kitűnik, alig mutatkoznak eltérések az egyenként biztosított eredmények között. A paraméterek kiszámított értékei a mért értékektől 1-2%-kal eltérnek.
Az utóbb említett mérésekhez való vizsgálópad az
1. ábrán bemutatottnak felel meg. Mérőrendszerként induktív mérőrendszert alkalmaztunk.
Mérési módszerként különbségi útmeghatározást alkalmaztunk. Az útmérő mérőrendszer és a mérőberendezés mért értékeit egy számítógépbe tápláltuk, amelynek szoftverjét a matematikai rezgésegyenleteknek megfelelően programoztuk.
Azonos vizsgálópad esetén az útmérő mérőrendszer segítségével a karosszéria és a kerekek egyes amplitúdói is meghatározhatók. Ez nem változtat semmit a számítási módszer elvén.
Viszont lehetőség van arra is, sőt bizonyos esetekben előnyös, ha a kívánt értékek kiszámításához különbségi útmeghatározás helyett olyan mérőrendszert alkalmazunk, amelynél a karosszéria- és keréktömegek sebességkülönbségeit határozzuk meg. Olyan mérési módszert is alkalmazhatunk, amelynek során az említett mért mennyiségek gyorsulási különbségeit határozzuk meg. Az erre alkalmas készülékek szakember számára ismertek, és a kísérlet felépítését ezért ezen mérési módszerek vonatkozásában egyenként nem szükséges ismertetni.
A találmány szerinti eljárás teljesítményképességének ismertetése céljából a 6. ábrára utalunk.
Ezen diagramon egy és ugyanazon tesztjárművel elvégzett különböző kísérleti sorozatok által szolgáltatott csillapítási jelleggörbék láthatók. Ezen jelleggörbék meghatározására a tesztjárművet először változás nélkül vizsgáltuk. Ezt követően hátul, jobb oldalon az új lengéscsillapítót egy 40%-os lengéscsillapítóval helyettesítettük, és a járművet ismételten vizsgáltuk.
A csillapítási jelleggörbék pontosabb megfigyelése alapján kitűnik, hogy a húzó- és nyomótartomány vonatkozásában a maradék csillapítóteljesítményre vonatkozó értékek eltérőek. Míg a nyomótartományban a maradék csillapítóteljesítmény hozzávetőleg 13%-ot, addig ez a húzótartományban 53%-ot tesz ki.
Az ily módon történő kiértékelés segítségével lehetőség nyílik arra, hogy a jelleggörbe változásának jellegéből a lengéscsillapító károsodásának jellegére következtessünk.
A fentiekből egyértelműen következtethető, hogy a találmány szerinti, lengéscsillapító vizsgálatára szolgáló eljárás a gépjármű jelleggörbéire vonatkozó állapot értékelésének területén új mércéket állít fel.
Claims (12)
1. Eljárás gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására, amelynek során a gépjárművet felhajtó támasztószerkezetre juttatjuk fel, és két ejtőlapra (2a, 2b) állítjuk, amelyeket ezt követően a gépjárművet egy alapra (5) leejtve eltávolítunk, ahol az alap (5) és az ejtőlapok (2a, 2b) közötti távolságot a gépjármű szerkezete által meghatározott maradék visszarugózási útnak megfelelően választjuk meg, továbbá a gépjármű kerekeinek (4) az alapon (5) való ütközését követően az alapra (5) ható keréktalperő időfüggvényét, valamint a gépjármű részét képező karosszéria vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét mérjük, azzal jellemezve, hogy legalább egy kerék (4) vibrációs elmozdulási jellemzőinek az időfüggvényét is mérjük, majd a keréktalperőnek és a vibrációs elmozdulási jellemzőknek csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenletek alkalmazásával történő feldolgozásával a gépjármű futóművére jellemző - karosszéria- és keréktömegeket, rugómerevséget és csillapítási tényezőket magukba foglaló - adatokat határozzuk meg.
2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a gépjármű vizsgálandó tengelye kerekének (4) és karosszériájának (9) vibrációs elmozdulási jellemzőit a vizsgált tengely mindegyik oldalára vonatkozóan a karosszéria (9) és kerék (4) keletkező emelőlengéseinek útmérésével határozzuk meg.
3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy az útmérést a karosszériának (9) az alap5
HU 217 933 Β hoz (5) képesti és a keréknek (4) az alaphoz (5) képesti lengésamplitúdói egyenkénti meghatározásával vagy a két lengés amplitúdókülönbségének meghatározásával hajtjuk végre.
4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a vibrációs elmozdulási jellemzőket a karosszéria (9) és a kerék (4) mozgásának sebességmérésével határozzuk meg.
5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a vibrációs elmozdulási jellemzőket a karosszériának (9) és a keréknek (4) az alapra (5) való felütközés utáni mozgása során elvégzett gyorsulásméréssel határozzuk meg.
6. Berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására, amely tartalmaz:
- felhajtó támasztószerkezetet (1), amelynek a gépjármű számára alátámasztó ejtőlapjai (2a, 2b) vannak, amelyek a gépjármű maradék visszarugózási útjának megfelelő függőleges távolságban egy alap (5) fölött eltávolíthatóan vannak elrendezve,
- a gépjárműnek az alapra (5) való leejtését követően az alapra (5) ható keréktalperő időbeli függvényét meghatározó mérőberendezést (6), azzal jellemezve, hogy tartalmaz továbbá
- a gépjármű karosszériája (9) és legalább egy kereke (4) vibrációs elmozdulási jellemzőinek időfüggvényét meghatározó mérőrendszert (8a, 8b), valamint
- a mérőberendezés (6) és a mérőrendszer (8a, 8b) által meghatározott keréktalperő és vibrációs elmozdulási jellemzők meghatározott értékeinek feldolgozására szolgáló - csillapított lengésekre vonatkozó differenciálegyenleteket a gépjármű futóműve jellemző adatainak meghatározására alkalmazó - eszközt, ahol a jellemző adatok a karosszéria- és keréktömegeket, a rugómerevséget és a csillapítási tényezőket foglalják magukba.
7. A 6. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a mérőrendszer induktív jeladóval van ellátva.
8. A 6. vagy 7. igénypont szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a mérőrendszer sebességmérővel van ellátva.
9. A 6-8. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a mérőrendszer gyorsulásmérővel van ellátva.
10. A 6-9. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a mérőrendszer lézerrel van ellátva.
11. A 6-10. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a mérőrendszer képfelvevő rendszerrel van ellátva.
12. A 6 -11. igénypontok bármelyike szerinti berendezés, azzal jellemezve, hogy a karosszéria (9) és a kerék (4) vibrációs elmozdulási jellemzőinek a meghatározására szolgáló mérőrendszer (8a, 8b) mérési értékeit és a keréktalperő időbeli lefutására vonatkozó mérési értékeket fogadó elektronikus számítógéppel van ellátva, amely a mérési értékekből a gépjármű futóművére jellemző adatokat, mint a karosszéria (9) és a kerék (4) tömegét, valamint a rugómerevségre vonatkozó adatokat és a csillapítási tényezőket numerikusán kiszámító számítógép.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4431794A DE4431794A1 (de) | 1994-09-06 | 1994-09-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Eigenschaften der in einem Kraftfahrzeug eingebauten Stoßdämpfer |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| HU9602871D0 HU9602871D0 (en) | 1996-12-30 |
| HUT76938A HUT76938A (hu) | 1998-01-28 |
| HU217933B true HU217933B (hu) | 2000-05-28 |
Family
ID=6527590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| HU9602871A HU217933B (hu) | 1994-09-06 | 1995-08-17 | Eljárás és berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására |
Country Status (13)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6161419A (hu) |
| EP (2) | EP1098187A3 (hu) |
| AT (1) | ATE229646T1 (hu) |
| AU (1) | AU687624B2 (hu) |
| CA (1) | CA2191970C (hu) |
| CZ (1) | CZ335596A3 (hu) |
| DE (2) | DE4431794A1 (hu) |
| DK (1) | DK0756701T3 (hu) |
| ES (1) | ES2188668T3 (hu) |
| FI (1) | FI964090A0 (hu) |
| HU (1) | HU217933B (hu) |
| NO (1) | NO316476B1 (hu) |
| WO (1) | WO1996007883A1 (hu) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12136160B2 (en) | 2022-04-27 | 2024-11-05 | Snap Inc. | Augmented reality experience power usage prediction |
Families Citing this family (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6032552A (en) * | 1995-08-07 | 2000-03-07 | Quality Research Development & Consulting, Inc. | Vibration control by confinement of vibration energy |
| DE19823369A1 (de) * | 1998-05-18 | 1999-12-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Prüfen einer Radaufhängung |
| DE19949982C2 (de) * | 1999-10-16 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zum Überprüfen von Radaufhängungskomponenten |
| AU2001285422A1 (en) | 2000-08-11 | 2002-02-25 | John J. Loy | Trade receivable processing method and apparatus |
| IT1319428B1 (it) * | 2000-09-06 | 2003-10-10 | Corghi Spa | Metodo e apparecchiatura per rilevare l'efficienza degliammortizzatori di un veicolo |
| ATE364171T1 (de) * | 2002-11-26 | 2007-06-15 | Shock Doc Ltd | Überwachung von stossdämpfern |
| DE10320809A1 (de) | 2003-05-08 | 2004-11-25 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zur Erkennung und Überwachung der Bewegung bei Fahrzeugen |
| JP5457201B2 (ja) * | 2007-03-16 | 2014-04-02 | ニラ・ダイナミクス・エイビイ | 車両タイヤのタイヤ空気圧偏差検出におけるサスペンション情報の使用 |
| US7946163B2 (en) | 2007-04-02 | 2011-05-24 | Penske Racing Shocks | Methods and apparatus for developing a vehicle suspension |
| US8428819B2 (en) * | 2007-08-31 | 2013-04-23 | GM Global Technology Operations LLC | Suspension system with optimized damper response for wide range of events |
| US8457841B2 (en) * | 2007-08-31 | 2013-06-04 | GM Global Technology Operations LLC | Suspension system with optimized damping response |
| DE102008002484A1 (de) * | 2008-06-17 | 2009-12-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Prüfen eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand sowie Schwingungsdämpfer-Prüfsystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE102008041732A1 (de) | 2008-09-01 | 2010-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Fahrwerksprüfungseinrichtung sowie Verfahren zum Prüfen eines Fahrwerks |
| DE102010038905A1 (de) * | 2010-08-04 | 2012-02-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Rad- und Karosseriebewegungen eines Fahrzeuges |
| US8855826B2 (en) * | 2011-04-25 | 2014-10-07 | Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. | Controller for reducing vibrations in mechanical systems |
| DE102011082806A1 (de) | 2011-09-16 | 2013-03-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von Fehlern in Bauteilen von Fahrwerksystemen von Kraftfahrzeugen |
| GB201209490D0 (en) | 2012-05-29 | 2012-07-11 | Airbus Operations Ltd | Device and method for checking an aircraft landing gear shock absorber |
| JP5600777B1 (ja) * | 2013-06-25 | 2014-10-01 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの性能試験装置 |
| DE102014119393B3 (de) * | 2014-12-22 | 2016-05-12 | Fsd Fahrzeugsystemdaten Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der dynamischen Radaufstandskraft |
| US9863839B2 (en) * | 2015-11-18 | 2018-01-09 | The Boeing Company | Positioner for electrodynamic shaker |
| US11597091B2 (en) | 2018-04-30 | 2023-03-07 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Robotic target alignment for vehicle sensor calibration |
| US12385766B2 (en) | 2018-04-30 | 2025-08-12 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Vehicular alignment for sensor calibration |
| US11243074B2 (en) | 2018-04-30 | 2022-02-08 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Vehicle alignment and sensor calibration system |
| US11781860B2 (en) | 2018-04-30 | 2023-10-10 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Mobile vehicular alignment for sensor calibration |
| US11835646B2 (en) | 2018-04-30 | 2023-12-05 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Target alignment for vehicle sensor calibration |
| AU2019263751B2 (en) | 2018-04-30 | 2024-12-19 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Vehicular alignment for sensor calibration |
| CN110231181B (zh) * | 2019-05-13 | 2020-12-29 | 中冀施玛特科技河北有限公司 | 一种基于振动测试信息的车辆物理参数估计方法 |
| CN110657999A (zh) * | 2019-10-12 | 2020-01-07 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 一种车辆试验用坡道坡度设定装置 |
| WO2021220169A1 (en) | 2020-04-27 | 2021-11-04 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Non-contact vehicle orientation and alignment sensor and method |
| DE102020111915B3 (de) * | 2020-05-04 | 2021-06-24 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ermittlung von Fahrzeugkenngrößen |
| AU2022214511A1 (en) | 2021-01-28 | 2023-08-10 | BPG Sales and Technology Investments, LLC | Target alignment system and method for sensor calibration |
| JP7634838B2 (ja) * | 2021-04-20 | 2025-02-25 | カヤバ株式会社 | 機械学習を用いた振動減衰装置の特性分析装置、特性分析方法及びプログラム |
| CN113358378B (zh) * | 2021-06-03 | 2024-03-22 | 福建省闽铝轻量化汽车制造有限公司 | 一种半挂车悬挂系统的测试方法及终端 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT318256B (de) * | 1970-12-02 | 1974-10-10 | Josef Moritz Ing | Vorrichtung zur Prüfung von Fahrzeugstoßdämpfern |
| US3712122A (en) * | 1971-02-08 | 1973-01-23 | Electro Dev Corp | Aircraft hard landing indicator |
| CH568562A5 (hu) * | 1973-11-05 | 1975-10-31 | Bolliger Alfred R | |
| CH610661A5 (en) * | 1976-07-19 | 1979-04-30 | Alfred R Bolliger | Device for testing shock absorbers installed in vehicles |
| GB1498013A (en) * | 1974-12-18 | 1978-01-18 | Srm Hydromekanik Ab | Control valve system and valve arrangement therefor |
| DE2445406C2 (de) * | 1974-09-23 | 1980-02-14 | Gebr. Hofmann Gmbh & Co Kg, Maschinenfabrik, 6100 Darmstadt | Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Schwingungsdampfern eines Fahrzeuges |
| DE3545087A1 (de) * | 1985-12-19 | 1987-07-02 | Langlechner Richard Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur ueberpruefung des fahrwerks eines kraftfahrzeuges |
| US5767382A (en) * | 1988-06-25 | 1998-06-16 | Liquid Levers Limited | Method and apparatus for testing shock absorbers and/or suspension system in motor vehicles |
| GB8815167D0 (en) * | 1988-06-25 | 1988-08-03 | Liquid Levers Ltd | Method & apparatus for testing shock absorbers &/suspension systems in or on motor vehicles |
| DE3826196A1 (de) * | 1988-08-02 | 1990-02-08 | Paul Dipl Ing Scharbrodt | Verfahren zur ermittlung des daempfungswertes von in kraftfahrzeugen eingebauten achsstossdaempfern sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
| NL194247C (nl) * | 1988-09-13 | 2001-10-02 | Garage Equip Maintenance | Inrichting voor het beproeven van de wielophanging van een voertuig. |
| DD295236A5 (de) * | 1990-06-11 | 1991-10-24 | Th Zwickau,Direktorat Forschung,De | Verfahren zur pruefung der schwingungseigenschaften von feder-masse-systemen |
| NL9001989A (nl) * | 1990-09-10 | 1992-04-01 | Analogic Eng Bv | Inrichting voor het beproeven van de wielophanging van een voertuig. |
| DE4134148A1 (de) * | 1991-10-16 | 1993-04-22 | Micro Epsilon Messtechnik | Verfahren und vorrichtung zur lageerkennung licht reflektierender gegenstaende |
| DE4305048C2 (de) * | 1993-02-18 | 2002-09-26 | Snap On Deutschland Holding | Verfahren zum Prüfen eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs |
| US5394731A (en) * | 1993-07-08 | 1995-03-07 | Shechet; Morris L. | Wheel-mounted vehicle shock absorber tester |
| JP3228490B2 (ja) * | 1994-07-27 | 2001-11-12 | 株式会社エイチエヌディ | 車体実装ショックアブソーバの減衰力測定方法、及び減衰力測定装置 |
| DE19519136C1 (de) * | 1995-05-30 | 1996-08-01 | Fichtel & Sachs Ag | Stoßdämpferprüfgerät |
| JP3055868B2 (ja) * | 1995-11-30 | 2000-06-26 | 日産自動車株式会社 | ショックアブソーバの減衰力測定装置 |
-
1994
- 1994-09-06 DE DE4431794A patent/DE4431794A1/de not_active Withdrawn
-
1995
- 1995-08-17 CA CA002191970A patent/CA2191970C/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-17 FI FI964090A patent/FI964090A0/fi unknown
- 1995-08-17 AT AT95930481T patent/ATE229646T1/de not_active IP Right Cessation
- 1995-08-17 DE DE59510506T patent/DE59510506D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-17 AU AU33851/95A patent/AU687624B2/en not_active Ceased
- 1995-08-17 US US08/750,533 patent/US6161419A/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-08-17 WO PCT/EP1995/003268 patent/WO1996007883A1/de not_active Ceased
- 1995-08-17 CZ CZ963355A patent/CZ335596A3/cs unknown
- 1995-08-17 EP EP01101694A patent/EP1098187A3/de not_active Withdrawn
- 1995-08-17 EP EP95930481A patent/EP0756701B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-17 ES ES95930481T patent/ES2188668T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1995-08-17 DK DK95930481T patent/DK0756701T3/da active
- 1995-08-17 HU HU9602871A patent/HU217933B/hu not_active IP Right Cessation
-
1996
- 1996-10-15 NO NO19964387A patent/NO316476B1/no not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12136160B2 (en) | 2022-04-27 | 2024-11-05 | Snap Inc. | Augmented reality experience power usage prediction |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DK0756701T3 (da) | 2003-03-31 |
| FI964090L (fi) | 1996-10-11 |
| ATE229646T1 (de) | 2002-12-15 |
| HU9602871D0 (en) | 1996-12-30 |
| AU3385195A (en) | 1996-03-27 |
| CZ335596A3 (en) | 1997-03-12 |
| FI964090A7 (fi) | 1996-10-11 |
| WO1996007883A1 (de) | 1996-03-14 |
| CA2191970C (en) | 2004-10-26 |
| NO964387L (no) | 1996-10-15 |
| EP1098187A3 (de) | 2001-07-11 |
| FI964090A0 (fi) | 1996-10-11 |
| DE4431794A1 (de) | 1996-03-07 |
| EP1098187A2 (de) | 2001-05-09 |
| ES2188668T3 (es) | 2003-07-01 |
| EP0756701A1 (de) | 1997-02-05 |
| EP0756701B1 (de) | 2002-12-11 |
| AU687624B2 (en) | 1998-02-26 |
| NO316476B1 (no) | 2004-01-26 |
| US6161419A (en) | 2000-12-19 |
| DE59510506D1 (de) | 2003-01-23 |
| CA2191970A1 (en) | 1996-03-14 |
| NO964387D0 (no) | 1996-10-15 |
| HUT76938A (hu) | 1998-01-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| HU217933B (hu) | Eljárás és berendezés gépjárműbe beépített lengéscsillapítók jellemzőinek megállapítására | |
| CA1294795C (en) | Method and apparatus for checking the chassis of a motor vehicle | |
| US7191637B2 (en) | Method for testing vibration dampers in motor vehicle | |
| EP2136195B1 (de) | Verfahren zum Prüfen eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs im eingebauten Zustand sowie Schwingungsdämpfer-Prüfsystem für ein Kraftfahrzeug | |
| Taylor et al. | Methods for measuring vertical tire stiffness | |
| CN103797348A (zh) | 用于诊断机动车的底盘系统的构件中的缺陷的方法和设备 | |
| CN101363751A (zh) | 用于测定行驶中的汽车的载荷的方法和装置 | |
| Warczek et al. | The method for identification of damping coefficient of the trucks suspension | |
| Lines et al. | A machine for measuring the suspension characteristics of agricultural tyres | |
| EP1291635A2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Prüfen von Fahrzeugschwingungsdämpfern und zum Lokalisieren von Karosseriegeräuschen | |
| US7299117B2 (en) | Methods for evaluating dynamic characteristics of vehicle dampers at low velocities | |
| Lozia | Application of modelling and simulation to evaluate the theta method used in diagnostics of automotive shock absorbers | |
| EP1080357B1 (de) | Verfahren und vorrichtung zum testen von radaufhängungen | |
| DE102008058771A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Unwuchtprüfung an mindestens einem Rad eines Kraftfahrzeugs | |
| Hryciów et al. | Assessment of the effect of passenger car wheel unbalance on driving comfort | |
| DE19823369A1 (de) | Verfahren zum Prüfen einer Radaufhängung | |
| ES2827222T3 (es) | Procedimiento y dispositivo para la determinación de la fuerza de contacto dinámica de una rueda | |
| Harashima | Evaluation method of motorcycle fatigue strength using road simulator | |
| CN116625622B (zh) | 一种犬类冲击器及车辆主动式发动机罩的犬类误触发模拟测试方法 | |
| Nagurnas et al. | Experimental Research on Shock Absorbers | |
| DE69629996T2 (de) | Reifen mit optimalen Eigenschaften zur Sicherung des Fahrkomforts eines Fahrzeugs, wobei der Reifen durch die Parameter eines mathematischen Ersatzmodels dargestellt wird | |
| Pont | Rating heavy vehicle suspensions for'road–friendliness' | |
| Debnath et al. | Ride-Comfort Analysis for Commercial Truck Using MATLAB Simulink | |
| Franchini et al. | Full-scale Laboratory Testing | |
| Heinrichs et al. | Measuring and Modeling Suspensions of Passenger Vehicles |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| DGB9 | Succession in title of applicant |
Owner name: SNAP-ON TECHNOLOGIES, INC., US |
|
| MM4A | Lapse of definitive patent protection due to non-payment of fees |