FR3070059A1 - Structure d'echappement pour moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
Un moteur 1 est muni d'une culasse (3) disposée dans la partie supérieure d'un bloc-cylindres (2), un passage d'échappement (11) évacuant des gaz d'échappement d'une pluralité de cylindres (2A, 2B, 2C et 2D) et étant formé dans la partie interne de la culasse (3), un tuyau d'échappement (8) et un convertisseur catalytique (9) installés sur des surfaces latérales (2a, 3a) du bloc-cylindres (2) et la culasse (3) suivant la direction dans laquelle les cylindres sont agencés, et une partie de bride d'échappement (16) faisant saillie vers l'extérieur de la surface latérale (3a) de la culasse (3), le tuyau d'échappement (8) et le convertisseur catalytique (9) étant reliés à la partie de bride d'échappement (16). Le tuyau d'échappement (8) présente un premier passage de tuyau d'échappement (22) et un deuxième passage de tuyau d'échappement (23) séparés par une paroi de séparation (21), les gaz d'échappement évacués depuis une première fente d'échappement (14A) du passage d'échappement (11) s'écoulent à travers le premier passage de tuyau d'échappement (22) et les gaz d'échappement évacués depuis une deuxième fente d'échappement (14B) du passage d'échappement (11) s'écoulent à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement (23). L'épaisseur de paroi de la paroi de séparation (21) diminue progressivement vers le côté aval de la direction dans laquelle s'écoulent les gaz d'échappement.
Description
STRUCTURE D’ÉCHAPPEMENT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
CONTEXTE DE L'INVENTION
1. Domaine Technique [0001]
La présente invention concerne une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne.
2. Arrière-Plan Technologique [0002]
On connaît une structure de culasse pour un moteur à combustion interne dans laquelle des orifices d'échappement s'étendant à partir de cylindres sont rassemblés dans une culasse (voir JP 2007-285168 A).
[0003]
Dans cette structure de culasse pour un moteur à combustion interne, l'orifice d'échappement relié à un premier cylindre et l'orifice d'échappement relié à un quatrième cylindre fusionnent entre eux en un seul orifice d'échappement de fusion et cet orifice d'échappement de fusion est ouvert sur une surface latérale de la culasse lorsque les cylindres sont respectivement appelés le premier cylindre, un troisième cylindre, le quatrième cylindre et un deuxième cylindre sur la base de l'ordre dans lequel les courses d'échappement sont effectuées.
[0004]
De plus, l'orifice d'échappement relié au deuxième cylindre et l'orifice d'échappement relié au troisième cylindre fusionnent l'un avec l'autre en un seul orifice d'échappement de fusion et cet orifice d'échappement de fusion est ouvert sur la surface latérale de la culasse. Un tuyau d'échappement prévu comme corps séparé est relié à chacun des deux orifices d'échappement de fusion.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION [0005]
Cependant, le tuyau d'échappement en tant que corps séparé est relié à chacun des deux orifices d'échappement de fusion dans la structure de culasse pour moteur selon l'art antérieur. Ainsi, une configuration dédiée pour l'interconnexion entre le tuyau d'échappement et la culasse est nécessaire pour la surface latérale de la culasse et les tuyaux d'échappement individuels pour que les tuyaux d'échappement individuels soient reliés aux orifices d'échappement de fusion respectifs.
[0006]
Ainsi, la taille du tuyau d'échappement augmente, et cette augmentation de la taille du tuyau d'échappement conduit à une augmentation de l'espace d'installation du tuyau d'échappement. Ceci, en conséquence, entraîne une diminution du degré de liberté d'installation des pièces embarquées installées autour des tuyaux d'échappement. En outre, bien que les gaz d'échappement qui s'écoulent à travers le tuyau d'échappement doivent s'écouler aisément, aucune configuration pour un écoulement des gaz d'échappement aisé n'a été décrite concernant la structure de culasse dans l'art antérieur.
[0007]
La présente invention a été faite à la lumière des circonstances décrites ci-dessus, et son but est de fournir une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne avec laquelle un tuyau d'échappement peut être réduit en taille et les gaz d'échappement s’écoulant dans le tuyau d'échappement s'écouler aisément vers l'aval avec un degré amélioré de liberté d'installation des pièces embarquées installées autour du tuyau d'échappement.
[0008]
Selon des aspects de la présente invention, il est prévu une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant un bloc-cylindres comprenant une pluralité de cylindres agencés en une rangée ;une culasse disposée dans une partie supérieure du bloc-cylindres, un passage d'échappement évacuant les gaz d'échappement des cylindres étant formé dans une partie interne de la culasse ;un tuyau d'échappement installé sur les surfaces latérales du bloc-cylindres et de la culasse le long d'une direction dans laquelle les cylindres sont disposés ; etune partie de bride d'échappement faisant saillie vers l'extérieur de la surface latérale de la culasse, le tuyau d'échappement étant relié à la partie de bride d'échappement, dans laquellele passage d'échappement est muni de portions de passage d'échappement respectivement disposées pour les cylindres, les gaz d'échappement évacués des cylindres s'écoulant à travers les portions de passage d'échappement, au moins deux parties de collecteur d'échappement disposées dans la partie de bride d'échappement sur les côtés aval des parties de passage d'échappement et rassemblant les au moins deux parties de passage d'échappement pour les cylindres respectifs, et au moins deux fentes d'échappement communiquant respectivement avec les parties de collecteur d'échappement, ouvertes sur la partie de bride d'échappement et évacuant les gaz d'échappement s'écoulant à travers les parties de collecteur d'échappement vers un extérieur de la culasse, les fentes d'échappement constituent une première fente d'échappement constituant au moins l'une des au moins deux fentes d'échappement et une deuxième fente d'échappement constituant au moins l'une du reste des au moins deux fentes d'échappement, le tuyau d'échappement comporte un premier passage de tuyau d'échappement et un deuxième passage de tuyau d'échappement séparés par une paroi de séparation, les gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement s'écoulent à travers le premier passage de tuyau d'échappement et les gaz d'échappement évacués depuis la deuxième fente d'échappement s'écoulent à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement, et une épaisseur de paroi de la paroi de séparation diminue progressivement vers un côté aval d'une direction dans laquelle s'écoulent les gaz d'échappement.
[0009]
Avec cette invention telle que décrite ci-dessus, un tuyau d'échappement peut être réduit en taille et les gaz d'échappement s’écoulant dans le tuyau d'échappement peuvent s'écouler aisément vers l'aval avec un degré amélioré de liberté d'installation des pièces embarquées installées autour du tuyau d'échappement.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES [0010]
La figure 1 est une vue de face d'un moteur muni d'une structure d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 2 est une vue de gauche du moteur muni de la structure d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 3 est une vue de droite du moteur muni de la structure d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 4 est une vue agrandie du voisinage d'un tuyau d'échappement, en vue de face montrant un bloc-cylindres et une culasse d'un moteur muni d'une structure d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention ;
La figure 5 est un schéma illustrant un état où le tuyau d'échappement, un convertisseur catalytique et un démarreur alternateur sont enlevés, en vue de face montrant un bloc-cylindres et une culasse d'un moteur muni d'une structure d'échappement selon un mode de réalisation de cette invention ;
La figure 6 est une vue en coupe transversale prise le long de la flèche de direction VI-VI de la figure 2 ;
La figure 7 est une vue en coupe transversale prise le long de la flèche de direction VII-VII de la figure 4 ;
La figure 8 est un schéma dans lequel le convertisseur catalytique dans le moteur muni de la structure d'échappement selon un mode de réalisation de la présente invention est vu de dessous ;
La figure 9 est un schéma illustrant un état où un support de fixation pour une machine auxiliaire est fixé, en vue de face montrant un bloc-cylindres et une culasse d'un moteur muni d'une structure d'échappement selon un mode de réalisation de cette invention ; et
La figure 10 est un schéma montrant une autre forme d'une paroi de séparation, comme une figure correspondant à la vue en coupe transversale prise le long de la flèche de direction VII-VII de la figure 4.
DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION [0011]
Selon des modes de réalisation de la présente invention, une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne comprend un bloc-cylindres comprenant une pluralité de cylindres agencés en une rangée ; une culasse disposée dans une partie supérieure du bloc-cylindres, un passage d'échappement évacuant les gaz d'échappement des cylindres étant formé dans une partie interne de la culasse ; un tuyau d'échappement installé sur les surfaces latérales du bloc-cylindres et de la culasse le long d'une direction dans laquelle les cylindres sont disposés ; et une partie de bride d'échappement faisant saillie vers l'extérieur de la surface latérale de la culasse, le tuyau d'échappement étant relié à la partie de bride d'échappement, dans laquelle le passage d'échappement est muni de portions de passage d'échappement respectivement disposées pour les cylindres, les gaz d'échappement évacués des cylindres s'écoulant à travers les portions de passage d'échappement, au moins deux parties de collecteur d'échappement disposées dans la partie de bride d'échappement sur les côtés aval des parties de passage d'échappement et rassemblant les au moins deux parties de passage d'échappement pour les cylindres respectifs, et au moins deux fentes d'échappement communiquant respectivement avec les parties de collecteur d'échappement, ouvertes sur la partie de bride d'échappement et évacuant les gaz d'échappement s'écoulant à travers les parties de collecteur d'échappement vers un extérieur de la culasse, les fentes d'échappement constituent une première fente d'échappement constituant au moins l'une des au moins deux fentes d'échappement et une deuxième fente d'échappement constituant au moins l'une du reste des au moins deux fentes d'échappement, le tuyau d'échappement comporte un premier passage de tuyau d'échappement et un deuxième passage de tuyau d'échappement séparés par une paroi de séparation, les gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement s'écoulent à travers le premier passage de tuyau d'échappement et les gaz d'échappement évacués depuis la deuxième fente d'échappement s'écoulent à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement, et une épaisseur de paroi de la paroi de séparation diminue progressivement vers un côté aval d'une direction dans laquelle s'écoulent les gaz d'échappement.
[0012]
En conséquence, un tuyau d'échappement peut être réduit en taille et les gaz d'échappement s'écoulant dans le tuyau d'échappement peut s'écouler aisément vers l'aval avec un degré amélioré de liberté d'installation des pièces embarquées installées autour du tuyau d'échappement.
Modes de réalisation [0013]
Ci-après, une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon des modes de réalisation de la présente invention sera décrite en référence aux dessins annexés.
Les figures 1 à 10 sont des schémas illustrant la structure d'échappement d'un moteur à combustion interne selon des modes de réalisation de la présente invention. Concernant les directions haut-bas, avant-arrière et gauche-droite des figures 1 à 10, la direction gauche-droite est la direction d'agencement des cylindres et la direction haut-bas est la direction de la hauteur du moteur dans le cas où le côté d'installation du tuyau d'échappement est l'avant dans la direction orthogonale à la direction suivant la direction d'arrangement de cylindre.
[0014]
Tout d'abord, la configuration sera décrite.
Aux figures 1 et 2, un moteur 1 en tant que moteur à combustion interne est installé dans le compartiment moteur (non illustré) d'un véhicule. Le moteur 1 comporte un bloc-cylindres 2, une culasse 3 fixée à la partie supérieure du bloc-cylindres 2, et un carter d'huile 4 fixé à la partie inférieure du bloc-cylindres 2.
[0015]
Une pluralité de cylindres 2A, 2B, 2C et 2D (voir figure 6) est disposée dans le bloc-cylindres 2, et les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D sont disposés en une rangée dans la direction gauche-droite du moteur 1. Des pistons (non illustrés) sont disposés dans les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D, et les pistons effectuent un mouvement de va-et-vient dans la direction haut-bas par rapport aux cylindres.
[0016]
Le piston est relié à un vilebrequin 2S (voir figure 3) via une bielle (non illustrée) et le mouvement de va-et-vient du piston est converti en un mouvement de rotation du vilebrequin 2S par l'intermédiaire de la bielle.
[0017]
Dans la culasse 3 sont par exemple disposés une pluralité d'orifices d'admission 3A (voir figure 6), une pluralité de soupapes d'admission (non illustrées) ouvrant et fermant les orifices d'admission 3A, des orifices d'échappement 3B (voir figure 6), et une pluralité de soupapes d'échappement (non illustrées) ouvrant et fermant les orifices d'échappement 3B. Les orifices d'admission 3A introduisent de l'air dans les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D, et les orifices d'échappement 3B évacuent les gaz d'échappement des cylindres après combustion dans les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D.
[0018]
Un arbre à cames d'admission qui présente une came d'admission (non illustrée) et un arbre à cames d'échappement qui présente une came d'échappement (non illustrée) sont disposés à rotation dans la culasse 3, et, les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont ouvertes et fermées par la came d'admission et la came d'échappement.
[0019]
En figure 1, un boîtier de chaîne 5 (voir figure 3) est disposé sur les surfaces latérales droites du bloc-cylindres 2 et de la culasse 3, et le carter de chaîne 5 couvre une chaîne de distribution 6 (indiquée par une ligne imaginaire en figure 3) disposée sur les surfaces latérales droites du bloc-cylindres 2 et de la culasse 3.
[0020]
Aux figures 4 et 5, des parties de bride de boîtier 2F et 3F sont formées dans les parties d'extrémité droite du bloc-cylindres 2 et de la culasse 3, et, le boîtier de chaîne 5 est fixé aux parties de bride de boîtier 2F et 3F par des boulons 20 (voir figure 4). Fa partie d'extrémité droite de la culasse 3 selon ce mode de réalisation constitue une partie d'extrémité de la culasse dans la direction d'agencement des cylindres selon la présente invention.
[0021]
En figure 3, la chaîne de distribution 6 interconnecte une poulie de vilebrequin 46 disposée sur le vilebrequin 2S et des poulies pour cames 17A et 17B respectivement disposées sur l'arbre à cames d'admission et l'arbre à cames d'échappement et transmet la puissance du vilebrequin 2S à l'arbre à cames d'admission et à l'arbre à cames d'échappement.
[0022]
En figure 1, une transmission 7 est attachée à la surface latérale gauche du bloc-cylindres 2, et la transmission 7 a une pluralité de pignons de transmission (non illustrés) pour établir une pluralité de niveaux de vitesse variables et modifie la vitesse de rotation du moteur 1.
[0023]
De l'huile pour lubrifier le vilebrequin 2S, le piston, etc. est stockée dans le carter d'huile 4, et l'huile est fournie au vilebrequin 2S, au piston, etc. par une pompe à huile (non illustrée).
[0024]
Aux figures 1 et 4, un tuyau d'échappement 8 est fixé à la culasse 3, et le tuyau d'échappement 8 est installé sur une surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 et une surface latérale 3a de la culasse 3 dans la direction d'agencement des cylindres 2A, 2B, 2C et 2D. Les gaz d'échappement qui sont évacués par l'orifice d'échappement 3B est introduit dans le tuyau d'échappement 8.
[0025]
Un convertisseur catalytique 9 est fixé à l'extrémité aval du tuyau d'échappement 8, et le tuyau d'échappement 8 et le convertisseur catalytique 9 s'étendent dans le sens de la hauteur du moteur 1. Le convertisseur catalytique 9 évacue les gaz d'échappement évacués du tuyau d'échappement 8 vers un tuyau d'échappement (non illustré) disposé du côté aval après purification.
[0026]
En figure 6, un passage d'échappement 11 est formé dans la partie interne de la culasse 3. Le passage d'échappement 11 est pourvu de parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D, de parties de collecteurs d'échappement 13A et 13B, et de première et deuxième fentes d'échappement 14A et 14B (voir figure 5).
[0027]
Les parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D communiquent respectivement avec les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D via les orifices d'échappement 3B. Les parties de passage d'échappement 12B et 12C sont formées en dessous des parties de passage d'échappement 12A et 12D, et les gaz d'échappement évacués des cylindres 2A, 2B, 2C et 2D s'écoulent à travers les parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D respectivement. En figure 6, les gaz d'échappement s’écoulant à travers le passage d'échappement 11 sont indiqués par une flèche W.
[0028]
La partie de collecteur d'échappement 13A est disposée du côté aval des parties de passage d'échappement 12A et 12D. La partie de collecteur d'échappement 13A rassemble les gaz d'échappement s’écoulant à travers les parties de passage d'échappement 12A et 12D en rassemblant les parties de passage d'échappement 12A et 12D.
[0029]
La partie de collecteur d'échappement 13B est formée en dessous de la partie de collecteur d'échappement 13A (voir figure 7) et est disposée du côté aval des parties de passage d'échappement 12B et 12C. La partie de collecteur d'échappement 13B rassemble les gaz d'échappement s'écoulant à travers les parties de passage d'échappement 12B et 12C en rassemblant les parties de passage d'échappement 12B et 12C.
[0030]
La première fente d'échappement 14A est ouverte sur la surface latérale 3a de la culasse 3 et communique avec la partie de collecteur d'échappement 13A. La deuxième fente d'échappement 14B est ouverte sur la surface latérale 3a de la culasse 3 en dessous de la première fente d'échappement 14A et communique avec la partie de collecteur d'échappement 13B.
[0031]
En conséquence, les gaz d'échappement évacués des cylindres 2A et 2D sont évacués à l'extérieur de la culasse 3 depuis la première fente d'échappement 14A à travers la partie de collecteur d'échappement 13A après écoulement à travers les parties de passage d'échappement 12A et 12D à travers les orifices d'échappement 3B.
[0032]
Les gaz d'échappement évacués des cylindres 2B et 2C sont évacués à l'extérieur de la culasse 3 depuis la deuxième fente d'échappement 14B à travers la partie de collecteur d'échappement 13B après écoulement à travers les parties de passage d'échappement 12B et 12C à travers les orifices d'échappement 3B.
[0033]
Aux figures 4 et 5, une partie renflée 15 est formée sur la surface latérale 3a de la culasse 3. La partie renflée 15 fait saillie vers l'extérieur à partir de la surface latérale
3a de la culasse 3 et s'étend selon la direction d'agencement des cylindres 2A, 2B, 2C et 2D. Les parties de passage d'échappement 12A et 12D positionnées au-dessus des parties de passage d'échappement 12B et 12C sont formées dans la partie de renflement 15.
[0034]
En figure 5, une partie de bride d'échappement 16 est formée sur la surface latérale 3a de la culasse 3, et la partie de bride d'échappement 16 fait saillie vers l'extérieur au-delà de la partie renflée 15 de la surface latérale 3a de la culasse 3 (voir figure 6). Comme illustré en figure 7, les parties de collecteur d'échappement 13A et 13B et les première et deuxième fentes d'échappement 14A et 14B sont formées dans la partie de bride d'échappement 16.
[0035]
En figure 5, la partie renflée 15 est inclinée vers le haut des deux côtés dans la direction d'agencement des cylindres vers la partie de bride d'échappement 16 et est reliée à la partie de bride d'échappement 16.
[0036]
En figure 6, les cylindres 2A et 2D sont installés sur les deux côtés respectifs du bloc-cylindres 2 dans la direction d'agencement des cylindres, le cylindre 2A constitue le premier cylindre extérieur selon la présente invention et le cylindre 2D constitue le deuxième cylindre extérieur selon la présente invention.
[0037]
Les cylindres 2B et 2C sont installés pris en sandwich par les cylindres 2A et 2D dans la direction d'agencement des cylindres et les cylindres 2B et 2C constituent le cylindre intérieur selon la présente invention.
[0038]
La partie de passage d'échappement 12A s'étend depuis le cylindre 2A jusqu'à la partie de bride d'échappement 16 par l'intermédiaire de la partie renflée 15 et constitue la première partie de passage d'échappement extérieure selon la présente invention. La partie de passage d'échappement 12D s'étend depuis le cylindre 2D jusqu'à la partie de bride d'échappement 16 par l'intermédiaire de la partie renflée 15 et constitue la deuxième partie de passage d'échappement extérieure selon la présente invention.
[0039]
La partie de passage d'échappement 12B s'étend depuis le cylindre 2B jusqu'à la partie de bride d'échappement 16 et constitue la partie de passage d'échappement interne selon la présente invention. La partie de passage d'échappement 12C s'étend depuis le cylindre 2C jusqu'à la partie de bride d'échappement 16 et constitue la partie de passage d'échappement interne selon la présente invention.
[0040]
La partie de collecteur d'échappement 13A rassemble la partie de passage d'échappement 12A et la partie de passage d'échappement 12D et constitue la première partie de collecteur d'échappement selon la présente invention. La partie de collecteur d'échappement 13B formée en dessous de la partie de collecteur d'échappement 13A rassemble la partie de passage d'échappement 12B et la partie de passage d'échappement 12C et constitue la deuxième partie de collecteur d'échappement selon la présente invention.
[0041]
La première fente d'échappement 14A communiquant avec la partie de collecteur d'échappement 13A et la deuxième fente d'échappement 14B communiquant avec la partie de collecteur d'échappement 13B en dessous de la première fente d'échappement 14A constituent la fente d'échappement selon la présente invention.
[0042]
En figure 7, l'extrémité amont du tuyau d'échappement 8 est fixée à la partie de bride d'échappement 16. Le tuyau d'échappement 8 comporte un premier passage de tuyau d'échappement 22 et un deuxième passage de tuyau d'échappement 23 séparés par une paroi de séparation 21. Ici, amont et aval signifient l'amont et l'aval par rapport à la direction d'écoulement des gaz d'échappement.
[0043]
Le premier passage de tuyau d'échappement 22 communique avec la première fente d'échappement 14A, et les gaz d'échappement sont évacués depuis la première fente d'échappement 14A vers le premier passage de tuyau d'échappement 22. Le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 communique avec la deuxième fente d'échappement 14B, et les gaz d'échappement sont évacués de la deuxième fente d'échappement 14B vers le deuxième passage de tuyau d'échappement 23.
[0044]
Le premier passage de tuyau d'échappement 22 est formé au-dessus du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 et à l'écart vers l'extérieur depuis la surface latérale 3a de la culasse 3 par rapport au deuxième passage de tuyau d'échappement 23.
[0045]
Le tuyau d'échappement 8 s’incurve vers le bas et se prolonge après s'être étendu linéairement vers l'extérieur à partir de la surface latérale 3a de la culasse 3.
[0046]
En d'autres termes, le tuyau d'échappement 8 selon ce mode de réalisation comporte une partie linéaire 31 qui s'étend linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d'échappement 16 et une partie incurvée 32 qui présente une surface interne incurvée 32a s’incurvant vers le bas depuis la partie linéaire 31 et faisant face à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 et une surface externe incurvée 32b positionnée du côté opposé à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2.
[0047]
La partie incurvée 32 s’incurve de telle sorte qu'une distance L entre un axe de cylindre 2L et une partie d'extrémité 32c dans la direction d'extension de la surface externe incurvée 32b est courte par rapport à une distance maximale Lmax à laquelle la surface externe incurvée 32b et l'axe de cylindre 2L sont le plus loin l'une de l'autre dans la direction axiale orthogonale à l'axe de cylindre 2L. Ici, l'axe du cylindre est basé sur l'axe 2L du cylindre 2B ou du cylindre 2C formé à proximité du tuyau d'échappement 8 parmi les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D.
[0048]
En d'autres termes, le voisinage du centre de la direction dans laquelle s'étend un axe central Cl du premier passage de tuyau d'échappement 22 est un premier point central 01, et la ligne imaginaire passant par le premier point central 01 dans la direction haut-bas est une première ligne imaginaire Ll. De plus, la ligne imaginaire coupant l'axe central Cl, passant par une extrémité ouverte aval 22a du premier passage de tuyau d'échappement 22 dans la direction haut-bas est une deuxième ligne imaginaire L2.
[0049]
Dans le tuyau d'échappement 8 selon ce mode de réalisation, la partie incurvée est incurvée de sorte que la deuxième ligne imaginaire L2 est proche de la surface latérale 3a de la culasse 3 par rapport à la première ligne imaginaire Ll. Aux figures 7 et 8, un capteur d'échappement 10 est disposé dans le convertisseur catalytique 9, et le capteur d'échappement 10 détecte la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement. En figure 7, le capteur d'échappement 10 fait face à l'extrémité ouverte aval 22a du premier passage de tuyau d'échappement 22 et est installé sur le côté de la paroi de séparation 21.
[0050]
Spécifiquement, une troisième ligne imaginaire L3 est la ligne imaginaire qui s'étend le long de l'axe central Cl du côté aval du premier passage de tuyau d'échappement 22 à travers une surface périphérique interne de partie d'extrémité 32e d'une surface périphérique interne incurvée 32d au dos de la surface externe incurvée 32b. De plus, une quatrième ligne imaginaire L4 est la ligne imaginaire qui s'étend le long d'un axe central C2 du côté aval du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 à travers une portion d'extrémité inférieure 21a de la paroi de séparation 21 faisant face à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2.
[0051]
Le capteur d'échappement 10 selon ce mode de réalisation est installé entre la troisième ligne imaginaire L3 et la quatrième ligne imaginaire L4.
La paroi de séparation 21 est configurée pour inclure une première partie de paroi de séparation 21A s'étendant linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d'échappement 16, une deuxième partie de paroi de séparation 21B s'incurvant vers le bas depuis la première partie de paroi de séparation 21A et une troisième partie de paroi de séparation 21C s'étendant linéairement à partir de la deuxième partie de paroi de séparation 21B.
[0052]
Une épaisseur de paroi T2 de la deuxième partie de paroi de séparation 21B est supérieure à une épaisseur de paroi Tl de la première partie de paroi de séparation 21A et une épaisseur de paroi T3 de la troisième partie de paroi de séparation 21C est inférieure à l'épaisseur de paroi T2 de la deuxième partie de paroi de séparation 21B. En d'autres termes, la paroi de séparation 21 est formée de telle sorte que l'épaisseur de la plaque diminue progressivement vers le côté aval après que l'épaisseur de la plaque ait augmenté progressivement depuis le côté amont vers le côté aval.
[0053]
Le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 sont formés de sorte que les sections d'ouverture de ceux-ci sont plus grandes sur les côtés aval reliés au convertisseur catalytique 9 que sur les côtés amont reliés à la partie de bride d'échappement 16.
[0054]
Aux figures 4 et 5, une première partie de bossage 35 et une deuxième partie de bossage 36 sont formées sur la surface latérale 3a de la culasse 3, et une troisième partie de bossage 37 est formée sur la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2. La première partie de bossage 35 et la deuxième partie de bossage 36 selon ce mode de réalisation constituent la partie de bossage selon la présente invention.
[0055]
En figure 5, la première partie de bossage 35 et la deuxième partie de bossage 36 sont disposées adjacentes à la partie de bride d'échappement 16 dans la direction d'agencement de cylindre. La partie renflée 15 est formée au-dessus de la deuxième fente d'échappement 14B dans la direction de la hauteur du moteur 1, et la première partie de bossage 35 est formée dans un espace 52 entouré par la partie renflée 15, une partie d'extrémité inférieure 3b de la culasse 3 et la partie de bride d'échappement 16.
[0056]
La partie de bride d'échappement 16 est reliée à la partie renflée 15 et s'étend vers le haut et vers le bas au-delà de la partie renflée 15 dans la direction de la hauteur du moteur 1.
[0057]
La deuxième partie de bossage 36 est formée au-dessus de la première partie de bossage 35 à travers la partie renflée 15 dans la direction de la hauteur du moteur 1 et est reliée à la partie de bride de carter 3E de la culasse 3.
[0058]
La troisième partie de bossage 37 est formée dans le bloc-cylindres 2 pour s'aligner avec la deuxième partie de bossage 36 dans la direction de la hauteur du moteur
1. Comme illustré en figure 5, la troisième partie de bossage 37 est formée au-dessus d'une partie centrale C3 du bloc-cylindres 2 dans le sens de la hauteur.
[0059]
Un support de fixation 42 d'un alternateur de démarreur (alternateur de démarreur intégré) 41 illustré en figure 3 est fixé par des boulons 43 à la première partie de bossage 35, à la deuxième partie de bossage 36 et à la troisième partie de bossage 37 (voir figure 9).
[0060]
En figure 9, une partie de bossage 42A est formée dans le support de fixation 42, et la partie de bossage 42A s'étend dans la direction gauche-droite du moteur 1.
[0061]
En figure 3, une partie de fixation de côté supérieur 41A et une partie de fixation de côté inférieur 41B sont disposées dans l'alternateur de démarreur 41. La partie de fixation du côté supérieur 41A est disposée dans la partie supérieure de l’alternateur de démarreur 41, et la partie de fixation du côté supérieur 41A est fixée par un boulon 44A à la partie de bossage 42A du support de fixation 42.
[0062]
La partie de fixation du côté inférieur 41B est disposée dans la partie inférieure de l’alternateur de démarreur 41, et la partie de fixation du côté inférieur 41B est fixée par un boulon 44B au bloc-cylindres 2.
[0063]
Ainsi, l'alternateur de démarreur 41 est attaché à la surface latérale 3a de la culasse 3 via la première partie de bossage 35 et la deuxième partie de bossage 36 (voir figure 1) de sorte que le support de fixation 42 est à côté de la partie de bride d'échappement 16 dans la direction d'agencement des cylindres (direction avant-arrière). L'alternateur de démarreur 41 selon ce mode de réalisation est configuré pour inclure le support de fixation 42.
[0064]
Un corps élastique (non illustré) est disposé comme coussin entre la partie de bossage 42A et le boulon 44A, et la vibration de l’alternateur de démarreur 41 est absorbée par le corps élastique.
[0065]
En figure 3, l’alternateur de démarreur 41 est muni d'une poulie de moteur 45, et la poulie de moteur 45 est reliée par l'intermédiaire d'une courroie de transmission 47 à la poulie de vilebrequin 46 montée sur la partie d'extrémité droite du vilebrequin 2S.
[0066]
En figure 1, un compresseur de climatiseur 49 est fixé à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 en partie inférieure de l’alternateur de démarreur 41. En figure 3, le compresseur de climatiseur 49 est muni d'une poulie de compresseur 49A, et la poulie de compresseur 49A est reliée à la poulie de vilebrequin 46 par la courroie de transmission 47.
[0067]
L’alternateur de démarreur 41 fonctionne comme un moteur électrique entraînant la rotation du moteur 1 via la courroie de transmission 47 en tournant grâce à l'alimentation électrique et fonctionne comme un générateur convertissant une force de rotation provenant de la courroie de transmission 47 depuis le vilebrequin 2S en énergie électrique.
[0068]
Le compresseur de climatiseur 49 est entraîné par la puissance qui est transmise du vilebrequin 2S via la courroie de transmission 47 et comprime un réfrigérant à une pression élevée.
[0069]
Aux figures 1 et 3, un organe tendeur 50 est disposé sur la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2. L'organe tendeur 50 est muni d'un galet de tension 50A et d'un support de tension 50B supportant de manière rotative le galet de tension 50A.
[0070]
Le galet de tension 50A est en contact avec la courroie de transmission 47 et met la courroie de transmission 47 sous tension. Le support de tension 50B est fixé à l’alternateur de démarreur 41 par un boulon 51. Ainsi, l'organe tendeur 50 est supporté de manière stable par l’alternateur de démarreur 41 et est capable de mettre sous tension la courroie de transmission 47 en acceptant une force de réaction de la courroie de transmission 47.
[0071]
En figure 1, l'organe tendeur 50 est installé dans un espace 53 entouré par la troisième partie de bossage 37, le compresseur de climatiseur 49, le convertisseur catalytique 9 et le carter de chaîne 5 et en une position prise en sandwich entre l’alternateur de démarreur 41 et le compresseur de climatiseur 49 dans le sens de la hauteur du moteur 1.
[0072]
Un tendeur automatique 54 est disposé sur la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2, et le tendeur automatique 54 ajuste la tension de la courroie de transmission 47 en utilisant une pression hydraulique ou analogue. L’alernateur de démarreur 41 selon ce mode de réalisation constitue la machine auxiliaire, la première machine auxiliaire et la machine électrique tournante selon la présente invention, et le compresseur de climatiseur 49 constitue la deuxième machine auxiliaire selon la présente invention.
[0073]
Aux figures 4 et 5, une partie de bossage 38 pour un noyau est formée sur la surface latérale 3a de la culasse 3, et la partie de bossage 38 est utilisée lorsqu'un noyau est retiré dans un procédé pour former une chemise d'eau (non illustrée) de la culasse 3. La partie de bossage 38 est fermée par un bouchon 38A, et le bouchon 38A est capable d'empêcher un liquide de refroidissement de fuir à l'extérieur de la culasse 3 à partir de la chemise d'eau.
[0074]
Une première nervure 55, une deuxième nervure 56 et une troisième nervure 57 sont formées sur la surface latérale de la culasse 3. La première nervure 55 interconnecte la première partie de bossage 35 et la deuxième partie de bossage 36, et la première nervure 55 est reliée à la partie renflée 15 pour traverser la partie renflée 15.
[0075]
La deuxième nervure 56 s'étend vers la partie de bride d'échappement 16 et vers le haut depuis la première partie de bossage 35 pour traverser la partie renflée 15, et la partie d'extrémité de la deuxième nervure 56 dans sa direction d'extension est reliée à la partie de bossage 38.
[0076]
La troisième nervure 57 s'étend latéralement depuis la deuxième partie de bossage 36 vers la partie de bride d'échappement 16, et la partie d'extrémité de la troisième nervure 57 dans sa direction d'extension est reliée à la partie de bossage 38. Il en résulte que la partie d'extrémité de la deuxième nervure 56 dans sa direction d'extension et la partie de pointe de la troisième nervure 57 dans sa direction d'extension sont interconnectées par l'intermédiaire de la partie de bossage 38.
[0077]
Une nervure qui a une forme triangulaire (appelée ci-après nervure triangulaire 58) est formée sur la surface latérale 3a de la culasse 3 par la première nervure 55, la deuxième nervure 56 et la troisième nervure 57, et la nervure triangulaire 58 est reliée à la partie de bride d'échappement 16 par l'intermédiaire de la partie renflée 15.
[0078]
En figure 1, le tuyau d'échappement 8 et le convertisseur catalytique 9 sont installés dans la direction d'agencement de cylindre depuis l’alternateur de démarreur 41 par rapport à la partie de bride d'échappement 16, et, l’alternateur de démarreur 41 est installé entre le tuyau d'échappement 8 et le convertisseur catalytique 9 et les parties de bride de boîtier 2E et 3E (voir figure 4) dans la direction d'agencement des cylindres.
[0079]
Dans la structure d'échappement du moteur 1 selon ce mode de réalisation, le moteur 1 est muni de la culasse 3 disposée dans la partie supérieure du bloc-cylindres 2, le passage d'échappement 11 évacuant les gaz d'échappement de la pluralité de cylindres 2A, 2B , 2C et 2D et étant formé dans la partie interne de la culasse 3, le tuyau d'échappement 8 et le convertisseur catalytique 9 installés sur les surfaces latérales 2a et 3a du bloc-cylindres 2 et la culasse 3 suivant la direction d'agencement des cylindres, et la partie de bride d'échappement 16 faisant saillie vers l'extérieur de la surface latérale 3a de la culasse 3, le tuyau d'échappement 8 et le convertisseur catalytique 9 étant reliés à la partie de bride d'échappement 16.
[0080]
Le passage d'échappement 11 est pourvu des parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D respectivement disposées pour les cylindres 2A, 2B, 2C et 2D, les gaz d'échappement évacués des cylindres 2A, 2B, 2C et 2D s'écoulant à travers les parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D et les parties de collecteur d'échappement 13A et 13B disposées dans la partie de bride d'échappement 16 du côté aval des parties de passage d'échappement 12A, 12B, 12C et 12D et rassemblant les parties de passage d'échappement les parties 12A, 12B, 12C et 12D pour les cylindres respectifs 2A, 2B, 2C et 2D.
[0081]
En outre, le passage d'échappement 11 est pourvu de la première fente d'échappement 14A et de la deuxième fente d'échappement 14B communiquant respectivement avec les parties de collecteur d'échappement 13A et 13B, ouvertes sur la partie de bride d'échappement 16, et évacuant les gaz d'échappement s’écoulant dans les parties de collecteur d'échappement 13A et 13B vers l'extérieur de la culasse 3.
[0082]
Le tuyau d'échappement 8 présente le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 séparés par la paroi de séparation 21, les gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement 14A du passage d'échappement 11 s'écoulent à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et les gaz d'échappement évacués depuis la deuxième fente d'échappement 14B du passage d'échappement 11 s'écoulent à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement 23. L'épaisseur de paroi de la paroi de séparation 21 diminue progressivement vers le côté aval de la direction dans laquelle s'écoulent les gaz d'échappement.
[0083]
Le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peuvent être disposés à proximité l'un de l'autre en cloisonnant la partie interne de Tunique tuyau d'échappement 8 pour délimiter les deux, premier et deuxième, passages de tuyau d'échappement 22 et 23 par la paroi de séparation 21 comme décrit ci-dessus. En conséquence, le tuyau d'échappement 8 peut être réduit en taille, et, la partie où le tuyau d'échappement 8 et la partie de bride d'échappement 16 sont interconnectées peut être simplifiée en configuration et réduite en taille.
[0084]
En conséquence, le tuyau d'échappement 8 peut être réduit en taille, et, la partie où le tuyau d'échappement 8 et la partie de bride d'échappement 16 sont interconnectées peut être simplifiée en configuration et réduite en taille. En conséquence, le degré de liberté d'installation des pièces embarquées (non illustrées) et de l’alternateur de démarreur 41 autour du tuyau d'échappement 8 peut être facilement amélioré.
[0085]
En outre, l'épaisseur de paroi de la paroi de séparation 21 diminue progressivement vers le côté aval de la direction d'écoulement des gaz d'échappement, et ainsi les sections d'ouverture du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peuvent être augmentées sans que le côté aval du tuyau d'échappement 8 ne soit agrandi. En conséquence, les gaz d'échappement s’écoulant à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peuvent s'écouler aisément vers le convertisseur catalytique 9 disposé du côté aval du tuyau d'échappement 8.
[0086]
Ici, les gaz d'échappement s’écoulant à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 sont contraints vers la surface externe incurvée 32b en s’écoulant et évacués vers le convertisseur catalytique 9 en raison de la quantité de mouvement des gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement 14A et la deuxième fente d'échappement 14B.
[0087]
Ainsi, les gaz d'échappement s'écoulant à travers le convertisseur catalytique 9 pourraient être contraints vers l'extérieur à distance de la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2, les gaz d'échappement pourraient s'écouler de manière concentrée vers une partie spécifique d'un catalyseur disposé dans la partie interne du convertisseur catalytique 9, puis le catalyseur pourrait se détériorer rapidement.
[0088]
Dans la structure d'échappement pour le moteur 1 selon ce mode de réalisation, en revanche, la deuxième fente d'échappement 14B est formée en dessous de la première fente d'échappement 14A. Le tuyau d'échappement 8 est pourvu de la partie linéaire 31 qui s'étend linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d'échappement 16 et de la partie incurvée 32 qui présente la surface interne incurvée 32a s’incurvant vers le bas depuis la partie linéaire 31 et faisant face à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 et la surface externe incurvée 32b positionnée du côté opposé à la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2.
[0089]
La partie incurvée 32 s’incurve de telle sorte que la distance L entre l'axe de cylindre 2L et la partie d'extrémité 32c dans la direction d'extension de la surface externe incurvée 32b est courte par rapport à la distance maximale Lmax à laquelle la surface externe incurvée 32b et l'axe 2L du cylindre 2A sont le plus loin l'une de l'autre dans la direction axiale orthogonale à l'axe de cylindre 2L.
[0090]
Il en résulte que la partie d'extrémité 32c du tuyau d'échappement 8 peut être installée plus près de la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 que de la surface externe incurvée 32b du côté amont du tuyau d'échappement 8, et, il peut être évité que les gaz d'échappement évacués vers le convertisseur catalytique 9 soient contraints vers l'extérieur à distance de la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2. En conséquence, les gaz d'échappement peuvent s'écouler de manière extensive par rapport au catalyseur disposé dans la partie interne du convertisseur catalytique 9. Par conséquent, une détérioration précoce du catalyseur peut être évitée.
[0091]
En outre, dans la structure d'échappement du moteur 1 selon ce mode de réalisation, le capteur d'échappement 10 détectant la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement est disposé dans le convertisseur catalytique 9. Le premier passage de tuyau d'échappement 22 est formé au-dessus du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 et à l'écart vers l'extérieur depuis la surface latérale 3a de la culasse 3 par rapport au deuxième passage de tuyau d'échappement 23. Le capteur d'échappement 10 fait face à l'extrémité ouverte aval 22a du premier passage de tuyau d'échappement 22 et est installé sur le côté de la paroi de séparation 21.
[0092]
Il en résulte que le capteur d'échappement 10 peut être installé en une position où les gaz d'échappement s'écoulant à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et les gaz d'échappement s'écoulant à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peuvent être détectés de manière fiable. En conséquence, la concentration en oxygène des gaz d'échappement s’écoulant à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être détectée de manière appropriée, et la précision du contrôle de rapport air-carburant pour le moteur 1 peut être améliorée.
[0093]
De plus, dans la structure d'échappement pour le moteur 1 selon ce mode de réalisation, la paroi de séparation 21 est configurée pour inclure la première partie de paroi de séparation 21A s'étendant linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d'échappement 16, la deuxième partie de paroi de séparation 21B s'incurvant vers le bas depuis la première partie de paroi de séparation 21A et la troisième partie de paroi de séparation 21C s'étendant linéairement à partir de la deuxième partie de paroi de séparation 21B.
[0094]
En outre, l'épaisseur de paroi T2 de la deuxième partie de paroi de séparation 21B est supérieure à l'épaisseur de paroi Tl de la première partie de paroi de séparation 21A et l'épaisseur de paroi T3 de la troisième partie de paroi de séparation 21C est inférieure à l'épaisseur de paroi T2 de la deuxième partie de paroi de séparation 21B.
[0095]
Il en résulte que les sections d'ouverture des côtés amont du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 entourées par la première paroi de séparation 21A de grande épaisseur, la deuxième paroi de séparation 21B de grande épaisseur et les côtés amont de la partie linéaire 31 et la partie incurvée 32 peuvent être inférieures aux sections d'ouverture des côtés aval du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 entourés par la troisième partie de paroi de séparation 21C de petite épaisseur et le côté aval de la partie incurvée 32.
[0096]
En conséquence, la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement s'écoulant à travers les côtés amont du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être augmentée, et, les gaz d'échappement s'écoulant à travers les côtés aval du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être introduit aisément dans le convertisseur catalytique 9 sans être contraint vers l'extérieur à distance de la surface latérale 2a du bloc-cylindres 2 du convertisseur catalytique 9.
[0097]
De plus, les côtés amont du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peuvent être séparés entre eux puisque les côtés amont du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 sont séparés par la deuxième partie de paroi de séparation 21B ayant la plus grande épaisseur de paroi T2. En conséquence, une augmentation de la quantité de chaleur des gaz d'échappement s’écoulant à travers le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être empêchée, et une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement 8 peut être évitée.
[0098]
De plus, le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 sont formés de sorte que les sections d'ouverture de ceux-ci sont plus grandes sur les côtés aval reliés au convertisseur catalytique 9 que sur les côtés amont reliés à la partie de bride d'échappement 16.
[0099]
En conséquence, la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement s’écoulant à travers les côtés aval du premier passage de tuyau d'échappement 22 et du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être abaissée par rapport à la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement traversant les côtés amont du le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23.
[0100]
En conséquence, les gaz d'échappement peuvent être diffusés et introduits dans le convertisseur catalytique 9 à partir du tuyau d'échappement 8, et les gaz d'échappement peuvent s'écouler de manière extensive par rapport au catalyseur disposé dans la partie interne du convertisseur catalytique 9. Par conséquent, une détérioration précoce du catalyseur peut être évitée plus efficacement.
[0101]
La section d'ouverture du côté amont du premier passage de tuyau d'échappement 22 ou du deuxième passage de tuyau d'échappement 23 peut être plus grande que la section d'ouverture du côté aval.
[0102]
De plus, dans la structure d'échappement du moteur 1 selon ce mode de réalisation, un trou traversant 21h peut être formé sur la deuxième partie de paroi de séparation 21B depuis la première partie de paroi de séparation 21A dans la paroi de séparation 21 comme illustré en figure 10.
[0103]
De cette manière, une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement 8 peut être évitée. Spécifiquement, la première partie de paroi de séparation 21A est une partie proche de la première fente d'échappement 14A et de la deuxième fente d'échappement 14B et exposée aux gaz d'échappement les plus chauds dans le tuyau d'échappement 8.
[0104]
De plus, la deuxième partie de paroi de séparation 21B est incurvée, et ainsi la deuxième partie de paroi de séparation 21B est une partie où la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement 14A et depuis la deuxième fente d'échappement 14B augmente et l'efficacité de transmission de la chaleur des gaz d'échappement augmente.
[0105]
En conséquence, la première partie de paroi de séparation 21A et la deuxième partie de paroi de séparation 21B sont les parties qui ont la température la plus élevée dans la paroi de séparation 21 et une augmentation de la température de la paroi de séparation 21 entraîne une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement
8.
[0106]
Dans la paroi de séparation 21 selon ce mode de réalisation, le trou traversant 21h est formé sur la deuxième partie de paroi de séparation 21B depuis la première partie de paroi de séparation 21 A, et, ainsi les épaisseurs de paroi de la première partie de paroi de séparation 21A et de la deuxième partie de paroi de séparation 21B peuvent être faibles.
[0107]
En conséquence, la première partie de paroi de séparation 21A et la deuxième partie de paroi de séparation 21B peuvent être facilement refroidies avec le flux d'air de déplacement qui est amené dans le compartiment de moteur. En d'autres termes, la dissipation thermique peut être facilement réalisée à partir de la première partie de paroi de séparation 21A et de la deuxième partie de paroi de séparation 21B, et une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement 8 peut ainsi être évitée.
[0108]
De plus, étant donné qu'une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement 8 peut être empêchée, des pièces embarquées dans le véhicule peuvent être installées très proches, autour du tuyau d'échappement 8, et, les espaces, dans et autour du moteur 1, d'installation des pièces embarquées peuvent être réduits. En conséquence, le véhicule peut être réduit en taille et un espace vide peut être utilisé efficacement.
[0109]
De plus, la section d'ouverture du trou traversant 21h formée dans la deuxième partie de paroi de séparation 21B peut être plus grande que la section d'ouverture du trou traversant 21h formée dans la première partie de paroi de séparation 21 A.
[0110]
De cette manière, la concentration de chaleur sur la deuxième partie de paroi de séparation 21B, qui présente la plus grande épaisseur de paroi dans la paroi de séparation 21 et qui est incurvée, peut être empêchée. Spécifiquement, la deuxième partie de paroi de séparation 21B a la plus grande épaisseur de paroi T2 et est incurvée, et est ainsi une partie où la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement évacués depuis la première fente d'échappement 14A et depuis la deuxième fente d'échappement 14B augmente. De plus, la chaleur se concentre dans la mesure où la deuxième partie de paroi de séparation 21B a de l'épaisseur.
[OUI]
En conséquence, de la chaleur à haute température est transmise entre le premier passage de tuyau d'échappement 22 et le deuxième passage de tuyau d'échappement 23 avec la paroi de séparation 21 servant de limite, et, le tuyau d'échappement 8 peut atteindre une température encore plus élevée.
[0112]
Dans la paroi de séparation 21 selon ce mode de réalisation, la section d'ouverture du trou traversant 21h formé dans la deuxième partie de paroi de séparation 21B est supérieure à la section d'ouverture du trou traversant 21h formé dans la première partie de paroi de séparation 21 A, et ainsi l'épaisseur de paroi de la deuxième partie de paroi de séparation 21B peut être petite. En conséquence, la deuxième partie de paroi de séparation 21B peut être facilement refroidie avec le flux d'air de déplacement qui est amené dans le compartiment moteur et une élévation excessive de la température du tuyau d'échappement 8 peut être empêchée plus efficacement.
[0113]
Bien que le moteur 1 selon ce mode de réalisation soit un moteur à quatre cylindres, cette invention n'est pas limitée à cela. Bien que les fentes d'échappement soient réparties en la première fente d'échappement 14A et la deuxième fente d'échappement 14B, trois fentes d'échappement ou plus peuvent être disposées et deux ou plusieurs parties de passage d'échappement et parties de collecteur d'échappement peuvent être ménagées en fonction de celles-ci lorsque le moteur a cinq cylindres ou plus.
[0114]
Bien que des modes de réalisation de la présente invention aient été décrits, il ressort qu'un homme du métier aurait pu apporter des modifications sans sortir du cadre de la présente invention. Il est prévu que toutes ces modifications et équivalents soient inclus dans les revendications annexées.
Claims (7)
1. Une structure d'échappement pour un moteur à combustion interne comprenant :
un bloc-cylindres (2) comprenant une pluralité de cylindres (2A, 2B, 2C et 2D) agencés en une rangée ;
une culasse (3) disposée dans une partie supérieure du bloc-cylindres (2), un passage d'échappement (11) évacuant les gaz d'échappement des cylindres étant formé dans une partie interne de la culasse (3) ;
un tuyau d'échappement (8) installé sur les surfaces latérales du bloc-cylindres (2) et de la culasse (3) le long d'une direction dans laquelle les cylindres (2A, 2B, 2C et 2D) sont agencés ; et une partie de bride d’échappement (16) faisant saillie vers l'extérieur de la surface latérale de la culasse (3), le tuyau d'échappement (8) étant relié à la partie de bride d’échappement (16), dans laquelle le passage d'échappement (11) est muni de portions de passage d'échappement (11) respectivement disposées pour les cylindres (2A, 2B, 2C et 2D), les gaz d'échappement évacués des cylindres (2A, 2B, 2C et 2D) s'écoulant à travers les parties de passage d'échappement (12A, 12B, 12C et 12D), au moins deux parties de collecteur d'échappement disposées dans la partie de bride d’échappement (16) sur les côtés aval des parties de passage d'échappement (12A, 12B, 12C et 12D) et rassemblant les au moins deux parties de passage d'échappement (12A, 12B, 12C et 12D) pour les cylindres (2A, 2B, 2C et 2D) respectifs, et au moins deux fentes d'échappement communiquant respectivement avec les parties de collecteur d'échappement, ouvertes sur la partie de bride d’échappement (16) et évacuant les gaz d'échappement s'écoulant à travers les parties de collecteur d'échappement vers un extérieur de la culasse (3), les fentes d’échappement (14A, 14b) constituent une première fente d’échappement (14A) constituant au moins l'une des au moins deux fentes d’échappement (14A, 14b) et une deuxième fente d’échappement (14B) constituant au moins l'une du reste des au moins deux fentes d’échappement (14A, 14b), le tuyau d'échappement (8) comporte un premier passage de tuyau d'échappement (22) et un deuxième passage de tuyau d'échappement (23) séparés par une paroi de séparation (21), les gaz d'échappement évacués depuis la première fente d’échappement (14A) s'écoulent à travers le premier passage de tuyau d'échappement (22) et les gaz d'échappement évacués depuis la deuxième fente d’échappement (14B) s'écoulent à travers le deuxième passage de tuyau d'échappement (23), et une épaisseur de paroi de la paroi de séparation (21) diminue progressivement vers un côté aval d'une direction dans laquelle s'écoulent les gaz d'échappement.
2. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans laquelle la deuxième fente d’échappement (14B) est formée en dessous de la première fente d’échappement (14A), le tuyau d'échappement (8) comprend une partie linéaire s'étendant linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d’échappement (16) et une partie incurvée ayant une surface interne incurvée s'incurvant vers le bas depuis la partie linéaire et faisant face à la surface latérale du bloc-cylindres (2) et une surface externe incurvée positionnée sur un côté opposé à la surface latérale du bloc-cylindres (2), et la partie incurvée s'incurve de telle sorte qu'une distance (L) entre un axe du cylindre et une partie d'extrémité dans une direction d'extension de la surface externe incurvée est courte par rapport à une distance maximale à laquelle la surface externe incurvée et l'axe du cylindre sont le plus loin l'une de l'autre dans une direction axiale orthogonale à l'axe du cylindre.
3. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre :
un convertisseur catalytique (9) relié à une extrémité aval du tuyau d'échappement; et un capteur d'échappement disposé dans le convertisseur catalytique (9) et détectant la quantité d'oxygène dans les gaz d'échappement, dans laquelle le premier passage de tuyau d'échappement (22) est formé au-dessus du deuxième passage de tuyau d'échappement (23) et à l'écart vers l'extérieur depuis la surface latérale de la culasse (3) par rapport au deuxième passage de tuyau d'échappement (23), et le capteur d'échappement fait face à une extrémité ouverte aval du premier passage de tuyau d'échappement (22) et est installé sur le côté de la paroi de séparation (21).
4. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle la paroi de séparation (21) est configurée pour inclure une première partie de paroi de séparation (21) s'étendant linéairement vers l'extérieur depuis la partie de bride d’échappement (16), une deuxième partie de paroi de séparation (21) s'incurvant vers le bas depuis la première partie de paroi de séparation (21) et une troisième partie de paroi de séparation (21) s'étendant linéairement vers le bas à partir de la deuxième partie de paroi de séparation (21), et une épaisseur de paroi de la deuxième partie de paroi de séparation (21) est supérieure à une épaisseur de paroi de la première partie de paroi de séparation (21) et une épaisseur de paroi de la troisième partie de paroi de séparation (21) est inférieure à l'épaisseur de paroi de la deuxième partie de paroi de séparation (21).
5. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans laquelle au moins un parmi le premier passage de tuyau d'échappement et le deuxième passage de tuyau d'échappement (22, 23) est formé pour avoir une section d'ouverture plus grande en un côté aval qu'en un côté amont.
6. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 4, dans laquelle la paroi de séparation (21) présente un trou traversant sur la deuxième partie de paroi de séparation (21) depuis la première partie de paroi de séparation (21).
7. Structure d'échappement pour un moteur à combustion interne selon la revendication 6, dans laquelle une section d'ouverture du trou traversant formée dans la deuxième partie de paroi de séparation (21) est plus grande qu'une section d'ouverture du trou traversant formée dans la première partie de paroi de séparation (21).
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