ES2338189T3 - Unidad de potencia. - Google Patents
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Abstract
Una unidad de potencia para una motocicleta (1) que tiene una cubierta de caja de transmisión (24), unidad de potencia (20) en la que una transmisión de variación continua del tipo de correa (50) está dispuesta entre una porción (23b) de una caja de transmisión (23) y la cubierta de caja de transmisión (24) extendiéndose hacia atrás y teniendo también un cárter que soporta rotativamente un cigüeñal (40) de un motor de combustión interna (30) y la cubierta de caja de transmisión (24) se pone en la caja de transmisión (23) desde un lado para cubrir la porción (23h) de la caja de transmisión (23) desde una polea delantera de accionamiento (51) a una polea movida trasera (81) de la transmisión de variación continua del tipo de correa (50) para formar una cámara de cambio de velocidad (50C), y en la que un embrague centrífugo (90) es soportado rotativamente por un eje movido (82) axialmente hacia fuera de la polea movida (81) soportada rotativamente por el eje movido (82), y la cubierta de caja de transmisión (24) se ha formado en su porción trasera con una pared de cúpula (24R) que sobresale a modo de cúpula con el fin de alojar el embrague centrífugo (90), caracterizado porque nervios externos (24Rd) y nervios internos (24Rf) se han formado de forma sobresaliente en la superficie externa y la superficie interna, respectivamente, de la pared de cúpula (24R) de manera que se extienda de forma aproximadamente radial con un vértice de la pared de cúpula (24R) tomado como centro.
Description
Unidad de potencia.
La presente invención se refiere a una cubierta
de caja de transmisión que cubre una transmisión de variación
continua del tipo de correa en una unidad de potencia incluyendo un
motor de combustión interna y la transmisión de variación continua
del tipo de correa.
Ya se ha propuesto una unidad de potencia que
emplea una configuración en la que un embrague centrifugo está
dispuesto coaxialmente en un eje movido que soporta rotativamente
una polea movida de una transmisión de variación continua del tipo
de correa, y la rotación de la polea movida es transmitida al eje
movido mediante el embrague centrífugo (véase por ejemplo la
patente japonesa número 3532885, que a continuación se denomina
aquí documento de Patente 1).
En el documento de Patente 1, que forma el
preámbulo de la reivindicación 1, un embrague centrífugo está
dispuesto en el extremo de eje de un eje movido, y una cubierta de
caja de transmisión que cubre lateralmente una transmisión de
variación continua del tipo de correa dispuesta en el lado de una
caja de transmisión está formada en una porción trasera con una
pared de cúpula que sobresale a modo de cúpula para alojar el
embrague centrífugo.
Dado que la cubierta de caja de transmisión está
formada con la pared de cúpula en la porción trasera, es probable
que la vibración sea amplificada debido a resonancia con relación a
la vibración específica de la cúpula, que producirá ruido.
En la cubierta de caja de transmisión descrita
en el documento de Patente 1, la cúpula se ha formado con ligeras
asperezas en la superficie interior en el dibujo (figura 4 del
documento 1). Es deseable evitar más efectivamente la resonancia
para evitar la vibración.
La presente invención se ha realizado en vista
de lo anterior, y un objeto de la presente invención es proporcionar
una cubierta de caja de transmisión de una unidad de potencia que
puede suprimir la vibración de una pared de cúpula formada en su
porción trasera.
Además, una realización de la invención muestra
una estructura de cableado para dicha unidad de potencia dispuesta
basculantemente en una motocicleta.
Una unidad de potencia de tipo basculante
dispuesta basculantemente en una motocicleta está provista, en una
porción trasera, de un sensor para detectar la velocidad de rueda de
una rueda trasera girada por la potencia transmitida hacia atrás
mediante un mecanismo de transmisión de potencia y con otros
dispositivos auxiliares (véase por ejemplo la Publicación de
Patente japonesa número Hei 8-133154, que a
continuación se denomina aquí documento de Patente 2).
Para la unidad de potencia descrita en el
documento de Patente 2, un sensor de velocidad de rueda para
detectar la velocidad rotacional de una rueda trasera dispuesta en
un eje trasero soportado por la porción trasera de un brazo
basculante de la unidad de potencia se ha dispuesto cerca de una
porción de diente de un aro sensor que gira integralmente con la
rueda trasera.
Las líneas de señal que se extienden desde tales
sensores se tienen que cablear a una placa de control montada en el
lado de carrocería de vehículo. La unidad de potencia está montada
en su porción trasera de manera que pueda bascular hacia arriba y
hacia abajo alrededor de su porción delantera. Las líneas de señal
que se extienden desde los sensores unidos a la porción trasera de
la unidad de potencia, se extienden al extremo próximo basculante
de la porción delantera de la unidad de potencia y se cablean desde
el extremo próximo basculante con un pequeño movimiento a la placa
de control de lado de carrocería de vehículo.
En la unidad de potencia descrita en el
documento de Patente 2 mencionado anteriormente, el sensor de
velocidad de rueda está unido a un soporte de apoyo de manera que
esté expuesto al exterior. Este soporte de apoyo está dispuesto en
el extremo trasero de un brazo basculante de manera que se extienda
hacia atrás. Aunque no se describe, el cableado de la linea de
señal que se extiende desde el sensor de velocidad de rueda, se
extiende en general a lo largo de la superficie superior externa de
un cárter unitario hacia el lado de extremo próximo basculante
delantero porque el sensor de velocidad de rueda ya está expuesto al
exterior.
Así, dado que el cableado se puede ver
fácilmente desde el exterior, el aspecto externo es pobre, y hay que
tener en cuenta la protección contra la influencia del agua y del
polvo.
Además, si se prevé fijar fiablemente el
cableado al cárter unitario, se necesita un retén. En particular,
si se agrupan varias lineas de señal para el cableado, el retén es
más grande. El retén ampliado está expuesto a deteriorar más el
aspecto externo.
Otra realización de la invención representa una
estructura de respiradero para una cámara de reducción de velocidad
de la unidad de potencia dispuesta basculantemente en una
motocicleta.
Una unidad de potencia de tipo basculante
dispuesta basculantemente en una motocicleta es tal que la potencia
transmitida a una porción trasera de la unidad de potencia mediante
un mecanismo de transmisión sea trasmitida a una rueda trasera
mediante un mecanismo de reducción de velocidad.
La unidad de potencia se ha formado en una
porción trasera con una cámara de reducción de velocidad, que está
dividida de una cámara de transmisión que aloja el mecanismo de
transmisión, para alojar el mecanismo de reducción de velocidad.
Se han propuesto varias estructuras de
respiradero para la cámara de reducción de velocidad. Cada
estructura de respiradero es tal que un tubo de respiradero que se
extienda desde la cámara de reducción de velocidad, se extienda
dentro de una cámara de transmisión y tenga una punta abierta
situada en un agujero que está dispuesto en una posición adecuada
para comunicar con el exterior (véase por ejemplo la publicación de
patente japonesa número 2001-355424, que a
continuación se denomina aquí documento de Patente 3).
En la unidad de potencia descrita en el
documento de Patente 3, el tubo de respiradero que se extiende desde
la cámara de reducción de velocidad a la cámara de transmisión, es
guiado por una ranura de guía formada en la superficie interior de
una caja de transmisión extendiéndose hacia una cubierta izquierda
(una cubierta interior) de la caja de transmisión y permite que la
punta abierta mire a un agujero circular perforado en la cubierta
izquierda.
Así, el tubo de respiradero se tiene que
disponer a lo largo de la superficie interior de la caja de
transmisión. Además, cuando la cubierta izquierda está montada en la
caja de transmisión, la punta abierta del tubo de respiradero que
se extiende desde el lado interior de la caja de transmisión tiene
que mirar al agujero circular perforado en la cubierta izquierda.
Esto hace difícil y engorrosa la operación de montaje del tubo de
respiradero.
Para lograr el objeto anterior, la invención
expuesta en la reivindicación 1 consiste en una cubierta de caja de
transmisión de una unidad de potencia para una motocicleta en la que
una transmisión de variación continua del tipo de correa se ha
dispuesto lateralmente a una caja de transmisión, es decir, entre
una porción de una caja de transmisión y la cubierta de caja de
transmisión, extendiéndose hacia atrás y sirviendo también o,
mejor, teniendo un cárter que soporta rotativamente un cigüeñal de
un motor de combustión interna, y la cubierta de caja de
transmisión se pone en la caja de transmisión por un lado para
cubrir la porción de la caja de transmisión desde una polea
delantera de accionamiento a una polea movida trasera de la
transmisión de variación continua del tipo de correa para formar
una cámara de cambio de velocidad, y en la que un embrague
centrífugo es soportado rotativamente por un eje movido axialmente
hacia fuera de la polea movida soportada rotativamente por el eje
movido, y la cubierta de caja de transmisión se ha formado en su
porción trasera con una pared de cúpula que sobresale a modo de
cúpula (externamente de un vehículo) con el fin de alojar el
embrague centrífugo, nervios externos y nervios internos se han
formado de forma sobresaliente en la superficie externa y la
superficie interna, respectivamente, de la pared de cúpula
extendiéndose de manera aproximadamente radial con un vértice de la
pared de cúpula tomado como centro.
La invención expuesta en la reivindicación 2 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según la reivindicación
1, los nervios externos y los nervios internos están formados de
manera que no se solapen uno con otro según se ve desde el
lado.
La invención expuesta en la reivindicación 3 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según la reivindicación
1 o 2, los nervios externos están formados aproximadamente paralelos
a un plano conteniendo un eje de accionamiento y el eje movido de
la transmisión de variación continua del tipo de correa.
La invención expuesta en la reivindicación 4 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, cada nervio externo se ha formado en forma
de U donde un par de lados aproximadamente paralelos se extienden en
una dirección centrífuga, es decir, una dirección radial, con el
vértice de la pared de cúpula tomado como centro y se curvan en las
puntas para unirse conjuntamente; y respectivos extremos próximos
de nervios externos en forma de U adyacentes se unen conjuntamente,
de modo que la pluralidad de nervios externos forme un solo bucle
cerrado.
La invención expuesta en la reivindicación 5 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según la reivindicación
4, tres nervios externos en forma de U se han formado de forma
sobresaliente de modo que los nervios externos en forma de U
adyacentes tengan un ángulo de aproximadamente 120 grados; y uno de
los tres nervios externos en forma de U tiene un par de lados que
son aproximadamente paralelos al plano conteniendo el eje de
accionamiento y el eje movido de la transmisión de variación
continua del tipo de correa y están igualmente espaciados del
plano.
La invención expuesta en la reivindicación 6 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 6, incluyendo además una estructura de cableado
para dicha unidad de potencia dispuesta basculantemente en una
motocicleta, se han unido abrazaderas a una superficie externa de la
cubierta de caja de transmisión, cables que se extienden desde
dispositivos auxiliares son sujetados por las abrazaderas, y las
abrazaderas y los cables sujetados por las respectivas abrazaderas
son cubiertos por una cubierta lateral colocada lateralmente en la
cubierta de caja de transmisión.
La invención expuesta en la reivindicación 7 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según la reivindicación
6, la cubierta de caja de transmisión que cubre la transmisión de
variación continua del tipo de correa tiene respectivas porciones
que corresponden a una polea de accionamiento y una polea movida de
la transmisión de variación continua del tipo de correa y que
sobresalen hacia fuera para formar una porción sobresaliente
delantera y la pared de cúpula que es una porción sobresaliente
trasera, y las abrazaderas están unidas a una porción plana de
conexión entre la porción sobresaliente delantera y la porción
sobresaliente trasera (es decir, la pared de cúpula) de la cubierta
de caja de transmisión.
La invención expuesta en la reivindicación 8 se
caracteriza porque en la unidad de potencia según la reivindicación
6 o 7, un saliente que evita el giro de la abrazadera se ha formado
sobresaliendo de una periferia de una porción de unión de
abrazadera de la cubierta de caja de transmisión a la que se une la
abrazadera de modo que el cable se sujete mirando en la dirección
delantera y trasera.
Según la cubierta de caja de transmisión de la
unidad de potencia expuesta en la reivindicación 1, los nervios
externos y los nervios internos se han formado de forma
sobresaliente en la superficie externa y la superficie interna,
respectivamente, de la pared de cúpula. Por lo tanto, el efecto
sinérgico de los nervios externos y los nervios internos permite
que el menor número de los nervios aumente la rigidez de la pared de
cúpula, suprimiendo por ello la vibración. Además, los nervios
externos y los nervios internos están formados extendiéndose de
manera aproximadamente radial con el vértice de la pared de cúpula
tomado como el centro. Por lo tanto, la resonancia se puede evitar
más para suprimir mejor la vibración, evitando por ello la
aparición de ruido.
Según la cubierta de caja de transmisión de la
unidad de potencia expuesta en la reivindicación 2, dado que los
nervios externos y los nervios internos están formados de manera que
no se solapen uno con otro según se ve desde el lado, la pared de
cúpula puede ser seccionada más finamente por el pequeño número de
los nervios para asegurar eficientemente la rigidez.
Según la cubierta de caja de transmisión de la
unidad de potencia expuesta en la reivindicación 3, los nervios
externos están formados aproximadamente paralelos al plano
conteniendo el eje de accionamiento y eje movido de la transmisión
de variación continua del tipo de correa. Así, la rigidez
anteroposterior se puede incrementar para evitar más efectivamente
la vibración anteroposterior resultante de la rotación de la
correa.
Según la cubierta de caja de transmisión de la
unidad de potencia expuesta en la reivindicación 4, el nervio
externo se ha formado en forma de U donde un par de lados
aproximadamente paralelos se extienden en una dirección centrífuga
con el vértice de la pared de cúpula tomado como el centro y se
curvan en puntas para unirse conjuntamente y respectivos extremos
próximos de nervios externos en forma de U adyacentes se unen
conjuntamente. Así, la pluralidad de nervios externos forman un solo
bucle cerrado, de modo que incluso el pequeño número de los nervios
pueda aumentar efectivamente la rigidez de la pared de cúpula.
Según la cubierta de caja de transmisión de la
unidad de potencia expuesta en la reivindicación 5, tres nervios
externos en forma de U se han formado de forma sobresaliente de modo
que los nervios externos en forma de U tengan un ángulo de
aproximadamente 120 grados, y uno de los tres nervios externos en
forma de U tiene un par de lados que son aproximadamente paralelos
al plano conteniendo el eje de accionamiento y el eje movido de la
transmisión de variación continua del tipo de correa y están
igualmente espaciados del plano. Así, el menor número de los
nervios puede aumentar eficientemente la rigidez de toda la pared de
cúpula y en particular aumentar la rigidez anteroposterior de la
pared de cúpula de la cubierta de caja de transmisión. Además, la
vibración anteroposterior resultante de la rotación de la correa de
la transmisión de variación continua del tipo de correa se puede
evitar efectivamente.
Según la estructura de cableado para la unidad
de potencia expuesta en la reivindicación 6, las abrazaderas están
unidas a la superficie externa de la cubierta de caja de transmisión
y las abrazaderas sujetan los cables, tal como líneas de señal de
dispositivos auxiliares. Así, el cable conductor se puede fijar y
sujetar fiablemente.
Las abrazaderas y los cables sujetados por las
abrazaderas se cubren con la cubierta lateral lateralmente colocada
en la cubierta de caja de transmisión y por lo tanto resultan
invisibles desde el exterior. Así, el aspecto externo puede seguir
siendo satisfactorio y no hay que tomar en cuenta especial la
influencia del agua, el polvo y otras perturbaciones.
A propósito, los dispositivos auxiliares
incluyen varios sensores de detección.
Según la estructura de cableado para la unidad
de potencia según la reivindicación 7, las abrazaderas están unidas
a la porción plana de conexión entre las porciones sobresalientes
delantera y trasera de la cubierta de caja de transmisión. Así, las
abrazaderas unidas no sobresaldrán en la dirección de la anchura del
vehículo de las porciones sobresalientes delantera y trasera, lo
que conserva el aspecto externo más satisfactorio.
Según la estructura de cableado para la unidad
de potencia según la reivindicación 8, el saliente que evita el
giro de la abrazadera se ha formado sobresaliendo de la periferia de
la porción de unión de abrazadera de la cubierta de caja de
transmisión a que la abrazadera está unida de modo que el cable se
sujete mirando en la dirección delantera y trasera. Así, el bloqueo
de la abrazadera se puede formar con una construcción simple, y
dado que el cable puede mirar en la dirección delantera y trasera,
la longitud del cable se puede reducir todo lo posible.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter en la que se ha montado una unidad de
potencia según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista de extremo izquierdo de
la unidad de potencia.
La figura 3 es una vista lateral izquierda de la
unidad de potencia con una cubierta lateral delantera y una
cubierta lateral trasera que constituyen una cubierta externa
izquierda quitada.
La figura 4 es una vista lateral izquierda de la
unidad de potencia con una cubierta de caja de transmisión
quitada.
quitada.
La figura 5 es una vista lateral derecha
parcialmente omitida de la unidad de potencia con una cubierta de
engranaje reductor quitada.
La figura 6 es una vista desarrollada en sección
transversal tomada a lo largo de la línea VI-VI de
la figura 2.
La figura 7 es una vista parcial ampliada de la
figura 6.
La figura 8 es una vista lateral izquierda de la
cubierta de caja de transmisión 24.
La figura 9 es una vista lateral derecha de la
cubierta de caja de transmisión 24.
La figura 10 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea X-X de la figura
8.
La figura 11 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea XI-XI de la figura
8.
La figura 12 es una vista lateral izquierda de
una cubierta lateral delantera.
La figura 13 es una vista lateral derecha de la
cubierta lateral delantera.
La figura 14 es una vista lateral izquierda de
una cubierta lateral trasera.
La figura 15 es una vista lateral derecha de la
cubierta lateral trasera.
La figura 16 es una vista lateral izquierda de
las cubiertas laterales delantera y trasera que se solapan una con
otra en una porción de extensión 26E y una porción rebajada 27D.
La figura 17 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea XVII-XVII de la figura
16.
La figura 18 es una vista en perspectiva de una
mitad trasera general de la unidad de potencia.
La figura 19 es una vista en planta de la mitad
trasera general de la unidad de potencia.
La figura 20 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea XX-XX de la figura
3.
La figura 21 es una vista en perspectiva de la
unidad de potencia con una cubierta de protección desmontada de su
porción trasera.
La figura 22 es una vista en sección transversal
tomada aproximadamente a lo largo de un tubo de respiradero de la
unidad de potencia.
Una realización de la presente invención se
describirá a continuación con referencia a las figuras 1 a 22.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta tipo scooter 1 en la que se ha montado una unidad de
potencia 20 según la realización que realiza la presente
invención.
Una porción de cuerpo delantera 2 y una porción
de cuerpo trasera 3 están conectadas una a otra mediante una
porción de suelo bajo 4. Un bastidor de carrocería que forma la
estructura de una carrocería de vehículo se compone principalmente
de un tubo descendente 6 y tubos principales 7.
El tubo descendente 6 se extiende hacia abajo
desde un tubo delantero 5 de la porción de carrocería delantera 2,
se curva horizontalmente en su extremo inferior, se extiende hacia
atrás debajo de la porción de suelo 4 y conecta en su extremo
trasero con un par de los tubos principales 7. Los tubos principales
7 suben desde la porción de conexión oblicuamente hacia atrás,
curvándose horizontalmente a una altura dada, y se extienden hacia
atrás.
Un depósito de carburante y un compartimiento
porta-objetos son soportados por los tubos
principales 7 y un asiento 8 está colocado encima de ellos. Por
otra parte, en la porción de carrocería delantera 2 se encuentra un
manillar 11 soportado rotativamente por el tubo delantero 5. Una
horquilla delantera 12 se extiende hacia abajo del tubo delantero 5
y soporta rotativamente una rueda delantera 13 en su extremo
inferior.
\newpage
Se ha dispuesto un soporte 15 de manera que
sobresalga de la proximidad de la porción central de una porción
inclinada oblicua incluida en el tubo principal 7. Una unidad de
potencia 20 está conectada basculantemente y es soportada por un
elemento de articulación 16 soportado pivotantemente por el soporte
15.
La unidad de potencia 20 incluye un motor de
combustión interna 30 configurado en la porción delantera de un
cárter unitario 21, una transmisión de variación continua del tipo
de correa 50 dispuesta extendiéndose hacia atrás del motor de
combustión interna 30, y un mecanismo de engranaje reductor 110
proporcionado integralmente con ella en su porción trasera. El eje
de salida del mecanismo de engranaje reductor 110 es un eje trasero
114 al que está unida una rueda trasera 17 (véase la figura 2).
La unidad de potencia 20 es tal que un par de
sustentadores de unidad de potencia izquierdo y derecho 21h, 21h
sobresalen hacia delante de una porción superficial delantera
superior en la porción delantera del cárter unitario 21. Los
sustentadores de unidad de potencia 21h, 21h están conectados a los
extremos inferiores de los elementos de articulación 16 mediante un
eje de pivote 19. Por otra parte, un amortiguador trasero 18 está
interpuesto entre el tubo principal 7 y un soporte 29 situado en el
extremo trasero del cárter unitario 21 (la caja de transmisión 23)
en la porción basculante trasera del cárter unitario 21 (véase la
figura 1).
El motor de combustión interna 30 es un motor de
combustión interna monocilindro de cuatro tiempos. Este motor
sobresale de la superficie delantera del cárter unitario 21 en una
posición tal que esté inclinado en gran parte hacia delante de modo
que esté en un estado aproximadamente horizontal. El motor incluye
un bloque de cilindro 31, una culata de cilindro 32 y una cubierta
de culata de cilindro 33 que se ponen uno en otro en este orden
desde la superficie delantera del cárter unitario 21.
Un tubo de admisión 34a se extiende hacia arriba
desde un orificio de admisión situado en el lado superior de la
culata de cilindro 32 y se curva hacia atrás. El tubo de admisión
34a se une entonces a un cuerpo estrangulador 34b. Un tubo de
conexión 34c se extiende hacia atrás del cuerpo estrangulador 34b y
está acoplado al filtro de aire 34d dispuesto en la porción media
trasera del cárter unitario 21 de manera que se extienda a lo largo
del lado izquierdo de la rueda trasera 17.
Un tubo de escape 35 se extiende hacia abajo
desde un orificio de escape situado en el lado inferior de la
culata de cilindro 32 y se curva hacia atrás. Además, el tubo de
escape 35 se curva hacia la derecha, extendiéndose hacia atrás, y
está acoplado a un silenciador (no representado) situado en el lado
derecho de la rueda trasera 17.
La porción de cuerpo delantera 2 se cubre por la
parte delantera y trasera por la cubierta delantera 9a y la
cubierta trasera 9b, respectivamente, y por los lados izquierdo y
derecho por una cubierta delantera inferior 9c. La porción central
del manillar 11 se cubre con una cubierta de manillar 9d.
La porción de suelo 4 se cubre con una cubierta
lateral 9e. La porción de cuerpo trasera 3 se cubre por los lados
izquierdo y derecho con una cubierta de carrocería 10a y por una
cubierta lateral de cola 10b.
La figura 2 es una vista lateral izquierda
externa de la unidad de potencia 20. La figura 3 es una vista
lateral izquierda de la unidad de potencia 20 con una cubierta
lateral delantera 26 y una cubierta lateral trasera 27, que
constituyen una cubierta izquierda externa, quitadas. La figura 4 es
una vista lateral izquierda de la unidad de potencia 20 con una
cubierta de caja de transmisión 24 quitada. La figura 5 es una vista
lateral derecha parcialmente omitida de la unidad de potencia 20
con una cubierta de engranaje reductor 25 quitada.
La figura 6 es una vista desarrollada en sección
transversal tomada a lo largo de la línea VI-VI de
la figura 2 y la figura 7 es una vista parcial ampliada de la figura
6.
Con referencia principalmente a la figura 6, el
cárter unitario 21 está dividido en porciones izquierda y derecha
de modo que un cárter unitario izquierdo relativo a un cárter
unitario derecho 22 se extienda hacia atrás constituyendo la caja
de transmisión 23.
La caja de transmisión 23 se compone de una
porción de cárter izquierda 23a formada en el lado derecho de su
porción delantera, una porción de caja de transmisión 23b formada en
el lado izquierdo de manera que se extienda desde la porción
delantera a la porción trasera, y una porción de engranaje reductor
23c formada en el lado derecho de la porción trasera. La porción de
cárter izquierda 23a de la porción delantera está unida al cárter
unitario derecho 22 constituyendo una cámara de manivela 40C que
aloja un cigüeñal 40. La porción de caja de transmisión 23b se
cubre por el lado izquierdo con la cubierta de caja de transmisión
24 constituyendo una cámara de cambio de velocidad 50C que aloja la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50. La porción
de engranaje reductor 23c de la porción trasera se cubre con una
cubierta de engranaje reductor 25 para constituir una cámara de
engranajes reductores 110C que aloja un mecanismo de engranaje
reductor 110.
Un manguito cilíndrico 31s formado en el bloque
de cilindro 31 sobresale a la cámara de cigüeñal 40C. El movimiento
alternativo de un pistón 36 montado deslizantemente en el manguito
cilíndrico 31s es transmitido mediante una varilla de conexión 37 a
un cigüeñal 40 para rotación. El cigüeñal 40 es soportado
rotativamente por el cárter unitario 21 de manera que se extienda a
lo largo de la dirección horizontal
izquierda-derecha.
Un mecanismo operativo de válvula 38 está
dispuesto en la culata de cilindro 32 que está inclinada hacia
delante cerca de la horizontal. Un brazo basculante de admisión 38bi
y un brazo basculante de escape 38be están en contacto basculante
con un eje de excéntrica 38a del mecanismo operativo de válvula 38 y
abre y cierra con accionamiento una válvula de admisión y una
válvula de escape no representadas, respectivamente.
Una cadena de distribución 38e se extiende entre
un piñón accionado 38c montado en el extremo derecho del árbol de
levas 38a y un piñón de accionamiento 38d montado en el cigüeñal 40.
El árbol de levas 38a se hace girar por la cadena de distribución
38e a media relación de reducción de velocidad del cigüeñal 40.
Una bujía de encendido 39p está montada en la
culata de cilindro 32 de manera que exponga un electrodo a una
cámara de combustión 39 definida por una superficie de techo
enfrente de la superficie superior del pistón 36.
El cigüeñal 40 soportado rotativamente por
agujeros circulares de soporte izquierdo y derecho del cárter
unitario 21 mediante los cojinetes principales 41, 41 y un par de
brazos de manivela izquierdo y derecho 40w, 40w son recibidos en la
cámara de cigüeñal 40C. Un generador CA 42 está dispuesto en una
porción que se extiende a la derecha desde porciones que se
extienden horizontalmente hacia la izquierda y hacia la derecha y
una polea de accionamiento 51 de la transmisión de variación
continua del tipo de correa 50 juntamente con un mecanismo de
accionamiento de cambio de velocidad 60 está dispuesto en una
porción que se extiende a la izquierda.
El generador CA 42 se cubre por la derecha con
una cubierta de generador 28.
Con referencia a la figura 7, el extremo
izquierdo del cigüeñal 40 se soporta rotativamente mediante un aro
54 por una porción de soporte anular 24Fa de la cubierta de caja de
transmisión 24 mediante un soporte 43.
La polea de accionamiento 51 se compone de un
cuerpo medio de polea estacionaria 51s y un cuerpo medio de polea
móvil 51d.
El cojinete 52, los manguitos de guía 53, el
cuerpo medio de polea estacionaria 51s y el aro 54 están montados en
este orden desde la derecha a la porción que se extiende a la
izquierda, específicamente, a una porción escalonada 40a cuyo
diámetro se reduce en comparación con el del cigüeñal 40. Además,
están fijados a la cara de extremo izquierdo del cigüeñal 40
mediante una arandela 55 con un perno 56. De esta forma, la rodadura
interior del cojinete 52, los manguitos de guía 53, la base del
cuerpo medio de polea estacionaria 51s y el aro 54 están fijados de
manera que sean integrales con el cigüeñal 40.
Así, el cuerpo medio de polea estacionaria 51s
se pone entre el manguito de guía 53 y el aro 54 y se fija
integralmente al cigüeñal 40 para rotación integral con el cigüeñal
40.
A propósito, se ha formado un ventilador de
enfriamiento 51F sobresaliendo de la superficie trasera (la
superficie izquierda) del cuerpo medio de polea estacionaria
51s.
Por otra parte, el cuerpo medio de polea móvil
51d en el lado derecho y enfrente del cuerpo medio de polea
estacionaria 51s se puede girar junto con el cigüeñal 40 y
simultáneamente deslizar axialmente de tal manera que un cubo
cilíndrico de polea móvil 51dh, la base del cuerpo medio de polea
móvil, se enchavete parcialmente en el manguito de guía 53.
Como se ha descrito anteriormente, el cuerpo
medio derecho de polea móvil 51d enfrente del cuerpo medio izquierdo
de polea estacionaria 51s se gira junto con el cigüeñal 40 y se
desliza axialmente de manera que se aproxime y separe del cuerpo
medio de polea estacionaria 51s. Una correa en V 58 está situada
entre y enrollada alrededor de las superficies ahusadas opuestas de
los cuerpos medios de polea 51s, 51d.
Con referencia a las figuras 4 y 6, en la caja
de transmisión 23, una porción de la porción de caja de transmisión
23h hacia atrás del sustentador de unidad de potencia 21h sobresale
en gran parte hacia arriba como un saliente 23e. La porción de caja
de transmisión 23h se ha formado en el lado izquierdo con relación a
la porción de cárter izquierda 23a formada en el lado derecho de la
porción delantera. Un motor eléctrico de cambio 61, que es una
fuente de accionamiento para el mecanismo de accionamiento de cambio
de velocidad 60, está unido a una porción superior de este saliente
23e.
Un elemento de cubierta de engranaje (no
representado) está parcialmente unido desde la izquierda al saliente
23e de la caja de transmisión 23. Un primer eje de engranaje
reductor 63s y un segundo eje de engranaje reductor 65s se soportan
rotativamente entre el elemento de cubierta de engranaje y la
superficie de pared de la caja de transmisión 23. Un engranaje de
accionamiento 61a formado en un eje de accionamiento 61s del motor
eléctrico de cambio 61 engrana con un engranaje de gran diámetro 63a
del primer eje de engranaje reductor 63s. Un engranaje de diámetro
pequeño 63b del primer eje de engranaje reductor 63s engrana con un
engranaje de gran diámetro 65a del segundo eje de engranaje
reductor 65s (véase la figura 4).
Por otra parte, un elemento de rosca interna 67
está fijado a un elemento saliente de disco 66 con un perno 68, que
es soportado en su extremo próximo por la rodadura externa del
cojinete 52 montado en el cigüeñal 40. El elemento de rosca interna
67 se ha formado en una porción de pestaña con un engranaje de gran
diámetro 67a, que engrana con un engranaje de diámetro pequeño 65b
del segundo eje de engranaje reductor 65s.
Una porción cilíndrica 67s del elemento de rosca
interna 67 se ha formado con una rosca interna (rosca de tornillo)
en una superficie circunferencial interna.
Un elemento de rosca externa 70 se soporta
mediante un soporte 69 montado en la circunferencia exterior del
cubo de polea móvil 51dh que soporta el cuerpo medio de polea móvil
51d y es axialmente deslizante. Una porción cilíndrica 70s del
elemento de rosca externa 70 está situada dentro de la porción
cilíndrica 67s del elemento de rosca interna 67. Una rosca externa
formada en la superficie circunferencial exterior de la porción
cilíndrica 70s engrana con una rosca interna de la superficie
circunferencial interior de la porción cilíndrica 67s.
El elemento de rosca externa 70 es tal que el
extremo izquierdo de la porción cilíndrica 70s esté expuesto hacia
la izquierda del extremo de agujero izquierdo de la porción
cilíndrica 67s del elemento de rosca interna 67. Una porción de
pestaña 70a se extiende desde su extremo izquierdo en una dirección
centrífuga a lo largo de la superficie trasera del cuerpo medio de
polea móvil 51d.
Un elemento anular 71 está fijado a la porción
circunferencial exterior de la porción de pestaña 70a del elemento
de rosca externa 70. Una porción trasera del elemento anular 71 se
extiende hacia atrás y además se extiende axialmente hacia la
derecha de manera que pase alrededor del lado externo del engranaje
de gran diámetro 67a del elemento de rosca interna 67, formando así
una extensión 71a. Un par de piezas de guía superior e inferior 72,
72 que sobresalen a la cámara de cambio de velocidad 500 de la caja
de transmisión 23 regulan la rotación de la extensión 71a y guían
el movimiento axial mientras la agarran (véase la figura 7).
Así, el elemento de rosca externa 70 soportado
mediante el soporte 69 por el cubo de polea móvil 51dh integral con
el cuerpo medio de polea móvil 51d puede deslizar solamente en una
dirección axial, impidiéndose al mismo tiempo su rotación por las
piezas de guía 72, 72.
El mecanismo de accionamiento de cambio de
velocidad 60 está configurado como se ha descrito anteriormente.
Cuando el motor eléctrico de cambio 61 es movido para girar el
engranaje de accionamiento 61a formado en el eje de accionamiento
61s, el engranaje de gran diámetro 63a del primer eje de engranaje
reductor 63s que engrana con el engranaje de accionamiento 61a se
gira junto con el engranaje de diámetro pequeño 63b con reducción
de velocidad. El engranaje de gran diámetro 65a del segundo eje de
engranaje reductor 65s que engrana con el engranaje de diámetro
pequeño 63b se gira junto con el engranaje de diámetro pequeño 65b
de otra forma con reducción de velocidad. El engranaje de gran
diámetro 67a del elemento de rosca interna 67 que engrana con el
engranaje de diámetro pequeño 65b se gira de otra forma con
reducción de velocidad, girando así el elemento de rosca
interna
67.
67.
Cuando el elemento de rosca interna 67 se gira,
el elemento de rosca externa 70 es movido axialmente por el
mecanismo de rosca porque el elemento de rosca externa 70 que
engrana con el elemento de rosca interna 67 no puede girar.
El movimiento axial del elemento de rosca
externa 70 mueve axialmente el cubo de polea móvil 51dh
integralmente con el cuerpo medio de polea móvil 51d mediante el
soporte 69, permitiendo por ello que el cuerpo medio de polea móvil
51d se aproxime y separe del cuerpo medio de polea estacionaria
51s.
A propósito, dado que el cubo de polea móvil
51dh que soporta integralmente el cuerpo medio de polea móvil 51d
está enchavetado en el manguito de guía 53 integral con el cigüeñal
40, el cuerpo medio de polea móvil 51d se mueve axialmente mientras
gira conjuntamente con el cigüeñal 40.
Como se ha descrito anteriormente, el
accionamiento normal e inverso del motor eléctrico de cambio 61
permite que el cuerpo medio de polea móvil 51 se aproxime y separe
del cuerpo medio de polea estacionaria 51s. Esto cambia el diámetro
de enrollamiento de la correa en V 58 enrollada entre las
superficies ahusadas opuestas de los cuerpos medios de polea 51s,
51d para realizar el cambio de velocidad de variación continua.
Un motor de arranque 75 está montado en el
cárter derecho (cárter unitario) 22 en una posición hacia atrás y
oblicuamente debajo del motor eléctrico de cambio 61 montado por la
derecha en el saliente 23e de la porción de caja de transmisión
23b.
El motor de arranque 75 se monta por la
izquierda en la superficie lateral izquierda de un saliente 22e que
sobresale hacia la derecha y ligeramente hacia atrás del cárter
derecho 22 en una posición donde el eje de accionamiento 75s es
paralelo a la dirección izquierda-derecha como con
el motor eléctrico de cambio 61 (véase la figura 5).
Con referencia a la figura 5 que es una vista
lateral derecha, un eje de engranaje reductor 76s se soporta
rotativamente entre el eje de accionamiento 75s del motor de
arranque 75 y el cigüeñal 40. Un engranaje de gran diámetro 76a
integral con el eje de engranaje reductor 76s engrana con un
engranaje de accionamiento 75a formado en el eje de accionamiento
75s.
Por otra parte, un engranaje movido 77 está
situado de forma adyacente al generador CA 42 dispuesto en el
extremo derecho del cigüeñal 40. Además, el engranaje movido 77 está
montado y es soportado por un saliente rotacional 78 soportado
rotativamente por el cigüeñal 40 (véase la figura 6). Además, el
engranaje movido 77 engrana con un engranaje de diámetro pequeño
76b integral con el eje de engranaje reductor 76s.
A propósito, un embrague unidireccional 79 está
interpuesto entre un rotor exterior 42r integral con el cigüeñal 40
del generador CA 42 y el saliente rotacional 78. Así, cuando el
motor de arranque 75 es movido para girar el engranaje de
accionamiento 75a formado en el eje de accionamiento 75s, el
engranaje de gran diámetro 76a del eje de engranaje reductor 7 6s
que engrana con el engranaje de accionamiento 75a gira conjuntamente
con el engranaje de diámetro pequeño 7 6b con reducción de
velocidad. El engranaje movido 77 que engrana con el engranaje de
diámetro pequeño 76b gira conjuntamente con el saliente rotacional
78 de otra forma con reducción de velocidad. La rotación del
saliente rotacional 78 gira el rotor exterior 42r del generador CA
42 mediante el embrague unidireccional 79 junto con el cigüeñal 40,
arrancando por ello el motor de combustión interna 30.
Con referencia a la figura 5, un eje
equilibrador 105 se soporta encima del cigüeñal 40 de modo que un
lastre equilibrador 105w se gire entre los brazos de manivela
izquierdo y derecho 40w, 40w. Un engranaje equilibrador movido 104
montado en el eje equilibrador 105 engrana con un engranaje de
accionamiento de equilibrador 103 montado en el cigüeñal 40.
De esta forma, el lastre equilibrador 105w
girado simultáneamente por la rotación del cigüeñal 40 suprime la
vibración resultante de la operación del motor de combustión interna
30.
A continuación se describe la estructura de la
porción trasera de la unidad de potencia 20.
Con referencia a la figura 6, una polea movida
81 correspondiente a la polea de accionamiento 51 de la transmisión
de variación continua del tipo de correa 50 se compone de un cuerpo
medio de polea estacionaria 81s y un cuerpo medio de polea móvil
81d, que son soportados por un eje movido 82 de manera que estén uno
enfrente de otro.
El eje movido 82 se soporta rotativamente en
tres posiciones, es decir, por la caja de transmisión 23, la
cubierta de caja de transmisión 24 y la cubierta de engranaje
reductor 25 mediante los cojinetes 83, 84 y 85,
respectivamente.
Con referencia a la figura 6, el eje movido 82
se ha formado en la porción izquierda con una porción de diámetro
pequeño 82a que se extiende desde una porción escalonada y tiene un
diámetro externo ligeramente reducido. Un soporte 86, un manguito
de soporte 87 y un aro 88 están montados en la porción de diámetro
pequeño 82a en este orden y fijados integralmente a ella con una
tuerca 89 enganchada a rosca con su extremo.
El cojinete 84 está interpuesto entre una
porción de soporte anular 24Ra de la cubierta de caja de transmisión
24 y el aro 88.
Un exterior de embrague en forma de cuenco 91 de
un embrague centrífugo 90 está fijado en una base al manguito de
soporte 87 para rotación integral con el eje movido 82.
Un cubo cilíndrico de polea estacionaria 95
adaptado para soportar el cuerpo medio de polea estacionaria 81s se
soporta para rotación con relación al eje movido 82 mediante el
soporte 86 y un soporte 96 interpuesto entremedio en la
circunferencia exterior de una porción del eje movido 82. Esta
porción está situada en el lado derecho del exterior de embrague 91
y cubierta por la cubierta de caja de transmisión 24.
Una chapa de soporte 92a, que es un interior de
embrague 92 del embrague centrífugo 90, está fijada al extremo
izquierdo del cubo de polea estacionaria 95 con una tuerca 97.
Un brazo 92c se soporta en un extremo próximo
por la chapa de soporte 92a con un eje de pivote 92b. Una zapata de
embrague 92d está fijada al extremo delantero del brazo 92c.
El brazo 92c es empujado por un muelle 92e en
una dirección donde la zapata de embrague 92d se separa de la
superficie circunferencial interior del exterior de embrague 91.
Se ha previsto un cubo cilíndrico de polea móvil
98 adaptado para soportar el cuerpo medio de polea móvil 81d para
deslizamiento axial en la circunferencia exterior del cubo
cilíndrico de polea estacionaria 95 adaptado para soportar el
interior de embrague 92.
Específicamente, el cubo cilíndrico de polea
móvil 98 se ha formado con un agujero de guía axialmente alargado
98a, y un pasador de guía 99, dispuesto de manera que sobresalga del
cubo de polea estacionaria 95, engancha deslizantemente con el
agujero de guía 98a.
De esta forma, el cubo de polea móvil 98 es
retenido por el pasador de guía 99 para girar con relación al cubo
de polea estacionaria 95 y puede deslizar axialmente en el cubo de
polea estacionaria 95 siendo guiado al mismo tiempo por el agujero
de guía 98a.
Un muelle helicoidal 100 está interpuesto entre
la chapa de soporte 92a unida integralmente al cubo de polea
estacionaria 95 y el cubo de polea móvil 98. El cubo de polea móvil
98 es empujado hacia la derecha por el muelle helicoidal 100.
Con la configuración descrita anteriormente, el
cuerpo medio de polea móvil 81d soportado por el cubo de polea
móvil 98 gira conjuntamente con el cuerpo medio de polea
estacionaria 81s soportado por el cubo de polea estacionaria 95 y
puede deslizar en la dirección axial. Además, el cuerpo medio de
polea móvil 81d es empujado por el muelle helicoidal 100 en la
dirección de aproximación al cuerpo medio de polea estacionaria
81s.
La correa en V 58 está enrollada entre las
superficies ahusadas opuestas del cuerpo medio de polea estacionaria
81s y el cuerpo medio de polea móvil 81d. El diámetro de
enrollamiento de la polea movida 81 se cambia en proporción inversa
y en unión con el diámetro de enrollamiento de la polea de
accionamiento 51 para ejecutar un cambio de velocidad de variación
continua.
Cuando el número de revoluciones de la polea de
accionamiento 51 excede de un número predeterminado, la zapata de
embrague 92d del interior de embrague 92 del embrague centrífugo 90
entra en contacto con la superficie circunferencial interior del
exterior de embrague 91 para rotación integral, transmitiendo
potencia al eje movido 82.
La porción trasera de la caja de transmisión 23
se cubre por la derecha con la cubierta de engranaje reductor 25
para definir la cámara de engranajes reductores 1100 que aloja el
mecanismo de engranaje reductor 110.
Como se representa en la figura 4, un eje de
engranaje reductor 112s se soporta en ambos extremos mediante
cojinetes 111, 111 entre la porción trasera de la caja de
transmisión 23 y la cubierta de engranaje reductor 25 que están una
enfrente de otra. Un engranaje de gran diámetro 112a integral con el
eje de engranaje reductor 112s engrana con un engranaje de diámetro
pequeño 82g formado en el eje movido 82.
Igualmente, el eje trasero 114 se soporta
rotativamente mediante cojinetes 113, 113 por la porción trasera de
la caja de transmisión 23 y la cubierta de engranaje reductor 25. El
eje trasero 114 sobresale hacia la derecha del cojinete derecho
113. Un engranaje de gran diámetro 114a montado integralmente en el
eje trasero 114 engrana con el engranaje de diámetro pequeño 112b
integral con el eje de engranaje reductor 112s.
La rueda trasera 17 está montada en una porción
del eje trasero 114 que sobresale hacia la derecha de la cubierta de
engranaje reductor 25.
De esta forma, se reduce la velocidad de
rotación del eje movido 82 mediante el mecanismo de engranaje
reductor 110 y se transmite al eje trasero 114 para girar la rueda
trasera 17.
En la estructura de transmisión de potencia de
la unidad de potencia 20 descrita anteriormente, la cubierta de
caja de transmisión 24 está dispuesta en la porción delantera con
una configuración para introducir aire refrigerante a la cámara de
cambio de velocidad 500 definida por la caja de transmisión 23 y la
cubierta de caja de transmisión 24 para enfriar la transmisión de
variación continua del tipo de correa 50.
La figura 8 es una vista lateral izquierda
(superficie externa) de la cubierta de caja de transmisión 24. La
figura 9 es una vista lateral derecha (superficie interna) de la
cubierta de caja de transmisión 24. La figura 10 es una vista en
sección transversal de la cubierta de transmisión 24 (tomada a lo
largo de la línea X-X de la figura 8). La figura 11
es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea
XI-XI de la figura 8.
A propósito, la figura 18 es una vista en
perspectiva que ilustra la porción trasera aproximada de la unidad
de potencia 20, es decir, la cubierta de caja de transmisión 24
conjuntamente con la caja de transmisión 23.
La cubierta de caja de transmisión 24 se ha
formado en una porción delantera con una porción de pared circular
24F que sobresale ligeramente hacia la izquierda (hacia fuera) a
modo de una chapa plana casi circular de un plano de acoplamiento
24s con la caja de transmisión 23. Además, la cubierta de caja de
transmisión 24 se ha formado en una porción trasera con una pared
de cúpula 24R que sobresale en gran parte del plano de acoplamiento
24s (véanse las figuras 10 y 18). La porción de pared circular
lateral delantera 24F cubre la polea de accionamiento 51 y la pared
de cúpula lateral trasera 24R aloja y cubre el embrague centrífugo
90 rodeándolo.
A propósito, la cubierta de caja de transmisión
24 se ha formado con una pared de conexión plana 240, también
denominada porción de conexión (véanse las figuras 10 y 18) entre la
porción de pared circular que sobresale externamente 24F y la pared
de cúpula 24R. Además, la cubierta de caja de transmisión 24 se ha
formado con una porción sobresaliente 24e que está situada encima
de la porción de pared circular 24F de manera que mire a la porción
sobresaliente 23e de la caja de transmisión 23.
La porción de pared circular 24F se ha formado
en una porción central con la porción de soporte anular 24Fa
adaptada para soportar el extremo izquierdo del cigüeñal 40 mediante
el soporte 43. La pared de cúpula 24R se ha formado en una porción
superior con la porción de soporte anular 24Ra adaptada para
soportar el extremo izquierdo del eje movido 82 mediante el
cojinete 84.
La porción de soporte anular 24Fa situada en la
porción central de la porción de pared circular 24F tiene una pared
lateral interior que sobresale axialmente hacia fuera formando una
pequeña pared sobresaliente en forma de cuenco 24Fb adaptada para
cubrir el extremo de eje del cigüeñal 40. La pared sobresaliente
24Fb está perforada en un centro con un agujero de respiración de
diámetro pequeño 24Fc.
Igualmente, la porción de soporte anular 24Ra
situada en la porción central de la pared de cúpula 24R tiene una
pared lateral interior que sobresale axialmente hacia fuera formando
una pequeña pared sobresaliente en forma de cuenco 24Rb adaptada
para cubrir el extremo de eje del eje movido 82. La pared
sobresaliente 24Rb está perforada en un centro con un agujero de
respiración de diámetro pequeño 24Rc.
La porción de pared circular 24F en la
circunferencia externa de la porción de soporte anular lateral
delantera 24Fa está perforada con seis orificios sectoriales de
introducción de aire refrigerante 24Fe dejando seis nervios de
conexión formados radialmente 24Fd.
En otros términos, la porción de soporte anular
24Fa es soportada por los seis nervios de conexión 24Fd.
Los orificios de introducción de aire
refrigerante 24Fe formados en la periferia externa de la porción de
soporte anular 24Fa son agujeros adaptados para introducir aire
refrigerante a la cámara de cambio de velocidad 50C.
Dos de los seis nervios de conexión 24Fd están
en una línea recta que conecta los agujeros de respiración
anteroposteriores 24Fc, 24Rc según se ve desde el lado.
Específicamente, los dos nervios de conexión
anteroposteriores 24Fd están formados en un plano S conteniendo el
eje movido 82 y el cigüeñal 40 que es un eje de accionamiento de la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50 (véase la
figura 3). La rigidez anteroposterior de la cubierta de caja de
transmisión 24 sometida a la fuerza resultante de la rotación de la
correa en V se puede asegurar con el fin de reducir la
vibración.
Un saliente circular anular exterior 24Ff y un
saliente circular anular interior 24Fg sobresalen ligeramente hacia
la izquierda a lo largo del borde circunferencial exterior y el
borde circunferencial interior, respectivamente, de los seis
orificios sectoriales de introducción de aire refrigerante 24Fe.
El saliente anular exterior 24Ff y el saliente
anular interior 24Fg están en la periferia exterior de la pared
sobresaliente 24Fb.
Cuatro salientes de montaje de soporte 24Fh
usados para montar un soporte de filtro 121 están formados en la
periferia externa del saliente anular exterior 24Ff.
Además, salientes de montaje de cubierta 24Ff
están formados en dos posiciones anteroposteriores en la porción
superior de la porción de pared circular 24F y en una posición en su
porción inferior, es decir, en tres posiciones en total.
Por otra parte, en la pared de cúpula 24R en la
circunferencia exterior de la porción de soporte anular lateral
trasera 24Ra, tres nervios externos en forma de U 24Rd en forma de U
se extienden radialmente desde la porción de soporte anular 24Ra
situada en el centro de la superficie lateral (la superficie
externa).
Específicamente, cada nervio externo en forma de
U 24Rd se ha formado en forma de U donde un par de lados casi
paralelos se extienden de forma centrífuga desde la porción de
soporte anular 24Ra, curvándose en ambos extremos delanteros, y
están unidos conjuntamente. Los tres nervios externos en forma de U
24Rd están igualmente espaciados uno de otro y los respectivos
extremos próximos de los nervios externos en forma de U adyacentes
24Rd están unidos conjuntamente en la porción de soporte anular
24Ra.
Uno de los tres nervios externos en forma de U
24Rd se extiende hacia delante de la porción de soporte anular 24Ra
en paralelo o casi en paralelo a la línea recta que conecta los
agujeros de respiración anteroposteriores 24Fc, 24Rc según se ve
desde el lado y termina en el centro de la cubierta de caja de
transmisión 24 formando una porción de punta curvada. En esta
porción de punta curvada se ha formado un saliente de montaje de
cubierta 24Rj para montar la cubierta de caja de transmisión 24 en
la caja de transmisión 23 (véase la figura 8).
El par de lados del nervio externo en forma de U
que se extiende hacia delante 24Rd están formados extendiéndose
aproximadamente paralelos al plano S conteniendo el eje de
accionamiento (el cigüeñal 40) de la transmisión de variación
continua del tipo de correa 50 y el eje movido 82 y de manera que
estén igualmente espaciados del plano
S.
S.
Así, la rigidez anteroposterior de la pared de
cúpula 24R incluida en la cubierta de caja de transmisión 24 se
incrementa especialmente suprimiendo más efectivamente la vibración
anteroposterior resultante de la rotación de la correa en V 58 de
la transmisión de variación continua del tipo de correa 50.
Con respecto al nervio externo en forma de U que
se extiende anteroposteriormente 24Rd, los otros dos nervios
externos en forma de U 24Rd se extienden desde la porción de soporte
anular 24Ra oblicuamente hacia atrás en la dirección angular de
aproximadamente 120 grados, extendiéndose uno de ellos hacia arriba
y el otro hacia abajo. Se ha formado un saliente de montaje de
cubierta 24Re en cada porción de punta curvada.
Así, la rigidez de toda la pared de cúpula 24R
se puede incrementar eficientemente por el pequeño número de los
nervios.
Además, se ha formado un saliente de montaje de
cubierta 24Rf en una posición en la porción inferior de la pared de
conexión 24C.
Se han formado seis nervios internos 24Rf en la
superficie derecha (la superficie interior) de la pared de cúpula
24R extendiéndose radialmente desde la porción central de soporte
anular 24Ra. Los seis nervios internos 24Rf están formados a
intervalos iguales en la periferia de la porción de soporte anular
24Ra. Entre ellos, dos nervios internos que se extienden
anteroposteriormente 24Rf están en la línea recta que conecta los
agujeros de respiración anteroposteriores 24Fc, 24Rc según se ve
desde el lado.
Así, de los seis nervios internos 24Rf, tres son
aproximadamente paralelos a los respectivos nervios externos en
forma de U 24Rd en la superficie externa. Cada uno de los nervios
internos 24Rf está entre los nervios laterales en forma de U
asociados de los nervios externos en forma de U 24Rd, es decir, no
solapa el nervio externo en forma de U asociado 24Rd.
Como se ha descrito anteriormente, la pared de
cúpula 24R en el lado trasero de la cubierta de caja de transmisión
24 se ha formado en la superficie externa con los tres nervios
externos en forma de U 24Rd que sobresalen radialmente y en la
superficie interna con los seis nervios internos 24Rf que sobresalen
radialmente. Así, el efecto sinérgico de los nervios externos en
forma de U 24Rd y de los nervios internos 24Rf permite que la pared
de cúpula 24R tenga una rigidez considerablemente mayor, por lo que
el pequeño número de los nervios simples puede suprimir la
vibración de la pared de cúpula 24R.
A propósito, se ha formado un paso de salida de
aire refrigerante 24y en una porción inferior anteroposteriormente
central de la pared de cúpula 24R de la cubierta de caja de
transmisión 24. Además, se ha formado un paso de salida de aire
refrigerante 24z en su porción superior oblicua hacia atrás.
La figura 3 ilustra un estado donde la cubierta
de caja de transmisión 24 descrita anteriormente se ha colocado en
la caja de transmisión 23 con el fin de cubrir la transmisión de
variación continua del tipo de correa 50.
Un elemento de filtro hueco en forma de disco
120 está montado en una porción anular donde los seis orificios de
introducción de aire refrigerante 24Fe están perforados entre el
saliente anular exterior 24Ff y el saliente anular interior 24Fg de
la porción de pared circular 24F en la porción delantera de la
cubierta de caja de transmisión 24. El elemento de filtro 120 se
monta en los orificios de introducción de aire refrigerante 24Fe
empujado desde el exterior por un soporte de filtro 121.
El soporte de filtro 121 está formado en general
por una porción anular exterior 121f y una porción anular interior
121g montadas en el saliente anular exterior 24Ff y el saliente
anular interior 24Fg, respectivamente, de la cubierta de caja de
transmisión 24, y seis nervios de conexión 121d que se extienden
radialmente desde la porción anular interior 121g y conectados a la
porción anular exterior 121f. Cuatro porciones salientes de perno
121h están formadas de extensiones radiales de la porción anular
exterior 121f.
Los seis nervios de conexión 121d del soporte de
filtro 121 están enfrente de los seis nervios de conexión
respectivos 24Fd de la cubierta de caja de transmisión 24. Así,
orificios de introducción de aire refrigerante 121e están formados
de manera que correspondan a los seis respectivos orificios
sectoriales de introducción de aire refrigerante 24Fe de la
cubierta de caja de transmisión 24.
En el soporte de filtro 121, la porción anular
exterior 121f y la porción anular interior 121g del soporte de
filtro 121 están montadas y conectadas al saliente anular exterior
24Ff y el saliente anular interior 24Fg, respectivamente, de la
cubierta de caja de transmisión 24. Los seis nervios de conexión
24Fd del soporte de filtro 121 son empujados contra los seis
nervios de conexión 24Fd de la cubierta de caja de transmisión 24
con el fin de agarrar el elemento de filtro 120 entremedio. Las
porciones salientes de perno 121h están colocadas en los cuatro
salientes respectivos de montaje de soporte 24Fh situados en la
periferia externa y fijadas con pernos respectivos 122.
Los seis orificios de introducción de aire
refrigerante 121e del soporte de filtro 121 y el elemento de filtro
120 están dispuestos en la periferia externa de la pared
sobresaliente 24Fb que sobresale de la porción de soporte anular
24Fa de la cubierta de caja de transmisión 24 con el fin de cubrir
el extremo de eje del cigüeñal 40. Además, los seis orificios de
introducción de aire refrigerante 24Fe de la cubierta de caja de
transmisión 24 están formados en la periferia externa de la porción
de soporte anular 24Fa. Los seis orificios de introducción de aire
refrigerante 24Fe están situados mirando al ventilador de
enfriamiento 51F en la parte trasera del cuerpo medio de polea
estacionaria 51s fijado al cigüeñal
40.
40.
De esta forma, el ventilador de enfriamiento 51F
gira integralmente con el cigüeñal 40 haciendo que fluya aire
refrigerante desde el exterior del soporte de filtro 121 y pase a
través de los orificios de introducción de aire refrigerante 121e,
el elemento de filtro 120 y los orificios de introducción de aire
refrigerante 24Fe en este orden para filtración, entrando después
en la cámara de cambio de velocidad 50C.
La pared lateral interior de la porción de
soporte anular 24Fa de la cubierta de caja de transmisión 24 que
soporta el extremo del cigüeñal 40 mediante el soporte 43, sobresale
axialmente hacia fuera formando la pared sobresaliente 24Fb
adaptada para cubrir el extremo de eje del cigüeñal 40. Así, el aire
refrigerante de admisión es dirigido por la pared sobresaliente
24Fb de manera que fluya a lo largo de su periferia externa, se
dirija suavemente a los orificios de introducción de aire
refrigerante 24Fe en la periferia externa de la porción de soporte
anular 24Fa, y entre en la cámara de cambio de velocidad 500. Esto
puede aumentar la cantidad de aire refrigerante introducido en la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50.
El aire refrigerante introducido en la cámara de
cambio de velocidad 50C fluye hacia atrás mientras enfría la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50 y es
descargado del paso de salida de aire refrigerante 24z en la porción
trasera de la cubierta de caja de transmisión 24.
La porción media casi delantera de la cubierta
de caja de transmisión 24 se cubre por el lado con la cubierta
lateral delantera 26 y su porción media casi trasera se cubre por el
lado con la cubierta lateral trasera 27. Así, los orificios de
introducción de aire refrigerante 121e, 24Fe se cubren con la
cubierta lateral delantera 26.
Con referencia a las figuras 12 y 13, la
cubierta lateral delantera 26 se compone de una porción de pared
delantera 26F que corresponde a la porción de pared circular 24F de
la cubierta de caja de transmisión 24 y una porción e extensión
26E. Esta porción de extensión 26E se ha formado con una porción
sobresaliente 26e que sobresale hacia arriba de la porción de pared
delantera 26F de manera que corresponda a la porción sobresaliente
24e de la cubierta de caja de transmisión 24 y que se extiende en
ángulo agudo hacia atrás de la porción de pared delantera 26F de
manera que la anchura vertical se reduzca gradualmente a medida que
se dirija hacia atrás.
La porción de pared delantera 26F cubre la
cubierta de caja de transmisión 24 por el lado delantero e inferior
con una pared circunferencial 26C (véanse las figuras 6 y 7).
Los bordes laterales superior e inferior 26Ee de
la porción de extensión 2 6E se han formado de manera que tengan un
ángulo agudo que se curve ligeramente hacia dentro (hacia la
derecha) hasta que se unan conjuntamente en sus extremos
traseros.
Se han formado nervios de cubierta delantera 26r
de manera que sobresalgan de la superficie interior (la superficie
derecha) de la porción sobresaliente 26E. Como se representa en la
figura 13, los respectivos nervios de cubierta delantera 26r están
formados generalmente paralelos a los bordes laterales superior e
inferior 26Ee y tienen forma de cuña o se ahúsan con un ángulo
agudo entremedio.
Los nervios de cubierta delantera superior e
inferior 2 6r formados en forma de cuña o ahusados se extienden
hacia delante, trazan un arco circular grande en la superficie
interior de la porción de pared delantera 26F y se unen
conjuntamente para formar una porción circular de nervio 26rc.
De esta forma, el nervio de cubierta delantera
26r forma un bucle cerrado. Además, la porción circular de nervio
26rc de la porción de pared delantera 26F está dispuesta en una
posición rodeando la circunferencia exterior del saliente anular
circular exterior 24Ff en el que se monta el elemento de filtro 120
en el lado delantero de la cubierta de caja de transmisión 24.
Se ha formado un segundo nervio de cubierta
delantera 26rr en la superficie interior de la porción de pared
delantera 26F de la cubierta lateral delantera 26 de manera que
sobresalga y además rodee la porción circular de nervio 26rc desde
la circunferencia exterior. Además, cinco nervios lineales de guía
de flujo 26r1 están formados sobresaliendo del interior de la
porción circular de nervio 26rc y extendiéndose paralelos uno a
otro y ligeramente hacia delante hacia arriba, más bien que
horizontalmente.
A propósito, la cubierta lateral delantera 26 se
ha formado con porciones salientes de montaje 26b en tres
posiciones, es decir, las porciones superiores delantera y trasera y
una porción inferior de la porción de pared delantera 26F.
Con referencia a las figuras 14, 15 y 17 (además
de la figura 6), la cubierta lateral trasera 27 que cubre
aproximadamente la porción media trasera de la cubierta de caja de
transmisión 24 se compone de una porción de pared trasera 27R y
paredes circunferenciales 27C. La porción de pared trasera 27R cubre
desde el lado la pared de conexión 24C y la pared de cúpula 24R,
hacia atrás, de la cubierta de caja de transmisión 24. Las paredes
circunferenciales 27C se extienden desde el lado superior de la
porción de conexión 24C y la pared de cúpula 24R en su lado
trasero, a través de su parte trasera, a su lado inferior para
cubrirlos. La porción de pared trasera 27R se ha formado en una
porción verticalmente central de la porción delantera con una
porción rebajada 27D que se ha rebajado hacia la porción de conexión
24C de la cubierta de caja de transmisión 24.
En la porción rebajada 27D de la cubierta
lateral trasera 27, unos bordes curvados 27De, como líneas límite
cuya porción de pared lateral trasera 27R está rebajada, tienen la
misma forma que la de los bordes laterales superior e inferior 26Ee
de la porción de extensión 26E que se extiende en ángulo agudo hacia
atrás de la cubierta lateral delantera 26 de manera que su anchura
vertical se reduzca gradualmente a medida que va hacia atrás. Así,
la porción rebajada 27D de la cubierta lateral trasera 27 es tal que
los bordes curvados superior e inferior 27De se extienden en ángulo
agudo reduciéndose gradualmente su anchura vertical a medida que van
hacia atrás y se encuentran uno con otro y se unen conjuntamente en
los extremos traseros.
Se han formado nervios de cubierta traseros 27r
sobresaliendo de la superficie externa (la superficie izquierda) de
la pared inferior 27Db de la porción rebajada 27D.
Como se representa en la figura 14, los nervios
de cubierta trasera 27r se han formado en ángulo agudo
aproximadamente paralelos a los bordes curvados superior e inferior
correspondientes 27De de manera que tengan forma de cuña o estén
ahusados.
Los nervios de cubierta traseros superior e
inferior en forma de cuña o ahusados 27r tienen extremos traseros
que se encuentran uno con otro y unen conjuntamente, y extremos
delanteros que sobresalen del extremo delantero de la porción de
pared trasera 27R al mismo tiempo que se abren ligeramente hacia
delante.
Un cuerpo elástico paralelepípedo 125 está
fijado a la pared inferior 27Db de manera que se apoye desde la
parte trasera contra los extremos traseros de los nervios de
cubierta trasero superior e inferior 27r que se encuentran uno con
otro.
Se ha formado una porción de soporte abierta 27p
en forma de U en sección transversal en la superficie interior (la
superficie derecha) de la cubierta lateral trasera 27 en una
posición deseada a lo largo de la pared circunferencial superior
27C de manera que se abra hacia la derecha y se extienda hacia la
izquierda a modo de canal con la pared circunferencial 270 tomada
como una superficie de techo. La porción de soporte abierta 27p
está adaptada para soportar la porción de punta de agujero de un
tubo de respiradero.
A propósito, la cubierta lateral trasera 27 se
ha formado con porciones salientes de montaje 27b en cuatro
posiciones, es decir, en las porciones traseras superior e inferior
de la porción de pared trasera 27R, una porción de la porción
delantera de la porción de pared trasera 27R debajo del nervio de
cubierta trasera 27r, y un soporte 27e que se extiende ligeramente
hacia delante de la porción delantera.
La cubierta lateral trasera 27 se dispone en la
superficie lateral de la porción aproximadamente media trasera de
la cubierta de caja de transmisión 24. Las porciones salientes de
montaje 27b en las tres posiciones, es decir, en las porciones
traseras superior e inferior y la porción delantera inferior, están
fijadas a los salientes de montaje de cubierta 24Ri de la cubierta
de caja de transmisión 24 con pernos 27B para montar la cubierta
lateral trasera 27. A continuación, la cubierta lateral delantera 26
se coloca en la superficie lateral de la porción aproximadamente
delantera-media de la cubierta de caja de
transmisión 24. Así, la porción de extensión 26E, que se extiende
hacia atrás de la cubierta de caja de transmisión 24, solapa la
porción rebajada 27D de la cubierta lateral trasera 27 de manera que
la cubra. En este estado, las tres porciones salientes de montaje
26b están fijadas a las porciones salientes de montaje de cubierta
24Fi de la cubierta de caja de transmisión 24 con pernos 26B
\hbox{para montar la cubierta lateral delantera 26 (véase la
figura 2).}
A propósito, la porción saliente de montaje 26b
en la porción superior trasera de la cubierta lateral delantera 26
está fijada conjuntamente a las porciones salientes de montaje de
cubierta 24Fi de la cubierta de caja de transmisión 24 con un perno
26B compartido por la porción saliente de montaje 27b en la porción
superior delantera de la cubierta lateral trasera 27.
La figura 16 es una vista lateral que ilustra un
estado donde la cubierta lateral delantera 26 y la cubierta lateral
trasera 27 se solapan una a otra en la porción de extensión 26E y la
porción rebajada 27D. La figura 17 es una vista en sección
transversal que ilustra una porción esencial donde se solapan una
con otra.
Se define un paso de admisión de aire
refrigerante 126 entre la porción de extensión 26E que se extiende
hacia atrás de la cubierta lateral delantera 26 y la porción
rebajada 27D de la cubierta lateral trasera 27 que se solapan una a
otra.
El paso de admisión de aire refrigerante 126
tiene la relación posicional donde los nervios de cubierta delantera
en forma de cuña o ahusados 26r de la cubierta lateral delantera 26
cubren por el exterior los nervios de cubierta trasera en forma de
cuña o ahusados 27r de la cubierta lateral trasera 27 en paralelo
uno con otro. Así, los nervios de cubierta trasera 27r están
rodeados internamente por los nervios de cubierta delantera 26r que
forman un bucle cerrado junto con la porción circular de nervio 26rc
(véase la figura 16).
La porción de conexión de extremo trasero, donde
los nervios de cubierta delantera superior e inferior en forma de
cuña o ahusados 2 6r se encuentran uno con otro, apoya contra el
cuerpo elástico 125 fijado a la pared inferior de porción rebajada
27Db de la cubierta lateral trasera 27 de modo que los nervios de
cubierta delantera 26r estén situados en una posición espaciada una
distancia predeterminada de la pared inferior de porción rebajada
27Db. Al mismo tiempo, los bordes laterales superior e inferior 26Ee
de la porción de extensión 26E de la cubierta lateral delantera 26
están colocados definiendo un intervalo de admisión de aire
refrigerante 127 entre los bordes curvados superior e inferior 27De
que forma la porción rebajada 27D de la cubierta lateral trasera 27
(véase la figura 17).
Igualmente, los nervios de cubierta trasera 27r
están situados en una posición espaciada una distancia
predeterminada de la porción de extensión 26E de la cubierta
lateral delantera 26 (véase la figura 17).
En consecuencia, el intervalo de admisión de
aire refrigerante 127 se ha formado de manera que se alargue a lo
largo de los bordes laterales superior e inferior 26Ee que se ahúsan
formando un ángulo agudo hacia atrás de la porción de extensión 26E
de la cubierta lateral delantera 26. Como se representa con flechas
de trazos en la figura 17, se aspira aire refrigerante a los pasos
de admisión de aire refrigerante 126 desde los intervalos de
admisión de aire refrigerante correspondientes 127.
Los nervios de cubierta delantera 26r y los
nervios de cubierta trasera 27r sobresalen al paso de admisión de
aire refrigerante 126 formando un laberinto. El aire refrigerante
aspirado de los intervalos de admisión de aire refrigerante 127 es
guiado desde los nervios de cubierta delantera 26r a los nervios de
cubierta trasera correspondientes 27r, pasando suavemente a través
del paso de admisión de aire refrigerante 126.
De esta forma, al mismo tiempo que es guiado a
lo largo del paso de admisión de aire refrigerante 126 por los
nervios de cubierta delantera 26r y los nervios de cubierta trasera
27r, el flujo de aire refrigerante aspirado es guiado por los
nervios de guía de flujo 26r1 en la cubierta lateral delantera 26,
fluyendo hacia delante, y llega al lado del elemento de filtro 120
dispuesto en el orificio de introducción de aire refrigerante 24Fe
de la cubierta de transmisión 24. Así, el aire refrigerante aspirado
es pasado eficientemente a través del elemento de filtro 120 e
introducido por el orificio de introducción de aire refrigerante
24Fe en la cámara de cambio de velocidad 50C.
Al mismo tiempo que enfría la transmisión de
variación continua del tipo de correa 50, el aire refrigerante
introducido a la cámara de cambio de velocidad 50C fluye hacia atrás
y es descargado por el paso de salida de aire refrigerante 24y en
la porción central inferior de la cubierta de caja de transmisión 24
y por el paso de salida de aire refrigerante 24z en su porción
trasera.
La caja de transmisión 23 que aloja la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50
conjuntamente con la cubierta de caja de transmisión 24 se ha
formado en la superficie externa de la pared superior con una
arista sobresaliente en forma de correa 23T. La arista sobresaliente
23T está situada en posición desviada ligeramente hacia la derecha
del plano de acoplamiento 23s con la cubierta de caja de transmisión
24 de manera que se extienda desde la porción sobresaliente 23e
hacia la parte trasera en la dirección
delantera-trasera (véanse las figuras 4, 18
y 19).
y 19).
Como se ha indicado con una línea de dos puntos
y trazo en la figura 19, la pared circunferencial 27C de la
cubierta lateral trasera 27 que cubre la cubierta de caja de
transmisión 24 por el lado, cubre la cubierta de transmisión 24 y
además la arista sobresaliente 23T de la caja de transmisión 23, y
se extiende hacia la derecha.
La arista sobresaliente 23T está perforada con
agujeros de retención 23p en porciones delantera y trasera y
formada con una ranura 23v en una posición predeterminada
ligeramente hacia delante del agujero de retención trasero 23p
(véase la figura 4).
Un sensor de rotación de polea movida 150 está
unido a la porción de engranaje reductor 23c en la porción trasera
de la caja de transmisión 23 de manera que mire al cuerpo medio de
polea estacionaria 81s de la polea movida 81 (véase la figura
4).
El sensor de rotación de polea movida 150
detecta la velocidad de rotación de la polea movida 81 y la
proporciona para el control de cambio de velocidad y análogos por el
mecanismo de accionamiento de cambio de velocidad 60. Un cable 151
se extiende desde el sensor de rotación de polea movida 150, pasando
a través de una arandela 152, y además se extiende al exterior.
Esta arandela 152 está unida a una ranura circular dispuesta en un
plano de acoplamiento en la porción trasera de la pared superior de
la caja de transmisión 23.
Con referencia a la figura 5, un sensor de
velocidad del vehículo 155 se pasa a través y es mantenido por un
agujero de unión formado en la pared superior de la porción de
engranaje reductor 23c de la caja de transmisión 23. Este sensor de
velocidad de vehículo 155 pasa a través de él hacia el engranaje de
gran diámetro 114a montado integralmente en el eje trasero 114. El
sensor de velocidad de vehículo 155 tiene una sección de detección
en un extremo delantero, que está cerca de los dientes del engranaje
de gran diámetro 114a para detectar la velocidad de rotación o
velocidad de vehículo del engranaje de gran diámetro 114a (el eje
trasero 114). El cable 156 que se extiende desde el sensor de
velocidad de vehículo 155 se agrupa conjuntamente con el cable 151
que se extiende desde el sensor de rotación de polea movida 150 como
un cable colectivo 157. El cable colectivo 157 se extiende hacia
delante a lo largo de la superficie izquierda lateral de la cubierta
de caja de transmisión 24 (véanse las figuras 3, 18,
y 21).
y 21).
Salientes de montaje de abrazadera 158 están
formados de modo que sobresalgan de manera aproximadamente
paralelepípeda longitudinalmente oblonga en porciones superiores
delantera y trasera de la superficie plana izquierda lateral de la
porción de conexión 24C. Esta porción de conexión 24C está situada
entre la porción de pared circular 24F que es una porción
sobresaliente delantera y la pared de cúpula 24R que es una porción
sobresaliente trasera en la cubierta de caja de transmisión 24
(véanse las figuras 8 y 18).
El saliente de montaje de abrazadera 158 está
perforado con un agujero circular 158h en el centro de una
superficie sobresaliente formada de manera rectangular
aproximadamente oblonga longitudinalmente. Unos salientes 159, 159
están formados sobresaliendo a la izquierda en dos porciones
superior e inferior a lo largo del lado delantero largo de los
cuatro lados de dicho rectángulo.
Los salientes 159, 159 sobresalen ligeramente de
la superficie sobresaliente del saliente de montaje de abrazadera
158.
Una abrazadera 160 está unida al saliente de
montaje de abrazadera 158 mediante la utilización de un agujero
circular 158h.
Con referencia a la figura 20, la abrazadera 160
se hace de una resina elástica y se forma con una porción de
sujeción 160h. Esta porción de sujeción 160h se extiende hacia
arriba de la superficie delantera de una base de fijación en forma
de chapa rectangular 160b con su porción inferior curvada. Un
saliente de retención 160p sobresale de la superficie trasera de la
base de fijación 160b y está formado con piezas de bloqueo en forma
de parasol 160q.
Cuando el saliente de retención 160p de la
abrazadera 160 pasa a través del agujero circular 158h del saliente
de montaje de abrazadera 158, las piezas de bloqueo 160q pasan a
través del agujero circular 158h para abrirlo, entrando en un
estado de bloqueo. Así, la abrazadera 160 es retenida por el
saliente de montaje de abrazadera 158, como se representa en la
figura 20.
El lado delantero de la base de fijación en
forma de chapa rectangular 160b entra en contacto con salientes
superior e inferior 159, 159 para evitar el giro de la abrazadera
160. Así, los salientes 159, 159 sirven para bloquear la abrazadera
160.
De esta forma, la abrazadera 160, que está unida
al saliente de montaje de abrazadera 158, estando al mismo tiempo
bloqueado por los salientes 159, 159, se mantiene en una posición
donde la porción de sujeción 160h puede mantener el cable colectivo
157 mirando en dirección delantera-trasera.
La abrazadera 160 se ha formado en forma
aproximada de U teniendo una base de fijación 160b y una porción de
sujeción 160h. Una porción de agujero abierta hacia arriba se
estrecha en anchura por una mordaza sobresaliente. El cable
colectivo 157 es empujado al agujero para deformar elásticamente la
porción de sujeción 160h, ensanchando la porción de agujero. Así, el
cable colectivo 157 se puede montar y sujetar por la porción
inferior curvada de la porción de sujeción 160h, siendo agarrado al
mismo tiempo entre la base de fijación 160b y la porción de
sujeción 160h.
A propósito, se han montado aros de colocación
157r en el cable colectivo 157 en ambas porciones laterales en
contacto con la porción de sujeción 160h de la abrazadera 160. Así,
si el cable colectivo 157 es sujetado por la abrazadera 160,
tampoco se puede mover en la dirección
delantera-trasera a causa de los aros de colocación
157r en ambos lados.
Con dicha configuración descrita anteriormente,
el cable colectivo 157 que se extiende desde el sensor de rotación
de polea movida 150 y el sensor de velocidad de vehículo 155
dispuesto en la porción trasera de la caja de transmisión 23 son
sujetados por las dos abrazaderas delantera y trasera 160, 160
unidas a la superficie lateral izquierda plana de la porción de
conexión 24C que es un valle definido entre la porción de pared
circular 24F y la pared de cúpula 24R, que son porciones
sobresalientes delantera y trasera, respectivamente, de la cubierta
de caja de transmisión 24. Además, el cable colectivo 157 está
dispuesto hacia delante a lo largo de la superficie izquierda
lateral de la porción de conexión 24C. Así, aunque se monten
múltiples cables aumentando su diámetro de modo que el tamaño de
las abrazaderas 160 se incremente en cierto grado, no sobresaldrán
hacia la izquierda de la pared de cúpula que sobresale hacia la
izquierda 24R.
El mecanismo de engranaje reductor 110 se aloja
en la porción de engranaje reductor 23c en la porción trasera de la
caja de transmisión 23. La cubierta de engranaje reductor 25 se
monta por la derecha en la porción de engranaje reductor 23c. Como
se representa en la figura 21, un sensor de velocidad de rueda ABS
165 está unido mediante un soporte 164 a la cubierta de engranaje
reductor 25 en una posición encima de un agujero 25h adaptado para
recibir el eje trasero 114 insertado y que sobresale a su través. El
sensor de velocidad de rueda ABS 165 está provisto de una porción
de detección 165a cerca de una chapa anular unida al cubo de la
rueda trasera 17. Además, el sensor 165 detecta la velocidad de
rueda de la rueda trasera 17 y la proporciona para el control de un
sistema de freno antibloqueo ABS.
Como se representa en la figura 21, un cable 166
que se extiende hacia arriba desde el sensor de velocidad de rueda
ABS 165 está dispuesto de manera que se extienda hacia la izquierda
encima de la caja de transmisión 23, se curva hacia delante en el
extremo trasero de la arista sobresaliente 23T, y además se extiende
hacia delante a lo largo de la superficie izquierda lateral de la
arista sobresaliente 23T. La arista sobresaliente 23T se ha formado
en la pared superior de la caja de transmisión 23 mirando en la
dirección delantera-trasera.
Abrazaderas 167 provistas de las mismas piezas
de bloqueo que la abrazadera 160 descrita anteriormente se retienen
en agujeros de retención correspondientes 23p perforados en las
porciones delantera y trasera de la arista sobresaliente 23T. Las
abrazaderas delantera y trasera sujetan el cable 166.
La porción de engranaje reductor 23c de la caja
de transmisión 23 y la cubierta de engranaje reductor 25 constituyen
la cámara de engranajes reductores 110C para alojar el mecanismo de
engranaje reductor 110. La pared superior de la porción de
engranaje reductor 23c soporta un tubo de conexión de respiradero
170 de manera que pase a su través y comunique con la cámara de
engranajes reductores 110C. Un tubo de respiradero 171 está montado
en un extremo en una porción del tubo de conexión de respiradero 170
que sobresale al exterior (véase la figura 5). Así, el tubo de
respiradero 171 comunica con la cámara de engranajes reductores 110C
y se extiende hacia arriba mediante el tubo de conexión de
respiradero 170.
Como se representa en la figura 21, el tubo de
respiradero 171 se extiende hacia arriba desde la cámara de
engranajes reductores 110C, se curva hacia la izquierda, y además se
extiende a lo largo de la superficie superior de la caja de
transmisión 23. Entonces, el tubo de respiradero 171 se monta,
coloca y pasa a través de la ranura 23v de la arista sobresaliente
23T formada en la pared superior de la caja de transmisión 23
mirando en la dirección delantera-trasera, y además
se extiende hacia la izquierda a lo largo de la superficie superior
de la cubierta de caja de transmisión
24.
24.
El tubo de respiradero 171 que se extiende
mirando a la dirección izquierda-derecha se extiende
debajo del cable 166 dispuesto a lo largo de la arista
sobresaliente 23T mirando en la dirección
delantera-trasera, y se extiende encima del cable
colectivo 157 dispuesto mirando también en la dirección
delantera-trasera.
Una cubierta de protección 180 se monta por el
lado lateral y el lado superior de la cubierta de engranaje
reductor 25 y por el lado superior de la porción de engranaje
reductor 23c de manera que cubra el sensor de velocidad de vehículo
155 y el sensor de velocidad de rueda ABS 165.
Con referencia a la figura 21, la cubierta de
protección 180 es tal que una pared lateral 180a se curve
generalmente hacia la izquierda desde su extremos superior y trasero
para formar una pared superior 180b y una pared trasera 180c. La
pared lateral 180a y la pared superior 180b se curvan circularmente
desde sus extremos delanteros para formar una porción sobresaliente
180d que sobresale hacia delante.
La pared lateral 180a sobresale hacia la derecha
en una porción central como una porción sobresaliente. Esta porción
sobresaliente está perforada en una porción inferior con un agujero
circular 180h al que mira la porción de detección 165a del sensor
de velocidad de rueda ABS 165.
A propósito, la pared lateral 180a se ha formado
con tres agujeros de montaje 180e.
La caja de transmisión 23 y la cubierta de
engranaje reductor 25 están formadas con salientes de unión 181e
correspondientes a los tres agujeros de montaje 180e de la cubierta
de protección 180.
La cubierta de protección 180 se coloca en la
cubierta del engranaje reductor 25 por el lado y los agujeros de
montaje 180e se montan fijamente en los salientes de unión 181e.
Así, el sensor de velocidad de vehículo 155, el sensor de velocidad
de rueda ABS 165, y una porción de los cables 156 y 166 que se
extienden de los sensores 155 y 165, respectivamente, están
cubiertos y protegidos por la cubierta de protección 180. Además,
la porción de detección 165a del sensor de velocidad de rueda ABS
165 mira y sobresale ligeramente del agujero circular 180h.
La porción sobresaliente circular 180d que
sobresale hacia delante de la cubierta de protección 180 puede
presionar desde el lado oblicuo una porción curvada hacia la
izquierda del tubo de respiradero 171 que se extiende desde la
cámara de engranajes reductores 110C de manera que se coloque en la
dirección izquierda-derecha (véase la figura 22).
Como se representa en la figura 22, la porción de punta de agujero
171a del tubo de respiradero 171 se introduce y sujeta por una
porción de soporte abierta 27p (véase también la figura 15) formada
en la superficie interior (la superficie derecha) de la cubierta
lateral trasera 27 cuando la cubierta lateral trasera 27 está
colocada en la cubierta de caja de transmisión 24.
El tubo de respiradero 171 se coloca en la
dirección izquierda-derecha por la porción
sobresaliente 180d de la cubierta de protección 180 y en la
dirección delanteratrasera por la ranura 23v de la arista
sobresaliente 23T. Así, la porción de punta de agujero 171a del
tubo de respiradero 171 con relación a la cubierta de caja de
transmisión 24 se mantiene en una posición predeterminada. Además,
cuando se monta la cubierta lateral trasera 27, la porción de punta
de agujero 171a del tubo de respiradero 171 se puede introducir
fácilmente en la porción de soporte abierta 27p. Esto facilita la
operación de montaje de la cubierta lateral 27.
Como se representa en la figura 22, el cable
colectivo 157 está en una porción escalonada 24y de la pared de
cúpula 24R sobresaliendo de la cubierta de caja de transmisión 24 y
se pone y coloca entre la porción de soporte abierta 27p de la
cubierta lateral trasera 27 y la cubierta de caja de transmisión
24.
Con referencia a las figuras 19 y 22, una
porción superior de la pared circunferencial 27C de la cubierta
lateral trasera 27 cubre la cubierta de caja de transmisión 24 y la
arista sobresaliente 23T de la caja de transmisión 23. Además, la
porción superior se extiende hacia la derecha de la arista
sobresaliente 23T sobre la pared superior 180b y la porción
sobresaliente 180d de la cubierta de protección 180. Así, la
cubierta lateral trasera 27 y la cubierta de protección 180 cubren
completamente los cables 151, 156, 166 y el cable colectivo
157.
Se define un intervalo entre una porción
superior de la pared circunferencial 270 de la cubierta lateral
trasera 27 y la superficie superior de la caja de transmisión 23 de
manera que se abra al exterior. Dentro de dicho agujero se ha
dispuesto la arista sobresaliente 23T de manera que se extienda en
la dirección delantera y trasera con el fin de bloquear la
comunicación entre el exterior y el interior de la cubierta lateral
trasera 27.
El cable 166 que se extiende desde el sensor de
velocidad de rueda ABS 165 está dispuesto a lo largo del lado
opuesto a, es decir, en el lado izquierdo de, el agujero de la
arista sobresaliente 23T.
El cable 166 y el cable colectivo 157 dispuesto
a lo largo de la superficie lateral externa de la cubierta de caja
de transmisión 24 se extienden hacia arriba a lo largo de la
superficie lateral externa de la porción sobresaliente 24e en la
porción delantera superior de la cubierta de caja de transmisión 24.
Por otra parte, con referencia a la figura 3, un cable 191 que se
extiende desde un sensor hidráulico 190 dispuesto en la porción
inferior del cárter delantero de la caja de transmisión 23 se
extiende por debajo alrededor del filtro de aceite 195 en la parte
delantera del sensor hidráulico 190 y después se extiende hacia
arriba. Estos cables 166, 157, 191 se agrupan y sujetan con la
abrazadera 192 dispuesta sobresaliendo de la superficie lateral de
la porción sobresaliente 24e.
En la unidad de potencia 20 descrita
anteriormente, la cubierta de caja de transmisión 24 que cubre la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50 dispuesta en
el lado de la caja de transmisión 23 es tal que la pared de cúpula
24R en la porción trasera para alojar el embrague centrífugo 90 se
forme a modo de cúpula propensa a producir resonancia. Sin embargo,
los tres nervios externos en forma de U 24Rd se han formado de
forma sobresaliente en la superficie externa extendiéndose en la
dirección radial y los seis nervios internos 24Rf se han formado de
forma sobresaliente en la superficie interna extendiéndose en la
dirección radial. Así, el efecto sinérgico de los nervios externos
en forma de U 24Rd y los nervios internos 24Rf permite que la pared
de cúpula 24R tenga una rigidez considerablemente mayor. Así, el
pequeño número de los nervios simples puede suprimir efectivamente
la resonancia de la pared de cúpula 24R evitando también la
vibración, impidiendo por ello la aparición de
ruido.
ruido.
Los nervios externos en forma de U 24Rd y los
nervios internos 24Rf en las superficies externa e interna,
respectivamente, de la pared de cúpula 24R se han formado de manera
que no se solapen uno con otro según se ve desde el lado en la
figura 8. Así, la pared de cúpula 24R puede ser de sección más fina
por el pequeño número de los nervios para asegurar eficientemente
la rigidez.
El nervio externo en forma de U 24Rd en la
superficie externa de la pared de cúpula 24R es tal que un par de
lados aproximadamente paralelos se extiendan en la dirección
centrífuga con el vértice de la pared de cúpula 24R tomado como el
centro, y se curvan en ambas puntas para unirse conjuntamente,
formando una forma en U. Además, los respectivos extremos próximos
de los nervios externos en forma de U adyacentes 24Rd están unidos
conjuntamente. Los tres nervios externos en forma de U 24Rd forman
el único bucle cerrado. Así, el pequeño número de los nervios puede
aumentar más efectivamente la rigidez de la pared de cúpula.
Los tres nervios externos en forma de U 24Rd de
la pared de cúpula 24R se han formado de forma sobresaliente de
manera aproximadamente radial de modo que los nervios externos
adyacentes 24Rd tengan un ángulo de aproximadamente 120 grados. Por
lo tanto, el pequeño número de los nervios puede aumentar
eficientemente la rigidez de toda la pared de cúpula 24R. Además,
uno de los tres nervios externos en forma de U 24Rd tiene un par de
lados que son aproximadamente paralelos al plano S conteniendo el
eje de accionamiento (el cigüeñal 40) y el eje movido 82 de la
transmisión de variación continua del tipo de correa 50 y están
espaciados igualmente del plano S. Así, la rigidez anteroposterior
de la pared de cúpula 24R de la cubierta de caja de transmisión 24
se puede incrementar especialmente. Esto puede suprimir más
efectivamente la vibración anteroposterior resultante de la
rotación de la correa en V 58 de la transmisión 50.
Además, la pared de cúpula 24R de la cubierta de
caja de transmisión 24 es tal que dos de los seis nervios internos
24Rf en su superficie interna estén aproximadamente en el plano
conteniendo el eje de accionamiento (el cigüeñal 40) y el eje
movido 82. Así, la rigidez anteroposterior de la pared de cúpula 24R
se puede mejorar cada vez más.
Además, en la unidad de potencia 20 descrita
anteriormente, la abrazadera 160 está unida al saliente de montaje
de abrazadera 158 formado en la porción de conexión 24C de la
cubierta de caja de transmisión 24 y soporta el cable colectivo 157
del sensor de rotación de polea movida 150 y el sensor de velocidad
de vehículo 155. Así, el cable colectivo 157 se puede sujetar
fiablemente con sujeción.
Dado que las abrazaderas 160, 167 y el cable
colectivo 157 y el cable 166 sujetado por las abrazaderas 160 y
167, respectivamente, se cubren con la cubierta lateral trasera 27
colocada lateralmente en la cubierta de caja de transmisión 24,
quedan ocultos por la cubierta lateral trasera 27 de manera que sean
invisibles desde el exterior. Esto hace que el aspecto externo de
la unidad de potencia 20 siga siendo satisfactorio.
La abrazadera 160 está unida a la porción plana
de conexión 24C entre la porción de pared circular 24F y la pared
de cúpula 24R que son porciones sobresalientes delantera y trasera,
respectivamente, de la cubierta de caja de transmisión 24. Así, la
abrazadera 160 unida no sobresaldrá en la dirección de la anchura
del vehículo de la porción de pared circular 24F y de la pared de
cúpula 24R. Esto hace que el aspecto externo siga siendo
satisfactorio.
Los salientes 159, 159 adaptados para evitar el
giro de la abrazadera 160 están formados sobresaliendo de la
periferia de los salientes de montaje de abrazadera 158 de la
cubierta de caja de transmisión 24 de modo que el cable colectivo
157 se sujete mirando en la dirección delantera y trasera. Así, el
bloqueo de la abrazadera 160 se puede formar con una construcción
simple. Además, dado que el cable colectivo 157 puede mirar en la
dirección delantera y trasera, la longitud del cable se puede
reducir todo lo posible.
Además, con la estructura de respiradero de la
cámara de engranajes reductores 110C en la unidad de potencia 20
descrita anteriormente, dado que el tubo de respiradero 171 se
extiende hacia arriba desde la cámara de engranajes reductores 110C
al exterior, es fácil, por lo tanto, manejar el tubo de respiradero
171. Más específicamente, el tubo de respiradero 171 se puede
colocar fácilmente montándose en la ranura 23v de la arista
sobresaliente 23T formada sobresaliendo de la superficie superior de
la caja de transmisión 23 y mirando en la dirección delantera y
trasera. Además, cuando la cubierta lateral trasera 27 está montada,
es fácil permitir que la punta abierta 171a del tubo de respiradero
171 mire a la porción de soporte abierta 27p dispuesta en la
superficie interior de la cubierta lateral trasera 27. Así, la
operación de montaje del tubo de respiradero 171 se puede
facilitar
sumamente.
sumamente.
La cubierta de protección 180 que cubre la
cubierta de engranaje reductor 25 por su lado lateral y lado
superior, cubre la porción curvada del tubo de respiradero 171. Por
lo tanto, es posible evitar que el tubo de respiradero 171 sea
empujado y deformado cuando se monte la cubierta lateral trasera 27
empujando fijamente y colocando la porción curvada del tubo de
respiradero 171 y protegiendo la porción curvada del tubo de
respiradero 171 con la cubierta de protección 180.
La pared superior 27C que cubre la superficie
superior de la cubierta de caja de transmisión 24 de la cubierta
lateral trasera 27 se extiende hacia la caja de transmisión 23
cubriendo el tubo de respiradero 171 por arriba. Así, el tubo de
respiradero 171 se puede cubrir totalmente y proteger con la
cubierta de protección 180 y con la cubierta lateral trasera 27.
Además, el tubo de respiradero 171 no se puede ver desde el
exterior, conservando un aspecto externo
satisfactorio.
satisfactorio.
La arista sobresaliente 23T en la superficie
superior de la caja de transmisión 23 se extiende hacia delante a
una porción correspondiente al cárter. Así, la arista sobresaliente
alargada 23T puede evitar que entre agua, barro y otras materias
extrañas entre la cubierta de caja de transmisión 24 y la cubierta
lateral trasera 27.
El cable 166 del sensor de velocidad de rueda
ABS 165 unido a la caja de transmisión 23 es soportado por la
arista sobresaliente 23T. Así, la arista sobresaliente 23T tiene
tres tipos de funciones: prevención de la entrada de materias
extrañas, colocación del tubo de respiradero 171, y soporte del
cable 166 del sensor de velocidad de rueda ABS 165. Es posible
reducir el número de partes componentes y simplificar la
estructura.
El cable colectivo 157 para los dispositivos
auxiliares, como el sensor de rotación de polea movida 150, el
sensor de velocidad de vehículo 155, etc, unidos a la caja de
transmisión 23 se pone entre la porción de soporte abierta 27p
dispuesta en la superficie interior de la cubierta lateral trasera
27 y la cubierta de caja de transmisión 24. Así, la porción de
soporte abierta 27p en la superficie interior de la cubierta
lateral trasera 27 se puede usar para colocar el cable colectivo 157
para los dispositivos auxiliares, reduciendo por ello el número de
partes componen-
tes.
tes.
\vskip1.000000\baselineskip
- 20
- Unidad de potencia
- 21
- Cárter unitario
- 22
- Cárter unitario derecho
- 23
- Caja de transmisión
- 23c
- Porción de engranaje reductor
- 23T
- Arista sobresaliente
- 23v
- Ranura
- 24
- Cubierta de caja de transmisión
- 24C
- Porción de conexión
- 24F
- Porción de pared circular
- 24Fa
- Porción de soporte anular
- 24Fb
- Pared sobresaliente
- 24R
- Pared de cúpula
- 24Rb
- Pared sobresaliente
- 24Rc
- Agujero de respiradero
- 24Rd
- Nervio externo en forma de U
- 24Rf
- Nervio interno
- 24z
- Paso de salida de aire refrigerante
- 25
- Cubierta de engranaje reductor
- 26
- Cubierta lateral delantera
- 27
- Cubierta lateral trasera
- 27C
- Pared superior
- 27p
- Porción de soporte abierta
- 30
- Motor de combustión interna
- 40
- Cigüeñal
- 50
- Transmisión de variación continua del tipo de correa
- 50C
- Cámara de cambio de velocidad
- 51
- Polea de accionamiento
- 58
- Correa en V
- 81
- Polea movida
- 82
- Eje movido
- 90
- Embrague centrífugo
- 110
- Mecanismo de engranaje reductor
- 114
- Eje trasero
- 150
- Sensor de rotación de polea movida
- 151
- Cable
- 155
- Sensor de velocidad de vehículo
- 156
- Cable
- 157
- Cable colectivo
- 158
- Saliente de montaje de abrazadera
- 159
- Saliente
- 160
- Abrazadera
- 165
- Sensor de velocidad de rueda ABS
- 166
- Cable
- 167
- Abrazadera
- 170
- Tubo de conexión de respiradero
- 171
- Tubo de respiradero
- 180
- Cubierta de protección.
Claims (9)
1. Una unidad de potencia para una motocicleta
(1) que tiene una cubierta de caja de transmisión (24), unidad de
potencia (20) en la que una transmisión de variación continua del
tipo de correa (50) está dispuesta entre una porción (23b) de una
caja de transmisión (23) y la cubierta de caja de transmisión (24)
extendiéndose hacia atrás y teniendo también un cárter que soporta
rotativamente un cigüeñal (40) de un motor de combustión interna
(30) y la cubierta de caja de transmisión (24) se pone en la caja de
transmisión (23) desde un lado para cubrir la porción (23h) de la
caja de transmisión (23) desde una polea delantera de accionamiento
(51) a una polea movida trasera (81) de la transmisión de variación
continua del tipo de correa (50) para formar una cámara de cambio
de velocidad
(50C),
(50C),
y en la que un embrague centrífugo (90) es
soportado rotativamente por un eje movido (82) axialmente hacia
fuera de la polea movida (81) soportada rotativamente por el eje
movido (82), y
la cubierta de caja de transmisión (24) se ha
formado en su porción trasera con una pared de cúpula (24R) que
sobresale a modo de cúpula con el fin de alojar el embrague
centrífugo (90),
caracterizado porque nervios externos
(24Rd) y nervios internos (24Rf) se han formado de forma
sobresaliente en la superficie externa y la superficie interna,
respectivamente, de la pared de cúpula (24R) de manera que se
extienda de forma aproximadamente radial con un vértice de la pared
de cúpula (24R) tomado como centro.
2. La unidad de potencia según la reivindicación
1,
donde los nervios externos (24Rd) y los nervios
internos (24Rf) están formados de manera que no se solapen uno con
otro según se ve desde el lado.
3. La unidad de potencia según la reivindicación
1 o 2,
donde los nervios externos (24Rd) están formados
aproximadamente paralelos a un plano conteniendo un eje de
accionamiento y el eje movido (82) de la transmisión de variación
continua del tipo de correa (50).
4. La unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, donde cada nervio externo (24Rd) se ha
formado en forma de U donde un par de lados aproximadamente
paralelos se extienden en una dirección radial con el vértice de la
pared de cúpula (24R) tomado como centro y se curvan en las puntas
para unirse conjuntamente,
y
y
respectivos extremos próximos de nervios
externos en forma de U adyacentes (24Rd) se unen conjuntamente, de
modo que la pluralidad de nervios externos forme un solo bucle
cerrado.
5. La unidad de potencia según la reivindicación
4,
donde tres nervios externos en forma de U (24Rd)
se han formado de forma sobresaliente de modo que nervios externos
en forma de U adyacentes (24Rd) tengan un ángulo de aproximadamente
120 grados, y
uno de los tres nervios externos en forma de U
(24Rd) tiene un par de lados que son aproximadamente paralelos al
plano conteniendo el eje de accionamiento y el eje movido (82) de la
transmisión de variación continua del tipo de correa (50) y están
igualmente espaciados del plano.
6. La unidad de potencia según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, incluyendo además una estructura de
cableado para dicha unidad de potencia (20) dispuesta
basculantemente en una motocicleta, donde se han unido abrazaderas
(160, 167) a una superficie externa de la cubierta de caja de
transmisión (24), cables (157, 166) que se extienden desde
dispositivos auxiliares sujetados por las abrazaderas (160, 167),
y
las abrazaderas (160, 167) y los cables (157,
166) sujetados por la respectiva abrazaderas (160, 167) están
cubiertos por una cubierta lateral (27) colocada lateralmente en la
cubierta de caja de transmisión (24).
7. La unidad de potencia según la reivindicación
6,
donde la cubierta de caja de transmisión (24)
que cubre la transmisión de variación continua del tipo de correa
(50) tiene respectivas porciones que corresponden a la polea de
accionamiento (51) y la polea movida (81) de la transmisión de
variación continua del tipo de correa (50) y que sobresalen hacia
fuera para formar una porción sobresaliente delantera (24F) y la
pared de cúpula (24R), y
las abrazaderas (160) están unidas a una porción
plana de conexión (24C) entre la porción sobresaliente delantera
(24F) y la pared de cúpula (24R) de la cubierta de caja de
transmisión (24).
\newpage
8. La unidad de potencia según la reivindicación
6 o 7,
donde un saliente (159) que evita el giro de la
abrazadera (160) se ha formado sobresaliendo de una periferia de una
porción de unión de abrazadera (158) de la cubierta de caja de
transmisión (24) a la que la abrazadera (160) está unida de modo que
el cable (157) se sujeta mirando en la dirección delantera y
trasera.
9. Una motocicleta incluyendo una unidad de
potencia según alguna de las reivindicaciones precedentes.
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| EP2019233B1 (en) | 2010-01-20 |
| EP2019233A1 (en) | 2009-01-28 |
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