ES1322797U - Sistema de generación de energía eléctrica para vehículos eléctricos - Google Patents

Abstract

Un sistema modular de generación de energía eléctrica para vehículos de carretera propulsados con energía eléctrica almacenada en unas baterías caracterizado por que comprende una o más tomas de aire situadas en el frontal, parte superior o lateral del vehículo conectada(s) a una(s) canalización(es) que desemboca(n) en una o más turbinas configuradas para generar energía eléctrica al producirse su rotación debido a impacto del aire sobre la misma, aire que circula por dicha canalización cuando el vehículo está en movimiento y que impulsa dicha una o más turbinas, y dicha una o más turbinas estando configuradas para recargar las baterías del vehículo.

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de generación de energía eléctrica para vehículos eléctricos

Campo de la técnica

La presente invención pertenece al campo técnico de los vehículos eléctricos destinados a circular por carretera, tales como automóviles, furgonetas y camiones de propulsión con motor eléctrico únicamente o con motor de combustión auxiliar. En particular, la invención se refiere a un sistema de producción de energía eléctrica que se integra en dichos vehículos y que funciona aprovechando la velocidad del aire incidente en el frontal o lateral del vehículo, el cual es canalizado para impulsar una o varias turbinas.

Antecedentes de la invención

Los vehículos eléctricos y/o híbridos que circulan por carretera grandes distancias tienen una autonomía energética limitada por la capacidad finita de almacenamiento de energía de las baterías que suministran electricidad al motor de impulsión.

Esta capacidad limitada de almacenamiento de energía constituye un problema debido a que los puntos de recarga de baterías de vehículos eléctricos (o electrolineras) todavía son escasos y limitados en la red de carreteras y, por lo tanto, los vehículos eléctricos no resultan adecuados para realizar desplazamientos a grandes distancias, puesto que el riesgo de quedarse "sin baterías” en mitad del trayecto es muy grande.

Descripción resumida de la invención

Un primer aspecto de la presente invención aporta un sistema de generación de energía eléctrica para un vehículo de carretera propulsado con energía eléctrica almacenada en unas baterías que comprende una o más tomas de aire situadas en el frontal, parte superior o lateral del vehículo conectada(s) a una(s) canalización(es) que desemboca(n) en una o más turbinas configuradas para generar energía eléctrica al producirse su rotación debido a la velocidad del aire que circula por dicha canalización cuando el vehículo está en movimiento y que impulsa dicha una o más turbinas, y dicha una o más turbinas estando configuradas para recargar las baterías del vehículo.

Con un sistema como el descrito anteriormente, la autonomía energética de los vehículos eléctricos aumenta considerablemente porque sus baterías se van recargando durante el trayecto del viaje. De esta forma, es posible reducir el riesgo de quedarse sin energía durante viajes largos realizados en vehículos eléctricos.

Preferiblemente, la una o mas tomas de aire están protegidas por una rejilla. De este modo se evita que penetren en el sistema elementos extraños que pudieran dañar la turbina, tales como insectos, pequeñas piedras, pájaros, etc.

Preferiblemente, la canalización presenta un estrechamiento progresivo al acercarse a la turbina de forma que la velocidad del aire aumenta al aproximarse a la turbina. Con esta configuración, se consigue producir un efecto Venturi en la canalización, e incrementar la velocidad de giro de la turbina, al aumentar la velocidad del aire que llega a la misma.

La ventaja de aumentar la velocidad del aire por medio de una canalización con estrechamiento obedece al aumento exponencial de la energía cinética contenida en la masa de aire según su velocidad. Por ejemplo: si tenemos en cuenta que la velocidad de desplazamiento del vehículo, supongamos 27 m/s, la ayuda del Venturi puede aumentar la velocidad de la masa de aire hasta 55 m/s o 69 m/s o más según el estrechamiento que se aplique, pasando la energía cinética contenida en el aire a tener la siguiente relación en cuanto a potencia disponible:

27 m/s --- 12 kW

55 m/s --- 101 kW

69 m/s — 201 kW

83m/s---- 350 kW

La turbina puede comprender un rotor con álabes curvados o planos.

Opcionalmente, los álabes del rotor de la turbina pueden comprender en sus palas unas protuberancias, corrugaciones o irregularidades que consiguen aumentar la fuerza de arrastre que el aire ejerce sobre las mismas.

La una o más turbinas pueden estar unidas a un generador o generadores, bien por eje directo o por transmisión.

Preferiblemente el generador está configurado para modificar su resistencia al giro y que se adapte a la velocidad de desplazamiento del vehículo.

Esta característica tiene en cuenta la posibilidad de generación de energía a baja velocidad. A pesar de que la mayoría del trayecto de los vehículos será a una velocidad de crucero más o menos regular limitada por la velocidad permitida por la vía, en muchas ocasiones pueden presentarse momentos o trayectos en los que la velocidad de desplazamiento sea inferior a la óptima, y teniendo en cuenta que la capacidad de giro de la turbina está íntimamente unida a la resistencia que presenta el generador, es conveniente que se pueda variar la resistencia que presenta el generador en función de la velocidad de desplazamiento del vehículo. Esa variación se hará a costa de una menor generación de energía eléctrica, pero con el objetivo de no desperdiciar la ayuda que puede representar dicha generación de energía a velocidades más bajas, ya que todo suma a favor de la autonomía del vehículo.

La(s) toma(s) de aire puede(n) ser tan anchas como el frontal del vehículo.

El sistema conducción-turbina puede ir colocado bajo el capó, el chasis o carrocería.

El diseño del sistema debe respetar los faros y sistemas de señalización convencionales ya homologados, dada la considerable superficie del frontal del vehículo en caso de ir bajo el capó. Dichas tomas deben ir protegidas por una rejilla o calandra, similar a las tomas de aire frontales de los coches de combustión.

Dicha(s) toma(s) puede(n) colocarse en el centro, en los extremos u ocupando todo el frontal libre. A mayor superficie de admisión, mayor cantidad de energía cinética.

Un segundo aspecto de la presente invención aporta un vehículo de carretera de propulsión con energía eléctrica almacenada en una(s) batería(s) que comprende sistema de generación de energía eléctrica con una o más tomas de aire situadas en el frontal, parte superior o lateral del vehículo conectada(s) a una(s) canalización(es) que desemboca(n) en una o más turbinas configuradas para generar energía eléctrica al producirse su rotación debido a la velocidad del aire que circula por dicha canalización cuando el vehículo está en movimiento y que impulsa dicha una o más turbinas, y dicha una o más turbinas estando configuradas para recargar la(s) batería(s) del vehículo.

La elevada velocidad de incidencia del aire en los álabes de la turbina, la cual, teniendo en cuenta la velocidad de crucero de un automóvil en un desplazamiento largo y las limitaciones estándar de las vías, a 90, 100 o 120 km/h, tras la modificación de la velocidad de incidencia del aire en el vehículo, se verá incrementada al doble o más, obliga a diseñar un tipo de turbina compacto, fluido y resistente, lo cual favorece la construcción modular del sistema, llevando cada módulo su generador implementado de manera que cualquier mal funcionamiento o avería no perjudique a los otros módulos que conforman el sistema.

Para evitar la obturación o avería de cada módulo, se propone, aparte de la reja de protección, el uso de una turbina tipoBanki-Ossbergero similar, de flujo cruzado o transversal, sin excluir otros tipos de turbina, la cual por sus características facilita la evacuación del aire u otros objetos que hubieran penetrado a través de la reja de protección. Este tipo de turbina puede tener un rendimiento del 60 al 80% según sea su diseño. La preferencia por dicho tipo de turbina es para buscar la disminución de resistencia a la marcha por la fluidez del sistema ya que permite la circulación del aire aún cuando el sistema no está operativo bien por escasez de velocidad, avería o cualquier otro motivo.

En cuanto a las revoluciones que soportará dicha turbina, oscilarán aproximadamente entre 1500 - 5000 r.p.m. en función de su rendimiento y de la velocidad del aire que incida en ella. Ese régimen de giro no ha de presentar excesivos problemas de vibración, construcción, etc., ya que es un tipo de aparato largamente usado desde hace mucho tiempo y sus dimensiones son contenidas. Los nuevos materiales pueden ayudar a su ligereza, solidez y fiabilidad a lo largo de su vida útil.

Preferentemente cada módulo llevará implementado su propio generador, bien solidariamente al eje de la turbina o por transmisión, colocado en el espacio permitido por el diseño del módulo. Esta concepción modular facilitará la colocación de diversos módulos en el auto, así como su sustitución o reparación si conviniera y en caso de avería, no afectaría al buen funcionamiento del resto de módulos.

Los módulos deben ser compactos y las tomas de aire se deben adaptar al lugar en que se les ubique, permitiendo dichas tomas un diseño bastante libre en cuanto a curvaturas del conducto y boca de entrada. El flujo del aire no se verá comprometido y su naturaleza preferiblemente será turbulento más que laminar, ya que su impacto másico en lo álabes de la turbina provoca una mayor fuerza de arrastre.

Cada módulo debe estar aislado del exterior excepto la entrada y salida de aire, a fin de no perturbar sus condiciones de trabajo.

El número de álabes de cada turbina tiene que ser el adecuado al diámetro y tamaño de ésta, si bien es preciso tener en cuenta que el aire es un fluido más ligero que el agua, por lo tanto, el número de palas debe ser netamente superior y su forma está adaptada a la naturaleza del fluido, el aire en este caso. Sirva de orientación que, en las turbinas de flujo cruzado hidroeléctricas, oscila entre 20 y 30 como las más eficaces, sin exclusión de otras cantidades, a partir de estudios realizados.

El flujo de aire será preferentemente turbulento, pudiendo contribuir a esto el diseño de la reja protectora del colector. En condiciones reales de circulación, teniendo en cuenta que muchos automóviles en vías de concurrida circulación, van precedidos por otros, formando caravanas de camiones, autos, etc. el flujo de aire recolectado es de naturaleza turbulenta debido a las turbulencias causada por el o los autos que le preceden. El impacto másico en los álabes del aire turbulento tiene mayor fuerza de arrastre que el flujo laminar, lo cual favorece la generación de energía eléctrica.

Vistas las velocidades de circulación de los vehículos, se presenta una aproximación a los cálculos de generación de energía posibles en función de un diseño determinado. Los cálculos variarán según sean las medidas de la turbina y el colector, así como su relación de estrechamiento.

Supongamos una turbina de 30 cms. de diámetro y un colector de de boca exterior de 30 cm. por 30 cm. y boca de descarga de 15 cm por 30 cm. (reducción de 2 a 1) y un auto que se desplaza a 120 km/h por una autovía.

Siendo la fórmula de la energía del viento

P = 1/2 * Densidad del aire * superficie en m2 * Velocidad3

P= 1/2 * 1,225 * 0,045 * 66,663 = 8.164 Wh

Suponiendo un rendimiento de la turbina del 40%, fácilmente superable, el resultado final sería 3,26 kWh por módulo.

Si se practicara una reducción 2,5 a 1, el resultado sería 10.632 Wh y aplicando el mismo rendimiento, resultaría 4,25 kWh. por módulo. En caso de aplicar una reducción de 3 a 1 el resultado sería aún superior.

Valga esto simplemente como aproximación teniendo en cuenta un rendimiento escaso de la turbina, el cual puede ser fácilmente superable en un diseño adecuado hasta doblar su eficacia. Téngase en cuenta del colector de 30x30 el tamaño de colector y turbina puede ser cualquier otro siempre adaptándose al tipo del vehículo.

A mayor superficie del colector y adecuada relación de la boca de descarga, la cantidad de energía generada puede variar ostensiblemente. Este sería el caso de los módulos para camiones, que pueden tener el doble de superficie o más, multiplicando la cantidad de electricidad generada.

En un automóvil utilitario, el o los módulos deberían ir colocados bajo el capó delantero y las bocas de admisión puestas detrás de la calandra de la carrocería, dimensionadas según el resultado deseado. Dicho sistema no será visible desde el exterior al quedar integrado en la estética del frontal del coche. En el caso de camiones o furgonetas, los módulos pueden ir el frontal o encima de la cabina o sustituyendo el deflector de aire superior de la cabina de los camiones, inclinando la boca de admisión según la estética y posibilidades del diseño. En el caso de los camiones o vehículos de transporte, las rejillas de los colectores pueden ir suplementadas con una calandra cuyas láminas se puedan abrir o cerrar en función del estado de actividad de los módulos, así cuando estos no están activos, cerrándose las láminas, el conjunto hará la función de deflector aerodinámico. Igualmente, en el caso de avería de algún módulo, las lamas se cerrarían y se evitaría mucho su resistencia a la marcha. Dichas lamas pueden ser verticales u horizontales según el diseño más conveniente en cada realización.

Breve descripción de los dibujos

Fig. 1 - Vista lateral de un módulo con sus elementos básicos y dos posibles ubicaciones del generador, una solidaria al eje de la turbina y la otra engranada por transmisión.

Fig. 2 - Vista lateral de la inclusión de los módulos generadores bajo el capó del coche.

Fig. 3 - Vista frontal del automóvil con un ejemplo de colocación de los módulos.

Fig. 4 - Vista frontal de la cabina de un camión con un ejemplo de colocación de los módulos.

Fig. 5 - Vista lateral del camión con el ejemplo de colocación de los módulos.

Fig. 6 - Detalle de las lamas deflectoras abiertas permitiendo la circulación del aire.

Fig. 7 - Mismo detalle que en la Figura 6 con las lamas cerradas actuando como deflector.

Fig. 8a y 8b - Se muestran dos turbinas respectivamente, una primera en la Fig. 8a con dos tipos de alabes y una segunda turbina en la Figura 8b con álabes de tres longitudes diferentes.

Fig. 9- Vista lateral de un módulo con difusor interno para orientar el flujo del aire sobre alabes de la turbina.

Descripción detallada de una realización preferente

Funcionamiento del sistema

Estamos hablando de un sistema modular que es aplicable a todo tipo de vehículo propulsado por energía eléctrica, generando una cantidad considerable de energía que puede utilizarse para ir recargando la batería del vehículo mientras se desplaza.

Su principio de actuación es sencillo, aprovechar el incremento de energía que contiene el aire en movimiento relativo al vehículo por medio de un incremento de la velocidad de éste provocado por un estrechamiento controlado (efecto Venturi) y transmitir la mayor cantidad posible de esta energía a una turbina para transformarla en electricidad útil para recargar las baterías del auto.

A pesar de que cualquier tipo de turbina eólica puede ser útil, por sus características de fluidez, solidez y rendimiento se prefiere la mencionada anteriormente.

Este sistema desarrolla su potencial preferentemente en velocidades altas sostenidas, que son las que suelen mantener los vehículos de transporte y utilitarios cuando circulan por vías importantes, sin embargo, no siempre se puede conducir a esta velocidad. En velocidades inferiores a 40-50 km/h, a no ser que se utilice una reducción de 3 a 1 o más, es poco destacable la cantidad de energía generada. Cuando el auto circule con velocidades bajas, puede valorarse no poner en marcha el sistema generador. Esta cuestión ha de ser abordada en el diseño del sistema modular de manera que por medio de un sensor, automáticamente entre en funcionamiento o se pare.

Por lo tanto, el vehículo puede comprender un sistema de generación de energía eléctrica configurado para activarse automáticamente si la velocidad del vehículo supera una velocidad predeterminada y para desactivarse automáticamente si la velocidad del vehículo desciende por debajo de dicha velocidad predeterminada.

El hecho de que cada módulo disponga de un generador propio es para conseguir una autonomía del sistema en su conjunto, de tal manera que los fallos o averías que puedan tener los módulos generadores no afecten al resto y se pueda seguir generando electricidad para apoyar a las baterías del auto.

La finalidad del sistema es dotar a los vehículos de un plus de autonomía que será tanto mayor como mayor rendimiento tenga la turbina del módulo generador, pudiendo llegar a dilatar en muy buena medida la autonomía de que dispone el vehículo.

Para evitar la penalización aerodinámica que supondrían las tomas de aire de los colectores en algunos momentos de la marcha en los que no se produce suficiente electricidad se dota a los módulos de un sistema automatizado a base de lamas abatibles que taparían la toma de aire del colector y al ser esta inclinada, actuarían como deflector aerodinámico. En casos de tormentas violentas de granizo, vientos exagerados, etc. puede ser conveniente poder parar el sistema y proteger los módulos a voluntad, cubriéndolos con las lamas abatidas por medio de un dispositivo electrónico.

En principio, y no como limitación, se contemplan dos tipos de módulos, uno de dimensiones más reducidas destinado a ir colocado bajo el capó de automóviles utilitarios y otro de mayor tamaño destinado para vehículos de mayores dimensiones como camiones, furgonetas, etc. En otros vehículos, como los denominados SUV, que tienen unas dimensiones mayores a las de un utilitario clásico, puede ser conveniente generar otro módulo de dimensiones intermedias. Esto siempre estará en función del diseño y tipo de vehículo al que se destine.

El módulo consta de un colector en forma cuadrada o rectangular, o cualquier otra, encargado de capturar el aire durante el desplazamiento del vehículo, un conducto que va estrechándose progresivamente hasta una boca de descarga, donde el aire recolectado habrá sufrido una aceleración por el efecto Venturi (pronunciado en 1797) y dicho aire acelerado incidirá en las palas de una turbina de preferencia tipoBanki-Ossbergerde modo que solo actúe sobre aquellas que favorecen el movimiento, aproximadamente una tercera parte o más de los álabes de la turbina.

Por la naturaleza del aire, que es un fluido muy ligero, la descarga se producirá pocos álabes después de los de la incidencia directa, dando así un nuevo impulso a otros álabes como segunda actuación en un 10 a 20%del total de las palas. Esta turbina tiene un doble efecto, produciendo en el primer ataque sobre un 60% de rendimiento y en el segundo sobre un 15%, según sea el diseño de la turbina.

En algunas realizaciones, el número de palas de la(s) turbina(s) puede oscilar entre 3 y 30 palas, que en principio son las óptimas. Siendo el aire un fluido muy ligero, es posible contemplar un número mayor de palas, siendo el limite fijado según el rendimiento conseguido.

Al ser las turbinas de los módulos de dimensiones más reducidas, y con el fin de aumentar el número de palas para facilitar la transmisión de energía y fuerza de arrastre del aire, las palas pueden ir suplementadas por unas palas intermedias de menor longitud (Fig. 8a), de manera que la superficie de descarga de los álabes hacia la segunda etapa no quede penalizada. La superficie de las palas será preferentemente rugosa, corrugada y/o con irregularidades, con el fin de favorecer el impacto del aire en ellas y aumentar la transmisión de energía.

Dichas turbinas, en principio, serán de 20 a 60 cm. de anchura y de 20 a 60 cm. de diámetro. Es importante el diseño del ángulo de ataque de los álabes, así como puede ser interesante dotar la zona de ataque con un distribuidor a la manera que lo utilizan las turbinas hidroeléctricas, para facilitar la canalización del aire de la manera más eficaz. Las palas pueden ir unidas entre sí por medio de fijadores circulares y poseer refuerzos en su superficie para dotarlas de mayor resistencia.

La descarga del aire exhausto se situará en la zona de ataque de la segunda etapa, bien hacia arriba o hacia abajo según se haya diseñado el ataque a la turbina por debajo o por arriba.

El generador puede ir colocado en el espacio central de la turbina, que es hueco, solidariamente al eje de rotación o desplazado a otro lugar del módulo unido por un sistema de transmisión por correa dentada, cadena o cualquier otro sistema. La electrónica de gestión de la potencia producida puede ir colocada en el módulo o transferida a otro lugar por medio de cableado.

El diseño de la boca colectora está en función de su ubicación en el auto. Aquí se contempla una boca cuadrada o rectangular, pero no es limitativo en ningún caso, ya que el aire puede ser canalizado con otras geometrías.

El módulo es compacto, fabricado con material ligero y resistente (plástico, metal, fibra de carbono, fibra de vidrio...) y estanco excepto la boca del colector y la boca de expulsión del aire exhausto. Dicha expulsión se canaliza dependiendo de la ubicación del módulo, pudiéndose juntar varios conductos en uno solo que los englobe. El diseño exterior de la carcasa de los módulos puede facilitar la colocación de varios módulos juntos.

La colocación de los módulos será en los utilitarios bajo el capó si obedece a captación frontal o dentro de la carrocería si tiene el colector situado en los laterales. En el caso de camiones y otros vehículos de transporte, aparte de la situación en los lugares ya descritos, una buena dotación de módulos puede ir colocada en el techo de la cabina, sustituyendo a los deflectores aerodinámicos.

A continuación, se describen en detalle algunas realizaciones de la presente invención, así como detalles constructivos de las mismas.

La Figura 1 muestra un módulo 10 de generación de energía eléctrica, según una realización de la presente invención, para vehículos de carretera propulsados con energía eléctrica almacenada en unas baterías caracterizado por que comprende una toma de aire 1 situada en el frontal conectada a una canalización 2 que desemboca en una turbina 4 configurada para generar energía eléctrica al producirse su rotación debido a impacto del aire sobre la misma, aire que circula por dicha canalización 2 cuando el vehículo está en movimiento y que impulsa dicha turbina 4, y dicha turbina estando configurada para impulsar un generador eléctrico 5a (o 5b en una colocación alternativa del generador) que recarga las baterías del vehículo. El generador es accionado por una correa de transmisión 6. Las tomas de aire van equipadas por unas lamas 8 deflectoras articuladas que están abiertas cuando el módulo o sistema 10 está en funcionamiento, pero que se cierran cuando el módulo 10 no está en funcionamiento.

El módulo 10 comprende una salida 3 del aire que ha pasado por la turbina 4.

La toma de aire 1 comprende una rejilla protectora 9 para evitar el ingreso de cuerpos extraños en el módulo 10 de generación de energía.

El módulo comprende una unidad electrónica de control 7 del funcionamiento del mismo módulo.

Las Figuras 2 y 3 muestran un esquema de un vehículo utilitario 20 según una realización de la presente invención, que comprende tres módulos 10 de generación de energía eléctrica situados en el frontal del vehículo, bajo el capó. La salida de aire 3 se dirige hacia la parte inferior del vehículo 20. El automóvil 20 comprende una calandra integrada 12 en el frontal, por delante de los módulos 10 de generación de energía eléctrica, que comprende lamas deflectoras y rejilla de protección.

Las Figuras 4 y 5 muestran un camión 30 según una realización de la presente invención, que comprende unos módulos superiores 10a de generación de energía eléctrica, situados encima de la cabina 32 del camión 30, y unos módulos frontales 10b, situados en la parte frontal de la cabina 32 del camión 30, bajo el capó. Esta configuración permite que el camión eléctrico 30 tenga una elevada autonomía energética.

Las figuras 6 y 7 muestran un módulo superior 10a del camión eléctrico 30, que se sitúa encima del techo 34 de la cabina 32 del camión 30. Se observan las lamas abatibles 8 y la rejilla protectora 9. En la figura 6 las lamas abatibles 8 están en posición abierta, lo que permite la entrada de aire 14 al módulo 10a, mientras que en la figura 7 las lamas abatibles 8 están en posición cerrada, porque el módulo 10a no está en funcionamiento, y por lo tanto el aire 14 pasa por encima del módulo 10a.

Las figuras 8a y 8b muestras configuraciones alternativas de turbinas 4, 4a. La turbina de la figura 8a comprende unos álabes principales 42 y unos álabes secundarios 44, de menor longitud que los álabes principales 42. Esto permite un mejor aprovechamiento de la energía cinética del aire.

Para incrementar aún más el rendimiento del sistema generador de energía eléctrica, se puede utilizar una turbina con tres tipos de álabes, como se muestra en la figura 8b, en la que se observan los alabes principales 42a, los alabes secundarios 44a, más cortos que los alabes principales 42a, y los alabes terciarios 46, que son aún mas cortos que los álabes secundarios 44a. Esto incrementa aún más el rendimiento de la turbina 4a, pero su coste de construcción es mayor.

La Figura 9 muestra una vista lateral de un módulo de generación de energía eléctrica 10c con difusor interno 3 para orientar el flujo del aire 50 sobre alabes de la turbina 51. El módulo 10c puede comprender un generador en el eje 52a o movido por transmisión 52b. El difusor interno 3 canaliza el aire 50 para enfocarlo sobre la zona más conveniente de la turbina 51. El módulo comprende una rejilla de protección 54 y un canal de descarga 55.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un sistema modular de generación de energía eléctrica para vehículos de carretera propulsados con energía eléctrica almacenada en unas baterías caracterizado por que comprende una o más tomas de aire situadas en el frontal, parte superior o lateral del vehículo conectada(s) a una(s) canalización(es) que desemboca(n) en una o más turbinas configuradas para generar energía eléctrica al producirse su rotación debido a impacto del aire sobre la misma, aire que circula por dicha canalización cuando el vehículo está en movimiento y que impulsa dicha una o más turbinas, y dicha una o más turbinas estando configuradas para recargar las baterías del vehículo.

2. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según la reivindicación 1 caracterizado por que la una o más tomas de aire están protegidas por una rejilla.

3. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según la reivindicación 1 o 2 caracterizado por que la canalización presenta un estrechamiento progresivo al acercarse a la turbina.

4. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que la turbina comprende un rotor con álabes curvados o planos y los álabes comprenden unas protuberancias, corrugaciones o irregularidades que aumentan la fuerza de arrastre que el aire ejerce sobre los mismos.

5. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que la una o más turbinas están unidas a un generador o generadores, bien por eje directo o por transmisión.

6. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que la una o más turbinas son del tipoBanki-Ossbergerde flujo cruzado o transversal.

7. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que la una o más turbinas están configuradas para funcionar a una velocidad de rotación de entre 1500 a 5000 rpm.

8. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que cada una de la una o más turbinas comprenden de 3 a 30 álabes.

9. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que cada una de la una o más turbinas comprende palas principales y palas secundarias de menor longitud que las palas principales.

10. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que cada una de la una o más turbinas tienen 20 a 60 cm. de diámetro.

11. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que el generador está configurado para modificar su resistencia al giro dependiendo de la velocidad de desplazamiento del vehículo.

12. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que la(s) toma(s) de aire es tan ancha como el frontal del vehículo.

13. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que va colocado bajo el capó, el chasis o carrocería.

14. Un sistema modular de generación de energía eléctrica según cualquier reivindicación anterior caracterizado por que dicha(s) toma(s) de aire se colocan en el centro, en los extremos u ocupando todo el frontal del vehículo.

15. Un vehículo de carretera propulsado con energía eléctrica almacenada en una(s) batería(s) caracterizado por que comprende un sistema de generación de energía eléctrica según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.

16. Un vehículo de carretera según la reivindicación 15 caracterizado porque el sistema de generación de energía eléctrica es de activación automática en función de la velocidad, por medio de un sensor.

17. Un vehículo de carretera según la reivindicación 15 o 16 caracterizado porque comprende lamas abatibles situadas sobre las tomas de aire del sistema de generación de energía eléctrica.

18. Un vehículo de carretera según la reivindicación 15, 16 o 17 caracterizado por que es un utilitario, el sistema de generación de energía eléctrica está situado bajo el capó y las tomas de aire están detrás de la calandra de su carrocería.

19. Un vehículo de carretera según la reivindicación 15, 16 o 17 caracterizado por que es un camión, furgón o furgoneta y el sistema de generación de energía eléctrica está situado encima de la cabina o sustituyendo un deflector de aire encima de la cabina y opcionalmente en el frontal de la cabina.

20. Un vehículo de carretera según la reivindicación 18 caracterizado por que las rejillas de la toma de aire están suplementadas con una calandra cuyas laminas se pueden abrir o cerrar en función del estado de actividad del sistema de generación de energía eléctrica.