ES1229059U - Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorrailes - Google Patents
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Abstract
1. Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles, del tipo que utiliza vagones elevados, que consiste en un tren monorraíl con unos vagones ultraligeros tipo mono casco y de perfiles transversales aerodinámicos, avalados o semiovalados, que rodean excepto por su zona inferior, a un rail de sección circular, semicircular o semiovalada, montado sobre una monoviga elevada y soportada sobre el suelo por columnas, utiliza ruedas poleas que se apoyan sobre el rail, a los vagones se les reduce el peso o son levitados, caracterizado porque comprende: Unos vagones ultraligeros que rodean a un rail, excepto por su zona inferior; Un rail de sección circular, semicircular, ovalada o rectangular soportado sobre columnas; Unos sistemas de atracción o sujeción entre vagones y rail; Unos sistemas de suspensión o levitación de los vagones; Unos sistemas de estabilización de los vagones; Unos sistemas de propulsión de los vagones; Un sistema de alimentación eléctrica;Unos sistemas de reducción de la resistencia frontal y trasera de los vagones y Un sistema de reducción de la fricción lateral de los vagones.
Description
DESCRIPCION
Sistema de propulsion, estabilizacion y suspension para trenes monorralles.
Campo de la invencion
En trenes monorralles de muy alta velocidad.
Estado de la tecnica
Los trenes actuales y en especial para alta velocidad necesitan un gran peso para adherirse a los ralles y evitar su descarrilamiento o el deslizamiento sobre los mismos, con lo cual el rozamiento por rodadura es excesivamente alto y se derrocha mucha energla en la traccion para su desplazamiento. Con los sistemas actuales se encarecen igualmente las vlas, las cuales necesitan modificar una gran porcion del terreno, en especial cuando se trata de trenes de alta velocidad, ya que se deben aplicar vlas muy rectas y por lo tanto con nuevos trazados. Los aviones son rapidos pero tienen un gran gasto energetico, son mas peligrosos y tienen muchos detractores. Con el presente sistema se solucionan dichos problemas, se reduce considerablemente el peso de los vagones y el coste de las vlas lo cual puede suponer un ahorro del 70 u 80%, tanto en las vlas como en la propulsion. En velocidad puede competir con los aviones en distancias cortas y medias, pero en los tiempos lo mejora por las demoras y anticipaciones de presentacion en los aeropuertos.
Descripcion de la invencion
Objetivo de la invencion y ventajas.
Aportar un tren sencillo, economico, indescarrilable, ultraligero, su bajo peso permite paradas y aceleraciones rapidas, de bajo consumo, ultrarrapido, aerodinamico, pendular, de poco mantenimiento, sube las pendientes sin dificultad, bajo costo de los trayectos, muy ecologico, reduce el CO2 y protege la capa ozono.
Usar un tren ultraligero, de peso muy reducido por metro de longitud, lo cual redunda en vlas mas economicas y en un menor coste total del sistema, que junto con la reduccion de la resistencia de friccion permite altas velocidades.
Utilizar un sistema monorrall elevado apoyado sobre columnas, con lo cual se abaratan considerablemente las vlas, en especial las nuevas, al no tener que modificar el terreno o de tener que hacerlo con pequenas modificaciones. Permite circular elevado sobre terrenos con una mala orografla y en terrenos agricolas, sin ser estos muy afectados.
Usar un sistema indescarrilable para trenes que en lugar de un gran peso para adherirse a las vlas, utiliza a) Unas ruedas magneticas giratorias adherentes sobre los ralles ferromagneticos, b) Opcionalmente unas ruedas magneticas giratorias y levitadoras que atacan al rail ferromagnetico en su zona lateral inferior, c) Unas ruedas poleas, d) Multiples chorros de aire que inciden entre las ruedas y los ralles, que contrarrestan el peso de los vagones y la atraccion de las ruedas magneticas, e) Unos alerones inclinables o inclinados con sustentacion negativa en los laterales de los vagones, f) La zona frontal y trasera de los vagones con inclination y sustentacion negativa, g) Tres o cuatro ruedas de neumaticos o de ruedas macizas que ruedan y rodean tangencialmente al rail y f) Unas ruedas laterales que actuan sobre la viga de section convergente hacia abajo. Todos los ejes de las ruedas pueden portar cajas de grasa o cojinetes de aire. En todos los casos la fuerza necesaria para adherirse el tren a la via es muy pequena, ya que el tren esta total o parcialmente levitado, con poco peso sobre el rail.
Utilizar un tren ultraligero con vagones monocasco de baja altura y de perfil transversal aerodinamico u ovalado, ligeramente aplastado por lo cual resulta poco afectado por el viento lateral. Esta ventaja se incrementa al aplicar la cabeza del rail o el punto de apoyo de las ruedas en el centro geometrico del vagon.
Aportar un tren ultrarrapido, de poca friccion y seguro, que por todo ello puede desarrollar altas velocidades, sin competencia con los trenes actuales, puede competir con los aviones en distancias medias, no teniendo competencia en las cortas, pudiendo alcanzar 600 o mas km/h. Puede alcanzar de 600 a 1000 km/h. El TGV ha alcanzado velocidad de 574.8 km/h pero solo por un instante y sin seguridad.
Utilizar complementariamente energlas alternativas: eolica y solar para alimentar electricamente los vehlculos, energla que se almacena en baterlas y posteriormente se transforma en alterna para su envlo al tren.
En general los trenes producen unas 45 veces menos CO2 que los coches y los aviones. Con el presente tren esta cantidad podrla ser 90 o 100 veces menor respecto a coches y aviones, tan solo con reducir el peso de los vagones a la mitad.
Sin competencia en Velocidad, Seguridad, Confortabilidad, Bajo peso, Sencillez, Minima resistencia frontal, trasera y de friccion, Mlnimo gasto de energla en la propulsion, Rendimiento, Coste por kg transportado, Sube con facilidad las pendientes, Trasporte muy ecologico, no contamina, ni produce CO2, y compite con otros trenes y aviones.
Problema tecnico actual.
Los trenes actuales necesitan costosas vlas, gran peso para adaptarse o adherirse a las mismas y evitar el descarrilamiento, no adquieren muy altas velocidades, son muy afectados por el viento lateral, tienen gran gasto de energla y son poco ecologicos. Esto se soluciona reduciendo el peso de los vagones y aplicando los economicos sistemas de sujecion o adhesion al rail de la invencion.
El sistema de propulsion, estabilizacion y suspension para trenes monorralles consiste en un tren monorrall con unos vagones ultraligeros tipo monocasco y de perfiles transversales aerodinamicos, ovalados o semiovalados, que rodean excepto por su zona inferior, a un rail de seccion circular, semicircular o semiovalada, montado sobre una monoviga elevada y soportada sobre el suelo por columnas. Utiliza unas ruedas poleas que se apoyan sobre el rail, A los vagones se les reduce el peso o son levitados. Se utilizan o dispone de unos sistemas de atraccion o sujecion entre vagones y rail, de suspension o levitacion de los vagones, de estabilizacion de los vagones, de propulsion de los vagones, de alimentacion electrica, de reduction de la resistencia frontal y trasera de los vagones y de un sistema de reduction de la friccion lateral de los vagones.
Los sistemas de atraccion consisten en unas ruedas de imanes permanentes que ruedan sobre y atraen los ralles ferromagneticos, generalmente de acero.
Los sistemas de suspension consisten en unas ruedas de imanes permanentes, que inciden bajo la zona inferior lateral del rail. Esto puede ser opcional.
Los sistemas de estabilizacion consisten en unas aletas colocadas en la zona inferior lateral desde los ralles, en unas ruedas distribuidas alrededor del rail o en unos sensores que captan la separation y alimentan a unos electroimanes que automaticamente los centra.
La estabilidad lateral se consigue colocando el peso de la carga, instalaciones, combustible, etc. en la zona mas baja del vagon, el centro de gravedad se coloca bajo el punto de apoyo o del rail y puede actuar automaticamente como tren pendular. La estabilidad tambien se puede conseguir mediante giroscopos y acelerometros. Unos sensores pueden medir la separation y actuar sobre electroimanes. Los vagones son autopropulsados o pueden usar una maquina independiente.
Las ruedas magneticas pueden estar integradas o formar parte de las ruedas actuales utilizadas sobre las vlas o pueden ser unas ruedas independientes, complementarias de las convencionales. En ambos casos y sin frenar al vehlculo, las ruedas magneticas atraen las vlas y por tanto a estas contra el vagon. La atraccion de las ruedas magneticas sobre el rail se suma al peso del vehlculo. Y la atraccion bajo, o bajo el lateral del rail lo levitan o reducen el peso del vagon sobre el rail. El contacto con el rail siempre lo hacen con las ruedas convencionales o las adosadas a las magneticas que hacen de llmite.
Las ruedas magneticas pueden girar en contacto con las vlas o girar a una distancia de uno a varios centlmetros de las mismas. Al girar las ruedas simultaneamente atraen e impulsan al vagon desplazandolo sobre las vlas. De este modo se pueden utilizar vagones mas ligeros de peso. Las ruedas magneticas no producen gasto de energla y estan formadas o tienen adosados imanes permanentes.
Las ruedas pueden ser ruedas-poleas, con la garganta de section circular, semicircular o trapecial, o ruedas de seccion periferica circular o semicircular. El eje de las ruedas puede sobresalir por uno o ambos lados de la misma, pudiendo aplicar el correspondiente motor, cojinete y amortiguador.
Los ralles pueden ser verticales convencionales, de cabeza de seccion circular, semicircular u ovalada. Los de cabeza de seccion semicircular tienen como alma una viga de dos superficies laterales convergentes hacia la zona inferior, donde se juntan.
Pueden usarse vagones monocasco abiertos por su zona inferior, esta zona se cubre con el armazon o chasis del vagon.
Los vagones usados circulares u ovalados con la altura inferior a la anchura y tienen mayor relation longitud anchura de los mismos, siendo muy ligeros de peso utilizando fibra de carbono, vidrio, kevlar o aleaciones de aluminio o magnesio, mezclas de grafeno u de oxido de grafeno, etc. de ese modo el peso por metro es mlnimo y por lo tanto el de las vlas. Puede reducirse aun mas el peso usando dos o tres asientos por fila.
Los sistemas de propulsion consisten en unas ruedas laterales inclinadas o en unas ruedas magneticas impulsadas con motores, que rodean al rail aunque no contacten con el. Las ruedas actuan sobre el rail o sobre su viga de soporte. La propulsion puede efectuarse exclusivamente con los fanes, o puede realizarse con estos de forma complementaria.
La propulsion se consigue usando principalmente motores electricos, o de explosion, gasolina, diesel o turbinas. Todos los motores se pueden aplicar directamente a las ruedas magneticas, ruedas poleas neumaticos o ruedas de goma. La alimentacion electrica se puede aplicar con baterlas, con celulas de combustible, electrificando los ralles y con unas bandas y energla externa. La corriente electrica aplicada desde tierra se capta y envla por la via y/o por una banda lateral aislada, recogiendose con unas escobillas o elementos deslizantes. En general para alta velocidad, la corriente alterna tambien se puede enviar por los ralles y/o por unas bandas metalicas que actuan a modo de condensadores, transfiriendo la corriente alterna a traves de los mismos. La energla electrica externa se puede aplicar en multiples tramos con generadores independientes.
Opcionalmente se puede eliminar la resistencia frontal y trasera usando fanes o turbinas, las cuales succionan el aire en la zona frontal del vagon delantero y otras lo descargan en la posterior del ultimo vagon. En este caso el vehlculo no presiona sobre el aire y se puede considerar que los fanes delanteros actuan por traccion. La friccion lateral se reduce recubriendo con una capa deslizante, con una superficie cubierta de multiples dentlculos o utilizando doble pared y entre ellas una camara presurizada cuyo aire se descarga al exterior con multiples diminutas burbujas evitando la adherencia del flujo laminar.
Al avanzar las ruedas magneticas girando a la misma velocidad tangencial respecto a los ralles, no frenan, pero si atraen al vagon.
Se usaran preferentemente imanes permanentes de tierras raras como el samario o el neodimio. Las ruedas pueden tener el flujo magnetico distribuido radial o longitudinalmente o incluso inclinado respecto a las ruedas, pueden estar cubiertas por una capa elastica amortiguadora y pueden colocarse en el exterior de los vagones.
Unos sensores electricos detectan que las ruedas no hacen contacto con el rail aumentando el flujo de corriente a traves de las bobinas y reducen la separation de las ruedas de imanes permanentes.
Los ralles generalmente de section tubular, pueden estar formados por multiples laminas aisladas y adosadas longitudinal o transversalmente entre si. Para evitar las corrientes de Foucault.
Los sistemas de ruedas magneticas trabajan reduciendo la fuerza del peso de los vagones sobre los ralles, pero sin llegar a levitarlo totalmente. Puede ser necesario que el alma o viga inferior del rail sea de material no magnetico.
Los vagones se pueden interconectar con un sistema de fuelle tipo oruga.
En emergencia unas baterlas pueden accionar el sistema en caso de fallo.
Los vagones pueden utilizar unas ruedas laterales con el eje vertical y/o ligeramente inclinado morro abajo.
Mediante los chorros de aire entre la rueda y el rail permite que no exista contacto entre ambos, pudiendo flotar el vehlculo sin apenas rozamiento.
Puede usar amortiguacion de caucho, neumatica, de flejes o muelles helicoidales.
Para lugares arenosos y para muy altas velocidades puede ser necesario que discurra soterrado. Las altas velocidades practicamente no permiten las curvas. Por lo anterior, y para evitar las curvas, se procurara que los cambios de direction se realicen en las estaciones, es decir, se circularla en llnea recta de estacion a estacion.
Breve description de los dibujos
La figura 1 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de un vagon y via o rail del sistema de la invencion.
Las figuras 2 a la 4 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de vagones con variantes del sistema de la invention.
Las figura 5, 6, 9 y 10 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de railes con variantes de ruedas.
La figura 7 muestra una vista lateral con la aplicacion de chorros de aire entre las ruedas y el rail.
La figura 8 muestra una vista esquematizada y lateral de una porcion de rail con un sistema de atraccion por ruedas magneticas.
Las figuras 11 a la 13 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de variantes de railes.
Las figuras 14 y 15 muestran vistas esquematizadas y en perspectiva de los extremos de railes con los modos de machihembrado de los mismos.
La figura 16 muestra una vista esquematizada y en perspectiva del vehlculo de la invention.
Las figuras 17 y 18 muestran vistas esquematizadas y frontales de variantes de dos tipos de vagones.
Las figuras 19 y 20 muestran vistas esquematizadas y en planta de variantes de dos tipos de vagones.
La figura 21 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de la pared de un vagon con un sistema de reduction de la friction usando burbujas de aire.
La figura 22 muestra un sistema de captation de la corriente externa.
La figura 23 muestra un diagrama de bloques de un posible sistema de la invencion.
Description mas detallada de un modo de realization
La figura 1 aporta un modo de realizacion de la invencion, muestra el vagon (1) de un tren monocarril ultraligero con las ruedas poleas magneticas (2) de garganta semicircular que se apoyan sobre el rail (3) de cabeza de section semicircular u ovalada y el rail sobre los postes o columnas (4), atraen el rail y evitan el descarrilamiento. Las ruedas laterales (5) evitan el vuelco y se pueden apoyar en los laterales inclinados del alma del rail, que obligan a las ruedas y por lo tanto al vagon a discurrir en la position mas baja posible. Las ruedas laterales (5) con el eje vertical pueden estar ligeramente inclinadas morro abajo, hacen que durante su giro sobre las paredes inclinadas (10) del alma del rail tienda a bajar al vagon, permiten el movimiento pendular. Los ejes de las ruedas principales con cojinetes de aire, son actuados por los motores y soportados por el chasis del vagon con unos amortiguadores, pueden apoyarse a ambos lados de la rueda y usar un eje para cada pareja de ruedas, esto no se muestra en la figura. Aplicando inyectores de chorros de aire entre rueda y rail elimina o reduce el rozamiento.
La figura 2 muestra el vagon (1) de un tren con las ruedas poleas magneticas (2) de garganta rectangular similar al de los trenes actuales pero con pestana a ambos lados, que se apoyan sobre el rail (3a) de cabeza de seccion rectangular similar a la de los railes actuales y sobre las columnas (4). Las ruedas laterales inclinadas (5) evitan el vuelco y se pueden apoyar en los laterales inclinados del alma del rail, evitan que el vagon se eleve.
La figura 3 muestra el vagon (1) de un tren con las ruedas poleas magneticas (2) de garganta rectangular similar al de los trenes actuales pero con pestana a ambos lados, que se apoyan
sobre el rail (3a) de cabeza de seccion rectangular similar a la de los ralies actuales y sobre las columnas (4). Las ruedas laterales inclinadas (5) evitan el vuelco y se pueden apoyar en los laterales inclinados del alma del rail, evitan que el vagon se eleve.
La figura 4 muestra el vagon (1) de un tren monocarril ultraligero con las ruedas poleas magneticas (2) de garganta semicircular, las cuales se soportan del techo del vagon, y se apoyan sobre el rail (3b) de cabeza de seccion semicircular u ovalada y este sobre los postes o columnas (4). Las ruedas (5) con el eje vertical y ligeramente inclinado morro abajo evitan que el vagon se separe, y el escalon o rebaje del alma del rail evita que descarrile. Todas las ruedas pueden utilizar cojinetes de aire. Las ruedas (2) las soporta la estructura superior del vagon mediante una horquilla o brazos de soporte (14) y aplica inyectores de chorros de aire entre rueda y rail.
La figura 5 muestra dos ruedas magnetica levitadoras (2m) que ruedan bajo y en los laterales de la cabeza de seccion circular del rail (3v), las cuales portan en sus laterales y solidarias dos ruedas de llmite de recorrido (9a) que evitan que las magneticas contacten con el rail y dos ruedas o neumaticos estandar de seguridad de menor tamano en la zona superior (2h).
La figura 6 muestra las dos ruedas (2g) que ruedan sobre la cabeza de seccion circular del rail (3v) y dos de menor tamano (2n) en la zona inferior. Las ruedas pueden portar una seccion interior o lateral magnetica.
La figura 7 muestra entre el rail (3) y la rueda polea (2) los inyectores de chorros de aire (6). Estos chorros de aire, una vez suspendido parcialmente los vagones por otros medios, facilitan la levitacion y que no contacten las ruedas con el rail.
La figura 8 muestra la rueda magnetica (2m) giratoria separada sobre el rail (3) Puede aplicarse una o dos bobinas rodeando el eje, con el flujo de llneas de fuerza a traves de dicho eje o paralelo al mismo.
La figura 9 muestra la rueda magnetica (2m) que rueda sobre la cabeza de seccion circular del rail (3), la cual porta en sus laterales y solidarias dos ruedas de llmite de recorrido (9) que evitan que las magneticas contacten con el rail. Con la atraccion magnetica aplicada tanto en la zona superior como en la inferior del rail se evita que el vehlculo salte o se eleve por falta de peso.
La figura 10 muestra el rail de cabeza de seccion circular (3v) sobre el cual se apoyan parejas de ruedas magneticas en V (2v) y esta soportado por las columnas (4).
La figura 11 muestra el rail de seccion circular (3v) cuya aleta o viga inferior se introduce en la horquilla que porta en su zona superior la columna (4c). Las ruedas (2m) son levitadoras atraen el vagon hacia el rail o hacia arriba.
La figura 12 muestra el rail de seccion circular (3v) cuya aleta o viga inferior hace de horquilla y cubre una aleta existente en la zona superior de la columna (4d).
La figura 13 muestra un rail cuya zona superior tiene seccion semicircular (3y) y los extremos inferiores o caras laterales proyectadas hacia abajo cubren las columnas (4).
La figura 14 muestra el extremo de un rail tubular para una posible forma de machihembrado.
La figura 15 muestra el extremo de un rail macizo para una posible forma de machihembrado.
La figura 16 muestra un vagon (1) de tren monorrali, mostrando las ruedas (2), el rail (3), las columnas de apoyo (4) y las aletas (12) fijas en el lateral del vagon con inclination o sustentacion negativa, deflectoras del aire de la marcha, o bien de control accionadas mediante senales enviadas por un microprocesador.
La figura 17 muestra el frontal del vagon (1) y una pareja de fanes (46) en contrarotation.
La figura 18 muestra el frontal del vagon (1) con un unico fan frontal (46). En este caso utiliza detras del fan unas aletas enderezadoras, no mostradas en la figura, que evitan el giro del flujo y el par de giro del vagon.
La figura 19 muestra el vagon (1), el fan frontal (46), el fan trasero (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. No se muestran sus soportes y los ejes de los fanes.
La figura 20 muestra el vagon (1) la pareja de fanes frontales (46), los fanes traseros (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. No se muestran los ejes de los fanes y sus soportes.
La figura 24 muestra la pared principal de los vagones (50) la pared porosa externa (52) y entre ambas la camara presurizada (51) con el aire (53), que sale a traves de la placa porosa segun las flechas (54).
La figura 22 muestra el generador de corriente externa (41) con un borne a tierra y el otro o fase alimentando a la placa (42 que esta aislada mediante la placa aislante (40)) que transfiere a modo de condensador la energla a la placa movil (43) del vehlculo, de esta se alimenta al primario (44) de un transformador cuyo secundario (45) se aplica a los equipos, motores, etc. La tierra o masa se recibe en el vehlculo a traves del apoyo de las ruedas. Tambien se puede aplicar una segunda placa aislada similar a la (43) para la circulation de la corriente.
La figura 23 muestra un microprocesador el cual procesa las senales de: Giroscopos, acelerometros, sensores de separation delanteros y traseros distribuidos alrededor del vehlculo, mando de gases, frenos, detection fugas, peso de la zona delantera y el de la trasera, contador uniones de conductos, la de GPS puede ser opcional ya que no es valida para tuneles. El microprocesador una vez procesados los datos, y con el correspondiente algoritmo, proporciona y envla multiples y repetitivas senales: Senales de control de estabilizacion delantera y otras traseras, senal o senales de levitacion zona delantera y de la zona trasera enviadas a unos electroimanes o inyectores de chorros de aire que controlan la separacion ruedas rail, y senales de aviso de fallos del sistema, control de velocidad, frenado, propulsion e indicacion de velocidad. Las senales de estabilizacion lateral estan mas bien indicadas en los ralles de section circular.
Para facilitar la interpretation de los dibujos no se muestran los motores, sensores de separacion, amortiguadores, cojinetes o apoyos de las ruedas.
Algunos elementos no se muestran a la misma escala dentro de cada dibujo, con el fin de facilitar su vision y explication.
Claims (31)
1. Sistema de propulsion, estabilizacion y suspension para trenes monorralles, del tipo que utiliza vagones elevados, que consiste en un tren monorrall con unos vagones ultraligeros tipo monocasco y de perfiles transversales aerodinamicos, ovalados o semiovalados, que rodean excepto por su zona inferior, a un rail de seccion circular, semicircular o semiovalada, montado sobre una monoviga elevada y soportada sobre el suelo por columnas, utiliza ruedas poleas que se apoyan sobre el rail,, a los vagones se les reduce el peso o son levitados, caracterizado porque comprende:
Unos vagones ultraligeros que rodean a un rail, excepto por su zona inferior;
Un rail de seccion circular, semicircular, ovalada o rectangular soportado sobre columnas; Unos sistemas de atraccion o sujecion entre vagones y rail;
Unos sistemas de suspension o levitacion de los vagones;
Unos sistemas de estabilizacion de los vagones;
Unos sistemas de propulsion de los vagones;
Un sistema de alimentation electrica;
Unos sistemas de reduction de la resistencia frontal y trasera de los vagones y
Un sistema de reduccion de la friction lateral de los vagones.
2. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de atraccion o sujecion consiste en unas ruedas magneticas o de imanes permanentes (2, 2m) que ruedan sobre y atraen los ralles ferromagneticos.
3. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de atraccion o sujecion consiste en tres o cuatro ruedas de goma maciza o neumaticos (2g, 2n) que portan los vagones y que ruedan y rodean tangencialmente al rail.
4. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de atraccion o sujecion consiste en multiples alerones o aletas inclinables o inclinados con sustentacion negativa en los laterales de los vagones (12).
5. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de suspension o levitacion consiste en unas ruedas magneticas o de imanes permanentes (2m), que inciden bajo las zonas inferiores laterales del rail.
6. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de suspension o amortiguacion es de caucho, neumatica, de flejes o muelles helicoidales.
7. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de estabilizacion se efectua con unas ruedas distribuidas alrededor del rail (2g, 2h).
8. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque el sistema de estabilizacion se realiza con unos sensores que captan la separation y alimentan a unos electroimanes que automaticamente aproximan o centran a los vagones.
9. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la propulsion se realiza con ruedas laterales inclinadas que presionan sobre el rail o sobre su viga de soporte.
10. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la propulsion se realiza con ruedas magneticas que rodean al rail (2g, 2n, 2v), accionadas con motores.
11. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion se utilizan las ruedas-poleas (2, 2v) accionadas con motores.
12. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion y reduction de la resistencia frontal y posterior se usan fanes succionadores delanteros e impulsores traseros, con unos conductos opcionales (48, 49) que encauzan el flujo de aire.
13. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion se utilizan las ruedas-poleas accionadas por motores.
14. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque para la propulsion de los vehlculos se utilizan motores electricos.
15. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la propulsion de los vehlculos se hace usando motores de explosion, gasolina, diesel o turbinas.
16. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los vagones utilizan unas ruedas laterales con el eje vertical y ligeramente inclinado morro abajo (5).
17. Sistema segun reivindicacion 3 y 5, caracterizado porque las ruedas magneticas giran a una distancia de uno a varios centlmetros de los ralles y portan unas ruedas solidarias (9, 9a) de llmite de recorrido.
18. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles consisten en multiples laminas ferromagneticas aisladas y longitudinal o transversalmente.
19. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los ralles sobre los que se apoyan las ruedas tienen la cabeza de seccion semicircular y la zona inferior (3) o alma del rail tiene dos caras o superficies inclinadas y convergentes hacia abajo, hasta alcanzar las columnas donde se apoyan.
20. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque las ruedas se apoyan o giran sobre cojinetes de aire, magneticos o cajas de grasa.
21. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los vagones son de fibra de carbono, vidrio o kevlar o aleaciones de aluminio o magnesio, o mezclas de grafeno o de oxido de grafeno.
22. Sistema segun reivindicacion 3 y 5, caracterizado porque los ejes de los motores se aplican directamente a las ruedas magneticas.
23. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la alimentation electrica se efectua con baterla o celulas de combustible o corriente electrica alterna externa.
24. Sistema segun reivindicacion 21, caracterizado porque la corriente externa se envla por el rail y/o por unas bandas metalica que actuan de condensador.
25. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los vagones utilizan ruedas poleas en V (2v) sobre y rodeando un rail tubular cilmdrico (3v).
26. Sistema segun reivindicacion 2, 3, 5, 7 y 11, caracterizado porque unos inyectores (6) aplican unos chorros de aire entre las ruedas y el rail, produciendo su levitacion parcial que evita el rozamiento.
27. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque los vagones portan un microprocesador el cual procesa las senales de: Giroscopos, acelerometros, sensores de separation delanteros y otros traseros distribuidos alrededor de los vagones, mando de gases, frenos, peso delantero y trasero del vehiculo, contador de las uniones del rail y la senal de GPS, el microprocesador una vez procesados los datos, y con el correspondiente algoritmo, proporciona y envia multiples y repetitivas senales: Senales de control de estabilizacion delantera y otras traseras, senal o senales de levitacion zona delantera y de la zona trasera enviadas a unos electroimanes que controlan la separacion ruedas rail, y senales de aviso de fallos del sistema, control de velocidad, frenado, propulsion e indication de velocidad.
28. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la estabilidad lateral se consigue colocando el peso de la carga, instalaciones y combustible en la zona mas baja de los vagones, colocando el centro de gravedad por debajo de la cabeza del rail.
29. Sistema segun reivindicacion 1, caracterizado porque la reduction de la friction lateral de los vagones se consigue usando doble pared y entre ellas una camara presurizada cuyo aire se descarga al exterior con multiples y diminutas burbujas, a traves de la pared mas externa que es muy porosa.
30. Sistema segun reivindicacion 21, caracterizado porque la energia electrica externa aplicada es de alta frecuencia y alto voltaje respecto al estandar de la red.
31. Sistema segun reivindicacion 21, caracterizado porque la energia electrica externa se aplica en multiples tramos con generadores independientes.
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| ES201800575U ES1229059Y (es) | 2018-09-26 | 2018-09-26 | Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorrailes |
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