ES1311858U - Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles - Google Patents
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Abstract
Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles, del tipo que utiliza vagones ultraligeros tipo monocasco y de perfiles transversales aerodinámicos, ovalados o semiovalados, que rodean excepto por su zona inferior, a un rail de sección circular, semicircular o semiovalada, montado sobre sobre el suelo y por columnas, utiliza ruedas poleas que se apoyan sobre el rail, a los vagones se les reduce el peso y son levitados, caracterizado porque comprende: Unos vagones ultraligeros que rodean a un rail, excepto por su zona inferior; Un rail cuya cabeza es de sección circular, semicircular, ovalada o rectangular y discurre sobre el suelo, soportado sobre columnas en zonas escarpadas; Unos sistemas de atracción o sujeción entre vagones y rail; Unos sistemas de suspensión o levitación de los vagones; Unos sistemas de estabilización lateral de los vagones; Unos sistemas de propulsión de los vagones; Un sistema de alimentación eléctrica, Un sistema de reducción de la fricción lateral de los vagones, Un sistema de seguridad y antidescarrilamento y Un microprocesador que controla el funcionamiento de todo el sistema.
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles
Sector de la técnica
En trenes monorraíles de alta velocidad, que utilizan un solo rail elevado o sobre el terreno.
Antecedentes de la invención
Los trenes actuales y en especial para alta velocidad necesitan un gran peso para adherirse a los raíles y evitar su descarrilamiento o el deslizamiento sobre los mismos, con lo cual el rozamiento por rodadura es muy alto y se derrocha mucha energía en la tracción. Con los sistemas actuales se encarecen igualmente las vías, las cuales necesitan modificar una gran porción del terreno, en especial si se trata de trenes de alta velocidad, ya que se deben aplicar vías muy rectas y por lo tanto nuevos trazados. Los aviones son rápidos, pero tienen un gran gasto energético, son más peligrosos y tienen muchos detractores. Con el presente sistema se solucionan dichos problemas, se reduce considerablemente el peso de los vagones y el coste de las vías, lo cual supone un ahorro del 70 o 80%, tanto en las vías como en la propulsión. En velocidad puede competir con los aviones en distancias cortas y medias, pero en los tiempos lo mejora por las demoras y anticipaciones de presentación en los aeropuertos.
Objetivo de la invención y ventajas.
Aportar un tren sencillo, económico, indescarrilable, ultraligero, su bajo peso permite paradas y aceleraciones rápidas, de bajo consumo, ultrarrápido, aerodinámico, pendular, de poco mantenimiento, sube las pendientes sin dificultad, bajo costo de los trayectos, muy ecológico, reduce el CO<2>y protege la capa ozono.
Usar un tren de peso muy reducido por metro de longitud, lo cual redunda en vías más económicas y en un menor coste total del sistema, que junto con la reducción de la resistencia de fricción permite altas velocidades.
Utilizar un sistema monorraíl preferentemente sobre el terreno, con lo cual se abaratan considerablemente las vías, en especial las nuevas, al no tener que modificar el terreno o de tener que hacerlo con pequeñas modificaciones. Permite circular elevado sobre terrenos con una escarpada orografía y en terrenos agrícolas.
Usar un sistema indescarrilable para trenes que en lugar de un gran peso para adherirse a las vías, utiliza a) Unas ruedas electromagnéticas o magnéticas giratorias adherentes sobre los raíles ferromagnéticos, b) Opcionalmente unas ruedas magnéticas giratorias y levitadoras que atacan al rail ferromagnético en su zona lateral inferior, c) Unas ruedas poleas, d) Múltiples chorros de aire que inciden sobre zona estriada del alma de los raíles, e) Múltiples chorros de aire que estabilizan al vagón lateralmente, f) Unos alerones inclinables en la zona superior de los vagones que estabilizan a los mismos lateralmente, g) La zona frontal y trasera de los vagones con inclinación y sustentación negativa, h) Unas ruedas laterales que controlan los límites de inclinación lateral, i) Unas ruedas magnéticas laterales que actúan sobre el alma del rail atrayéndolo en uno u otro de los lados para centrar el vagón, j) Unas ruedas magnéticas que actúan debajo de unas aletas que sobresalen del alma de los raíles y las atraen produciendo una levitación total o parcial del vagón y k) Unas ranuras por zona superior y lateral de los vagones por donde se insufla aire a presión de forma inclinada y hacia atrás. Todos los ejes de las ruedas pueden portar cajas de grasa o cojinetes de aire.
Utilizar un tren ultraligero con vagones monocasco de baja altura y de perfil transversal aerodinámico u ovalado, ligeramente aplastado por lo cual resulta poco afectado por el viento lateral. Esta ventaja se incrementa al aplicar la cabeza del rail o el punto de apoyo de las ruedas en el centro geométrico del vagón.
Aportar un tren ultrarrápido, de poca fricción y seguro, que por todo ello puede desarrollar altas velocidades, sin competencia con los trenes actuales, puede competir con los aviones en distancias medias, no teniendo competencia en las cortas.
Utilizar complementariamente energías alternativas: eólica y solar para alimentar eléctricamente los vehículos, energía que se almacena en baterías y posteriormente se transforma en alterna para su envío al tren.
En general los trenes producen unas 45 veces menos CO<2>que los coches y los aviones. Con el presente tren esta cantidad podría ser 90 o 100 veces menor respecto a coches y aviones, tan solo con reducir el peso de los vagones a la mitad.
Sin competencia en Velocidad, Seguridad (es indescarrilable), Confortabilidad, Bajo peso, Sencillez, Mínima resistencia frontal, trasera y de fricción, Mínimo gasto de energía en la propulsión, Rendimiento, Coste por kg. transportado, Sube con facilidad las pendientes, Trasporte muy ecológico, no contamina, ni produce CO<2>y compite con otros trenes y aviones.
Explicación de la invención
Los trenes actuales necesitan costosas vías, gran peso para adaptarse o adherirse a las mismas y evitar el descarrilamiento, no adquieren muy altas velocidades, son muy afectados por el viento lateral, tienen gran gasto de energía y son poco ecológicos. Esto se soluciona reduciendo el peso de los vagones y aplicando los económicos sistemas de sujeción o adhesión al rail de la invención.
El sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles consiste en un tren monorraíl con unos vagones ultraligeros tipo monocasco y de perfiles transversales aerodinámicos, (ovalados o semiovalados,) montado sobre un único rail (de cabeza cilíndrica, ovalada, semicilíndrica, semiovalada o rectangular) que discurre a baja altura o sobre pequeñas columnas cuando el terreno es accidentado, utilizando unas ruedas de forma de poleas, (de garganta circular, ovalada o rectangular) y para limitar la oscilación unas ruedas que se apoyan lateralmente en el alma del rail y para evitar el descarrilamiento unas parejas de ruedas poleas inclinadas, ruedas magnéticas formadas por múltiples electroimanes y unas aletas estabilizadoras lateralmente en la zona superior del vagón. Por unas ranuras por zona superior y lateral de los vagones se insufla aire a presión de forma inclinada y hacia atrás, reduciendo la fricción y actuando simultáneamente como propulsores. En la estabilización lateral unos sensores de distancia o proximidad controlan la separación y envían señales para que s e corrija la separación con unos electroimanes o actuando sobre las ruedas magnéticas o las formadas por múltiples electroimanes. Los chorros de aire también se pueden aplicar inyectándolos lateralmente sobre unas ranuras o resaltes que porta lateralmente el alma del rail. En los cuales se apoya ayudando a la propulsión. Portando radialmente unas ruedas que se apoyan sobre el rail, otras que evitan oscilaciones de alabeo, y unas terceras que evitan el descarrilamiento. A los vagones se les reduce el peso o son levitados parcialmente. Se utilizan o dispone de unos sistemas de atracción o sujeción entre vagones y rail, de suspensión o levitación de los vagones, de estabilización de los vagones, de propulsión de los vagones, de alimentación eléctrica, y de reducción de la resistencia superior o lateral de fricción. Disponiendo de un microprocesador que controla la propulsión, estabilización lateral y vertical y el grado parcial de levitación de los vagones.
Los sistemas de atracción consisten en unas ruedas de imanes permanentes y de electroimanes que ruedan sobre y atraen los raíles ferromagnéticos, generalmente de acero,
sin frenar su avance.
Los sistemas de suspensión consisten en unas ruedas de imanes permanentes, que inciden bajo la zona inferior de unas aletas laterales que porta el alma del rail. Esto puede ser opcional. Los sistemas de estabilización consisten en unas aletas colocadas en la zona inferior lateral de los raíles, en unas ruedas distribuidas alrededor del rail o en unos sensores que captan la separación y alimentan a unos electroimanes que automáticamente los centra.
Unos inyectores de aire proporcionan estabilización lateral insuflando aire sobre el alma del rail. La estabilidad lateral se aumenta colocando el peso de la carga, instalaciones, combustible, etc. en la zona más baja del vagón, el centro de gravedad se coloca lo más bajo del punto de apoyo o del rail y puede actuar automáticamente como tren pendular. La estabilidad también se puede conseguir mediante giróscopos y acelerómetros. Unos sensores pueden medir la separación y actuar sobre electroimanes. Los vagones son autopropulsados o pueden usar una máquina independiente.
Las ruedas electromagnéticas o magnéticas que evitan el descarrilamiento pueden estar integradas, adosadas o formar parte de las ruedas actuales utilizadas sobre las vías o pueden ser unas ruedas independientes, complementarias de las convencionales. En ambos casos y sin frenar al vehículo, las ruedas magnéticas atraen las vías y por tanto a estas contra el vagón. La atracción de las ruedas magnéticas sobre el rail se suma al peso del vehículo. Y la atracción bajo, o bajo el lateral del rail reducen el peso del vagón sobre el rail. El contacto con el rail siempre lo hacen con las ruedas convencionales o las adosadas a las magnéticas que hacen de límite. Las ruedas magnéticas pueden girar en contacto con las vías o girar a una distancia de uno a varios centímetros de las mismas. Al girar las ruedas simultáneamente atraen e impulsan al vagón desplazándolo sobre las vías. De este modo se pueden utilizar vagones más ligeros de peso. Las ruedas magnéticas no producen gasto de energía y están formadas o pueden tener adosados dos imanes permanentes.
Las ruedas pueden ser ruedas estándar con doble pestaña o en forma de poleas con la garganta de sección circular, semicircular o ruedas de sección periférica circular o semicircular. El eje de las ruedas puede sobresalir por uno o ambos lados de la misma, pudiendo aplicar el correspondiente motor, cojinete y amortiguador.
Los raíles pueden ser verticales convencionales (rectangular), de cabeza de sección circular, semicircular u ovalada.
Pueden usarse vagones monocasco abiertos por su zona inferior, esta zona se cubre con el armazón o chasis del vagón.
Los vagones usados de sección circular u oval con la altura inferior a la anchura, tienen mayor relación longitud anchura de los mismos, siendo muy ligeros de peso. Utilizan fibra de carbono, vidrio, kevlar o aleaciones de aluminio o magnesio, mezclas de grafeno u de óxido de grafeno, etc., de ese modo el peso por metro es mínimo y por lo tanto el de las vías.
Puede reducirse aún más el peso usando dos o tres asientos por fila.
Los sistemas de propulsión consisten en unas ruedas laterales inclinadas o en unas ruedas magnéticas impulsadas con motores, que rodean al rail, aunque no contacten con él.
Las ruedas actúan sobre el rail o sobre su viga de soporte. La propulsión puede efectuarse exclusivamente con los fanes, o puede realizarse con estos de forma complementaria.
La propulsión se consigue usando principalmente motores eléctricos, o de explosión, gasolina, diésel o turbinas. En especial se usará el hidrógeno como combustible o en células de combustible. Todos los motores se pueden aplicar directamente a las ruedas magnéticas, ruedas poleas, neumáticos o ruedas de goma. La alimentación eléctrica se puede aplicar con baterías, con células de combustible, electrificando los raíles y con unas bandas y energía externa. La corriente eléctrica aplicada desde tierra se capta y envía por la vía y/o por una banda lateral aislada, recogiéndose con unas escobillas o elementos deslizantes. En general para alta velocidad, la corriente alterna también se puede enviar por los raíles y/o por unas bandas metálicas que actúan a modo de condensadores, transfiriendo la corriente alterna a través de los mismos. La energía eléctrica externa se puede aplicar en múltiples tramos con generadores independientes.
Opcionalmente se puede eliminar la resistencia frontal y trasera usando fanes o turbinas, las cuales succionan el aire en la zona frontal del vagón delantero y otras lo descargan en la posterior del último vagón. En este caso el vehículo no presiona sobre el aire y se puede considerar que los fanes delanteros actúan por tracción. La fricción lateral se reduce recubriendo con una capa deslizante, con una superficie cubierta de múltiples dentículos o utilizando doble pared y entre ellas una cámara presurizada cuyo aire se descarga al exterior por unas rendijas o por múltiples y diminutos orificios, evitando la adherencia del flujo laminar.
Al avanzar las ruedas magnéticas girando a la misma velocidad tangencial respecto a los raíles, no frenan, pero si atraen al vagón.
Se usarán preferentemente imanes permanentes de tierras raras como el samario o el neodimio. Las ruedas pueden tener el flujo magnético distribuido radial o longitudinalmente o incluso inclinado respecto a las ruedas, pueden estar cubiertas por una capa elástica amortiguadora y pueden colocarse en el exterior de los vagones.
Unos sensores eléctricos detectan que las ruedas no hacen contacto con el rail aumentando el flujo de corriente a través de las bobinas y reducen la separación de las ruedas de imanes permanentes.
Los raíles generalmente de sección tubular, pueden estar formados por múltiples láminas aisladas y adosadas longitudinal o transversalmente entre sí. Para evitar las corrientes de Foucault. Con el interior hueco se puede utilizar para enfriar o calentar los mismos con temperaturas extremas.
Los sistemas de ruedas magnéticas trabajan reduciendo la fuerza del peso de los vagones sobre los raíles, pero sin llegar a levitarlo totalmente. Puede ser necesario que el alma o viga inferior del rail sea de material no magnético.
Los vagones se pueden interconectar con un sistema de fuelle tipo oruga.
En emergencia unas baterías pueden accionar el sistema en caso de fallo.
Los vagones pueden utilizar unas ruedas laterales con el eje vertical y/o ligeramente inclinado morro abajo.
En general el descarrilamiento es evitado por el uso de parejas de las ruedas polea inclinadas, por las ruedas electromagnéticas o magnéticas que atraen el rail en su zona superior, por las rudas que inciden lateralmente sobre el alma del rail, y quedan atrapadas por la cabeza del mismo, por las ruedas que realizan la levitación y que actúan en la zona inferior de las aletas laterales que portan el alma del rail y por los sensores que detectan la separación del rail e incrementan la atracción de las ruedas de electroimanes. Pueden aplicarse todas o parte de estos sistemas simultáneamente.
Puede usar amortiguación de caucho, neumática, hidráulica, de flejes o de muelles helicoidales. Para lugares arenosos y para muy altas velocidades puede ser necesario que discurra soterrado. Las altas velocidades prácticamente no permiten las curvas. Por lo anterior, y para evitar las curvas, se procurará que los cambios de dirección se realicen en las estaciones, es decir, se circularía en línea recta de estación a estación.
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 muestra una vista esquematizada y seccionada de un vagón y de vía del sistema de la invención.
Las figuras 2 a la 6 muestran vitas esquematizadas y parcialmente seccionadas, variantes del vagón y vía del sistema de la invención.
Las figuras 7, 9, 10, 11 y 13 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de variantes de ruedas y railes.
La figura 8 y 12 muestran vistas esquematizadas y parciales de unas ruedas y su rail.
La figura 14 muestra una vista esquematizada y en perspectiva de un vagón del tren de la invención.
La figura 15 muestra un diagrama de bloques de funcionamiento del sistema de la invención.Realización preferente de la invención
La figura 1 muestra el sistema preferente de la invención, formado por el vagón (1) de sección semiovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail, formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5). realizado en o sobre el terreno (13) La rueda está cerca del centro de gravedad del vagón.
La figura 2 muestra el vagón (1) de sección ovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5) realizado en o sobre el terreno (13). La rueda está ligeramente más baja que el centro de gravedad por lo cual es más inestable. El cimiento tiene forma de sección triangular.
La figura 3 muestra el vagón (1) de sección ovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5). realizado en o sobre el terreno (13). La rueda está ligeramente más baja que el centro de gravedad por lo cual es más inestable. El cimiento tiene forma de sección rectangular.
La figura 4 muestra el vagón (1) de sección semiovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5). realizado en o sobre el terreno (13). La rueda está cerca del centro de gravedad del vagón. El alma porta unas aletas horizontales (4h) bajo las cuales unas ruedas electromagnéticas (2e) (que pueden ser magnéticas, (2m) actúan por atracción y lo levitan total o parcialmente sin frenar al vehículo. Estas ruedas también pueden actuar debajo de las aletas con el eje horizontal.
La figura 5 es similar al de la figura 2, muestra el vagón (1) de sección ovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail, formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5). realizado en o sobre el terreno (13). La rueda está ligeramente más baja que el centro de gravedad por lo cual es más inestable. El cimiento tiene forma de sección triangular. Añade las ruedas estabilizadoras laterales (2s).
La figura 6 es similar al de la figura 3, muestra el vagón (1) de sección ovalada, el cual está soportado por la rueda polea (2p) cuya garganta rueda sobre la cabeza semicicircular del rail, formado por el alma (4) la cual se incrusta en el cimiento de hormigón armado (5). realizado en o sobre el terreno (13). La rueda está ligeramente más baja que el centro de gravedad por lo cual es más inestable. El cimiento tiene forma de sección rectangular. Añade las ruedas estabilizadoras (2s).
La figura 7 muestra la pareja de ruedas poleas (2p) que atrapan la cabeza del rail cuya alma es (4) y está insertado en el cimiento (5). En los laterales del alma porta las ruedas estabilizadoras (2s).
La figura 8 muestra sobre los raíles (3r o 3c) y alma (4), la rueda electromagnética (2e) que atrae el rail, pero no frena al vagón.
La figura 9 muestra la rueda electromagnética (2e) sobre el rail (3c) de cabeza circular. Su interior (3i) puede usarse para enviar agua o un fluido que enfrie o caliente al rail. Siendo (4) el alma del rail.
La figura 10 muestra el rail con el alma (4) de cabeza rectangular o estándar, incrustado en el cimiento (5) y la rueda (2r) con la garganta rectangular.
La figura 11 muestra la rueda (2p) sobre el rail de alma (4) insertado en el cimiento (5) y los inyectores (6) incidiendo a ambos lados del alma.
La figura 12 muestra la rueda (2p) sobre el rail de alma (4) y las ranuras o resaltes (7) sobre los que insuflan aire los inyectores (6) actuando como propulsores y estabilizadores.
La figura 13 muestra la rueda (2p) sobre e rail de alma (4) insertado en el cimiento (5). Alimentando de corriente alterna desde el generador (12) a la placa (10). La corriente es captada por la escobilla (16) y enviada hacia la alimentación del vagón. La placa (10) está aislada mediante la capa o placa aislante (9). La energía eléctrica externa se aplica en múltiples tramos con generadores independientes.
La figura 14 muestra al vagón (1) sobre e rail (3c) en el que se apoya con las ruedas poleas (2p). Porta aletas estabilizadoras sobre el fuselaje (14) y unas ranuras (15) por las que se insufla aire a presión, inclinado y hacia atrás reduciendo la fricción superficial del vagón.
La figura 15 muestra un microprocesador al que se le suministran datos del panel de control, giróscopos, acelerómetros, GPS, mando de gases, mando pedal de frenos, peso vehículo, contador de señales para medir la velocidad, sensores medidores de la separación ruedas del rail, viento lateral y avisos de terremotos. Los procesa y proporciona control de separación vagón rail, control de velocidad, indicador de velocidad, actuación de frenos y avisos de fallos.
Claims (27)
1. Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles, del tipo que utiliza vagones ultraligeros tipo monocasco y de perfiles transversales aerodinámicos, ovalados o semiovalados, que rodean excepto por su zona inferior, a un rail de sección circular, semicircular o semiovalada, montado sobre sobre el suelo y por columnas, utiliza ruedas poleas que se apoyan sobre el rail, a los vagones se les reduce el peso y son levitados, caracterizado porque comprende:
Unos vagones ultraligeros que rodean a un rail, excepto por su zona inferior;
Un rail cuya cabeza es de sección circular, semicircular, ovalada o rectangular y discurre sobre el suelo, soportado sobre columnas en zonas escarpadas;
Unos sistemas de atracción o sujeción entre vagones y rail;
Unos sistemas de suspensión o levitación de los vagones;
Unos sistemas de estabilización lateral de los vagones;
Unos sistemas de propulsión de los vagones;
Un sistema de alimentación eléctrica,
Un sistema de reducción de la fricción lateral de los vagones,
Un sistema de seguridad y antidescarrilamento y
Un microprocesador que controla el funcionamiento de todo el sistema.
2. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de atracción o sujeción consiste en unas ruedas electromagnéticas (2e) o de imanes permanentes (2m) que ruedan sobre y atraen los raíles ferromagnéticos.
3. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de atracción o sujeción consiste en múltiples alerones o aletas inclinarles (14) en la zona superior de los vagones.
4 Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de suspensión o levitación consiste en unas ruedas electromagnéticas o de imanes permanentes (2e,2m), que inciden bajo las zonas inferiores laterales de unas aletas laterales horizontales que portan el alma de los raíles.
5. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de suspensión y amortiguación es de caucho, neumático, de flejes o de muelles helicoidales.
6. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de estabilización se realiza con unos sensores que captan la separación y la inclinación lateral de los vagones y alimentan a unas ruedas de electroimanes que automáticamente aproximan o centran los vagones.
7. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la propulsión se realiza con ruedas laterales inclinadas que presionan sobre el rail.
8. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la propulsión se realiza con ruedas magnéticas que rodean al rail, accionadas con motores eléctricos.
9. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque para la propulsión se utilizan las ruedaspoleas accionadas por motores.
10. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque para la propulsión de los vehículos se utilizan motores eléctricos.
11. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la propulsión de los vehículos se hace usando motores de explosión, hidrógeno, gasolina, diésel, turbinas de gas y de células de combustible.
12. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones utilizan unas ruedas laterales con el eje vertical y ligeramente inclinado morro abajo (2s).
13. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque las ruedas electromagnéticas y magnéticas giran a una distancia de uno a varios centímetros de los raíles y portan unas ruedas solidarias de límite de recorrido.
14. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los raíles consisten en múltiples láminas ferromagnéticas aisladas y longitudinal o transversalmente.
15. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los raíles sobre los que se apoyan las ruedas tienen la cabeza de sección semicircular y la zona inferior (4) o alma del rail tiene dos caras o superficies inclinadas y convergentes hacia abajo.
16. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los ejes de las ruedas se apoyan o giran sobre cojinetes de aire o cajas de grasa.
17. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones son de fibra de carbono, vidrio, kevlar y aleaciones de aluminio, magnesio, y mezclas de grafeno y de óxido de grafeno.
18. Sistema según reivindicación 8, 9 y 10, caracterizado porque los ejes de los motores se aplican directamente a las ruedas magnéticas o electromagnéticas.
19. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la alimentación eléctrica se efectúa con baterías, células de combustible y corriente eléctrica alterna externa.
20. Sistema según reivindicación 19, caracterizado porque la corriente externa se envía por el rail y/o por unas bandas metálicas que actúan de condensadores.
21. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque los vagones utilizan ruedas poleas en V (2p) sobre y rodeando un rail tubular de sección circular (3c).
22. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque unos inyectores (6) aplican unos chorros de aire entre las ruedas y el rail, produciendo su levitación parcial que evita el rozamiento.
23. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque el microprocesador procesa las señales del panel de control, giróscopos, acelerómetros, sensores de separación delanteros y otros traseros distribuidos alrededor de los vagones, mando de gases, frenos, peso delantero y trasero del vehículo, contador de las uniones del rail, viento lateral y la señal de GPS, el microprocesador una vez procesados los datos, y con el correspondiente algoritmo, proporciona y envía múltiples y repetitivas señales de control de estabilización delantera y otras traseras, señales de levitación zona delantera y de la zona trasera enviadas a unos electroimanes que controlan la separación ruedas rail, y señales de aviso de fallos del sistema, control de velocidad, frenado, propulsión e indicación de velocidad.
24. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la estabilidad lateral se consigue colocando el peso de la carga, instalaciones y combustible en la zona más baja de los vagones, colocando la cabeza del rail en zona alta del interior del vagón y por encima del centro de gravedad del mismo.
25. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la reducción de la fricción lateral de los vagones se consigue usando doble pared y entre ellas una cámara presurizada cuyo aire se descarga al exterior por múltiples rendijas u orificios a través de la pared más externa que es porosa.
26. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la energía eléctrica externa aplicada es de alta frecuencia y alto voltaje respecto al estándar de la red.
27. Sistema según reivindicación 1, caracterizado porque la energía eléctrica externa se aplica en múltiples tramos con generadores independientes.
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| ES202400025U ES1311858Y (es) | 2024-01-30 | 2024-01-30 | Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles |
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| ES202400025U ES1311858Y (es) | 2024-01-30 | 2024-01-30 | Sistema de propulsión, estabilización y suspensión para trenes monorraíles |
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| ES1311858U true ES1311858U (es) | 2024-11-26 |
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